JPH10287105A - 荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ - Google Patents
荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤInfo
- Publication number
- JPH10287105A JPH10287105A JP10034442A JP3444298A JPH10287105A JP H10287105 A JPH10287105 A JP H10287105A JP 10034442 A JP10034442 A JP 10034442A JP 3444298 A JP3444298 A JP 3444298A JP H10287105 A JPH10287105 A JP H10287105A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- belt layer
- steel cord
- belt
- layer
- tire
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
- 239000002699 waste material Substances 0.000 title 1
- 229910000831 Steel Inorganic materials 0.000 claims abstract description 116
- 239000010959 steel Substances 0.000 claims abstract description 116
- 238000005452 bending Methods 0.000 claims abstract description 28
- 239000011324 bead Substances 0.000 claims description 9
- 238000000926 separation method Methods 0.000 description 10
- 238000012360 testing method Methods 0.000 description 9
- 230000007423 decrease Effects 0.000 description 7
- 230000000052 comparative effect Effects 0.000 description 6
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 3
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 3
- XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N Iron Chemical compound [Fe] XEEYBQQBJWHFJM-UHFFFAOYSA-N 0.000 description 2
- 239000000945 filler Substances 0.000 description 2
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 2
- 238000000034 method Methods 0.000 description 2
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 238000013459 approach Methods 0.000 description 1
- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 description 1
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 1
- 229910052742 iron Inorganic materials 0.000 description 1
- 239000000463 material Substances 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
- 230000035515 penetration Effects 0.000 description 1
- 230000001681 protective effect Effects 0.000 description 1
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 1
- 231100000241 scar Toxicity 0.000 description 1
Landscapes
- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】ベルト耐久性を低下させることなく、エンベロ
ープ性とショルダー部の耐カット性とを両立させる。 【解決手段】破断伸び４％以下のスチールコードｆから
なるベルト層７を、カーカス最大幅ＳＷの０．６以下の
ベルト幅をもつ上部側ベルト層（Ａ）７Ａと、ショルダ
ー部１Ａまで延びるベルト幅をもつ下部側ベルト層
（Ｂ）７Ｂとから構成する。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂ
のスチールコードｆの傾斜角度βが上部側ベルト層
（Ａ）７Ａのそれよりも大きく、また下部側ベルト層
（Ｂ）７Ｂと上部側ベルト層（Ａ）７Ａのスチールコー
ド１本当たりの曲げ剛性Ｍｂ2,Ｍｂ1 と単位当たりのス
チールコードｆの本数Ｎ2,Ｎ1 との積との比（Ｍb2・Ｎ
2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）が０．２〜０．６５の範囲になっ
ている。
ープ性とショルダー部の耐カット性とを両立させる。 【解決手段】破断伸び４％以下のスチールコードｆから
なるベルト層７を、カーカス最大幅ＳＷの０．６以下の
ベルト幅をもつ上部側ベルト層（Ａ）７Ａと、ショルダ
ー部１Ａまで延びるベルト幅をもつ下部側ベルト層
（Ｂ）７Ｂとから構成する。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂ
のスチールコードｆの傾斜角度βが上部側ベルト層
（Ａ）７Ａのそれよりも大きく、また下部側ベルト層
（Ｂ）７Ｂと上部側ベルト層（Ａ）７Ａのスチールコー
ド１本当たりの曲げ剛性Ｍｂ2,Ｍｂ1 と単位当たりのス
チールコードｆの本数Ｎ2,Ｎ1 との積との比（Ｍb2・Ｎ
2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）が０．２〜０．６５の範囲になっ
ている。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、荒地走行用重荷重
用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、タイ
ヤ耐久性を低下させることなく、エンベロープ性とショ
ルダー部の耐カット性とを両立するようにした荒地走行
用重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
用空気入りラジアルタイヤに関し、更に詳しくは、タイ
ヤ耐久性を低下させることなく、エンベロープ性とショ
ルダー部の耐カット性とを両立するようにした荒地走行
用重荷重用空気入りラジアルタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術】例えばローダー等の大型建設車両に使用
される重荷重用空気入りラジアルタイヤは、荒地を走行
する時トレッド部に路面上の砕石等の様々な突起物によ
り衝撃やカット傷を受ける。そのため、トレッド部の構
造には、路面上の突起物を包み込むように追従するエン
ベロープ性と共に、カット傷がタイヤ内面まで容易に達
しない耐カット性が求められている。
される重荷重用空気入りラジアルタイヤは、荒地を走行
する時トレッド部に路面上の砕石等の様々な突起物によ
り衝撃やカット傷を受ける。そのため、トレッド部の構
造には、路面上の突起物を包み込むように追従するエン
ベロープ性と共に、カット傷がタイヤ内面まで容易に達
