JPH102842A - 車両シミュレーションシステム - Google Patents
車両シミュレーションシステムInfo
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- JPH102842A JPH102842A JP8152689A JP15268996A JPH102842A JP H102842 A JPH102842 A JP H102842A JP 8152689 A JP8152689 A JP 8152689A JP 15268996 A JP15268996 A JP 15268996A JP H102842 A JPH102842 A JP H102842A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 従来のシミュレーション装置は操舵操作等の
入力に基づく車両運動まで考慮されておらず、車両が実
際に走行しているときの車両挙動をシミュレートするこ
とは困難であった。 【解決手段】 被試験車両Ｍ１の車体の変位量と、各車
輪の変位量及び上下荷重とを検出する検出手段Ｍ２と、
各車輪のタイヤ発生力推定値を供給されて車体の挙動を
推定する車体挙動推定手段Ｍ３と、検出結果と推定され
た車体の挙動とから各車輪のタイヤ発生力を推定するタ
イヤ発生力推定手段Ｍ４と、各車輪のタイヤ発生力推定
値に基づいて被試験車両の各車輪を変位させる車輪変位
手段Ｍ５とを有し、被試験車両の実際の操舵に応じた車
両運動のシミュレーションを行う。このため、車両の操
舵による車体及び各車輪の挙動を忠実にシミュレートす
ることが可能となり、被試験車両が走行している場合の
車両挙動を正確にシミュレートできる。
入力に基づく車両運動まで考慮されておらず、車両が実
際に走行しているときの車両挙動をシミュレートするこ
とは困難であった。 【解決手段】 被試験車両Ｍ１の車体の変位量と、各車
輪の変位量及び上下荷重とを検出する検出手段Ｍ２と、
各車輪のタイヤ発生力推定値を供給されて車体の挙動を
推定する車体挙動推定手段Ｍ３と、検出結果と推定され
た車体の挙動とから各車輪のタイヤ発生力を推定するタ
イヤ発生力推定手段Ｍ４と、各車輪のタイヤ発生力推定
値に基づいて被試験車両の各車輪を変位させる車輪変位
手段Ｍ５とを有し、被試験車両の実際の操舵に応じた車
両運動のシミュレーションを行う。このため、車両の操
舵による車体及び各車輪の挙動を忠実にシミュレートす
ることが可能となり、被試験車両が走行している場合の
車両挙動を正確にシミュレートできる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は車両シミュレーショ
ンシステムに関し、操舵に応じた車両運動のシミュレー
ションを行うシステムに関する。
ンシステムに関し、操舵に応じた車両運動のシミュレー
ションを行うシステムに関する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、車両の車軸等に力を加えた状
態で車両の挙動をシミュレートするシミュレーション装
置がある。例えば、特開平５−１４９８３３号には、自
動二輪車の後側アクスルを上下方向に加振する加振機
と、前側アクスルを上下方向に加振する加振機と、前側
アクスルを前後方向に加振する加振機とを備え、自動二
輪車の実際の路面走行負荷を忠実に再現するシミュレー
ション装置が開示されている。
態で車両の挙動をシミュレートするシミュレーション装
置がある。例えば、特開平５−１４９８３３号には、自
動二輪車の後側アクスルを上下方向に加振する加振機
と、前側アクスルを上下方向に加振する加振機と、前側
アクスルを前後方向に加振する加振機とを備え、自動二
輪車の実際の路面走行負荷を忠実に再現するシミュレー
ション装置が開示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】従来のシミュレーショ
ン装置は予め設定された状態に基づいて夫々の加振機を
制御しているが、操舵操作等の入力に基づく車両運動ま
で考慮されておらず、車両が実際に走行しているときの
車両挙動をシミュレートすることは困難であった。
