JPH10281246A - 車両用ベルト式変速装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明は、車両用ベルト式変速装置に関し、
シール部材と当接するシャフトの内周面を容易に、且つ
高精度に加工できるようにする。 【解決手段】 駆動プーリ１２及び従動プーリの溝幅を
変更することにより駆動プーリ１２と従動プーリとの間
の変速比を変更する車両用ベルト式変速装置において、
駆動プーリ１２の内部にオイルポンプ駆動軸２Ｃを挿通
し、駆動プーリ１２とオイルポンプ駆動軸２Ｃとの間に
オイルポンプからの作動油が供給される第１の油路１２
０を形成し、駆動プーリ１２の軸端部近傍において駆動
プーリ１２及びオイルポンプ駆動軸２Ｃの少なくとも一
方に、オイルポンプ駆動軸２Ｃ又は駆動プーリ１２の他
方に突出する第１の突出部１３０を形成するとともに、
第１の突出部１３０とオイルポンプ駆動軸２Ｃ又は駆動
プーリ１２の他方との間に第１の油路１２０の液密性を
保持すべく第１のシール部材１３４を介装する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、プーリの溝幅を変
更することにより無段階で変速比の変更を行なうう、車
両用ベルト式変速装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、自動車等に車両に搭載される
自動変速機として無段階で変速を行なう無段自動変速機
が開発されている。そして、このような無段自動変速機
としては、例えば溝幅を変更可能に構成された一対のプ
ーリ間に無端ベルトを掛け渡したベルト式変速装置、い
わゆるＣＶＴ（＝Continuously Variable Transmissi
on）が広く知られている。

【０００３】上述の一対のプーリは、エンジン側から回
転駆動力が入力されるドライブプーリ（又は、駆動プー
リ若しくは入力プーリという）と、無端ベルトを介して
ドライブプーリの回転駆動力が入力されるドリブンプー
リ（又は、従動プーリという）とからなっており、この
ような各プーリの溝幅の変更は、一般に高圧の作動油を
用いた油圧ピストン機構により行なわれる。

【０００４】以下、従来のドライブプーリの構成の一例
について簡単に説明すると、ドライブプーリには、軸方
向に固定された固定プーリと軸方向に移動可能な可動プ
ーリとから構成されており、可動プーリは、固定プーリ
に一体に形成されたプライマリシャフトに軸支されてい
る。また、可動プーリには、油圧ピストン機構が付設さ
れている。

【０００５】一方、上記プライマリシャフトは中空に形
成され、このプライマリシャフト内には、オイルポンプ
を駆動するためのオイルポンプ駆動軸が挿通されてい
る。また、プライマリシャフトの内周側と、オイルポン
プ駆動軸の外周側との間には、オイルポンプで加圧され
た高圧作動油が流通する油路が設けられており、油圧ピ
ストン機構には、この油路を通って高圧作動油が供給さ
れるようになっている。

【０００６】なお、オイルポンプ駆動軸には、シール部
材（例えば、シールリングやメタルブッシュ）が介装さ
れており、このシール部材により、プライマリシャフト
とオイルポンプ駆動軸との間に形成された油路の液密性
が保持されている。

【０００７】

【発明が解決しようとする課題】ところで、可動プーリ
を駆動するためには高圧の作動油が必要であり、このた
め油路にも高圧の作動油が供給されることになるが、プ
ライマリシャフトのシール部材と当接する面の加工精度
が低いと、このシール面とシール部材との間から、作動
油の漏れが生じてしまうことが考えられる。また、シー
ル面の加工精度が低いとシール面とシール部材との間で
磨耗が増長され、シール部材の耐久性が低下してしま
う。このため、プライマリシャフトのシール面には、高
い加工精度が要求される。

【０００８】しかしながら、プライマリシャフトにおけ
るシール部材との当接面が、プライマリシャフトの軸方
向の略中央部に位置していると、高精度の面加工が困難
であるという課題があった。つまり、通常、このような
シール面の加工は、リーマ等の切削工具により精密な仕
上げ加工を行なうが、プライマリシャフトの軸方向から
見て奥の方にシール面が位置していると、歯先の長い切
削工具が必要となり、シール面の高精度な面加工が困難
なものとなってしまうのである。また、これにより工作
精度の低下を招いてしまうという課題もあった。

【０００９】本発明は、このような課題に鑑み創案され
たもので、このようなシール部材と当接するシャフトの
内周面を容易に、且つ高精度に加工できるようにした、
車両用ベルト式変速装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】このため、請求項１記載
の本発明の車両用ベルト式変速装置は、エンジンからの
駆動力をエンジン側駆動軸を介して入力される動力伝達
手段と、該動力伝達手段に入力軸を介して連結される駆
動プーリと、該駆動プーリに掛け渡された無端ベルトを
介して該駆動プーリの回転駆動力が伝達される従動プー
リとをそなえ、該駆動プーリ及び該従動プーリの溝幅を
変更することにより該駆動プーリと該従動プーリとの間
の変速比を変更する車両用ベルト式変速装置において、
該エンジン駆動軸に連結されるとともに、該入力軸と該
駆動プーリの回転軸とを貫通して延びたオイルポンプ駆
動軸により駆動されるオイルポンプをそなえ、該駆動プ
ーリの内周側と該オイルポンプ駆動軸の外周側との間
に、該オイルポンプからの作動油が供給される第１の油
路が形成され、該駆動プーリの軸端部近傍において、該
駆動プーリの内周側及び該オイルポンプ駆動軸の外周側
の少なくとも一方に、該オイルポンプ駆動軸の外周側又
は該駆動プーリの内周側の他方に向かって突出する第１
の突出部が形成されるとともに、該第１の突出部と該オ
イルポンプ駆動軸の外周側又は該駆動プーリの内周側の
他方との間に該第１の油路の液密性を保持すべく第１の
シール部材が介装されていることを特徴としている。

【００１１】また、請求項２記載の本発明の車両用ベル
ト式変速装置は、上記請求項１記載の構成に加えて、該
入力軸の内周側と該オイルポンプ駆動軸の外周側との間
に第２の油路が形成され、該第１の油路が該オイルポン
プに接続されるとともに、該第２の油路が該入力軸に形
成された供給口と接続され、該入力軸の内周側及び該オ
イルポンプ駆動軸の外周側の少なくとも一方に、該オイ
ルポンプ駆動軸の外周側又は該入力軸の内周側の他方に
向かって突出する第２の突出部が形成されるとともに、
該第２の突出部と該オイルポンプ駆動軸の外周側又は該
入力軸の内周側の他方との間に該第２の油路の液密性を
保持すべく第２のシール部材が介装され、該第１のシー
ル部材により、該第１の油路と該第２の油路とが区画さ
れていることを特徴としている。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面により、本発明の一実
施形態としての車両用ベルト式変速装置について説明す
る。図１はその全体構成を示す模式的断面図、図２はそ
の変速機構部を拡大して示す図、図３はその要部構成を
示す模式的な断面図である。ます、図１に示すように、
この変速装置には、内部の機構を収納するケーシング１
が設けられている。このケーシング１は、トルクコンバ
ータハウジング（ハウジング部材）３とトランスミッシ
ョンケース５とにより２分割可能に構成されており、ボ
ルト１ａにより締結されている。また、トルクコンバー
タハウジング３には、ケーシング１の内部の空間を２つ
に区画するための隔壁３ａが一体に形成されており、ト
ルクコンバータハウジング３とトランスミッションケー
ス５とが一平面上で分割されるように構成されている。