しない耐カット性が求められている。
【０００３】従って、一般に荒地走行用重荷重用空気入
りラジアルタイヤは、トレッド部のベルト層の補強コー
ドに破断伸び４％以下の非伸長性スチールコードを使用
することにより、耐カット性を確保している。また、上
記ベルト層の全幅を一般のラジアルタイヤに使用される
ベルト層よりも狭くし、ショルダー部の曲げ剛性を小さ
くすることにより、エンベロープ性を有するようにして
いる。しかし、このようにベルト層全幅を狭くすること
により、エンベロープ性は得られるものの、ショルダー
部での耐カット性が悪化するという問題があった。
りラジアルタイヤは、トレッド部のベルト層の補強コー
ドに破断伸び４％以下の非伸長性スチールコードを使用
することにより、耐カット性を確保している。また、上
記ベルト層の全幅を一般のラジアルタイヤに使用される
ベルト層よりも狭くし、ショルダー部の曲げ剛性を小さ
くすることにより、エンベロープ性を有するようにして
いる。しかし、このようにベルト層全幅を狭くすること
により、エンベロープ性は得られるものの、ショルダー
部での耐カット性が悪化するという問題があった。
【０００４】従来、上記ショルダー部の耐カット性対策
として、図５に示すように、トレッド部１１、サイドウ
ォール部１２、カーカス層１４、ベルト層１７を備えた
荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
トレッド部１１に配置された複数のベルト層１７の内、
最内層のベルト層１７Ｘのベルト幅のみをショルダー部
１１Ａまで延ばして広くするようにした技術が提案され
ている。しかし、曲げ剛性の高いベルト層のエッジが、
変形の激しいショルダー部１１Ａ内まで深く延在してい
ると、エッジセパレーションを起こし易くなる。そのた
め、ベルト耐久性を維持しようとすると、ベルト層１７
Ｘをショルダー部１１Ａ内へ深く延ばすことができず、
ショルダー部の耐カット性を大きく改善することができ
ないという問題があった。また、曲げ剛性の高いベルト
層をショルダー部１１Ａまで延ばすため、エンベロープ
性の低下は避けられない。
として、図５に示すように、トレッド部１１、サイドウ
ォール部１２、カーカス層１４、ベルト層１７を備えた
荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤにおいて、
トレッド部１１に配置された複数のベルト層１７の内、
最内層のベルト層１７Ｘのベルト幅のみをショルダー部
１１Ａまで延ばして広くするようにした技術が提案され
ている。しかし、曲げ剛性の高いベルト層のエッジが、
変形の激しいショルダー部１１Ａ内まで深く延在してい
ると、エッジセパレーションを起こし易くなる。そのた
め、ベルト耐久性を維持しようとすると、ベルト層１７
Ｘをショルダー部１１Ａ内へ深く延ばすことができず、
ショルダー部の耐カット性を大きく改善することができ
ないという問題があった。また、曲げ剛性の高いベルト
層をショルダー部１１Ａまで延ばすため、エンベロープ
性の低下は避けられない。
【０００５】また、上述した他の対策として、図６に示
すように、ベルト層１７の最外側に破断伸び６％以上の
伸長性スチールコードを配列したベルト層１７Ｙをショ
ルダー部１１Ａまで幅広に設けるようにした技術の提案
がある。しかし、ベルト層１７の外側にベルト層１７Ｙ
を追加することにより、トレッド部の肉厚が増加して発
熱量が増大するため、エッジ部にセパレーションが発生
し易くなり、ベルト耐久性が低下する問題を必ずしも解
決するものではなかった。
すように、ベルト層１７の最外側に破断伸び６％以上の
伸長性スチールコードを配列したベルト層１７Ｙをショ
ルダー部１１Ａまで幅広に設けるようにした技術の提案
がある。しかし、ベルト層１７の外側にベルト層１７Ｙ
を追加することにより、トレッド部の肉厚が増加して発
熱量が増大するため、エッジ部にセパレーションが発生
し易くなり、ベルト耐久性が低下する問題を必ずしも解
決するものではなかった。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、ベル
ト耐久性を低下させることなく、エンベロープ性とショ
ルダー部の耐カット性とを両立させるようにした荒地走
行用重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
ト耐久性を低下させることなく、エンベロープ性とショ
ルダー部の耐カット性とを両立させるようにした荒地走
行用重荷重用空気入りラジアルタイヤを提供することに
ある。
【０００７】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成する本発
明は、左右のビード部間にカーカス層を装架し、トレッ
ド部のカーカス層外周に破断伸び４％以下のスチールコ
ードからなる少なくとも２層のベルト層を配置し、該ベ
ルト層を、前記カーカス層のタイヤ断面でのカーカス最
大幅ＳＷの０．６以下のベルト幅をもつ少なくとも１層
の上部側ベルト層（Ａ）と、両端部がそれぞれトレッド
ショルダー部まで延在するベルト幅をもつ少なくとも１
層の下部側ベルト層（Ｂ）とから構成し、該下部側ベル
ト層（Ｂ）のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾
斜角度を前記上部側ベルト層（Ａ）のそれよりも大きく
し、かつ前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコード１
本当たりの曲げ剛性Ｍｂ2 と該ベルト層（Ｂ）の単位当
たりのスチールコードの本数Ｎ2 との積と、前記上部側
ベルト層（Ａ）のスチールコード１本当たりの曲げ剛性
Ｍｂ1 と該ベルト層（Ａ）の単位当たりのスチールコー
ドの本数Ｎ1 との積との比ｒ＝（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1
・Ｎ1 ）を０．２〜０．６５の範囲にしたことを特徴と
する。
明は、左右のビード部間にカーカス層を装架し、トレッ
ド部のカーカス層外周に破断伸び４％以下のスチールコ
ードからなる少なくとも２層のベルト層を配置し、該ベ
ルト層を、前記カーカス層のタイヤ断面でのカーカス最
大幅ＳＷの０．６以下のベルト幅をもつ少なくとも１層
の上部側ベルト層（Ａ）と、両端部がそれぞれトレッド
ショルダー部まで延在するベルト幅をもつ少なくとも１
層の下部側ベルト層（Ｂ）とから構成し、該下部側ベル
ト層（Ｂ）のスチールコードのタイヤ周方向に対する傾
斜角度を前記上部側ベルト層（Ａ）のそれよりも大きく
し、かつ前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコード１
本当たりの曲げ剛性Ｍｂ2 と該ベルト層（Ｂ）の単位当
たりのスチールコードの本数Ｎ2 との積と、前記上部側
ベルト層（Ａ）のスチールコード１本当たりの曲げ剛性
Ｍｂ1 と該ベルト層（Ａ）の単位当たりのスチールコー
ドの本数Ｎ1 との積との比ｒ＝（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1
・Ｎ1 ）を０．２〜０．６５の範囲にしたことを特徴と
する。
【０００８】このようにショルダー部まで延びる下部側
ベルト層（Ｂ）と幅狭の上部側ベルト層（Ａ）における
スチールコード１本当たりの曲げ剛性と単位幅当たりの
スチールコード本数との積の比ｒを上記のような範囲に
して、下部側ベルト層（Ｂ）の積の値を上部側ベルト層
（Ａ）のそれよりも小さくすることにより、下部側ベル
ト層（Ｂ）をテンションメンバーとして作用させなが
ら、その曲げ剛性を小さくすることができるので、下部
側ベルト層（Ｂ）をショルダー部側まで延在させても、
ショルダー部側を変形し易くすることができる。従っ
て、エンベロープ性の確保が可能になる。
ベルト層（Ｂ）と幅狭の上部側ベルト層（Ａ）における
スチールコード１本当たりの曲げ剛性と単位幅当たりの
スチールコード本数との積の比ｒを上記のような範囲に
して、下部側ベルト層（Ｂ）の積の値を上部側ベルト層
（Ａ）のそれよりも小さくすることにより、下部側ベル
ト層（Ｂ）をテンションメンバーとして作用させなが
ら、その曲げ剛性を小さくすることができるので、下部
側ベルト層（Ｂ）をショルダー部側まで延在させても、
ショルダー部側を変形し易くすることができる。従っ