ン装置は予め設定された状態に基づいて夫々の加振機を
制御しているが、操舵操作等の入力に基づく車両運動ま
で考慮されておらず、車両が実際に走行しているときの
車両挙動をシミュレートすることは困難であった。
【０００４】本発明は上記の点に鑑みなされたもので、
操舵による各車輪及び車体の挙動を検出して、この検出
値から各車輪のタイヤ発生力を推定し、各車輪のタイヤ
発生力に基づいて被試験車両の各車輪を変位させること
により、被試験車両の実際の操舵に応じた車体及び各車
輪の挙動を忠実にシミュレート可能な車体シミュレーシ
ョンシステムを提供することを目的とする。
操舵による各車輪及び車体の挙動を検出して、この検出
値から各車輪のタイヤ発生力を推定し、各車輪のタイヤ
発生力に基づいて被試験車両の各車輪を変位させること
により、被試験車両の実際の操舵に応じた車体及び各車
輪の挙動を忠実にシミュレート可能な車体シミュレーシ
ョンシステムを提供することを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、図１に示す如く、被試験車両Ｍ１の車体の変位量
と、各車輪の変位量及び上下荷重とを検出する検出手段
Ｍ２と、各車輪のタイヤ発生力推定値を供給されて車体
の挙動を推定する車体挙動推定手段Ｍ３と、上記検出手
段Ｍ２の検出結果と上記車体挙動推定手段Ｍ３で推定さ
れた車体の挙動とを供給されて各車輪のタイヤ発生力を
推定するタイヤ発生力推定手段Ｍ４と、上記タイヤ発生
力推定手段Ｍ４から供給される各車輪のタイヤ発生力推
定値に基づいて上記被試験車両の各車輪を変位させる車
輪変位手段Ｍ５とを有し、上記被試験車両の実際の操舵
に応じた車両運動のシミュレーションを行う。
は、図１に示す如く、被試験車両Ｍ１の車体の変位量
と、各車輪の変位量及び上下荷重とを検出する検出手段
Ｍ２と、各車輪のタイヤ発生力推定値を供給されて車体
の挙動を推定する車体挙動推定手段Ｍ３と、上記検出手
段Ｍ２の検出結果と上記車体挙動推定手段Ｍ３で推定さ
れた車体の挙動とを供給されて各車輪のタイヤ発生力を
推定するタイヤ発生力推定手段Ｍ４と、上記タイヤ発生
力推定手段Ｍ４から供給される各車輪のタイヤ発生力推
定値に基づいて上記被試験車両の各車輪を変位させる車
輪変位手段Ｍ５とを有し、上記被試験車両の実際の操舵
に応じた車両運動のシミュレーションを行う。
【０００６】このように、被試験車両の操舵による各車
輪及び車体の検出挙動と、タイヤ発生力推定値に基づく
車体挙動の推定値から各車輪のタイヤ発生力を推定し、
このタイヤ発生力に基づいて各車輪を変位させ被試験車
両へのフィードバックを行っているため、車両の操舵に
よる車体及び各車輪の挙動を忠実にシミュレートするこ
とが可能となり、被試験車両が走行している場合の車両
挙動を正確にシミュレートできる。
輪及び車体の検出挙動と、タイヤ発生力推定値に基づく
車体挙動の推定値から各車輪のタイヤ発生力を推定し、
このタイヤ発生力に基づいて各車輪を変位させ被試験車
両へのフィードバックを行っているため、車両の操舵に
よる車体及び各車輪の挙動を忠実にシミュレートするこ
とが可能となり、被試験車両が走行している場合の車両
挙動を正確にシミュレートできる。
【０００７】
【発明の実施の形態】図２は本発明の車両のシミュレー
ションシステムの一実施例の構成図を示す。同図中、本
システムはリアルタイムシミュレータ（ＲＴＳ）１０
と、シャシー動特性試験機（ＶＤＳ）２０と、ステアリ
ングアクチュエータ３０とより構成され、被試験車両４
０（Ｍ１）のシミュレーションを行う。
ションシステムの一実施例の構成図を示す。同図中、本
システムはリアルタイムシミュレータ（ＲＴＳ）１０
と、シャシー動特性試験機（ＶＤＳ）２０と、ステアリ
ングアクチュエータ３０とより構成され、被試験車両４
０（Ｍ１）のシミュレーションを行う。
【０００８】図３（Ａ），（Ｂ）は被試験車両４０の支
持方法を説明するための平面図、正面図を示す。図３
（Ａ），（Ｂ）に示す如く、被試験車両４０にはワイヤ
４１〜４６が車体の前後において中央の重心高さ位置に
接続されており、車両４０の前後方向、横方向、ヨーイ
ング夫々の運動は固定され、かつ、車両４０の上下方向
（矢印ＡＶ方向）、ローリング（矢印ＡＲ方向）、ピッ
