JPH10287227A - 液圧ブレーキ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明はマスタシリンダと高圧源とを選択的
に液圧源として用いる液圧ブレーキ制御装置に関し、液
圧源の変更時にマスタシリンダへブレーキフルードを逆
流させないことを目的とする。 【解決手段】 システムが正常な場合はＭ／Ｃカット弁
３０，４０，４６，５６を閉弁状態とし、リニア制御弁
８０，８２，８６，８８，９０，９２，９４，９６を制
御することでホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を制御する。シス
テムの異常が検出された場合は、先ず、リニア制御弁８
０，８２，８６，８８を閉弁状態として、次にＭ／Ｃカ
ット弁３０，４０，４６，５６を開弁させることによ
り、ホイルシリンダ３７，４２，５２，５８をマスタシ
リンダ１６に連通させる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、液圧ブレーキ制御
装置に係り、特に、マスタシリンダと高圧源とを選択的
に液圧源として用いる液圧ブレーキ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば、特開平５−３９０２
５号に開示される如く、マスタシリンダと高圧源とを選
択的に液圧源として用いる液圧ブレーキ装置が知られて
いる。上記従来の装置は、高圧源とホイルシリンダとの
間に、高圧源の発する液圧をブレーキ操作量に応じた適
当な液圧に減圧してホイルシリンダに供給するリニア制
御弁を備えている。また、上記従来の装置は、マスタシ
リンダとホイルシリンダとの間に両者を導通状態または
遮断状態とする機械式の切り換え弁を備えている。

【０００３】上記従来の装置に配設される機械式の切り
換え弁は、リニア制御弁からホイルシリンダに供給され
る液圧をパイロット圧として作動する。具体的には、切
り換え弁は、リニア制御弁からホイルシリンダに向けて
供給される液圧が低圧である場合はマスタシリンダとホ
イルシリンダとを導通状態とする。また、リニア制御弁
からホイルシリンダに向けて供給される液圧が高圧であ
る場合は、マスタシリンダとホイルシリンダとを遮断状
態とする。

【０００４】上記従来の装置によれば、リニア制御弁が
正常に機能している場合は、ブレーキ操作が実行される
ことにより、リニア制御弁からホイルシリンダに向けて
供給される液圧が昇圧されると共に、マスタシリンダと
ホイルシリンダとが遮断状態とされる。従って、この場
合は、リニア制御弁を液圧源としてホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C の増圧を図ることができる。

【０００５】また、上記従来の装置によれば、高圧源や
リニア制御弁に異常が発生して、リニア制御弁からホイ
ルシリンダに適正に液圧を供給することができない状況
が生じた場合には、ブレーキ操作が開始された後に、マ
スタシリンダとホイルシリンダとを導通状態に維持する
ことができる。従って、上記従来の装置によれば、リニ
ア制御弁等に異常が生じた場合においても、確実にホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧を図ることができる。

【０００６】ところで、上記従来の装置において、マス
タシリンダとホイルシリンダとの導通状態を制御する機
械式の切り換え弁は、リニア制御弁からホイルシリンダ
へ供給される液圧がある程度低圧となるまでは、マスタ
シリンダとホイルシリンダとを遮断状態に維持する。こ
のため、例えば、リニア制御弁からホイルシリンダへ、
高圧の液圧が供給されている状況下で、リニア制御弁に
異常が発生した場合には、ホイルシリンダ圧が適当に減
圧されるまでは、マスタシリンダとホイルシリンダが導
通状態とされることはない。

【０００７】従って、上記従来の装置によれば、ホイル
シリンダに高圧のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が発生してい
る状況下でリニア制御弁等に異常が生じた場合において
も、その後、ホイルシリンダからマスタシリンダに向け
て、その高圧の液圧が逆流することがない。このため、
上記従来の装置によれば、マスタシリンダの耐久性を損
なうことなく、また、ブレーキ操作中にペダルキックバ
ックを発生させることなく、確実なフェールセーフを実
現することができる。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】車両において、例え
ば、駆動輪に発生している過剰な駆動力を相殺して車輪
の空転を抑制するための制御（以下、ＴＲＣ制御と称
す）を実現するため、或いは、適当な車輪に制動力を発
生させて車両姿勢の安定化を図る制御（以下、ＶＳＣ制
御と称す）を実現するためには、ブレーキペダルが踏み
込まれていない状況下で、適当なホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を発生させることが要求される。上記従来の装置に
よれば、ブレーキペダルが踏み込まれていない場合に
も、リニア制御弁を制御することでホイルシリンダに適
当なホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を発生させることができ
る。従って、上記従来の装置によれば、ＴＲＣ制御やＶ
ＳＣ制御を実現することができる。