て、エンベロープ性の確保が可能になる。
【０００９】また、下部側ベルト層（Ｂ）の曲げ剛性が
小さくなるので、従来の剛性が高いベルト層よりもエッ
ジセパレーションを改善することができる。その上、幅
広にした下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜
角度を従来よりも大きくすることにより、ベルトエッジ
に作用する接地時の主歪み成分と、非接地時の主歪み成
分の方向差を小さくすることができる。その結果、下部
側ベルト層（Ｂ）のエッジに集中する主歪み成分の方向
差に起因するエッジセパレーションの発生を抑えること
ができる。従って、ベルト耐久性を維持しながら、従来
のベルト層をショルダー部まで延ばしたものよりも、更
にベルト層をショルダー部内深くまで延ばすことができ
る。そのため、ショルダー部の耐カット性を大きく向上
することができる。更に、従来のように新たなベルト層
を追加せずに済むので、トレッド部における発熱量の増
加を招くことがなく、ベルト耐久性が低下することがな
い。
小さくなるので、従来の剛性が高いベルト層よりもエッ
ジセパレーションを改善することができる。その上、幅
広にした下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜
角度を従来よりも大きくすることにより、ベルトエッジ
に作用する接地時の主歪み成分と、非接地時の主歪み成
分の方向差を小さくすることができる。その結果、下部
側ベルト層（Ｂ）のエッジに集中する主歪み成分の方向
差に起因するエッジセパレーションの発生を抑えること
ができる。従って、ベルト耐久性を維持しながら、従来
のベルト層をショルダー部まで延ばしたものよりも、更
にベルト層をショルダー部内深くまで延ばすことができ
る。そのため、ショルダー部の耐カット性を大きく向上
することができる。更に、従来のように新たなベルト層
を追加せずに済むので、トレッド部における発熱量の増
加を招くことがなく、ベルト耐久性が低下することがな
い。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の構成について添付
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示
し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビー
ド部、ＣＬはタイヤセンターラインである。タイヤ内側
には左右のビード部３間に１層のカーカス層４が装架さ
れ、その両端部４ａがビードコア５の周りにビードフィ
ラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り
返されている。トレッド部１のカーカス層外周側には、
テンションメンバーとして作用する３層のベルト層７が
埋設されている。トレッド面１ａには、タイヤ周方向に
延びる周方向溝８が設けられている。
の図面を参照しながら詳細に説明する。図１は本発明の
荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤの一例を示
し、１はトレッド部、２はサイドウォール部、３はビー
ド部、ＣＬはタイヤセンターラインである。タイヤ内側
には左右のビード部３間に１層のカーカス層４が装架さ
れ、その両端部４ａがビードコア５の周りにビードフィ
ラー６を挟み込むようにしてタイヤ内側から外側に折り
返されている。トレッド部１のカーカス層外周側には、
テンションメンバーとして作用する３層のベルト層７が
埋設されている。トレッド面１ａには、タイヤ周方向に
延びる周方向溝８が設けられている。
【００１１】３層のベルト層７は、カーカス層４のタイ
ヤ断面でのカーカス最大幅ＳＷの０．６倍以下のベルト
幅ＷA をもつ２層の上部側ベルト層（Ａ）７Ａと、両端
部がそれぞれショルダー部１Ａまで延在するベルト幅Ｗ
B をもつ１層の下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂとから構成さ
れている。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂが１番ベルト層
に、上部側ベルト層（Ａ）７Ａが２，３番ベルト層に配
置されている。上部側ベルト層（Ａ）７Ａは、直径が
０．２６mm〜０．３８mmの複数のスチールフィラメント
を撚り合わせた非伸長性スチールコードを配列した構成
になっている。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂは、それより
も素線径が小さい、直径が０．１５mm〜０．２２mmの複
数のスチールフィラメントを撚り合わせた非伸長性スチ
ールコードを配列して構成されている。なお、ここで言
う非伸長性スチールコードとは、破断時の伸びが４％以
下、好ましくは３％以下のスチールコードである。
ヤ断面でのカーカス最大幅ＳＷの０．６倍以下のベルト
幅ＷA をもつ２層の上部側ベルト層（Ａ）７Ａと、両端
部がそれぞれショルダー部１Ａまで延在するベルト幅Ｗ
B をもつ１層の下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂとから構成さ
れている。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂが１番ベルト層
に、上部側ベルト層（Ａ）７Ａが２，３番ベルト層に配
置されている。上部側ベルト層（Ａ）７Ａは、直径が
０．２６mm〜０．３８mmの複数のスチールフィラメント
を撚り合わせた非伸長性スチールコードを配列した構成
になっている。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂは、それより
も素線径が小さい、直径が０．１５mm〜０．２２mmの複
数のスチールフィラメントを撚り合わせた非伸長性スチ
ールコードを配列して構成されている。なお、ここで言
う非伸長性スチールコードとは、破断時の伸びが４％以
下、好ましくは３％以下のスチールコードである。
【００１２】また、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂを構成す
るスチールコード１本当たりの曲げ剛性Ｍb2(kgf・mm2)
とそのベルト層（Ｂ）の単位幅当たりのスチールコード
本数Ｎ2 （本／50mm）との積Ｍb2・Ｎ2 と、上部側ベル
ト層（Ａ）７Ａを構成するスチールコード１本当たりの
曲げ剛性Ｍb1(kgf・mm2)とそのベルト層（Ａ）の単位幅
当たりのスチールコード本数Ｎ1 （本／50mm）との積Ｍ
b1・Ｎ1 との比ｒ＝（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）
が、０．２〜０．６５の範囲になっている。ここで言う
曲げ剛性Ｍb は、下記の式により求めることができる。
るスチールコード１本当たりの曲げ剛性Ｍb2(kgf・mm2)
とそのベルト層（Ｂ）の単位幅当たりのスチールコード
本数Ｎ2 （本／50mm）との積Ｍb2・Ｎ2 と、上部側ベル
ト層（Ａ）７Ａを構成するスチールコード１本当たりの
曲げ剛性Ｍb1(kgf・mm2)とそのベルト層（Ａ）の単位幅
当たりのスチールコード本数Ｎ1 （本／50mm）との積Ｍ
b1・Ｎ1 との比ｒ＝（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）
が、０．２〜０．６５の範囲になっている。ここで言う
曲げ剛性Ｍb は、下記の式により求めることができる。
【００１３】
【数１】
【００１４】但し、ｄi は１本のスチールコードを構成
するスチールフィラメントの直径（mm）、ｎは１本のス
チールコードを構成するスチールフィラメントの本数で
ある。各ベルト層７Ａ，７Ａ，７Ｂは、図２に示すよう
に、層間でスチールコードｆが互いにタイヤ周方向Ｔに
対する傾きを逆向きにして交差するように配置されてい
る。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのスチールコードｆのタ
イヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βが、上部側ベルト層
（Ａ）７Ａのスチールコードｆのタイヤ周方向Ｔに対す