チング夫々の運動は自在とされている。
持方法を説明するための平面図、正面図を示す。図３
（Ａ），（Ｂ）に示す如く、被試験車両４０にはワイヤ
４１〜４６が車体の前後において中央の重心高さ位置に
接続されており、車両４０の前後方向、横方向、ヨーイ
ング夫々の運動は固定され、かつ、車両４０の上下方向
（矢印ＡＶ方向）、ローリング（矢印ＡＲ方向）、ピッ
チング夫々の運動は自在とされている。
【０００９】車輪変位手段Ｍ５であるシャシー動特性試
験機２０はコントローラ２１とテスタ２２とより構成さ
れている。コントローラ２１はリアルタイムシミュレー
タ１０から動作指令を供給されている。この動作指令は
４輪夫々の横力、前後力、セルフアライニングトルク
（ＳＡＴ）として与えられる。コントローラ２１はこの
動作指令に基づいてテスタ２２の４輪夫々のホイールパ
ンを駆動する。
験機２０はコントローラ２１とテスタ２２とより構成さ
れている。コントローラ２１はリアルタイムシミュレー
タ１０から動作指令を供給されている。この動作指令は
４輪夫々の横力、前後力、セルフアライニングトルク
（ＳＡＴ）として与えられる。コントローラ２１はこの
動作指令に基づいてテスタ２２の４輪夫々のホイールパ
ンを駆動する。
【００１０】図４はテスタ２２のホイールパン部の斜視
図を示す。同図中、ホイールパン５１上には車両４０の
タイヤ５０が載置される。ホイールパン５１には互いに
直交する軸５２と５３と、５４ａ，５４ｂが設けられて
いる。軸５２はホイールパン５１を矢印ＡＬＯ方向、つ
まり車両４０の前後方向に駆動する。軸５３はホイール
パン５１を矢印ＡＶ方向、つまり車両４０の上下方向に
駆動する。軸５４ａ，５４ｂを共に矢印ＡＬＡ方向に駆
動するとホイールパン５１は車両４０の横方向に駆動
し、軸５４ａ，５４ｂを逆方向（例えば矢印Ａ1 ，Ａ２
方向）に駆動するとホイールパン５１はタイヤ５０を矢
印ＡＳ方向にステアするように駆動する。なお、本実施
例では軸５３はホイールパン５１の駆動を行わず、軸５
３に加わる矢印ＡＶ方向の力、つまり上下荷重を測定す
るために用いられる。
図を示す。同図中、ホイールパン５１上には車両４０の
タイヤ５０が載置される。ホイールパン５１には互いに
直交する軸５２と５３と、５４ａ，５４ｂが設けられて
いる。軸５２はホイールパン５１を矢印ＡＬＯ方向、つ
まり車両４０の前後方向に駆動する。軸５３はホイール
パン５１を矢印ＡＶ方向、つまり車両４０の上下方向に
駆動する。軸５４ａ，５４ｂを共に矢印ＡＬＡ方向に駆
動するとホイールパン５１は車両４０の横方向に駆動
し、軸５４ａ，５４ｂを逆方向（例えば矢印Ａ1 ，Ａ２
方向）に駆動するとホイールパン５１はタイヤ５０を矢
印ＡＳ方向にステアするように駆動する。なお、本実施
例では軸５３はホイールパン５１の駆動を行わず、軸５
３に加わる矢印ＡＶ方向の力、つまり上下荷重を測定す
るために用いられる。
【００１１】また、テスタ２２のホイールパン部近傍に
は図５に示す如く、レーザ変位計６０，６１，６２が設
けられている。タイヤ５０の側面には反射板６３が固定
されており、レーザ変位計６０〜６２は反射板６３に対
向して配置され、タイヤ５０のステア角及びキャンバ角
を計測する。
は図５に示す如く、レーザ変位計６０，６１，６２が設
けられている。タイヤ５０の側面には反射板６３が固定
されており、レーザ変位計６０〜６２は反射板６３に対
向して配置され、タイヤ５０のステア角及びキャンバ角
を計測する。
【００１２】更に、図６に示す如く、被試験車両４０内
部の略重心位置はジャイロ装置６５が設けられており、
このジャイロ装置６５によって車両４０のロール角及び
ピッチ角、つまり車体の水平面に対する傾く挙動が計測
される。このレーザ変位計６０〜６２及びジャイロ装置
６５が検出手段Ｍ２に対応する。上記の４輪夫々の上下
荷重及びステア角及びキャンバ角と、車両４０のロール
角夫々の計測値はリアルタイムシミュレータ１０に供給
される。
部の略重心位置はジャイロ装置６５が設けられており、
このジャイロ装置６５によって車両４０のロール角及び
ピッチ角、つまり車体の水平面に対する傾く挙動が計測
される。このレーザ変位計６０〜６２及びジャイロ装置
６５が検出手段Ｍ２に対応する。上記の４輪夫々の上下