【００１３】ケーシング１の内部には、第１軸２，第２
軸（セカンダリシャフト）４及び第３軸（トランスファ
シャフト）６が設けられており、第１軸２に入力された
回転駆動力は、セカンダリシャフト４及びトランスファ
シャフト６を介してディファレンシャル（差動機構）２
７に伝達され、左右の出力軸（ドライブシャフト）２４
が駆動されるようになっている。

【００１４】また、図１，図２に示すように、第１軸２
上には、エンジン側から順にトルクコンバータ（動力伝
達手段）８，前後進切替機構１０，ドライブプーリ（駆
動プーリ）１２，オイルポンプ１３等が設けられ、セカ
ンダリシャフト４上には、ドリブンプーリ（従動プー
リ）１８，パーキングギア１６，トランスファドライブ
ギア１４等が設けられている。さらに、トランスファシ
ャフト上６には、トランスファドリブンギア２０及びフ
ァイナルドライブピニオンギア２２が設けられており、
ファイナルドライブピニオンギア２２は、出力軸（ドラ
イブシャフト）２４上に設けられたファイナルギア２６
に噛合している。

【００１５】このうち、第１軸２は、中空の入力軸（イ
ンプットシャフト）２Ａと、ドライブプーリ１２の一部
と一体形成された中空のプライマリシャフト２Ｂとから
構成されている。また、これらのインプットシャフト２
Ａ及びプライマリシャフト２Ｂ内には、オイルポンプド
ライブシャフト２Ｃが相対回転可能に配設されている。

【００１６】また、インプットシャフト２Ａは、リアク
ションシャフト３６ａ，リアクションシャフトサポート
３６ｂ等を介して軸支されている。ところで、トルクコ
ンバータ８は、図２に示すように、上述のトルクコンバ
ータハウジング３内に収納されており、このトルクコン
バータ８から出力された回転駆動力は、インプットシャ
フト２Ａを介して前後進切替機構１０に伝達されるよう
になっている。

【００１７】ここで、トルクコンバータ８は、通常のオ
ートマチックトランスミッションと同様に構成されたも
のであり、ポンプ８ａ，タービン８ｂ及びステータ８ｃ
をそなえている。ポンプ８ａはドライブプレート８ｄを
介してエンジンのクランクシャフトに接続されており、
このポンプ８ａが回転駆動されるとトルクコンバータ８
内の作動油を介して、ポンプ８ａの回転エネルギがター
ビン８ｂに伝達されるようになっている。また、タービ
ン８ｂは、タービンハブ８ｅを介してインプットシャフ
ト２Ａにスプライン結合されており、タービン８ｂに伝
達された回転駆動力によりインプットシャフト２Ａが回
転駆動されるようになっている。なお、このトルクコン
バータは、ドライブプレート８ｄからの駆動力を直接タ
ービン８ｂに伝達する直結（ロックアップ）機構をそな
えている。

【００１８】また、トルクコンバータ８の後方（図２
中、左側）には、前後進切替機構１０が設けられてい
る。この前後進切替機構１０は、インプットシャフト２
Ａからプライマリシャフト２Ｂへ伝達される回転駆動力
の回転方向を切り替えたり、プライマリシャフト２Ｂへ
の駆動力の伝達を絶つためのものである。ここで、前後
進切替機構１０は、図２に示すような円筒状ケース（切
替機構ケース）２８内に収納されており、円筒状ケース
２８内には、遊星歯車機構３０，クラッチ３２及びブレ
ーキ３４等が設けられている。なお、この円筒状ケース
２８は、トルクコンバータハウジング３の隔壁３ａにボ
ルト２８ａにより取り付けられており、変速装置全体の
剛性の向上が図られている。

【００１９】遊星歯車機構３０は、２つのピニオンギア
を有するダブルピニオン式の遊星歯車機構として構成さ
れており、サンギア３０ａ，第１ピニオンギア３０ｂ，
第２ピニオンギア３０ｃ，プラネタリキャリア３０ｄ及
びアニュラスギア（リングギア）３０ｅから構成されて
いる。なお、図２に示すように、本実施形態では、サン
ギア３０ａはインプットシャフト２Ａに一体に形成され
ている。また、第１ピニオンギア３０ｂ及び第２ピニオ
ンギア３０ｃは互いに噛合しながらプラネタリキャリア
３０ｄに軸支され、第１ピニオンギア３０ｂはサンギア
３０ａに、第２ピニオンギア３０ｃはアニュラスギア３
０ｅに噛合している。

【００２０】また、プラネタリキャリア３０ｄは、ドラ
イブプーリ１２側端部に設けられた軸支持部３０ｄ−１
を有し、この軸支持部３０ｄ−１がドライブプーリ１２
とスプライン結合されている。また、上述のブレーキ３
４は、アニュラスギア３０ｅの外周側と円筒状ケース２
８の内周側との間に配設されており、アニュラスギア３
０ｅの回転を規制するために設けられている。このブレ
ーキ３４は、アニュラスギア３０ｅに噛み合ってアニュ
ラスギア３０ｅと一体に回転するブレーキディスク３４
ａと、円筒状ケース２８に噛み合って円筒状ケース２８
に対して回転方向に固定された複数のブレーキプレート
３４ｂとをそなえており、これらのプレート３４ａ，３
４ｂがそれぞれ交互に配設されている。また、円筒状ケ
ース２８内のドライブプーリ１２側端部には、円筒状の
ブレーキピストン３４ｃが設けられており、円筒状ケー
ス２８とブレーキピストン３４ｃとの間に形成された油
圧室３４ｄに作動油が供給されると、ブレーキピストン
３４ｃがリターンスプリング３４ｅの付勢力に抗して図
２中右方向に駆動されて、ブレーキプレート３４ｂに当
接するようになっている。

【００２１】そして、このようにブレーキピストン３４
ｃが駆動されると、ブレーキピストン３４ｃによりブレ
ーキプレート３４ｂが押圧されて、各プレート３４ａ，
３４ｂ間の摩擦力によりアニュラスギア３０ｅの回転が
規制されるようになっているのである。一方、クラッチ
３２は、サンギア３０ａとプラネタリキャリア３０ｄと
の間の相対回転を規制すべく設けられており、上述のブ
レーキ３４と同様に、複数のクラッチディスク３２ａと
複数のクラッチプレート３２ｂとが交互に配設されてい
る。ここで、クラッチディスク３２ａは、プラネタリキ
ャリア３０ｄの本体から軸方向に延びた円筒部分に噛み
合っており、クラッチディスク３２ａとプラネタリキャ
リア３０ｄとが一体に回転するようになっている。