る傾斜角度αよりも大きくなっている。また、各ベルト
層の単位幅当たりの破断強力（kgf/50mm）を略同じにし
ている。
するスチールフィラメントの直径（mm）、ｎは１本のス
チールコードを構成するスチールフィラメントの本数で
ある。各ベルト層７Ａ，７Ａ，７Ｂは、図２に示すよう
に、層間でスチールコードｆが互いにタイヤ周方向Ｔに
対する傾きを逆向きにして交差するように配置されてい
る。下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのスチールコードｆのタ
イヤ周方向Ｔに対する傾斜角度βが、上部側ベルト層
（Ａ）７Ａのスチールコードｆのタイヤ周方向Ｔに対す
る傾斜角度αよりも大きくなっている。また、各ベルト
層の単位幅当たりの破断強力（kgf/50mm）を略同じにし
ている。
【００１５】このように本発明では、ショルダー部１Ａ
まで延在する下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂと幅狭の上部側
ベルト層（Ａ）７Ａにおいて、スチールコード１本当た
りの曲げ剛性と単位幅当たりのスチールコード本数との
積の比ｒを上記のような範囲にして、下部側ベルト層
（Ｂ）７Ｂの積の値を上部側ベルト層（Ａ）７Ａのそれ
よりも小さくすることにより、下部側ベルト層（Ｂ）７
Ｂの曲げ剛性を低くすることができるので、下部側ベル
ト層（Ｂ）をショルダー部１Ａ側まで延ばしながら、そ
のショルダー部１Ａ側が変形し易くなる。従って、エン
ベロープ性を確保することができる。しかも、積の比ｒ
の下限値を上記のようにすることで、下部側ベルト層
（Ｂ）７Ｂがテンションメンバーとしての働きを損なう
ようなことがない。
まで延在する下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂと幅狭の上部側
ベルト層（Ａ）７Ａにおいて、スチールコード１本当た
りの曲げ剛性と単位幅当たりのスチールコード本数との
積の比ｒを上記のような範囲にして、下部側ベルト層
（Ｂ）７Ｂの積の値を上部側ベルト層（Ａ）７Ａのそれ
よりも小さくすることにより、下部側ベルト層（Ｂ）７
Ｂの曲げ剛性を低くすることができるので、下部側ベル
ト層（Ｂ）をショルダー部１Ａ側まで延ばしながら、そ
のショルダー部１Ａ側が変形し易くなる。従って、エン
ベロープ性を確保することができる。しかも、積の比ｒ
の下限値を上記のようにすることで、下部側ベルト層
（Ｂ）７Ｂがテンションメンバーとしての働きを損なう
ようなことがない。
【００１６】また、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂの曲げ剛
性が小さくなるので、従来の剛性が高いベルト層よりも
エッジセパレーションを改善することができる。しか
も、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのスチールコードｆの傾
斜角度を従来よりも大きくすることにより、ベルトエッ
ジに作用する接地反力による主歪み成分と内圧による主
歪み成分とからなる接地歪み成分と、非接地時に加わる
内圧による主歪み成分（非接地歪み成分）の方向差を小
さくすることができる。即ち、ベルト層のスチールコー
ドｆのエッジには、接地時にその反力によりベルト層を
幅方向に拡げようとするベルト幅方向の主歪み成分Εc
と、タイヤ内圧によりスチールコードｆの軸方向と直交
する方向に主歪み成分Εi が生じる。また、非接地時に
は内圧のみによる主歪み成分Εi がスチールコードｆの
エッジに生じる。図３（ａ）に示すように、従来の２０
°前後の低い傾斜角度を採用したベルト層のスチールコ
ードｆのエッジには、接地歪み成分Ｅと非接地歪み成分
Εi とが逆方向となる。それに対して、傾斜角度を大き
くしたベルト層のスチールコードｆのエッジには、図３
（ｂ）に示すように、接地歪み成分Ｅと非接地歪み成分
Εi との方向差を小さく（角度θが小さくなる）した歪
みが作用する。そのエッジには、上記のような歪みが繰
り返し作用するため、方向差を小さくする方向に向かわ
せることで、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのエッジセパレ
ーションの抑制効果を得ることができる。その結果、図
５の従来タイヤと同じレベルのベルト耐久性を維持しな
がら、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂを図５のベルト層１７
Ｘよりもショルダー部１Ａ内深くまで延ばすことができ
る。従って、ショルダー部１Ａの耐カット性を大きく改
善することが可能になる。また、従来のように新たなベ
ルト層を追加するのではなく、テンションメンバーとし
て作用するベルト層のスチールコード構造を変更するだ
けでよいため、トレッド部における発熱量の増加を招く
ことがなく、ベルト耐久性の低下を招くことがない。
性が小さくなるので、従来の剛性が高いベルト層よりも
エッジセパレーションを改善することができる。しか
も、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのスチールコードｆの傾
斜角度を従来よりも大きくすることにより、ベルトエッ
ジに作用する接地反力による主歪み成分と内圧による主
歪み成分とからなる接地歪み成分と、非接地時に加わる
内圧による主歪み成分（非接地歪み成分）の方向差を小
さくすることができる。即ち、ベルト層のスチールコー
ドｆのエッジには、接地時にその反力によりベルト層を
幅方向に拡げようとするベルト幅方向の主歪み成分Εc
と、タイヤ内圧によりスチールコードｆの軸方向と直交
する方向に主歪み成分Εi が生じる。また、非接地時に
は内圧のみによる主歪み成分Εi がスチールコードｆの
エッジに生じる。図３（ａ）に示すように、従来の２０
°前後の低い傾斜角度を採用したベルト層のスチールコ
ードｆのエッジには、接地歪み成分Ｅと非接地歪み成分
Εi とが逆方向となる。それに対して、傾斜角度を大き
くしたベルト層のスチールコードｆのエッジには、図３
（ｂ）に示すように、接地歪み成分Ｅと非接地歪み成分
Εi との方向差を小さく（角度θが小さくなる）した歪
みが作用する。そのエッジには、上記のような歪みが繰
り返し作用するため、方向差を小さくする方向に向かわ
せることで、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのエッジセパレ
ーションの抑制効果を得ることができる。その結果、図
５の従来タイヤと同じレベルのベルト耐久性を維持しな
がら、下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂを図５のベルト層１７
Ｘよりもショルダー部１Ａ内深くまで延ばすことができ
る。従って、ショルダー部１Ａの耐カット性を大きく改
善することが可能になる。また、従来のように新たなベ
ルト層を追加するのではなく、テンションメンバーとし
て作用するベルト層のスチールコード構造を変更するだ
けでよいため、トレッド部における発熱量の増加を招く
ことがなく、ベルト耐久性の低下を招くことがない。
【００１７】比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）が０．
２未満であると、曲げ剛性が低くなり過ぎて、テンショ
ンメンバーとして作用することが難しくなる。逆に０．
６５を越えると、曲げ剛性が高くなり過ぎるため、ショ
ルダー部側が変形し難くなり、エンベロープ性が悪化
し、かつベルト耐久性が低下する。上限値は、好ましく
は０．６にするのがよい。
２未満であると、曲げ剛性が低くなり過ぎて、テンショ
ンメンバーとして作用することが難しくなる。逆に０．
６５を越えると、曲げ剛性が高くなり過ぎるため、ショ
ルダー部側が変形し難くなり、エンベロープ性が悪化
し、かつベルト耐久性が低下する。上限値は、好ましく
は０．６にするのがよい。
【００１８】本発明において、各上部側ベルト層（Ａ）
７Ａのベルト幅ＷA は、上述したようにカーカスライン
最大幅ＳＷの０．６倍以下にすることができるが、下限
値としては０．４ＳＷにするのがよい（０．４≦ＷA ／
ＳＷ≦０．６）。ＷA ／ＳＷが０．４より小さく、ベル
ト実効幅が狭い状態では、内圧が加えられた状態におい
てタイヤ形状を維持することが難しくなる。逆に０．６