荷重及びステア角及びキャンバ角と、車両４０のロール
角夫々の計測値はリアルタイムシミュレータ１０に供給
される。
【００１３】ステアリングアクチュエータ３０はモータ
を用いて図６に示す被試験車両４０のステアリングホイ
ール６６を回転駆動する。この回転駆動はサイン波形や
ステップ波形で行うことができると共に、人間の運転に
似せて行うことができる。リアルタイムシミュレータ１
０はコンピュータで構成されている。このリアルタイム
シミュレータ１０はタイヤ発生力推定手段Ｍ４としての
タイヤモデル１１と、車体挙動推定手段Ｍ３としての車
両運動モデル１２とによりシミュレーションを行う。
を用いて図６に示す被試験車両４０のステアリングホイ
ール６６を回転駆動する。この回転駆動はサイン波形や
ステップ波形で行うことができると共に、人間の運転に
似せて行うことができる。リアルタイムシミュレータ１
０はコンピュータで構成されている。このリアルタイム
シミュレータ１０はタイヤ発生力推定手段Ｍ４としての
タイヤモデル１１と、車体挙動推定手段Ｍ３としての車
両運動モデル１２とによりシミュレーションを行う。
【００１４】図７はタイヤモデルのフローチャートを示
す。この処理は４輪夫々について実行される。同図中、
ステップＳ１０ではシミュレーションを行うにあたって
パラメータとして与えられた車速から車輪スリップ率を
算出する。これは例えば車速が１００ｋｍ／ｈで走行す
るとき車両４０に加わる空気抵抗等の抗力から、１００
ｋｍ／ｈを維持するために駆動輪に必要とされる車輪ス
リップ率が決定される。
す。この処理は４輪夫々について実行される。同図中、
ステップＳ１０ではシミュレーションを行うにあたって
パラメータとして与えられた車速から車輪スリップ率を
算出する。これは例えば車速が１００ｋｍ／ｈで走行す
るとき車両４０に加わる空気抵抗等の抗力から、１００
ｋｍ／ｈを維持するために駆動輪に必要とされる車輪ス
リップ率が決定される。
【００１５】次にステップＳ２０では、後述の車両運動
モデル１２で算出した車体スリップ角と各タイヤのステ
ア角とを加算して得た車輪スリップ角をパラメータと
し、各タイヤの車輪スリップ率を用いて図８に示すマッ
プを参照して各タイヤの前後μ（前後方向摩擦係数）を
算出する。図８では実線Ｉａは車輪スリップ角が大きな
場合、実線Ｉｂは車輪スリップ角が中程度の場合、実線
Ｉｃは車輪スリップ角が小さな場合、夫々のマップを示
している。
モデル１２で算出した車体スリップ角と各タイヤのステ
ア角とを加算して得た車輪スリップ角をパラメータと
し、各タイヤの車輪スリップ率を用いて図８に示すマッ
プを参照して各タイヤの前後μ（前後方向摩擦係数）を
算出する。図８では実線Ｉａは車輪スリップ角が大きな
場合、実線Ｉｂは車輪スリップ角が中程度の場合、実線
Ｉｃは車輪スリップ角が小さな場合、夫々のマップを示
している。
【００１６】次にステップＳ３０で車輪スリップ角をパ
ラメータとし、各タイヤの前後μを用いて図９に示すマ
ップを参照して各タイヤの横μ（横方向摩擦係数）を算
出する。図９では実線IIａは車輪スリップ角が大きな場
合、実線IIｂは車輪スリップ角が中程度の場合、実線II
ｃは車輪スリップ角が小さな場合、夫々のマップを示し
ている。次に、ステップＳ４０で各タイヤの上下荷重を
用いて図１０に示すマップを参照して各タイヤの接地μ
（接地摩擦係数）を算出する。
ラメータとし、各タイヤの前後μを用いて図９に示すマ
ップを参照して各タイヤの横μ（横方向摩擦係数）を算
出する。図９では実線IIａは車輪スリップ角が大きな場
合、実線IIｂは車輪スリップ角が中程度の場合、実線II
ｃは車輪スリップ角が小さな場合、夫々のマップを示し
ている。次に、ステップＳ４０で各タイヤの上下荷重を
用いて図１０に示すマップを参照して各タイヤの接地μ
（接地摩擦係数）を算出する。
【００１７】次にステップＳ５０では各輪の上下荷重を
パラメータとし、各タイヤのキャンバ角に車両のロール
角を加算して得た各タイヤの対地キャンバ角を用いて図
１１に示すマップを参照して各タイヤのキャンバスラス
ト力を算出する。図１１では実線 IIIａは上下荷重が大
きな場合、実線 IIIｂは上下荷重が中程度の場合、実線
IIIｃは上下荷重が小さな場合、夫々を示している。