【００２２】また、クラッチプレート３２ｂは、図２に
示すクラッチリテーナ３２ｆの外側の円筒部分のスプラ
インに噛み合い、クラッチリテーナ３２ｆと一体に回転
するようになっている。ここで、クラッチリテーナ３２
ｆは、リアクションシャフトサポート３６に摺接しなが
ら支持されるとともに、インプットシャフト２Ａにスプ
ライン結合された部材であり、これにより、クラッチプ
レート３２ｂはサンギア３０ａ及びインプットシャフト
２Ａと一体に回転するようになっている。

【００２３】また、クラッチリテーナ３２ｆの端部に
は、クラッチ作動用ピストン３２ｃが配設されており、
クラッチリテーナ３２ｆとクラッチピストン３２ｃとの
間に形成された油圧室３２ｄに作動油が供給されると、
クラッチピストン３２ｃがリターンスプリング３２ｅの
付勢力に抗して図２中左方向に駆動されて、クラッチプ
レート３２ｂに当接するようになっている。

【００２４】そして、このようにクラッチピストン３２
ｃが駆動されると、クラッチピストン３２ｃによりクラ
ッチプレート３２ｂが押圧されて、各プレート３２ａ，
３２ｂ間の摩擦力によりサンギア３０ａとプラネタリキ
ャリア３０ｄとの間の相対回転が規制されて、プラネタ
リキャリア３０ｄがサンギア３０ａと一体に回転するよ
うになっているのである。

【００２５】したがって、クラッチ３２をオンにし、ブ
レーキ３４をオフにすると、プラネタリキャリア３０ｄ
とサンギア３０ａとが一体して回転して、サンギア３０
ａに入力された回転駆動力が、そのままドライブプーリ
１２のプライマリシャフト２Ｂに伝達される。すなわ
ち、この場合には、インプットシャフト２Ａとドライブ
プーリ１２とは等速で回転することになる。

【００２６】また、クラッチ３２をオフにし、ブレーキ
３４をオンにした場合には、円筒状ケース２８に対して
アニュラスギア３０ｅが固定される。したがって、サン
ギア３０ａに回転駆動力が入力されると、第１ピニオン
ギア３０ｂ及び第２ピニオンギア３０ｃが自転しながら
サンギア３０ａの回転方向と逆方向に公転することにな
り、これにより、ピニオンキャリア３０ｄもサンギア３
０ａと逆方向に回転するのである。

【００２７】さらに、クラッチ３２及びブレーキ３４を
両方ともオフにすると、インプットシャフト２Ａからプ
ライマリシャフト２Ｂへの回転駆動力が遮断され、ニュ
ートラル状態となる。このように、前後進切替機構１０
では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動を制御する
ことにより、ドライブプーリ１２に伝達される回転方向
の切り替え制御が行なわれるようになっているのであ
る。

【００２８】なお、本実施形態では、前後進切替機構１
０にダブルピニオン式の遊星歯車機構３０を用いている
が、この前後進切替機構１０としては、このような機構
に限定されるものではなく、シングルピニオン式の遊星
歯車機構や、シンクロメッシュ式の切替機構であっても
よい。さて、前後進切替機構１０と隣接した位置には、
ドライブプーリ（駆動プーリ）１２が設けられている。
このドライブプーリ１２は、プライマリシャフト２Ｂと
一体に形成された固定プーリ１２ａと、プライマリシャ
フト２Ｂ上に設けられ軸方向に移動可能な可動プーリ１
２ｂとからなっており、各プーリ１２ａ，１２ｂのそれ
ぞれ対向する面には、略円錐状の動力伝達面１２ａ−
１，１２ｂ−１が形成されている。そして、これらの動
力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１によりプーリ１２ａ，
１２ｂ間にはＶ字状の溝１２ｃが形成されている。

【００２９】また、プライマリシャフト２Ｂの一端（図
２中右端）は、プラネタリキャリア３０ｄの軸支持部３
０ｄ−１及びベアリング４０を介して円筒状ケース２８
の端部に軸支されており、他端（図２中左端）はベアリ
ング４２を介してトランスミッションケース５に軸支さ
れている。そして、本装置では、上述のように、プライ
マリシャフト２Ｂを円筒状ケース２８の端部に軸支する
ことにより、プライマリシャフト２Ｂの軸受け距離（又
はベアリングスパン、図１参照）を短縮化することがで
き、プライマリシャフト２Ｂの剛性向上が図られてい
る。すなわち、このプライマリシャフト２Ｂには、後述
のスチールベルト（無端ベルト）４４によりセカンダリ
シャフト４方向へ大きな曲げモーメントが作用すること
になるが、上述のようにベアリングスパンを短縮化する
ことで、このような張力に対する曲げ剛性を向上させる
ことができるのである。

【００３０】ところで、本変速装置では、上記円筒状ケ
ース２８のベアリング４０の配設位置近傍においてプラ
イマリシャフト２Ｂとプラネタリキャリア３０ｄとがス
プライン結合されている。すなわち、図２に示すよう
に、ベアリング４０の配設位置において、プライマリシ
ャフト２Ｂの外周部とプラネタリキャリア３０ｄの軸支
持部３０ｄ−１の内周部とがスプラインにより噛み合
い、さらにこの軸支持部３０ｄ−１の外周側が、ベアリ
ング４０により軸支持されるようになっている。

【００３１】また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図
２中左端）はベアリング４２を介してトランスミッショ
ンケース５に軸支されている。そして、このようにベア
リング４０の内周側において、プライマリシャフト２Ｂ
とプラネタリキャリア３０ｄとをスプライン結合すると
いう構成により、前後進切替機構１０とドライブプーリ
１２とを高剛性で、且つコンパクトに構成できるのであ
る。また、詳しくは後述するが、このような構成によ
り、変速装置の組み立て自体も容易なものとすることが
できるのである。

【００３２】一方、セカンダリシャフト４上におけるド
ライブプーリ１２に対向する位置には、ドリブンプーリ
（従動プーリ）１８が設けられている。ドリブンプーリ
１８もドライブプーリ１２と同様に構成されており、固
定プーリ１８ａ及び可動プーリ１８ｂをそなえている。
また、各プーリ１８ａ，１８ｂのそれぞれ対向する面に
は、略円錐状の動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１が形
成されており、やはりＶ字状の溝１８ｃが形成されてい
る。