より大きいとエンベロープ性が低下する。
７Ａのベルト幅ＷA は、上述したようにカーカスライン
最大幅ＳＷの０．６倍以下にすることができるが、下限
値としては０．４ＳＷにするのがよい（０．４≦ＷA ／
ＳＷ≦０．６）。ＷA ／ＳＷが０．４より小さく、ベル
ト実効幅が狭い状態では、内圧が加えられた状態におい
てタイヤ形状を維持することが難しくなる。逆に０．６
より大きいとエンベロープ性が低下する。
【００１９】下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのベルト幅ＷB
とカーカスライン最大幅ＳＷとの比ＷB ／ＳＷとして
は、上記比ＷA ／ＳＷよりも０．２以上大きくするのが
よい。ベルト幅ＷB の上限としては、カーカスライン最
大幅ＳＷに対し、その比ＷB ／ＳＷを０．９（カーカス
最大幅ＳＷに対し、タイヤセンターラインＣＬからタイ
ヤ幅方向に０．４５ＳＷの位置）にすることができる。
とカーカスライン最大幅ＳＷとの比ＷB ／ＳＷとして
は、上記比ＷA ／ＳＷよりも０．２以上大きくするのが
よい。ベルト幅ＷB の上限としては、カーカスライン最
大幅ＳＷに対し、その比ＷB ／ＳＷを０．９（カーカス
最大幅ＳＷに対し、タイヤセンターラインＣＬからタイ
ヤ幅方向に０．４５ＳＷの位置）にすることができる。
【００２０】下部側ベルト層（Ｂ）７Ｂのスチールコー
ドｆのタイヤ周方向に対する傾斜角度βとしては、２５
°〜３７°にするのが好ましい。傾斜角度βが２５°未
満では、接地歪み成分Ｅの方向と非接地歪み成分Ｅi の
方向差を効果的に小さくすることができないため、幅広
にしたベルト層（Ｂ）にエッジセパレーションが発生し
易くなる。逆に３７°を越えると、ベルト層のタガ効果
の低下、及びトレッド縦断面方向のタイヤ曲げ剛性増加
によるベルト耐久性低下の問題が生じる。また、接地歪
み成分Ｅの方向がスチールコードｆの軸線方向に近づく
ため、そのエッジを開口させる作用が働き、エッジセパ
レーションの原因になる。上部側ベルト層（Ａ）のスチ
ールコードｆのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは、従
来と同様であり、１８°〜２２°にすることができる。
ドｆのタイヤ周方向に対する傾斜角度βとしては、２５
°〜３７°にするのが好ましい。傾斜角度βが２５°未
満では、接地歪み成分Ｅの方向と非接地歪み成分Ｅi の
方向差を効果的に小さくすることができないため、幅広
にしたベルト層（Ｂ）にエッジセパレーションが発生し
易くなる。逆に３７°を越えると、ベルト層のタガ効果
の低下、及びトレッド縦断面方向のタイヤ曲げ剛性増加
によるベルト耐久性低下の問題が生じる。また、接地歪
み成分Ｅの方向がスチールコードｆの軸線方向に近づく
ため、そのエッジを開口させる作用が働き、エッジセパ
レーションの原因になる。上部側ベルト層（Ａ）のスチ
ールコードｆのタイヤ周方向に対する傾斜角度αは、従
来と同様であり、１８°〜２２°にすることができる。
【００２１】本発明では、上記実施形態において、ベル
ト層７を３層設けた例を示したが、それに限定されず、
少なくとも２層設けたものであればよい。即ち、少なく
とも１層の上部側ベルト層（Ａ）とその内側に配置され
る少なくとも１層の下部側ベルト層（Ｂ）を有するもの
であればよい。この幅広にする下部側ベルト層（Ｂ）
は、上述した実施形態のように最内層の１番ベルト層に
１層配置するのが好ましいが、ベルト層の層数に応じて
１層〜３層設けることができる。また、カーカス層４に
ついては、上述した実施形態では１層設けた例を示した
が、それ以上設けたものであってもよく、少なくとも１
層あればよい。
ト層７を３層設けた例を示したが、それに限定されず、
少なくとも２層設けたものであればよい。即ち、少なく
とも１層の上部側ベルト層（Ａ）とその内側に配置され
る少なくとも１層の下部側ベルト層（Ｂ）を有するもの
であればよい。この幅広にする下部側ベルト層（Ｂ）
は、上述した実施形態のように最内層の１番ベルト層に
１層配置するのが好ましいが、ベルト層の層数に応じて
１層〜３層設けることができる。また、カーカス層４に
ついては、上述した実施形態では１層設けた例を示した
が、それ以上設けたものであってもよく、少なくとも１
層あればよい。
【００２２】本発明は、特にリム径サイズが２４インチ
以上の荒地を走行する建設車両、例えばローダー等に用
いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適に使用
することができる。
以上の荒地を走行する建設車両、例えばローダー等に用
いられる重荷重用空気入りラジアルタイヤに好適に使用
することができる。
【００２３】
【実施例】ベルト最内層に下部側べルト層（Ｂ）、２，
３番ベルト層に上部側ベルト層（Ａ）を配置し、下部側
べルト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度βを上部側
ベルト層（Ａ）のそれよりも大きくした図１に示す構成
の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、比ｒを表１のように変えた本発明タイヤ１〜３と比
較タイヤ１，２、本発明タイヤ２において、下部側べル
ト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度βを上部側ベル
ト層（Ａ）のそれと同じにした比較タイヤ３、３層のベ
ルト層を共に上部側ベルト層（Ａ）にすると共にベルト
最内層を幅広にした図５に示す構成の従来タイヤ１、及
び３層のベルト層を共に上部側ベルト層（Ａ）にし、か
つ伸長性スチールコードを配列した幅広の保護用ベルト
層を最外層に配置した図６に示す構成の従来タイヤ２と
をそれぞれ作製した。タイヤサイズは共に２０．５Ｒ２
５である。
３番ベルト層に上部側ベルト層（Ａ）を配置し、下部側
べルト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度βを上部側
ベルト層（Ａ）のそれよりも大きくした図１に示す構成
の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤにおい
て、比ｒを表１のように変えた本発明タイヤ１〜３と比
較タイヤ１，２、本発明タイヤ２において、下部側べル
ト層（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度βを上部側ベル
ト層（Ａ）のそれと同じにした比較タイヤ３、３層のベ
ルト層を共に上部側ベルト層（Ａ）にすると共にベルト
最内層を幅広にした図５に示す構成の従来タイヤ１、及
び３層のベルト層を共に上部側ベルト層（Ａ）にし、か
つ伸長性スチールコードを配列した幅広の保護用ベルト
層を最外層に配置した図６に示す構成の従来タイヤ２と
をそれぞれ作製した。タイヤサイズは共に２０．５Ｒ２
５である。
【００２４】各試験タイヤにおける最内層のベルト層の
構成、及び従来タイヤ２で使用した保護用ベルト層の構
成は以下の通りである。また、各試験タイヤ共に、２，
３番ベルト層に配置した上部側ベルト層の構造は共通で
あり、その構成は以下の通りである。
構成、及び従来タイヤ２で使用した保護用ベルト層の構
成は以下の通りである。また、各試験タイヤ共に、２，
３番ベルト層に配置した上部側ベルト層の構造は共通で
あり、その構成は以下の通りである。
【００２５】本発明タイヤ１ スチールコード構造：（３＋９＋１５）×０．２２ スチールコード破断強力：２０５kgf/コード スチールコード曲げ剛性：２９ kgf・mm2 スチールコード破断伸び：２．５％ スチールコード傾斜角度：３１° スチールコード埋設本数：３３本／50mm ベルト幅：３９５mm
【００２６】本発明タイヤ２ スチールコード構造：（３＋９＋１５）×０．２２＋
０．１５ スチールコード破断強力：２７０kgf/コード スチールコード曲げ剛性：６５ kgf・mm2 スチールコード破断伸び：２．５％ スチールコード傾斜角度：３１° スチールコード埋設本数：２５本／50mm ベルト幅：３９５mm
０．１５ スチールコード破断強力：２７０kgf/コード スチールコード曲げ剛性：６５ kgf・mm2 スチールコード破断伸び：２．５％ スチールコード傾斜角度：３１° スチールコード埋設本数：２５本／50mm ベルト幅：３９５mm