パラメータとし、各タイヤのキャンバ角に車両のロール
角を加算して得た各タイヤの対地キャンバ角を用いて図
１１に示すマップを参照して各タイヤのキャンバスラス
ト力を算出する。図１１では実線 IIIａは上下荷重が大
きな場合、実線 IIIｂは上下荷重が中程度の場合、実線
IIIｃは上下荷重が小さな場合、夫々を示している。
【００１８】この後、ステップＳ６０で、次式により各
タイヤの前後力と横力とを算出する。 前後力＝前後μ×接地μ …（１） 横力 ＝横μ×接地μ＋キャンバスラスト力 …（２） 次にステップＳ７０では各タイヤの車輪スリップ角を用
いて図１２に示すマップを参照し各タイヤのＳＡＴμを
算出する。このＳＡＴμは上下荷重が３．４３ｋＮの場
合の値である。次にステップＳ８０で各タイヤの上下荷
重Ｗを用いてＳＡＴＭａｘ（ｗ）を求める。この後、ス
テップＳ８０で次式により各タイヤのセルフアライニン
グトルク（ＳＡＴ）を算出して処理を終了する。
タイヤの前後力と横力とを算出する。 前後力＝前後μ×接地μ …（１） 横力 ＝横μ×接地μ＋キャンバスラスト力 …（２） 次にステップＳ７０では各タイヤの車輪スリップ角を用
いて図１２に示すマップを参照し各タイヤのＳＡＴμを
算出する。このＳＡＴμは上下荷重が３．４３ｋＮの場
合の値である。次にステップＳ８０で各タイヤの上下荷
重Ｗを用いてＳＡＴＭａｘ（ｗ）を求める。この後、ス
テップＳ８０で次式により各タイヤのセルフアライニン
グトルク（ＳＡＴ）を算出して処理を終了する。
【００１９】
【数１】但し、ＳＡＴＭａｘ（３．４３）は上下荷重が
３．４３ｋＮに対応し図１３から得られたＳＡＴＭａｘ
の値である。このようにして得られた４輪夫々の横力、
前後力、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）がリアル
タイムシミュレータ１０からシャシー動特性試験機２０
に与えられる。これと共に４輪夫々の横力と前後力はリ
アルタイムシミュレータ１０内の車両運動モデル１２に
も供給される。
３．４３ｋＮに対応し図１３から得られたＳＡＴＭａｘ
の値である。このようにして得られた４輪夫々の横力、
前後力、セルフアライニングトルク（ＳＡＴ）がリアル
タイムシミュレータ１０からシャシー動特性試験機２０
に与えられる。これと共に４輪夫々の横力と前後力はリ
アルタイムシミュレータ１０内の車両運動モデル１２に
も供給される。
【００２０】車両運動モデル１２は車両の水平面内の挙
動をシミュレートするもので、４輪夫々の横力と前後力
とから図１４に示す前後輪横力ＦｒＦＹ，ＲｒＦＹと前
後輪前後力ＦｒＦＸ，ＲｒＦＸを求める。また、車両重
量Ｍ、ヨー慣性モーメントＩ、前輪重心間距離Ｉｆ、後
輪重心間距離Ｉｒ夫々はシミュレーションを行うにあた
ってパラメータとして与えられている。車両運動モデル
１２は上記の値から次式に示す運動方程式を解いて、重
心位置の前後速度Ｖｘ、横速度Ｖｙ、ヨーレートγを求
める。
動をシミュレートするもので、４輪夫々の横力と前後力
とから図１４に示す前後輪横力ＦｒＦＹ，ＲｒＦＹと前
後輪前後力ＦｒＦＸ，ＲｒＦＸを求める。また、車両重
量Ｍ、ヨー慣性モーメントＩ、前輪重心間距離Ｉｆ、後
輪重心間距離Ｉｒ夫々はシミュレーションを行うにあた
ってパラメータとして与えられている。車両運動モデル
１２は上記の値から次式に示す運動方程式を解いて、重
心位置の前後速度Ｖｘ、横速度Ｖｙ、ヨーレートγを求
める。
【００２１】 Ｍ・ｄ／ｄｔ（Ｖｘ）＝ＦｒＦＸ＋ＲｒＦＸ−Ｃｄ・Ｖｘ2 …（４） Ｍ・ｄ／ｄｔ（Ｖｙ）＝ＦｒＦＹ＋ＲｒＦＹ …（５） Ｉ・ｄ／ｄｔ（γ）＝ＦｒＦＹ・Ｉｆ−ＲｒＦＹ・Ｉｒ …（６） 但し、Ｃｄは空気抵抗係数である。そして前後速度Ｖ
ｘ、横速度Ｖｙから車体スリップ角〔＝ｔａｎ-1（Ｖｙ
／Ｖｘ）〕を求め、タイヤモデル１１に供給する。
ｘ、横速度Ｖｙから車体スリップ角〔＝ｔａｎ-1（Ｖｙ
／Ｖｘ）〕を求め、タイヤモデル１１に供給する。
【００２２】このように、被試験車両４０の操舵による
各車輪の検出挙動であるステア角及びキャンバ角と、車
体の水平面に対し傾く挙動であるロール角及びピッチ角
と、タイヤ発生力推定値に基づく車体の水平面内挙動あ