【００３３】また、ドライブプーリ１２の溝１２ｃとド
リブンプーリ１８の溝１８ｃとの間には無端ベルトとし
てのスチールベルト４４が掛け渡されており、このスチ
ールベルト４４を介してドライブプーリ１２の回転駆動
力がドリブンプーリ１８に伝達されるようになってい
る。つまり、ドライブプーリ１２側においては、スチー
ルベルト４４と動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１との
間の摩擦力によりドライブプーリ１２の回転駆動力がス
チールベルト４４に伝達され、ドリブンプーリ１８側に
おいては、スチールベルト４４と動力伝達面１８ａ−
１，１８ｂ−１との間の摩擦力によりドリブンプーリ１
８が回転駆動されるようになっているのである。

【００３４】そして、固定プーリ１２ａ，１８ａと可動
プーリ１２ｂ，１８ｂとの間の距離、すなわち溝１２
ｃ，１８ｃの幅を変更することにより、変速比が変更さ
れるようになっている。このため、ドライブプーリ１２
には、可動プーリ１２ｂを駆動してドリブンプーリ１２
の溝１２ｃの幅寸法を変更するための油圧ピストン機構
６０が付設されている。

【００３５】ここで、ドライブプーリ１２及び油圧ピス
トン機構６０について説明すると、可動プーリ１２ｂ
は、固定プーリ１２ａと一体形成されたプライマリシャ
フト２Ｂ上にボールスプライン機構４６を介して設けら
れており、このボールスプライン機構４６により可動プ
ーリ１２ｂはプライマリシャフト２Ｂに対して相対回転
が規制されるとともに、軸方向に移動可能に設けられて
いる。

【００３６】また、プライマリシャフト２Ｂの他端（図
２中左端）側には、プライマリシャフト２Ｂと一体に回
転し、可動プーリ１２ｂ方向に延びる円筒状の壁部４８
ａを有するシリンダ部４８が設けられている。また、可
動プーリ１２ｂの外周側には、このシリンダ部４８の円
筒壁部４８ａを覆うような円筒壁部１２ｂ−２が形成さ
れている。さらに、このようなシリンダ部４８と可動プ
ーリ１２ｂとにより形成された空間内には、２つのピス
トン５０，５２が配設されており、このうちピストン５
０とシリンダ部４８とにより油圧室５４が形成され、ピ
ストン５２と可動プーリ１２ｂとにより油圧室５６が形
成されている。

【００３７】ここで、ピストン５０は、可動プーリ１２
ｂの軸端部に当接しており、可動プーリ１２ｂに対する
軸方向への相対的な移動が規制されている。また、ピス
トン５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａの先端部に当
接しており、シリンダ部４８に対する軸方向への相対的
な移動が規制されている。また、ピストン５０とシリン
ダ部４８との間や、ピストン５２と可動プーリ１２ｂと
の間には、それぞれシール部材が介装されており、各油
圧室５４，５６の液密性が保持されている。

【００３８】また、これらの油圧室５４，５６には、図
示しない制御手段（コントローラ）により同時に作動油
が供給されるようになっている。したがって、油圧室５
４に作動油が供給されると、ピストン５０が図２中右方
向に駆動されて、可動プーリ１２ｂが図２中右側に駆動
される。また、油圧室５６に作動油が供給されると、ピ
ストン５２は図中左方向に押圧されるが、このピストン
５２は、シリンダ部４８の壁部４８ａにより軸方向の位
置が規制されているため、この反力により可動プーリ１
２ｂが図中右側に駆動されるのである。

【００３９】なお、上述のように、可動プーリ１２ｂを
移動させるための油圧ピストン機構６０を２つのピスト
ン５０，５２をそなえたダブルピストンの油圧ピストン
機構としているのは、駆動プーリ１２の溝幅を狭くする
とき（可動プーリ１２ｂを図中右側に駆動するとき）に
は大きな力を必要とするからである。このためには、供
給される作動油の圧力自体を大きくすることも考えられ
るが、上述のようなダブルピストンの油圧ピストン機構
６０とすることで、限られた空間内で、作動油の受圧面
積を略２倍とすることができ、効率的に大きな力を得る
ことができるのである。

【００４０】また、このような油圧力は、オイルポンプ
１３により供給されるようになっている。オイルポンプ
１３は、第１軸２の後端側（後側）のトランスミッショ
ンケース５に取り付けられており、オイルポンプドライ
ブシャフト２Ｃにより駆動されるようになっている。ま
た、オイルポンプドライブシャフト２Ｃは、上述したよ
うに、インプットシャフト２Ａ及びプライマリシャフト
２Ｂ内に相対回転可能に配設されており、エンジンのク
ランクシャフトと一体に回転するように取り付けられて
いる。

【００４１】ところで、ドリブンプーリ１８に入力され
た回転駆動力は、セカンダリシャフト４上のトランスフ
ァドライブギア１４から図１に示すトランスファシャフ
ト６上のトランスファドリブンギア２０に伝達されるよ
うになっている。ここで、図２に示すように、セカンダ
リシャフト４は、ドリブンプーリ１８の固定プーリ１８
ａと一体に形成されており、その一端（図中右端）がベ
アリング６４を介してトルクコンバータハウジング３に
支持され、他端（図中左端）がベアリング６６を介して
トランスミッションケース５に支持されている。

【００４２】また、このセカンダリシャフト４内には、
軸方向に作動油供給路４ａが形成されており、トランス
ミッションケース５側に形成された作動油供給路５ａを
介して可動プーリ１８ｂを駆動するための作動油が供給
されるようになっている。また、図２に示すように、こ
のドリブンプーリ１８では、上述のドライブプーリ１２
と同様に、セカンダリシャフト４上にボールスプライン
機構６８を介して可動プーリ１８ｂが設けられており、
このボールスプライン機構６８によりセカンダリシャフ
ト４に対して可動プーリ１８ｂの相対回転が規制される
とともに、軸方向に移動可能に設けられている。

【００４３】また、このドリブンプーリ１８には、可動
プーリ１８ｂを軸方向に駆動してドリブンプーリ１８の
溝１８ｃの幅を変更する油圧ピストン機構６２が付設さ
れている。ここで、この油圧ピストン機構６２について
説明すると、可動プーリ１８ｂの外周側には、動力伝達
面１８ｂ−１と反対方向に延びる円筒壁部７０が形成さ
れている。また、円筒壁部７０の内周側には、ピストン
（セカンダリピストン）７２が設けられており、このセ
カンダリピストン７２の外周縁部が円筒壁部７０の内周
面に当接するようになっている。

【００４４】そして、これらの円筒壁部７０とセカンダ
リピストン７２とにより油圧室７４が形成されている。
また、セカンダリピストン７２は、セカンダリシャフト
４に対して軸方向及び回転方向とも固定されており、油
圧室７４内には、セカンダリピストン７２と可動プーリ
１８ｂとに当接するリターンスプリング７６が配設され
ている。なお、セカンダリピストン７２と可動プーリ１
８ｂとの間には、シール部材が介装されており、これに
より油圧室７４の液密性が保持されている。