【００２７】本発明タイヤ３ スチールコード構造：（３＋９）×０．２７ スチールコード破断強力：２０５kgf/コード スチールコード曲げ剛性：６６ kgf・mm2 スチールコード破断伸び：２．５％ スチールコード傾斜角度：３１° スチールコード埋設本数：３３本／50mm ベルト幅：３９５mm
【００２８】比較タイヤ１ スチールコード構造：（２＋７）×０．３０ スチールコード破断強力：１９０kgf/コード スチールコード曲げ剛性：７５ kgf・mm2 スチールコード破断伸び：２．５％ スチールコード傾斜角度：３１° スチールコード埋設本数：３５．５本／50mm ベルト幅：３９５mm
【００２９】比較タイヤ２ スチールコード構造：（２＋７）×０．３０ スチールコード破断強力：２１０kgf/コード スチールコード曲げ剛性：９７ kgf・mm2 スチールコード破断伸び：２．５％ スチールコード傾斜角度：３１° スチールコード埋設本数：３２本／50mm ベルト幅：３９５mm
【００３０】比較タイヤ３ スチールコード傾斜角度：２２° 他の構成は上記本発明タイヤ２と同じである。
【００３１】従来タイヤ１ スチールコード構造：３×０．３２＋８×０．３５ スチールコード破断強力：２８３kgf/コード スチールコード曲げ剛性：１５６ kgf・mm2 スチールコード破断伸び：２．７％ スチールコード傾斜角度：２２° スチールコード埋設本数：２４本／50mm ベルト幅：３２０mm
【００３２】従来タイヤ２ ベルト幅：２７０mm ベルト最内層の他の構成は上記従来タイヤ１と同じであ
る。
る。
【００３３】保護用ベルト層 スチールコード構造：４×２×０．３２ スチールコード破断強力：１２７kgf/コード スチールコード曲げ剛性：７６ kgf・mm2 スチールコード破断伸び：６．１％ スチールコード傾斜角度：２２° スチールコード埋設本数：１９本／50mm ベルト幅：３６０mm
【００３４】２，３番ベルト層 スチールコード構造：３×０．３２＋８×０．３５ スチールコード破断強力：２８３kgf/コード スチールコード曲げ剛性：１５６ kgf・mm2 スチールコード破断伸び：２．７％ スチールコード埋設本数：２４本／50mm なお、２番ベルト層のスチールコード傾斜角度：２２° ベルト幅：２４０mm ３番ベルト層のスチールコード傾斜角度：２０° ベルト幅：１９５mm
【００３５】これら各試験タイヤをリムサイズ２５×１
７．００（２．０）のリムに装着し、空気圧を５００kP
a にして、以下に示す測定条件により、耐カット性、エ
ンベロープ性、発熱性及びベルト耐久性の評価試験を行
ったところ、表１に示す結果を得た。また、本発明タイ
ヤ１〜３と比較タイヤ１，２のエンベロープ性とベルト
耐久性について、それらの結果をプロットした表を図４
（ａ），（ｂ）に示す。なお、比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍ
b1・Ｎ1 ）を０．２未満（０．１５）にしてタイヤを作
製したところ、テンションメンバーとして作用する下部
側ベルト層の作製が不可能であった。
７．００（２．０）のリムに装着し、空気圧を５００kP
a にして、以下に示す測定条件により、耐カット性、エ
ンベロープ性、発熱性及びベルト耐久性の評価試験を行
ったところ、表１に示す結果を得た。また、本発明タイ
ヤ１〜３と比較タイヤ１，２のエンベロープ性とベルト
耐久性について、それらの結果をプロットした表を図４
（ａ），（ｂ）に示す。なお、比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍ
b1・Ｎ1 ）を０．２未満（０．１５）にしてタイヤを作
製したところ、テンションメンバーとして作用する下部
側ベルト層の作製が不可能であった。
【００３６】耐カット性 各試験タイヤをショベルローダーのフロント側に装着
し、砕石場においてトレッド部（ショルダー部）に貫通
傷が発生するまでの走行時間を測定し、その結果を従来
タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大
きい程、耐カット性が優れている。
し、砕石場においてトレッド部（ショルダー部）に貫通
傷が発生するまでの走行時間を測定し、その結果を従来
タイヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大
きい程、耐カット性が優れている。
【００３７】エンベロープ性 各試験タイヤをドラム表面の一部に半径８０mmの半円状
突起を有する回転ドラム試験機に取付け、速度１０km/
h、荷重９５００kgf の条件下で走行させ、ショルダー
部が半円状突起に乗り上げた時の衝撃加速度を測定し、
その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価し
た。この値が小さい程、エンベロープ性が優れている。
突起を有する回転ドラム試験機に取付け、速度１０km/
h、荷重９５００kgf の条件下で走行させ、ショルダー
部が半円状突起に乗り上げた時の衝撃加速度を測定し、
その結果を従来タイヤ１を１００とする指数値で評価し
た。この値が小さい程、エンベロープ性が優れている。
【００３８】発熱性 各試験タイヤを回転ドラム試験機に取付け、荷重８１０
０kgの条件下で速度を５km/h、１０km/h、１５km/hと増
加させ、その時の温度上昇を測定し、その結果を従来タ
イヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大き
い程、温度上昇を小さく、発熱量が低いことを示す。
０kgの条件下で速度を５km/h、１０km/h、１５km/hと増
加させ、その時の温度上昇を測定し、その結果を従来タ
イヤ１を１００とする指数値で評価した。この値が大き
い程、温度上昇を小さく、発熱量が低いことを示す。
【００３９】ベルト耐久性 各試験タイヤを８０×８０mmの角型鉄棒を周上の数カ所
に固定した回転ドラム試験機の回転ドラムに取付け、荷
重９５００kg、速度８km/hの条件下で、ベルト故障が発
生するまでの走行時間を測定し、その結果を従来タイヤ
１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい
程、ベルト耐久性が優れている。
に固定した回転ドラム試験機の回転ドラムに取付け、荷
重９５００kg、速度８km/hの条件下で、ベルト故障が発
生するまでの走行時間を測定し、その結果を従来タイヤ
１を１００とする指数値で評価した。この値が大きい
程、ベルト耐久性が優れている。
【００４０】
【表１】
【００４１】表１から、本発明タイヤは、従来タイヤ１
と同レベルのベルト耐久性と低発熱性を維持しながら、
エンベロープ性とショルダー部の耐カット性を両立でき
ることが判る。なお、ベルト耐久性は９０以上あれば問
題ない。また、エンベロープ性は８５以下であれば良好
であると言える。
と同レベルのベルト耐久性と低発熱性を維持しながら、
エンベロープ性とショルダー部の耐カット性を両立でき
ることが判る。なお、ベルト耐久性は９０以上あれば問
題ない。また、エンベロープ性は８５以下であれば良好
であると言える。
【００４２】
【発明の効果】上述したように本発明は、下部側ベルト
層（Ｂ）をショルダー部まで延在させると共に、その幅
広の下部側ベルト層（Ｂ）と幅狭の上部側ベルト層
（Ａ）におけるスチールコード１本当たりの曲げ剛性と
単位幅当たりのスチールコード本数との積の比を上記の
ような範囲にすることで、エンベロープ性とショルダー
部の耐カット性とを両立させることができる。また、下
部側ベルト層（Ｂ）の曲げ剛性が小さくなるので、従来
の剛性が高いベルト層よりもエッジセパレーションを向
上したベルト層にすることができ、更に下部側ベルト層
（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度を大きくすることに
より、下部側ベルト層（Ｂ）のエッジに集中する応力の
方向差に起因するエッジセパレーションの発生を抑える
ことができる。また、従来のように新たなベルト層を追
加せずに済むので、トレッド部における発熱量の増加を
招くことがない。そのため、ベルト層をショルダー部内
まで深く延ばすして耐カット性を大きく向上してもベル
ト耐久性の低下を招くことがない。
層（Ｂ）をショルダー部まで延在させると共に、その幅