る車体スリップ角の推定値から各車輪のタイヤ発生力を
推定し、このタイヤ発生力に基づいて各車輪を変位させ
被試験車両４０へのフィードバックを行っているため、
車両の操舵による車体及び各車輪の挙動を忠実にシミュ
レートすることが可能となり、被試験車両が走行してい
る場合の車両挙動を正確にシミュレートできる。
各車輪の検出挙動であるステア角及びキャンバ角と、車
体の水平面に対し傾く挙動であるロール角及びピッチ角
と、タイヤ発生力推定値に基づく車体の水平面内挙動あ
る車体スリップ角の推定値から各車輪のタイヤ発生力を
推定し、このタイヤ発生力に基づいて各車輪を変位させ
被試験車両４０へのフィードバックを行っているため、
車両の操舵による車体及び各車輪の挙動を忠実にシミュ
レートすることが可能となり、被試験車両が走行してい
る場合の車両挙動を正確にシミュレートできる。
【００２３】
【発明の効果】上述の如く、請求項１に記載の発明は、
被試験車両の変位量と、各車輪の変位量及び上下荷重と
を検出する検出手段と、各車輪のタイヤ発生力推定値を
供給されて車体の挙動を推定する車体挙動推定手段と、
上記検出手段の検出結果と上記車体挙動推定手段で推定
された車体の挙動とを供給されて各車輪のタイヤ発生力
を推定するタイヤ発生力推定手段と、上記タイヤ発生力
推定手段から供給される各車輪のタイヤ発生力推定値に
基づいて上記被試験車両の各車輪を変位させる車輪変位
手段とを有し、上記被試験車両の実際の操舵に応じた車
両運動のシミュレーションを行う。
被試験車両の変位量と、各車輪の変位量及び上下荷重と
を検出する検出手段と、各車輪のタイヤ発生力推定値を
供給されて車体の挙動を推定する車体挙動推定手段と、
上記検出手段の検出結果と上記車体挙動推定手段で推定
された車体の挙動とを供給されて各車輪のタイヤ発生力
を推定するタイヤ発生力推定手段と、上記タイヤ発生力
推定手段から供給される各車輪のタイヤ発生力推定値に
基づいて上記被試験車両の各車輪を変位させる車輪変位
手段とを有し、上記被試験車両の実際の操舵に応じた車
両運動のシミュレーションを行う。
【００２４】このように、被試験車両の操舵による各車
輪及び車体の検出挙動と、タイヤ発生力推定値に基づく
車体挙動の推定値から各車輪のタイヤ発生力を推定し、
このタイヤ発生力に基づいて各車輪を変位させ被試験車
両へのフィードバックを行っているため、車両の操舵に
よる車体及び各車輪の挙動を忠実にシミュレートするこ
とが可能となり、被試験車両が走行している場合の車両
挙動を正確にシミュレートできる。
輪及び車体の検出挙動と、タイヤ発生力推定値に基づく
車体挙動の推定値から各車輪のタイヤ発生力を推定し、
このタイヤ発生力に基づいて各車輪を変位させ被試験車
両へのフィードバックを行っているため、車両の操舵に
よる車体及び各車輪の挙動を忠実にシミュレートするこ
とが可能となり、被試験車両が走行している場合の車両
挙動を正確にシミュレートできる。
【図１】本発明の原理図である。
【図２】本発明システムの構成図である。
【図３】被試験車両の支持方法を説明するための図であ
る。
る。
【図４】ホイールパン部の斜視図である。
【図５】レーザ変位計を説明するための図である。
【図６】ジャイヤ装置を説明するための図である。
【図７】タイヤモデルのフローチャートである。
【図８】マップを示す図である。
【図９】マップを示す図である。
【図１０】マップを示す図である。
【図１１】マップを示す図である。
【図１２】マップを示す図である。
【図１３】マップを示す図である。
【図１４】車両運動モデルを説明するための図である。
１０ リアルタイムシミュレータ １１ タイヤモデル １２ 車両運動モデル ２０ シャシー動特性試験機コントローラ ２１ コントローラ ２２ テスタ ３０ ステアリングアクチュエータ ４０，Ｍ１ 被試験車両 ４１〜４６ ワイヤ ５０ タイヤ ５１ ホイールパン ５２〜５４ｂ 軸 ６１〜６２ レーザ変位計 ６３ 反射板 ６５ ジャイロ装置 Ｍ２ 検出手段 Ｍ３ 車体挙動推定手段 Ｍ４ タイヤ発生力推定手段 Ｍ５ 車輪変位手段
フロントページの続き (72)発明者 長原 芳尚 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (1)