【００４５】したがって、油圧室７４に作動油が供給さ
れていない状態では、リターンスプリング７６の付勢力
（プリロード）のみが可動プーリ１８ｂに作用して、可
動プーリ１８ｂが図中左側に付勢される。そして、この
付勢力により動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチ
ールベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ある程度
の挟持力（クランプ力）を発生させ、ドリブンプーリ１
８が滑ることなく回転駆動されるようになっているので
ある。

【００４６】次に、ドライブプーリ１２とドリブンプー
リ１８との間における変速時の作用について説明する。
変速比が低速側に変更される場合には、ドライブプーリ
１２側では、油圧室５４，５６内の作動油が排出され
て、可動プーリ１２ｂが図中左方向に移動（駆動）され
ることにより、溝１２ｃの幅が大きくなりスチールベル
ト４４のドライブプーリ１２側の回転半径が小さくな
る。

【００４７】そして、ドリブンプーリ１８側では、作動
油供給油路５ａ，４ａを介して油圧室７４に作動油が供
給されることにより、可動プーリ１８ｂが図中左側に駆
動される。つまり、ドリブンプーリ１８の溝１８ｃの幅
寸法が狭くなってスチールベルト４４の回転半径が大き
くなる。すなわち、プーリの変速比は、 変速比＝（ドリブンプーリ１８側のベルト回転半径）／（ドライブプーリ１２ 側のベルト回転半径）・・・・・・（１） となるので、変速比が大きく、すなわち低速側になる。

【００４８】また、変速中もドライブプーリ１２側の油
圧室５４，５６及びドリブンプーリ１８側の油圧室７８
にも適正な作動油が作用し、可動プーリ１２ｂ，１８ｂ
の付勢力により、動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ−１及
び動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチールベルト
４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプーリ１２
からの駆動力をドリブンプーリ１８へ低速状態で伝達す
ることができる。

【００４９】また、変速比が高速側に変更される場合に
は、ドライブプーリ１２側の油圧室５４，５６に作動油
が供給されることにより、可動プーリ１２ｂが図中右方
向に駆動され、溝１２ｃの幅が狭くなりスチールベルト
４４のドライブプーリ１２側の回転半径が大きくなる。
また、ドリブンプーリ１８側では、油圧室７４内の作動
油が排出されることにより可動プーリ１８ｂが図中左方
向に移動して溝１８ｃの幅が広くなり、スチールベルト
４４の回転半径が小さくなる。したがって、変速比は上
記（１）式により小さくなり、高速側となる。

【００５０】また、ドライブプーリ１２側の油圧室５
４，５６及びドリブンプーリ１８側の油圧室７４にも適
正な作動油が作用することにより可動プーリ１２ｂ，１
８ｂに付勢力が発生し、動力伝達面１２ａ−１，１２ｂ
−１及び動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１とスチール
ベルト４４との間に所望の摩擦力が生じ、ドライブプー
リ１２からの駆動力をドリブンプーリ１８へ高速状態で
伝達することができるのである。

【００５１】ところで、油圧室７４内に作動油が供給さ
れた状態、又は残留した状態でセカンダリシャフト４が
高速回転すると、油圧室７４内の作動油に大きな遠心力
が作用することになる。このような遠心力は、回転中心
からの距離の２乗に比例し、回転半径方向のみならず油
圧室７４の全方位に作用することになる。したがって、
油圧室７４内に作動油が介在していると、セカンダリシ
ャフト４の回転時、特に高速回転時に油圧室７４内が高
圧になり可動プーリ１８ｂを図中左側へ付勢するような
力が生じてしまうことになり、所望の挟持力以上の挟持
力が発生してしまう。この場合、所望の変速比が達成さ
れなかったり、駆動力伝達面１８ａ−１，１８ｂ−１と
スチールベルト４４との間の磨耗が発生するおそれがあ
る。

【００５２】そこで、本車両用ベルト式変速装置では、
油圧室７４の外側に遠心バランス室７８が設けられてお
り、このような遠心力による油圧力がキャンセルされる
ようになっている。すなわち、図２に示すように、油圧
ピストン機構６２には、円筒壁部７０及びセカンダリピ
ストン７２を覆うようなバランシングキャップ８０が設
けられており、このバランシングキャップ８０とセカン
ダリピストン７２とにより遠心バランス室７８が形成さ
れているのである。

【００５３】なお、このバランシングキャップ８０は円
筒壁部７０に固定されており、この遠心バランス室７８
には、セカンダリシャフト４内に設けられた穴部４ｂ，
４ｃ及びパーキングギア１６に設けられた穴１６ａを介
して作動油が供給されるようになっている。したがっ
て、セカンダリシャフト４の回転時、特に高速回転時に
は、遠心力により油圧室７４内の特に外周側において作
動油が高圧となって油圧室７４の容積を拡げようとする
力が発生するが、このときには、同時に遠心バランス室
７８内の作動油も遠心力により高圧となり、遠心バラン
ス室７８の容積を拡げようとする力が発生するのであ
る。これにより、バランシングキャップ８０に作用する
力（図中右方向に作用する力）と可動プーリ１８ｂに作
用する力（図中左方向に作用する力）とが相殺され、可
動プーリ１８ｂを駆動させるような力がキャンセルされ
るのである。

【００５４】一方、セカンダリシャフト４上には、上記
油圧ピストン機構６２に隣接して、パーキングギア１６
及びトランスファドライブギア１４が設けられている。
これらのギア１６，１４はいすれもセカンダリシャフト
４にスプライン結合されており、セカンダリシャフト４
と一体に回転するように構成されている。このうち、ト
ランスファドライブギア１４は、図１に示すように、ト
ランスファシャフト６にスプライン結合されたトランス
ファドリブンギア２０に噛合しており、これらのトラン
スファドライブギア１４及びトランスファドリブンギア
２０により、セカンダリシャフト４の回転駆動力が減速
されてトランスファシャフト６に伝達されるようになっ
ている。

【００５５】また、パーキングギア１６は、セカンダリ
シャフト４の回転を拘束するものであり、図示しないト
ランスミッションレバーがパーキング位置（Ｐポジショ
ン）に操作されると、やはり図示しないパーキングスプ
ラグがパーキングギア１６に噛み合い、セカンダリシャ
フト４の回転を拘束するようになっている。また、図１
に示すように、トランスファシャフト６は、その一端
（図中右端）側が、ベアリング９０を介してトルクコン
バータハウジング３に支持され、他端が（図中左端）側
が、ベアリング９２を介してトランスミッションケース
５に支持されている。

【００５６】このうちベアリング９０はトルクコンバー
タハウジング３に直接取り付けられている。一方、ベア
リング９２は、図１に示すようなベアリングリテーナ９
４に取り付けられており、このベアリングリテーナ９４
がボルト９６によりトランスミッションケース５に取り
付けられている。また、トランスファシャフト６には、
ファイナルドライブピニオンギア２２が一体に形成され
ており、このファイナルドライブピニオンギア２２は出
力軸２４上に設けられたファイナルギア２６に噛合して
いる。そして、ファイナルドライブピニオンギア２２か
ら伝達された駆動力は、ファイナルギア２６を介してデ
ィファレンシャル２７に伝達され、左右のドライブシャ
フト２４が駆動されるようになっているのである。