広の下部側ベルト層（Ｂ）と幅狭の上部側ベルト層
（Ａ）におけるスチールコード１本当たりの曲げ剛性と
単位幅当たりのスチールコード本数との積の比を上記の
ような範囲にすることで、エンベロープ性とショルダー
部の耐カット性とを両立させることができる。また、下
部側ベルト層（Ｂ）の曲げ剛性が小さくなるので、従来
の剛性が高いベルト層よりもエッジセパレーションを向
上したベルト層にすることができ、更に下部側ベルト層
（Ｂ）のスチールコードの傾斜角度を大きくすることに
より、下部側ベルト層（Ｂ）のエッジに集中する応力の
方向差に起因するエッジセパレーションの発生を抑える
ことができる。また、従来のように新たなベルト層を追
加せずに済むので、トレッド部における発熱量の増加を
招くことがない。そのため、ベルト層をショルダー部内
まで深く延ばすして耐カット性を大きく向上してもベル
ト耐久性の低下を招くことがない。
【図１】本発明の荒地走行用重荷重用空気入りラジアル
タイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
タイヤの一例を示すタイヤ子午線半断面図である。
【図２】図１のベルト層の要部切欠き平面図である。
【図３】（ａ）はスチールコードが従来の傾斜角度をも
ち、ショルダー部まで延びるベルト層において、スチー
ルコードのエッジに作用する主歪み成分の説明図、
（ｂ）はショルダー部まで延び、スチールコードの傾斜
角度を従来よりも高くしたベルト層において、スチール
コードのエッジに作用する主歪み成分の説明図である。
ち、ショルダー部まで延びるベルト層において、スチー
ルコードのエッジに作用する主歪み成分の説明図、
（ｂ）はショルダー部まで延び、スチールコードの傾斜
角度を従来よりも高くしたベルト層において、スチール
コードのエッジに作用する主歪み成分の説明図である。
【図４】（ａ）は比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を
変えてエンベロープ性を測定した結果を示すグラフ図、
（ｂ）は比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を変えてベ
ルト耐久性を測定した結果を示すグラフ図である。
変えてエンベロープ性を測定した結果を示すグラフ図、
（ｂ）は比（Ｍb2・Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を変えてベ
ルト耐久性を測定した結果を示すグラフ図である。
【図５】従来の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタ
イヤの一例を示すタイヤ子午線要部断面図である。
イヤの一例を示すタイヤ子午線要部断面図である。
【図６】従来の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタ
イヤの他の例を示すタイヤ子午線要部断面図である。
イヤの他の例を示すタイヤ子午線要部断面図である。
１ トレッド部 １Ａ ショルダー部 ２ サイドウォール部 ３ ビード部 ４ カーカス層 ４ａ 端部 ５ ビードコア ６ ビードフィラー ７ ベルト層 ７Ａ 上部側ベルト
層（Ａ） ７Ｂ 下部側ベルト層（Ｂ） Ｔ タイヤ周方向 ｆ スチールコード α，β 傾斜角度
層（Ａ） ７Ｂ 下部側ベルト層（Ｂ） Ｔ タイヤ周方向 ｆ スチールコード α，β 傾斜角度
Claims (6)
- 【請求項１】 左右のビード部間にカーカス層を装架
し、トレッド部のカーカス層外周に破断伸び４％以下の
スチールコードからなる少なくとも２層のベルト層を配
置し、該ベルト層を、前記カーカス層のタイヤ断面での
カーカス最大幅ＳＷの０．６以下のベルト幅をもつ少な
くとも１層の上部側ベルト層（Ａ）と、両端部がそれぞ
れトレッドショルダー部まで延在するベルト幅をもつ少
なくとも１層の下部側ベルト層（Ｂ）とから構成し、該
下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコードのタイヤ周方向
に対する傾斜角度を前記上部側ベルト層（Ａ）のそれよ
りも大きくし、かつ前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチー
ルコード１本当たりの曲げ剛性Ｍｂ2 と該ベルト層
（Ｂ）の単位当たりのスチールコードの本数Ｎ2 との積
と、前記上部側ベルト層（Ａ）のスチールコード１本当
たりの曲げ剛性Ｍｂ1 と該ベルト層（Ａ）の単位当たり
のスチールコードの本数Ｎ1 との積との比ｒ＝（Ｍb2・
Ｎ2 ）／（Ｍb1・Ｎ1 ）を０．２〜０．６５の範囲にし
た荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項２】 前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコ
ードを構成する各スチールフィラメントの素線径を前記
上部側ベルト層（Ａ）のそれよりも小さくした請求項１
に記載の荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項３】 前記上部側ベルト層（Ａ）のベルト幅Ｗ
A と前記カーカスライン最大幅ＳＷとの比ＷA ／ＳＷを
０．４〜０．６、前記下部側ベルト層（Ｂ）のベルト幅
ＷB と該カーカスライン最大幅ＳＷとの比ＷB ／ＳＷを
前記比ＷA ／ＳＷよりも０．２以上大きくする請求項１
または２に記載の荒地走行用重荷重用空気入りラジアル
タイヤ。 - 【請求項４】 前記比ＷB ／ＳＷが、ＷA ／ＳＷ＋０．
２≦ＷB ／ＳＷ≦０．９である請求項３に記載の荒地走
行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項５】 前記下部側ベルト層（Ｂ）のスチールコ
ードのタイヤ周方向に対する傾斜角度βが２５°〜３７
°、前記上部側ベルト層（Ａ）のスチールコードのタイ
ヤ周方向に対する傾斜角度αが１８°〜２２°である請
求項１，２，３または４に記載の荒地走行用重荷重用空
気入りラジアルタイヤ。 - 【請求項６】 前記上部側ベルト層（Ａ）と下部側ベル
ト層（Ｂ）の単位幅当たりの破断強力が略同じである請
求項１，２，３，４または５に記載の荒地走行用重荷重
用空気入りラジアルタイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP03444298A JP3848777B2 (ja) | 1997-02-17 | 1998-02-17 | 荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Applications Claiming Priority (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9-32389 | 1997-02-17 | ||
| JP3238997 | 1997-02-17 | ||
| JP03444298A JP3848777B2 (ja) | 1997-02-17 | 1998-02-17 | 荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10287105A true JPH10287105A (ja) | 1998-10-27 |
| JP3848777B2 JP3848777B2 (ja) | 2006-11-22 |
Family
ID=26370956
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP03444298A Expired - Fee Related JP3848777B2 (ja) | 1997-02-17 | 1998-02-17 | 荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3848777B2 (ja) |