- 【請求項１】 被試験車両の車体の変位量と、各車輪の
変位量及び上下荷重とを検出する検出手段と、 各車輪のタイヤ発生力推定値を供給されて車体の挙動を
推定する車体挙動推定手段と、 上記検出手段の検出結果と上記車体挙動推定手段で推定
された車体の挙動とを供給されて各車輪のタイヤ発生力
を推定するタイヤ発生力推定手段と、 上記タイヤ発生力推定手段から供給される各車輪のタイ
ヤ発生力推定値に基づいて上記被試験車両の各車輪を変
位させる車輪変位手段とを有し、 上記被試験車両の実際の操舵に応じた車両運動のシミュ
レーションを行う車両シミュレーションシステム。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP15268996A JP3430800B2 (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 車両シミュレーションシステム |
Applications Claiming Priority (1)
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|---|---|---|---|
| JP15268996A JP3430800B2 (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 車両シミュレーションシステム |
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| JPH102842A true JPH102842A (ja) | 1998-01-06 |
| JP3430800B2 JP3430800B2 (ja) | 2003-07-28 |
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ID=15545989
Family Applications (1)
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|---|---|---|---|
| JP15268996A Expired - Fee Related JP3430800B2 (ja) | 1996-06-13 | 1996-06-13 | 車両シミュレーションシステム |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3430800B2 (ja) |
Cited By (4)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002543417A (ja) * | 1999-05-04 | 2002-12-17 | エムティエス・システムズ・コーポレーション | 車両の車軸試験装置に使用される荷重付与組立体 |
| US7421890B2 (en) | 2004-10-14 | 2008-09-09 | Kabushiki Kaisha Kobe Seiko Sho | Tire HIL simulator |
| JP2010111246A (ja) * | 2008-11-06 | 2010-05-20 | Mitsubishi Electric Corp | 路面摩擦係数推定装置 |
| CN103776589A (zh) * | 2014-01-26 | 2014-05-07 | 浙江吉利控股集团有限公司 | 汽车车轮动平衡检测方法及汽车车轮动平衡检测系统 |
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| JP7432346B2 (ja) * | 2019-12-04 | 2024-02-16 | 株式会社ブリヂストン | タイヤ接地特性計測装置、タイヤ接地特性計測システム及びタイヤ接地特性計測方法 |
-
1996
- 1996-06-13 JP JP15268996A patent/JP3430800B2/ja not_active Expired - Fee Related
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