【００５７】次に、本発明の車両用ベルト式変速装置の
要部について、主に図３を用いて説明する。オイルポン
プドライブシャフト２Ｃの一端（図中右端）は、図示し
ないエンジン側駆動軸に連結されており、このオイルポ
ンプドライブシャフト２Ｃの回転駆動力によりオイルポ
ンプ１３（図１，図２参照）が駆動されるようになって
いる。

【００５８】また、図３に示すように、プライマリシャ
フト２Ｂの内周側とオイルポンプドライブシャフト２Ｃ
の外周側との間には、オイルポンプ１３からの作動油が
供給される油路（第１の油路）１２０が形成されてい
る。なお、この第１の油路１２０に供給される作動油
は、油圧ピストン機構６０を作動させるための制御用作
動油であって、オイルポンプ１３により所定の圧力に加
圧されている。

【００５９】また、プライマリシャフト２Ｂには、この
第１の油路１２０と連通する穴部１２２が形成されると
ともに、可動プーリ１２ｂには、油圧ピストン機構６０
の油圧室５６と連通する穴部１２４が形成されている。
そして、第１の油路１２０に供給された作動油は、これ
らの穴部１２２，１２４を介して油圧室５６に供給され
るようになっている。

【００６０】また、図３に示すように、可動プーリ１２
ｂのボールスプライン機構４６の近傍には、径方向に穴
部４６ａが形成されており、この穴部４６ａを介して第
１の油路１２０の作動油が油圧室５４に供給されるよう
になっている。そして、このようにして各油圧室５４，
５６に供給された作動油の油圧力により、駆動プーリ１
２の可動プーリ１２ｂが軸方向に駆動されるようになっ
ているのである。

【００６１】ところで、本装置では、図３に示すよう
に、プライマリシャフト２Ｂの軸端部（即ち、駆動プー
リ１２の軸端部であって、図中右側端部）近傍におい
て、突出部（第１の突出部）１３０が形成されている。
この第１の突出部１３０は、プライマリシャフト２Ｂの
内周側からオイルポンプドライブシャフト２Ｃの外周側
に向かって突出した突出部１２６と、オイルポンプドラ
イブシャフト２Ｃの外周側からプライマリシャフト２Ｂ
の内周側に向かって突出した突出部１２８とにより構成
されており、これら２つの突出部１２６及び突出部１２
８は互いに対向する位置に形成されている。

【００６２】また、オイルポンプドライブシャフト２Ｃ
の突出部１２８には、周方向に環状の溝部１３２が形成
されており、この溝部１３２にシールリング（第１のシ
ール部材）１３４が取り付けられている。そして、この
シールリング１３４の外周面が、突出部１２６の内周面
に当接することにより、第１の油路１２０の液密性が保
持されるようになっている。なお、このシールリング１
３４は、例えば断面形状が矩形に形成され、表面がテフ
ロン加工により処理されている。

【００６３】ところで、上述において、第１の突出部１
３０をプライマリシャフト２Ｂの軸端部に設けているの
は、プライマリシャフト２Ｂのシールリング１３４と当
接する面（以下、シール面という）を高い精度で且つ容
易に加工するためである。すなわち、可動プーリ１２ｂ
を駆動するためには高圧の作動油が必要であり、このた
め油路１２０にも高圧の作動油が供給されることになる
が、上記のシール面の加工精度が低いとこのシール面と
シールリング１３４との間から、作動油の漏れが生じて
しまうことが考えられる。また、シール面の加工精度が
低いとシール面とシールリング１３４との間で磨耗が増
長され、シールリング１３４の耐久性が低下してしま
う。このため、プライマリシャフト２Ｂのシール面に
は、高い加工精度が要求されるが、上述のような突出部
１３０をプライマリシャフト２Ｂの奥の方（プライマリ
シャフト２Ｂの中央部近傍）に形成した場合には、シー
ル面の高精度な面加工が困難なものとなってしまう。

【００６４】つまり、通常、このようなシール面の加工
は、プライマリシャフト２Ｂ（即ち、固定プーリ１２
ａ）内に突出部１２６を形成した後、リーマ等の切削工
具により精密な仕上げ加工を行なうが、プライマリシャ
フト２Ｂの奥に突出部１２６を形成すると、歯先の長い
切削工具が必要となり、工作精度の低下を招いてしまう
という課題がある。

【００６５】そこで、本車両用ベルト式変速装置では、
第１の突出部１３０をプライマリシャフト２Ｂの軸端部
近傍に形成することで、シール面を高精度で容易に加工
できるようになっているのである。そして、これによ
り、シール面とシールリング１３４との磨耗を低減し
て、シールリング１３４の耐久性を大幅に向上させると
ともに、第１の油路１２０からの作動油の漏れも確実に
防止されるのである。

【００６６】なお、上述では、第１の突出部１３０をプ
ライマリシャフト２Ｂの内周側からオイルポンプドライ
ブシャフト２Ｃの外周側に向かって突出した突出部１２
６と、オイルポンプドライブシャフト２Ｃの外周側から
プライマリシャフト２Ｂの内周側に向かって突出した突
出部１２８とにより構成しているが、第１の突出部１３
０は、必ずしも上記の２つの突出部１２６，１２８によ
り構成する必要はない。例えば、プライマリシャフト２
Ｂの内周側及びオイルポンプドライブシャフト２Ｃの外
周側の少なくとも一方に、他方に向かって突出した突出
部１３０を形成し、この突出部１３０とオイルポンプド
ライブシャフト２Ｃ又はプライマリシャフト２Ｂの他方
との間に第１のシール部材１３４を介装するように構成
してもよい。

【００６７】さて、図３に示すように、インプットシャ
フト２Ａの内周側とオイルポンプドライブシャフト２Ｃ
の外周側との間には、上記第１の油路１２０と隣接し
て、第１の油路１２０とは異なる油路（第２の油路）１
４０が形成されている。この第２の油路１４０は、前後
進切替機構１０内へ作動油（この場合は、潤滑油として
機能する）を供給するために設けられた油路であり、こ
のため、第２の油路１４０には比較的低圧の作動油が供
給されるようになっている。

【００６８】また、インプットシャフト２Ａには、第２
の油路１４０に連通する油穴１４２が設けられるととも
に、前後進切替機構１０のプラネタリキャリア３０ｄに
は、穴部１４２から供給される潤滑油をさらに前後進切
替機構１０の内部へ供給する穴部１４４が形成されてい
る。さらに、インプットシャフト２Ａには、リアクショ
ンシャフトサポート３６とコンバータハウジング３の隔
壁３ａとの間に潤滑油を供給するための穴部１５６も設
けられている。

【００６９】そして、このような穴部１４２，１４４，
１５６を介して、第２の油路１４０内の作動油（潤滑
油）が、前後進切替機構１０等の所望の箇所に供給され
るようになっている。一方、インプットシャフト２Ａと
オイルポンプドライブシャフト２Ｃとの間には、第２の
突出部１５０が形成されている。この第２の突出部１５
０は、図３に示すように、インプットシャフト２Ａの内
周側からオイルポンプドライブシャフト２Ｃの外周側に
向かって突出した突出部１４６と、オイルポンプドライ
ブシャフト２Ｃの外周側からインプットシャフト２Ａの
内周側に向かって突出した突出部１４８とにより構成さ
れており、これら２つの突出部１４６及び突出部１４８
は互いに対向する位置に形成されている。

【００７０】また、オイルポンプドライブシャフト２Ｃ
の突出部１４８には、周方向に環状の溝部１５２が形成
されており、この溝部１５２にシールリング（第２のシ
ール部材）１５４が取り付けられている。そして、この
シールリング１５４の外周面が、突出部１４６の内周面
に当接することにより、第２の油路１４０の液密性が保
持されるようになっているのである。

【００７１】ところで、上述したように、第１の油路１
２０内には、制御用の高圧作動油が供給されるが、第２
の油路１４０内には、潤滑油相当の比較的低圧の作動油
が供給されるので、第１の油路１２０と第２の油路１４
０とを区画して、第１の油路１２０内の作動油が第２の
油路１４０内へ混入するのを確実に防止する必要があ
る。

【００７２】これに対して、本車両用ベルト式変速装置
では、上述した第１のシール部材１３４により第１の油
路１２０と第２の油路１４０とが区画されているので、
上述のような作動油の混入を確実に防止することができ
るのである。すなわち、上述したように、第１の油路１
２０における第１の突出部１３０をプライマリシャフト
２Ｂの軸端部近傍に形成することで、プライマリシャフ
ト２Ｂにおける第１のシール部材１３４と当接するシー
ル面を高精度で容易に加工することができるので、第１
のシール部材１３４により第１の油路１２０と第２の油
路１４０とを確実に遮蔽して、第１の油路１２０と第２
の油路１４０との間で作動油の混入を防止することがで
きるのである。

【００７３】なお、第２の突出部１５０は、図３に示す
ように、比較的インプットシャフト２Ａの奥のほうに形
成されているが、第１の油路１２０と異なり、第２の油
路１４０に供給される作動油は比較的低圧であるため、
プライマリシャフト２Ｂの第１の突出部１３０ほど、シ
ール面を高精度に加工する必要はなく、このように第２
の突出部１５０をインプットシャフト２Ａの比較的奥の
ほうに形成しても何ら問題はない。

【００７４】また、上述の第１の突出部１３０と同様
に、第２の突出部１５０は必ずしも上記の２つの突出部
１４６，１４８により構成する必要はない。すなわち、
インプットシャフト２Ａの内周側及びオイルポンプドラ
イブシャフト２Ｃの外周側の少なくとも一方に、他方に
向かって突出した突出部１３０を形成し、この突出部１
３０とオイルポンプドライブシャフト２Ｃ又はインプッ
トシャフト２Ａの他方との間に第２のシール部材１５４
を介装するように構成してもよい。

【００７５】本発明の一実施形態としての車両用ベルト
式変速装置は、上述のように構成されているので、エン
ジンからの駆動力は、トルクコンバータ８を介して前後
進切替機構１０に伝達される。また、前後進切替機構１
０では、クラッチ３２及びブレーキ３４の作動が制御さ
れることにより、ドライブプーリ１２の正転，逆転及び
中立が切り替えられる。そして、ドライブプーリ１２に
入力された回転駆動力は、スチールベルト４４を介して
ドリブンプーリ１８に伝達される。

【００７６】また、ドリブンプーリ１８を介してセカン
ダリシャフト４に入力された回転駆動力は、トランスフ
ァドライブギア１４からトランスファシャフト６上のト
ランスファドリブンギア２０に伝達される。そして、セ
カンダリシャフト４の回転駆動力は、トランスファドラ
イブギア１４及びトランスファドリブンギア２０により
減速されてトランスファシャフト６に伝達される。

【００７７】また、トランスファシャフト６に入力され
た回転駆動力は、ファイナルドライブピニオンギア２２
及びファイナルギア２６を介して左右のドライブシャフ
ト２４に出力される。なお、ドライブプーリ１２とドリ
ブンプーリ１８との間の変速比は、各プーリ１２，１８
の溝幅を調整することで変更される。すなわち、油圧ピ
ストン機構６０により可動プーリ１２ｂを図中右方向に
駆動してドライブプーリ１２の溝幅を狭めることにより
ギア比を高くすることができ、油圧ピストン機構６２に
よりドリブンプーリ１８の可動プーリ１８ｂを図中左方
向に駆動してドリブンプーリ１８の溝幅を狭めることに
よりギア比を低くすることができるのである。

【００７８】ところで、油圧ピストン機構６０の油圧室
５４，５６へは、オイルポンプドライブシャフト２Ｃに
より駆動されるオイルポンプ１３から、第１の油路１２
０を通って作動油が供給される。ここで、第１の油路１
２０は、プライマリシャフト２Ｂの内周側とオイルポン
プドライブシャフト２Ｃの外周側との間に形成されてお
り、第１のシール部材１３４によりプライマリシャフト
２Ｂとオイルポンプドライブシャフト２Ｃとの液密性が
保持されている。

【００７９】そして、本車両用ベルト式変速装置では、
シールリング１３４が当接する第１の突出部１３０をプ
ライマリシャフト２Ｂの軸端部に形成することにより、
通常の切削工具を使用することができ、容易に高精度の
仕上げ加工を行なうことができるのである。また、これ
により、第１の油路１２０における作動油の漏れが確実
に防止されるのである。

【００８０】一方、前後進切替機構１０等へは、インプ
ットシャフト２Ａの内周側とオイルポンプドライブシャ
フト２Ｃの外周側との間に形成された第２の油路１４０
から穴部１４２，１４４，１５０を介して作動油（潤滑
油）が供給される。ところで、第１の油路１２０内に
は、制御用の高圧作動油が供給され、この第１の油路１
２０に隣接した第２の油路１４０には、潤滑油相当の比
較的低圧の作動油が供給されるので、第１の油路１２０
と第２の油路１４０との間を確実に遮蔽する必要がある
が、本車両用ベルト式変速装置では、第１の油路１２０
と第２の油路１４０との間は、第１のシール部材１３４
により区画されているので、第２の油路１４０内と第１
の油路１２０内との間で作動油の混入が確実に防止され
るのである。

【００８１】このように、本発明の車両用ベルト式変速
装置では、プライマリシャフト２Ｂの第１のシール部材
１３４と当接する面を高い精度で加工することができ、
これにより、第１の油路１２０における作動油の漏れを
確実に防止することができる利点がある。また、第１の
シール部材１３４の磨耗を低減して、第１のシール部材
の耐久性を大幅に向上させることができる利点も有して
いる。さらには、第１のシール部材１３４との当接面の
高精度の仕上げ加工を比較的容易に行なうことができる
ので、製造コストも有利なものとなる。

【００８２】なお、本発明の車両用ベルト式変速装置
は、上述の実施形態に限定されるものではなく、本発明
の要旨を逸脱しない限り種々の変形が可能である。

【００８３】

【発明の効果】以上詳述したように、請求項１記載の本
発明の車両用ベルト式変速装置によれば、第１の突出部
と第１のシール部材とが当接する面を高い精度で加工す
ることができ、これにより、第１の油路における作動油
の漏れを確実に防止することができる利点がある。ま
た、これにより、第１の突出部と第１のシール部材との
間の磨耗を低減することができ、第１のシール部材の耐
久性を大幅に向上させることができる。また、このよう
な高精度の仕上げ加工を比較的容易に行なうことができ
るので、製造コストも有利なものとなる。

【００８４】また、請求項２記載の本発明の車両用ベル
ト式変速装置によれば、第１の油路と第２の油路との間
を確実に遮蔽することができ、第１の油路と第２の油路
との間で作動油が混入することを防止することができる
利点がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における全体構成を示す模式的な断面図である。

【図２】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における変速機構部を拡大して示す図である。

【図３】本発明の一実施形態としての車両用ベルト式変
速装置における要部を拡大して示す図である。

【符号の説明】

１ ケーシング ２ 第１軸 ２Ａ インプットシャフト（入力軸） ２Ｂ プライマリシャフト ２Ｃ オイルポンプドライブシャフト（オイルポンプ駆
動軸） ３ トルクコンバータハウジング ３ａ 隔壁 ３ｂ 穴部（支持部） ４ 第２軸（セカンダリシャフト） ５ トランスミッションケース ６ 第３軸（トランスファシャフト） ８ トルクコンバータ ８ａ ポンプ ８ｂ タービン ８ｃ ステータ ８ｄ ドライブプレート ８ｅ プレート １０ 前後進切替機構 １２ ドライブプーリ（駆動プーリ） １２ａ 固定プーリ １２ｂ 可動プーリ １２ａ−１，１２ｂ−１ 動力伝達面 １２ｂ−２ 円筒壁部 １２ｃ 溝 １３ オイルポンプ １４ トランスファドライブギア １６ パーキングギア １８ ドリブンプーリ（従動プーリ） １８ａ 固定プーリ １８ｂ 可動プーリ １８ａ−１，１８ｂ−１ 動力伝達面 １８ｃ 溝 ２０ トランスファドリブンギア ２２ ファイナルドライブピニオンギア ２４ 出力軸（ドライブシャフト） ２６ ファイナルギア ２７ ディファレンシャル ２８ 円筒状ケース（切替機構ケース） ２８ａ ボルト ３０ 遊星歯車機構 ３０ａ サンギア ３０ｂ 第１ピニオンギア ３０ｃ 第２ピニオンギア ３０ｄ プラネタリキャリア ３０ｄ−１ 軸支持部 ３０ｅ アニュラスギア（リングギア） ３２ クラッチ ３２ａ クラッチディスク ３２ｂ クラッチプレート ３２ｃ クラッチピストン ３２ｄ 油室 ３２ｅ リターンスプリング ３２ｆ クラッチリテーナ ３４ ブレーキ ３４ａ ブレーキディスク ３４ｂ ブレーキプレート ３４ｃ ブレーキピストン ３４ｄ 油室 ３４ｅ リターンスプリング ３６ リアクションシャフトサポート ４０，４２ ベアリング ４４ スチールベルト（無端ベルト） ４６ ボールスプライン機構 ４８ シリンダ部 ４８ａ 壁部 ５０，５２ ピストン ５４，５６ 油圧室 ６０，６２ 油圧ピストン機構 ６４ ６６ ベアリング ６８ ボールスプライン機構 ７０ 円筒壁部 ７２ ピストン（セカンダリピストン） ７４ 油圧室 ７６ リターンスプリング ７８ 遠心バランス室 ８０ バランシングキャップ ９０，９２ ベアリング ９４ ベアリングリテーナ ９６ ボルト １２０ 第１の油路 １２２，１２４ 穴部 １２６，１２８ 突出部 １３０ 第１の突出部 １３２ 溝部 １３４ シールリング（第１のシール部材） １４０ 第２の油路 １４２，１４４，１５６ 油穴 １４６，１４８ 突出部 １５０ 第２の突出部 １５２ 溝部 １５４ シールリング（第２のシール部材）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンからの駆動力をエンジン側駆動
   軸を介して入力される動力伝達手段と、該動力伝達手段
   に入力軸を介して連結される駆動プーリと、該駆動プー
   リに掛け渡された無端ベルトを介して該駆動プーリの回
   転駆動力が伝達される従動プーリとをそなえ、 該駆動プーリ及び該従動プーリの溝幅を変更することに
   より該駆動プーリと該従動プーリとの間の変速比を変更
   する車両用ベルト式変速装置において、 該エンジン駆動軸に連結されるとともに、該入力軸と該
   駆動プーリの回転軸とを貫通して延びたオイルポンプ駆
   動軸により駆動されるオイルポンプをそなえ、 該駆動プーリの内周側と該オイルポンプ駆動軸の外周側
   との間に、該オイルポンプからの作動油が供給される第
   １の油路が形成され、 該駆動プーリの軸端部近傍において、該駆動プーリの内
   周側及び該オイルポンプ駆動軸の外周側の少なくとも一
   方に、該オイルポンプ駆動軸の外周側又は該駆動プーリ
   の内周側の他方に向かって突出する第１の突出部が形成
   されるとともに、該第１の突出部と該オイルポンプ駆動
   軸の外周側又は該駆動プーリの内周側の他方との間に該
   第１の油路の液密性を保持すべく第１のシール部材が介
   装されていることを特徴とする、車両用ベルト式変速装
   置。
2. 【請求項２】 該入力軸の内周側と該オイルポンプ駆動
   軸の外周側との間に第２の油路が形成され、 該第１の油路が該オイルポンプに接続されるとともに、
   該第２の油路が該入力軸に形成された供給口と接続さ
   れ、 該入力軸の内周側及び該オイルポンプ駆動軸の外周側の
   少なくとも一方に、該オイルポンプ駆動軸の外周側又は
   該入力軸の内周側の他方に向かって突出する第２の突出
   部が形成されるとともに、該第２の突出部と該オイルポ
   ンプ駆動軸の外周側又は該入力軸の内周側の他方との間
   に該第２の油路の液密性を保持すべく第２のシール部材
   が介装され、 該第１のシール部材により、該第１の油路と該第２の油
   路とが区画されていることを特徴とする、請求項１記載
   の車両用ベルト式変速装置。