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002144826A (ja) * | 2000-11-06 | 2002-05-22 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US7472735B2 (en) * | 2006-07-17 | 2009-01-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| JP2009166555A (ja) * | 2008-01-11 | 2009-07-30 | Bridgestone Corp | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| EP2177357A2 (en) | 2008-08-29 | 2010-04-21 | Fujifilm Corporation | Negative-working lithographic printing plate precursor and method of lithographic printing using same |
| JP2011168243A (ja) * | 2010-02-22 | 2011-09-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
-
1998
- 1998-02-17 JP JP03444298A patent/JP3848777B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2002144826A (ja) * | 2000-11-06 | 2002-05-22 | Bridgestone Corp | 空気入りタイヤ |
| US7472735B2 (en) * | 2006-07-17 | 2009-01-06 | The Goodyear Tire & Rubber Company | Pneumatic tire |
| JP2009166555A (ja) * | 2008-01-11 | 2009-07-30 | Bridgestone Corp | 重荷重用ラジアルタイヤ |
| EP2177357A2 (en) | 2008-08-29 | 2010-04-21 | Fujifilm Corporation | Negative-working lithographic printing plate precursor and method of lithographic printing using same |
| JP2011168243A (ja) * | 2010-02-22 | 2011-09-01 | Yokohama Rubber Co Ltd:The | 空気入りタイヤ |
Also Published As
| Publication number | Publication date |
|---|---|
| JP3848777B2 (ja) | 2006-11-22 |
Similar Documents
| Publication | Publication Date | Title |
|---|---|---|
| US7500501B2 (en) | Crown reinforcement for a radial tire | |
| JP4689593B2 (ja) | ラジアルタイヤ用クラウン補強体 | |
| JP6467949B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| US4077454A (en) | Pneumatic tires suitable for off-road vehicles | |
| US5027877A (en) | Off-the-road heavy duty pneumatic radial tire | |
| JP2019189038A (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP2000225810A (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| JP4672644B2 (ja) | ラジアルタイヤ用のクラウン補強体 | |
| JPH11321230A (ja) | 空気入りラジアルタイヤ | |
| JP3848777B2 (ja) | 荒地走行用重荷重用空気入りラジアルタイヤ | |
| US5404925A (en) | Heavy duty pneumatic radial tires with a belt comprising four steel cord belt plies | |
| JP4132296B2 (ja) | 重荷重用ラジアルタイヤ | |
| CN116615342B (zh) | 土木工程轮胎的优化结构 | |
| JPH0386603A (ja) | 建設車両用ラジアルタイヤ | |
| JP5094103B2 (ja) | 空気入りタイヤ | |
| JP3817372B2 (ja) | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ | |
| US6125899A (en) | Heavy duty pneumatic radial tire for running on rough ground surface | |
| US20020129885A1 (en) | Crown reinforcement for a radial tire | |
| JPH03200403A (ja) | 荒地走行重車両用ラジアルタイヤ | |
| JP4424003B2 (ja) | 建設車両用空気入りラジアルタイヤ | |
| CN116583413B (zh) | 土木工程轮胎的优化结构 | |
| JP3848787B2 (ja) | 建設車両用空気入りバイアスタイヤ | |
| JP3595414B2 (ja) | 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ | |
| JP3553659B2 (ja) | 重荷重用空気入りラジアル・タイヤ | |
| CN107645992B (zh) | 包括由单根丝线形成的工作层的轮胎 |
Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20041004 |
|
| A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20060525 |
|
| A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20060606 |
|
| A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20060726 |
|
| TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
| A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20060822 |
|
| A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20060828 |
|
| R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20090901 Year of fee payment: 3 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100901 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20100901 Year of fee payment: 4 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110901 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110901 Year of fee payment: 5 |
|
| FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110901 Year of fee payment: 5 |
|
| LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |