JPH10281179A - 自動車 - Google Patents

自動車

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JPH10281179A
JPH10281179A JP10096117A JP9611798A JPH10281179A JP H10281179 A JPH10281179 A JP H10281179A JP 10096117 A JP10096117 A JP 10096117A JP 9611798 A JP9611798 A JP 9611798A JP H10281179 A JPH10281179 A JP H10281179A
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JP
Japan
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clutch
time phase
duration
sch
torque
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JP10096117A
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English (en)
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Michael Dr Salecker
ザーレッカー ミヒャエル
Martin Zimmermann
ツィンマーマン マーティン
Franz Kosik
コズィック フランツ
Thomas Grass
グラス トーマス
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Daimler Benz AG
LuK Getriebe Systeme GmbH
Original Assignee
Daimler Benz AG
LuK Getriebe Systeme GmbH
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Publication date
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 摩擦ライニングの過度なエネルギ損失もしく
は高温状態の際にドライバへの警告機能が確実に作動さ
れ、しかしながら操作ユニットへの過度な負荷、例えば
熱的負荷は低減又は最小化されるように改善を行うこ
と。 【解決手段】 エネルギ損失が限界値よりも高まるか、
又は温度上昇が限界値よりも高まるか、又は摩耗が限界
値よりも高まった場合に、前記制御ユニットが、持続時
間ｔ1の第１の時間フェーズにおいて伝達されるクラッ
チトルクをエネルギ損失による影響がないように制御
し、引き続き持続時間ｔ2の第２の時間フェーズにおい
てクラッチから伝達されるトルクを時間的に変化させる
ように制御し、持続時間ｔ3の第３の時間フェーズにお
いて、クラッチから伝達されるトルクを、エンジン回転
数が閾値ｎMOT_SCHを下回るまで又は持続時間ｔ3だけ経
過するまで高めるように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、伝動装置と、ドラ
イブトレーンにおける自動クラッチの制御装置と、制御
ユニットによって駆動されクラッチから伝達されるトル
クを設定するための操作ユニットとを有し、前記制御ユ
ニットは複数のセンサ素子や他の電子ユニットと例えば
信号線路及び/又はデータバスを介して信号接続されて
おり、更に前記制御ユニットは、クラッチ摩擦ライニン
グ領域内のクラッチスリップを算出するか又は検出し、
このクラッチスリップ量を用いて、そしてクラッチから
伝達可能なトルクに基づいて、クラッチ摩擦ライニング
のエネルギ損失及び/又は摩擦ライニングの温度上昇及
び/又は摩擦ライニングの摩耗の増加を検出する、自動
車に関する。
【０００２】
【従来の技術】この種の自動車は、例えばドイツ連邦共
和国特許出願公開第４０１１８５０号公報やドイツ連邦
共和国特許出願公開第１９６０２００６号公報から公知
である。自動クラッチが適切に利用されていない場合、
例えば車両ブレーキの操作なしでの登坂時の車両停止
や、発進のための変速段以外での発進過程の際には摩擦
ライニング領域内で高まるスリップのためにエネルギ損
失の急増が生じる。このようなスリップの高まりはクラ
ッチライニングの温度も急激に上昇させ、それによって
摩擦ライニングの摩耗が強まり、場合によっては損傷を
も引き起こす。
【０００３】ドイツ連邦共和国特許出願公開第４０１１
８０号公報の場合では、摩擦力の上回りのもとでクラッ
チが開閉されている。車両ドライバにとって仲介なしの
クラッチの開閉は、開放の際にドライブトレーンの分断
につながり、もはや加速が不可能となる。このことは所
定の作動状況においては危険な状況に陥る可能性があ
る。例えば危険な状況で停止した車両はもはや移動不能
となる。
【０００４】ドイツ連邦共和国特許出願公開第１９６０
２００６号公報の場合では、過熱又は高摩耗の状態に陥
る前に車両ドライバへ警告を行うために、クラッチから
の伝達トルクが時間的に変化する制御が行われ、それに
よって車両に振動が生じる。この時間的に変化するクラ
ッチからの伝達トルクは、車両ドライバが車両からの振
動による警告シグナルに反応しなかった場合には伝達ト
ルクを制御する操作ユニットの絶え間ない動作に結びつ
く。この絶え間ない動作は操作ユニットに不都合な負
荷、例えば熱的な高い負荷を与える。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】本発明の課題は、前述
したようなドライブトレーンにおける自動クラッチの制
御のための装置を備えた自動車において、例えば摩擦ラ
イニングの過度なエネルギ損失もしくは高温状態の際に
ドライバへの警告機能が確実に作動され、しかしながら
操作ユニットへの過度な負荷、例えば熱的負荷は低減又
は最小化されるように改善を行うことである。
【０００６】更に本発明の課題は、前述したような自動
クラッチの制御のための装置を備えた自動車において、
従来技術による公知の装置よりも高い作動安全性を有す
るように改善を行うことである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記課題は本発明によ
り、エネルギ損失が限界値よりも高まるか、又は温度上
昇が限界値よりも高まるか、又は摩耗が限界値よりも高
まった場合に、前記制御ユニットが、持続時間ｔ1の第
１の時間フェーズにおいて伝達されるクラッチトルクを
エネルギ損失による影響がないように制御し、引き続き
持続時間ｔ2の第２の時間フェーズにおいてクラッチか
ら伝達されるトルクを時間的に変化させるように制御、
例えばパルス制御し、持続時間ｔ3の第３の時間フェー
ズにおいて、クラッチから伝達されるトルクを、エンジ
ン回転数が閾値ｎMOT_SCHを下回るまで又は持続時間ｔ3
だけ経過するまで高めるように構成されて解決される。
【０００８】これにより、第１の時間フェーズにおいて
所期のように時期を待つことができ、ドライバは、第２
の時間フェーズにおける介入制御がなされる前に、差し
迫った状況を自ら終わらせるきっかけをつかむことがで
きる。第２の時間フェーズ中は穏やかな振動による警告
がなされ、この場合第３の時間フェーズにおいては顕著
な振動による警告が開始される。
【０００９】本発明の別の有利な実施例によれば、持続
時間ｔ3の前記第３の時間フェーズの経過後か又は前記
第３の時間フェーズ中に、エンジン回転数が閾値ｎ
MOT_SCHに達した場合には、持続時間ｔ1の第１の時間フ
ェーズが新たに開始される。
【００１０】更に別の実施例によれば有利には、持続時
間ｔ3の前記第３の時間フェーズの経過後か又は前記第
３の時間フェーズ中に、エンジン回転数が閾値ｎ
MOT_SCHに達した場合には、持続時間ｔ2の第２の時間フ
ェーズが継続される。
【００１１】同様に有利には、少なくとも前記持続時間
ｔ1,ｔ2及び/又はｔ3のそれぞれが前記制御ユニットに
よって可変に又は固定的に設定可能である。
【００１２】同様に有利には、少なくとも前記持続時間
ｔ1,ｔ2及び/又はｔ3のそれぞれが前記制御ユニットか
ら変速段に依存して選択可能である。これにより時間フ
ェーズの持続時間は可変に選択できる。
【００１３】同様に有利には、前記持続時間ｔ1,ｔ2及
び/又はｔ3のそれぞれがゼロの値まで低減される。これ
は例えば変速段に依存して行うことができる。可変に変
速段に依存して選択可能な持続時間は、例えば特性マッ
プか又は特性曲線を用いて求めることが可能である。
【００１４】有利には、持続時間ｔ2が経過する前の第
２の時間フェーズ中において、先に検出された伝動装置
入力側回転数が所定の閾値ｎGET_SCHに達するか上回っ
ている場合に当該第２の時間フェーズが早期に終了され
る。
【００１５】さらに有利には、前記閾値閾値ｎMOT_SCH
は、前記閾値ｎGET_SCHに等しい。
【００１６】同様に有利には、前記閾値閾値ｎMOT_SCH
は、前記閾値ｎGET_SCHと異なっている。
【００１７】本発明の別の有利な実施例によれば、少な
くとも前記閾値閾値ｎMOT_SCH及び/又は閾値ｎGET_SCH
は、前記制御ユニットから変速段に依存して選択され
る。
【００１８】
【発明の実施の形態】次に本発明を図面に基づき詳細に
説明する。
【００１９】図１には例えばエンジン又は内燃機関等の
駆動ユニット２を有する車両が概略的に示されている。
この車両のドライブトレーンにはトルク伝達系３と伝動
装置４が示されている。この実施例ではトルク伝達系３
がトルク伝達経路においてエンジンと伝動装置の間に配
設されている。この場合エンジンの駆動モーメントは、
トルク伝達系３を介して伝動装置４へ伝達され、さらに
この伝動装置４の被駆動側からはドライブシャフト５を
介して後置接続されているアクスル６並びに車輪６ａに
伝達される。クラッチ３は伝動装置４に後置接続されて
いてもよい。
【００２０】トルク伝達系３は、摩擦クラッチ、乾式摩
擦クラッチ、円板クラッチ、磁粉クラッチ、コンバータ
ロックアップクラッチなどのクラッチとして構成されて
いる。この場合前記クラッチは自動調整式の、摩耗補償
形クラッチであってもよい。さらにこのトルク伝達系
は、発進クラッチ及び/又は回転方向を反転させる転換
形クラッチ、及び/又は所期に制御可能な伝達トルクを
伴う安全クラッチとして構成されていてもよい。また前
記トルク伝達系は、乾式摩擦クラッチか又は例えば液体
中を回転する湿式摩擦クラッチであってもよいし、トル
クコンバータであってもよい。
【００２１】伝動装置４は手動変速装置などの変速機と
して示されている。しかしながら本発明による考察の枠
内では、この伝動装置は、少なくとも１つのアクチュエ
ータを用いて自動的な変速シフトが可能な自動変速機で
あってもよい。この自動変速機として以下では、トラク
ションパワーの中断に伴ってシフトが行われ、変速比の
切換過程が少なくとも１つのアクチュエータを用いて制
御される自動変速機とみなす。さらに次のようなオート
マチックが用いられてもよい。すなわち変速過程の際に
実質的にトラクションパワーの中断がなく、通常はプラ
ネタリーギアーユニットによって構成されている、オー
トマチックが用いられてもよい。さらに円心プーリー式
変速機などの無断変速機が用いられてもよい。これらの
伝動装置では、複数の変速段ないし変速比のうちから１
つの変速段ないし変速比が切換ないし投入可能である。
【００２２】トルク伝達系３は、駆動側７と被駆動側８
を有しており、トルクは駆動側７から被駆動側８へ伝達
される。この場合クラッチディスク３ａは、プレッシャ
ープレート３ｂ、皿ばね３ｃ、レリーズベアリング３
ｅ、フライホイール３ｄによって応力負荷される。この
応力負荷に対しては、レリーズフォーク２０が操作ユニ
ット、例えばアクチュエータ１３ｂによって操作され
る。
【００２３】トルク伝達系３の制御は、制御ユニット１
３、例えば電子制御回路１３ａとアクチュエータ１３ｂ
を含んだ制御装置を用いて行われる。別の有利な実施例
によれば、このアクチュエータと電子制御回路は、２つ
の異なる構成ユニット、例えばケーシングに配設され
る。
【００２４】制御ユニット１３は、アクチュエータ１３
ｂの電気モータ１２の制御のための制御パワー電子回路
を含んでいてもよい。それにより例えば有利にはこのシ
ステムが電子回路を備えたアクチュエータに対して唯一
の構成空間を必要とするだけで達成できる。アクチュエ
ータは駆動モータ１２、例えば電気モータからなってい
る。この場合この電気モータ１２は、歯車装置、例えば
ウォーム歯車装置又は平歯車装置、又はクランク歯車装
置、スピンドル歯車装置等を介して供給シリンダ１１に
作用する。この供給シリンダへの作用はロッドを介して
直接行われてもよい。
【００２５】アクチュエータの出力側部材、例えば供給
シリンダピストン１１ａの動きはクラッチ距離センサ１
４を用いて検出される。このセンサは、クラッチの位置
ないし接続位置又はそのつどの速度又は加速度に比例し
た特性量を検出する。供給シリンダ１１は、圧力媒体管
路９、例えば油圧導管を介して受容シリンダ１０と接続
されている。この受容シリンダの出力側構成要素１０ａ
は、レリーズフォーク又はレリーズ手段２０に作用接続
されている。これにより受容シリンダ１０の出力側部材
１０ａの移動が、レリーズ手段２０も移動させ、クラッ
チ３から伝達されるトルクが制御される。
【００２６】トルク伝達系３の伝達トルクの制御のため
のアクチュエータ１３ｂは、圧力媒体で操作されてもよ
い。つまり圧録媒体供給シリンダと受容シリンダが装備
されていてもよい。この圧力媒体は例えば、液体又は空
気媒体であってもよい。また圧力媒体供給シリンダの操
作は、電気モータで行われてもよい。この場合は電気モ
ータ１２を電子制御してもよい。アクチュエータ１３ｂ
の駆動要素は、電気モータ式駆動要素の他に、例えば圧
力媒体で操作される駆動要素であってもよい。さらに構
成要素の位置を設定する電磁式アクチュエータであって
もよい。
【００２７】摩擦クラッチでは、伝達されるトルクの制
御は次のように行われる。すなわちフライホイール３ｄ
とプレッシャープレート３ｂの間のクラッチディスクの
摩擦ライニングを所期のように押圧させることによって
行われる。レリーズフォークなどのレリーズ手段２０の
位置を介して、摩擦ライニングとプレッシャープレート
の応力負荷が所期のように制御され得る。この場合プレ
ッシャープレートは２つの終端位置の間を移動し、任意
の設定と固定が可能である。この２つの終端位置の１つ
は完全に接続されたクラッチ位置に相応し、他の１つは
完全に解離されたクラッチ位置に相応する。（例えば目
下のエンジンモーメントよりも少ない）伝達されるトル
クの制御のために、プレッシャープレート３ｂは前記２
つの終端位置の間の介在領域に存在する１つの位置へ制
御される。
【００２８】クラッチはレリーズ手段２０の所期の制御
によってこの位置へ固定される。しかしながら伝達され
るクラッチモーメントを制御することも可能である。こ
れは目下発生しているエンジンモーメントによって定ま
る。そのような場合では、目下発生しているエンジンモ
ーメントが伝達され、この場合ドライブトレーンにおけ
るトルクの不均一成分は、例えばピークトルクの形で減
衰及び/又は除去される。
【００２９】トルク伝達系と、クラッチからの伝達トル
クの制御、例えば開ループ制御又は閉ループ制御に対し
ては、さらに複数のセンサが利用される。これらのセン
サは少なくとも時折、システム全体の関係のあるパラメ
ータを監視し、制御に必要な状態量、信号、測定値など
を供給する。これらのデータは制御ユニットによって処
理され、この場合他の電子ユニット、例えばエンジン電
子制御装置５０又はアンチロックシステム（ＡＢＳ）又
はアンチスリップ制御装置（ＡＳＲ）の電子回路に対す
る信号接続が形成されていてもよい。これらのセンサは
例えばホイール回転数やエンジン回転数等の回転数デー
タ、負荷レバーの位置、スロットル弁の位置、変速機の
変速位置、所期の変速段などの車両特有の特性量を検出
する。個々の制御ユニット１３，５０，６０間の信号接
続は、データバス（例えばＣＡＮバス）を介して行われ
てもよい。
【００３０】図１にはスロットル弁センサ１５、エンジ
ン回転数センサ１６、速度センサ１７の適用配置が示さ
れており、これらのセンサの測定値ないし情報は制御装
置に転送される。制御ユニット１３ａの電子ユニット
（例えばコンピュータ）はこれらのシステム入力量を処
理し、アクチュエータ１３ｂに制御信号を転送する。
【００３１】伝動装置は、有段変速機として構成されて
いる。この場合変速段は変速レバーを用いて切換られる
か伝動装置がこのレバーによって操作される。さらに手
動変速機の操作レバー（変速レバー１８）には少なくと
も１つのセンサ１９ｂが設けられている。このセンサは
所望変速段及び/又は変速位置を検出し、制御装置に転
送する。センサ１９ａは変速機側に配備され、目下の変
速位置及び/又は所望変速段を検出する。これらの２つ
のセンサ１９ａ，１９ｂの少なくとも１つを用いた所望
変速段の識別は、このセンサを変速レバーに作用する応
力を検出する応力センサとして構成することによって行
われる。さらにこのセンサは距離センサ又は位置センサ
として構成されていてもよい。この場合は制御ユニット
が位置信号の時間的変化から所望の変速段を識別する。
【００３２】制御装置は、すべてのセンサと少なくとも
時折信号接続を形成し、これらのセンサ信号とシステム
入力量を評価し、目下の動作点に依存して制御命令を少
なくとも１つのアクチュエータに送出する。アクチュエ
ータの駆動要素（例えば電気モータ）は、制御ユニット
から、接続されたセンサ系の測定値及び/又はシステム
入力量及び/又は信号に依存してクラッチ操作を制御す
る調整量を受け取る。これに対して制御装置内では制御
プログラムがハードウエア及び/又はソフトウエアとし
て埋め込まれており、これは関与する信号を評価し、比
較及び/又は関数及び/又は特性マップに基づいて出力量
を算出するか検出する。
【００３３】制御装置１３は有利には、トルク検出ユニ
ットと、変速位置検出ユニットと、スリップ検出ユニッ
ト及び/又は作動状態検出ユニットを有しているか、又
はこれらのユニットの少なくとも１つと信号接続されて
いる。またこれらのユニットは、制御プログラムによっ
てハードウエア及び/又はソフトウエアとして実現され
てもよい。それにより関与するセンサ信号を用いて車両
１の駆動ユニット２のトルクと、伝動装置４の変速位置
並びにスリップ量が検出される。このスリップ量はトル
ク伝達系領域で生じており目下の車両状態を検出するこ
とができる。変速位置検出ユニットは、センサ１９ａ，
１９ｂの信号に基づいて目下投入されている変速段を検
出する。その場合これらのセンサは変速レバー及び/又
は駆動ユニット内の調整部材（例えば中央変速シャフト
又は変速ロッドなど）に配設され、これらの構成部材の
例えば位置及び/又は速度を検出する。
【００３４】さらに負荷レバー（例えばアクセルペダ
ル）に負荷レバーセンサ３１が配設されていてもよい。
このセンサは、負荷レバーの位置を検出する。さらなる
センサ３２は、アイドリングスイッチとして機能する。
すなわちアクセルペダル（負荷レバー）が操作されると
このアイドリングスイッチがスイッチオンされ、非操作
信号が生じているときはこれがスイッチオフされる。そ
れによりアクセルペダルなどの負荷レバーが操作されて
いるか否かに関するデジタル情報が識別可能となる。こ
れに対して負荷レバーセンサ３１は負荷レバーの操作の
度合いを検出する。
【００３５】図１には負荷レバーなどのアクセルペダル
３０とそれに接続されているセンサの他に、作動ブレー
キまたは固定ブレーキ、例えばブレーキペダル、ハンド
ブレーキレバー、又は足踏み式固定ブレーキ操作部材な
どを操作するためのブレーキ操作要素４０が示されてい
る。この操作要素４０には少なくとも１つのセンサ４１
が配設されており、これらの操作を監視している。セン
サ４１は例えばデジタルセンサ（例えばスイッチなど）
として構成されており、この場合は操作要素の操作の有
無が検出される。このセンサは例えばブレーキランプな
どのシグナリング装置と信号接続されている。この装置
はブレーキ操作を信号化する。これは作動ブレーキに対
しても固定ブレーキに対しても実行される。しかしなが
らこのセンサはアナログセンサとして構成されていても
よい。この場合のアナログセンサ、例えばポテンショメ
ータなどは操作要素の操作の度合いを検出する。このセ
ンサも前記シグナリング装置と信号接続される。
【００３６】制御ユニットは、適合化の伴うか又は適合
化なしの開ループ制御区間によって制御を実施する。別
の有利な実施例では、フィードバックを伴った閉ループ
制御区間によって制御が行われる。また適合化を伴った
開ループ制御成分と閉ループ制御成分を伴う制御手法が
行われてもよい。
【００３７】図１には概略的に次のような自動車１が示
されている。すなわち、伝動装置４と、ドライブトレー
ンにおける自動クラッチ３の制御装置と、制御ユニット
１３によって駆動されクラッチ３から伝達されるトルク
を設定するための操作ユニット（例えばアクチュエー
タ）とを有し、前記制御ユニット１３は複数のセンサ素
子や場合によっては他の電子ユニットと例えば信号線路
及び/又はデータバスを介して信号接続されており、こ
の場合前記制御ユニット１３は、クラッチ摩擦ライニン
グ領域内のクラッチスリップを算出するか又は検出し、
このクラッチスリップ量を用いて、そしてクラッチ３か
ら伝達可能なトルクに基づいて、クラッチ摩擦ライニン
グのエネルギ損失及び/又は摩擦ライニングの温度上昇
及び/又は摩擦ライニングの摩耗の増加が検出され、こ
の場合エネルギ損失が限界値よりも高まるか、又は温度
上昇が限界値よりも高まるか、又は摩耗が限界値よりも
高まった場合に、前記制御ユニットが、持続時間ｔ1の
第１の時間フェーズにおいて伝達されるクラッチトルク
をエネルギ損失による影響がないように制御し、引き続
き持続時間ｔ2の第２の時間フェーズにおいてクラッチ
から伝達されるトルクを時間変化を用いて例えばパルス
制御し、持続時間ｔ3の第３の時間フェーズにおいて、
クラッチから伝達されるトルクを、エンジン回転数が閾
値ｎMOT_SCHを下回るまで又は持続時間ｔ3だけ経過する
まで高められる、自動車１が示されている。
【００３８】図２には本発明による制御の経過がフロー
チャート１００で示されている。この方法はステップ１
０１で開始される。ステップ１０２では投与された摩擦
力が定められるか検出される。これは例えば次のように
して行われる。すなわち摩擦ライニング領域のスリップ
量が検出され、摩擦力に対する伝達されるクラッチモー
メントとスリップ量ｎsを用いて行われる（ＥReib=ＭK*
ｎs）。これに関してはドイツ連邦共和国特許出願公開
第１９６０２００６号公報が参照される。与えられた摩
擦力と所定の温度モデルからクラッチ摩擦ライニングの
温度が算出可能である。これに関してもドイツ連邦共和
国特許出願公開第１９６０２００６号公報が参照され
る。平均温度と所定の関数又は特性マップからは摩耗度
も算出可能である。公知のように摩擦力からは積分によ
って、クラッチ領域のエネルギとエネルギー損失が検出
できる。また摩擦力又はエネルギからは温度が算出可能
である。そのためこの摩擦力の代わりにエネルギ損失を
基準として比較を行ってもよい。
【００３９】ステップ１０３では、摩擦力、エネルギ損
失、温度及び/又は摩耗度が限界値
【００４０】ＷReib,ＥReib,ＴGrenz,ＷVerよりも高い
値をとっているか否かが検出される。限界値よりも高い
場合には、ステップ１０４において持続時間ｔ1の第１
の時間フェーズが開始され、このフェーズ中はクラッチ
から伝達されるトルクＭkがまだ摩擦エネルギ、温度又
は摩耗度に依存することなく制御される。
【００４１】持続時間ｔ1の経過後ステップ１０５で
は、持続時間ｔ2に対する第２の時間フェーズ中にトル
クＭkの時間的に変化する制御が行われる。これは車両
に振動を引き起こす。
【００４２】持続時間ｔ2の経過後は、ステップ１０６
において持続時間ｔ3に対する第３の時間フェーズ中に
上昇するトルクＭkが制御される。これはエンジン回転
数ｎmotの低下につながる。これは次のように制御され
る。すなわちエンジン回転数が閾値ｎMOT_SOHに達する
か又は下回り、エンジンがほぼ停止しかけるまで制御さ
れる。引き続きエンジンを停止させないようにクラッチ
から伝達されるトルクが低減される。クラッチから伝達
されるトルクの低減の後で第３の時間フェーズの終了に
おいて第１又は第２の時間フェーズのスタートが新たに
開始される。
【００４３】さらに第２の時間フェーズの経過中に変速
機入力側回転数か又は変速機の他の回転数が所定の閾値
ｎGET_SCHを上回っているか否かが検出される。上回っ
ている場合には、この第２の時間フェーズが中断され、
第３の時間フェーズが開始される。それにより第２の時
間フェーズが完全に中断される。
【００４４】これらの時間フェーズは実質的に同じ時間
範囲の持続時間を有している。すなわちこれらの時間フ
ェーズはほぼ同じか類似した時間尺度で経過する。第１
の時間フェーズの少なくとも持続時間ｔ1は、マイクロ
プロセッサの通常の計算持続時間よりも長い待機時間を
含んでいる。
【００４５】閾値ｎMOT_SCHと閾値ｎGET_SCHは車両パラ
メータに依存して選択され得る。この場合これらは特に
変速段に依存して選択される。
【００４６】図３には、制御ユニットによって制御され
たクラッチから伝達されるトルクＭ k201が時間の関数で
示されている。時点ｔ1の前では、制御された伝達トル
クは摩擦エネルギの作用の影響を受けずに制御されてい
る。時点ｔ1では実質的に連続して算出又は検出される
摩擦エネルギ、又はそこから検出される温度、又はそこ
から検出される摩耗度が閾値に達するかこれを上回る。
時点ｔ1〜ｔ2では、持続時間ｔ1の第１の時間フェーズ
中に伝達されるトルクの制御は、摩擦エネルギ又は温度
又は摩耗度に影響されない。この期間においてはドライ
バに目下の過程、例えば発進過程を終了させるきっかけ
が与えられる。
【００４７】時点ｔ2〜ｔ3では、すなわち持続時間ｔ2
の第２の時間フェーズ期間中では、伝達トルクの制御が
次のように行われる。すなわち伝達されるトルクの制御
が時間的に可変に変動的に又は脈動的に行われる。その
場合伝達されるトルクの振幅と周期期間が時間的に可変
であってもよい。この時間的に変化する伝達トルクは、
周期的に又は非周期的に制御可能である。
【００４８】時点ｔ3〜ｔ4では、すなわち持続時間ｔ3
の第３の時間フェーズ期間中は、制御された伝達トルク
Ｍkが、エンジン回転数が閾値ｎMOT_SCHに達するか又は
これを下回るまで上昇される。それにより、エンジンが
停止しかける。限界値に達するか又は持続時間ｔ3が経
過した場合には第１の時間フェーズ又は第２の時間フェ
ーズのスタートが開始される。
【００４９】本願に記載された特許請求の範囲は、継続
的な特許権保護を獲得するための先例のない新規な定義
の提案である。出願人はさらにこれまでに明細書中に記
載された内容及び/又は図面に開示された特徴のみの請
求を留保する。
【００５０】従属請求項に用いられる従属関係において
は各従属請求項の特徴によって独立請求項の要件のさら
なる展開が示唆される。それらは従属関係にある従属請
求項の特徴に対する独立的な対象保護の獲得の放棄を意
味するものではない。
【００５１】但しこれらの従属請求項の要件も、先行す
る従属請求項の要件に依存しない構成を含んだ独立的発
明を形成するものである。
【００５２】本発明は、明細書に記載された実施例に限
定されるものではない。それどころか本発明の枠内では
多くの変更ないし修正が可能である。特にそのような変
化例、変更要素の組み合わせにおいては、例えば明細書
全般にわたる個々の実施形態の組み合わせや変更、並び
に請求項に記載されたあるいは図面に含まれた特徴ない
し要件又は方法ステップもそれぞれ特異的な発明を呈し
ており、これらの特徴の組み合わせによって製造方法、
検査方法、作動方法にも関係する新たな要件や方法ステ
ップないし方法ステップシーケンスが可能である。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明による車両の概略図である。
【図２】本発明による制御の実施例を説明するためのフ
ローチャートである。
【図３】本発明による実施例を説明するためのダイヤグ
ラムを示した図である。
【符号の説明】
１ 車両 ２ 駆動ユニット ３ トルク伝達系 ３ａ クラッチディスク ３ｂ プレッシャープレート ３ｄ フライホイール ３ｅ レリーズベアリング ４ 伝動装置 ５ ドライブシャフト ９ 圧力媒体管路 １０ 受容シリンダ １１ 供給シリンダ １３ 制御ユニット １３ａ 電子制御回路 １３ｂ アクチュエータ １５ スロットル弁センサ １６ エンジン回転数センサ １７ 速度センサ ２０ レリーズフォーク ３０ 負荷レバー ４０ ブレーキ操作要素 ５０ エンジンコンピュータ ６０ ＡＢＳ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (71)出願人 594080404 Ｅｐｐｌｅｓｔｒａｓｓｅ 225，70546 Ｓｔｕｔｔｇａｒｔ，ＢＲＤ (72)発明者 ミヒャエル ザーレッカー ドイツ連邦共和国 ビュール トゥーハー シュトラーセ 11 (72)発明者 マーティン ツィンマーマン ドイツ連邦共和国 ザースバッハ ２ フ ォーゲルスベルクシュトラーセ １ (72)発明者 フランツ コズィック ドイツ連邦共和国 オストフィルデルン エバーハルトシュトラーセ 22 (72)発明者 トーマス グラス ドイツ連邦共和国 ウアバッハ カールハ ルツ １

Claims (9)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 伝動装置と、ドライブトレーンにおける
    自動クラッチの制御装置と、制御ユニットによって駆動
    されクラッチから伝達されるトルクを設定するための操
    作ユニットとを有し、前記制御ユニットは複数のセンサ
    素子や他の電子ユニットと例えば信号線路及び/又はデ
    ータバスを介して信号接続されており、更に前記制御ユ
    ニットは、クラッチ摩擦ライニング領域内のクラッチス
    リップを算出するか又は検出し、このクラッチスリップ
    量を用いて、そしてクラッチから伝達可能なトルクに基
    づいて、クラッチ摩擦ライニングのエネルギ損失及び/
    又は摩擦ライニングの温度上昇及び/又は摩擦ライニン
    グの摩耗の増加を検出する、自動車において、 エネルギ損失が限界値よりも高まるか、又は温度上昇が
    限界値よりも高まるか、又は摩耗が限界値よりも高まっ
    た場合に、前記制御ユニットが、持続時間ｔ1の第１の
    時間フェーズにおいて伝達されるクラッチトルクをエネ
    ルギ損失による影響がないように制御し、引き続き持続
    時間ｔ2の第２の時間フェーズにおいてクラッチから伝
    達されるトルクを時間的に変化させるように制御、例え
    ばパルス制御し、持続時間ｔ3の第３の時間フェーズに
    おいて、クラッチから伝達されるトルクを、エンジン回
    転数が閾値ｎMOT_SCHを下回るまで又は持続時間ｔ3だけ
    経過するまで高めることを特徴とする、自動車。
  2. 【請求項２】 持続時間ｔ3の前記第３の時間フェーズ
    の経過後か又は前記第３の時間フェーズ中に、エンジン
    回転数が閾値ｎMOT_SCHに達した場合には、持続時間ｔ1
    の第１の時間フェーズが新たに開始される、請求項１記
    載の自動車。
  3. 【請求項３】 持続時間ｔ3の前記第３の時間フェーズ
    の経過後か又は前記第３の時間フェーズ中に、エンジン
    回転数が閾値ｎMOT_SCHに達した場合には、持続時間ｔ2
    の第２の時間フェーズが継続される、請求項１記載の自
    動車。
  4. 【請求項４】 少なくとも前記持続時間ｔ1,ｔ2及び/又
    はｔ3のそれぞれが前記制御ユニットによって可変に又
    は固定的に設定可能である、請求項１記載の自動車。
  5. 【請求項５】 少なくとも前記持続時間ｔ1,ｔ2及び/又
    はｔ3のそれぞれが前記制御ユニットから変速段に依存
    して選択可能である、請求項１記載の自動車。
  6. 【請求項６】 持続時間ｔ2が経過する前の第２の時間
    フェーズ中において、先に検出された伝動装置入力側回
    転数が所定の閾値ｎGET_SCHに達するか上回っている場
    合に当該第２の時間フェーズが早期に終了される、請求
    項１記載の自動車。
  7. 【請求項７】 前記閾値閾値ｎMOT_SCHは、前記閾値ｎ
    GET_SCHに等しい、請求項６記載の自動車。
  8. 【請求項８】 前記閾値閾値ｎMOT_SCHは、前記閾値ｎ
    GET_SCHと異なっている、請求項１又は７記載の自動
    車。
  9. 【請求項９】 少なくとも前記閾値閾値ｎMOT_SCH及び/
    又は閾値ｎGET_SCHは、前記制御ユニットから変速段に
    依存して選択される、請求項１，６，７，８いずれか１
    項記載の自動車。
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