【０００９】しかし、上記従来の装置において、機械式
の切り換え弁は、リニア制御弁からホイルシリンダに供
給される液圧が低圧である間は、マスタシリンダとホイ
ルシリンダとを導通状態に維持する。一方、ＴＲＣ制御
やＶＳＣ制御において要求されるホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は、比較的低圧である。このため、上記従来の装置
によれば、ＴＲＣ制御やＶＳＣ制御が開始された後ある
程度の期間は、マスタシリンダとホイルシリンダとが導
通された状態でそれらの制御が実行される。

【００１０】マスタシリンダは、ブレーキペダルが踏み
込まれていない状況下では、通常、リザーバタンクに連
通される。従って、ＴＲＣ制御やＶＳＣ制御の実行中
は、マスタシリンダとリザーバタンクとが導通状態に維
持される。このため、上記従来の装置によれば、ＴＲＣ
制御やＶＳＣ制御が開始された後、リニア制御弁からホ
イルシリンダに供給される液圧がある程度昇圧されるま
では、それらの制御が、ホイルシリンダとリザーバタン
クとが導通した状態で実行されることになる。このた
め、上記従来の装置においては、ＴＲＣ制御やＶＳＣ制
御の如く大きなホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の発生を要求し
ない制御が実行される場合に、優れた初期応答性を確保
することが困難であった。

【００１１】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C の増圧を図るための液
圧源が高圧源からマスタシリンダに変更される際に、ホ
イルシリンダからマスタシリンダへ向けてブレーキフル
ードを逆流させないと共に、大きなホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C の発生を要求しない制御の実行に際して優れた初期
応答性を実現できる液圧ブレーキ制御装置を提供するこ
とを目的とする。

【００１２】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、ブレーキ操作量に応じた液圧を発生す
るマスタシリンダと、ブレーキ操作量に因らず所定の液
圧を発生する高圧源と、を選択的に液圧源として用いる
液圧ブレーキ制御装置において、マスタシリンダ圧が昇
圧されることにより前記マスタシリンダとホイルシリン
ダとを遮断状態とする電磁弁と、前記高圧源の発する液
圧を目標液圧に減圧してホイルシリンダに供給するリニ
ア制御弁と、前記リニア制御弁からホイルシリンダに供
給される液圧が目標液圧の近傍に制御されない場合に、
前記リニア制御弁の制御を停止して、前記高圧源とホイ
ルシリンダとを遮断する第１フェールセーフ手段と、前
記第１フェールセーフ手段によって、前記高圧源とホイ
ルシリンダとが遮断された後に、前記電磁弁を開弁状態
として、前記マスタシリンダとホイルシリンダとを導通
状態とする第２フェールセーフ手段と、を備える液圧ブ
レーキ制御装置により達成される。

【００１３】本発明において、マスタシリンダ圧が昇圧
されると、ホイルシリンダ圧Ｐ_W/Cをそのマスタシリン
ダ圧に応じた目標液圧に制御すべく、リニア制御弁が駆
動される。リニア制御弁が適正に液圧を発生する場合
は、マスタシリンダ圧の昇圧が図られた後、即座に電磁
弁が閉弁状態となり、マスタシリンダとホイルシリンダ
とが遮断状態とされる。このため、ホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C は、リニア液圧弁から発せられる液圧が低圧である
領域から、優れた応答性を示す。

【００１４】リニア制御弁からホイルシリンダに対し
て、適正に液圧を供給することができない場合は、先ず
リニア制御弁の制御が停止され、次いで、電磁弁が開弁
されることにより、ホイルシリンダとマスタシリンダと
が導通状態とされる。この際、電磁弁が開弁されるに先
立って高圧源とホイルシリンダとが遮断されているた
め、電磁弁が開弁された後に、ホイルシリンダからマス
タシリンダへ高圧のブレーキフルードが逆流することは
ない。

【００１５】上記の目的は、また、請求項２に記載する
如く、上記請求項１記載の液圧ブレーキ制御装置におい
て、ホイルシリンダに液圧を供給する要求が消滅した後
に、前記リニア制御弁の制御を停止して、前記高圧源と
ホイルシリンダとを遮断する第１終了手段と、前記第１
終了手段によって、前記高圧源とホイルシリンダとが遮
断された後に、前記電磁弁を開弁状態として、前記マス
タシリンダとホイルシリンダとを導通状態とする第２終
了手段と、を備える液圧ブレーキ制御装置によっても達
成される。

【００１６】本発明において、ホイルシリンダに液圧を
供給する必要がなくなると、先ずリニア制御弁の制御が
停止され、次いで、電磁弁が開弁されることにより、ホ
イルシリンダとマスタシリンダとが導通状態とされる。
かかる処理によれば、ホイルシリンダとマスタシリンダ
とが導通状態とされる際に、ホイルシリンダからマスタ
シリンダへ高圧のブレーキフルードが逆流することはな
い。

【００１７】また、上記の処理によれば、ホイルシリン
ダに液圧を供給する必要がない場合は、常に、ホイルシ
リンダとマスタシリンダとを導通状態とすることができ
る。マスタシリンダは、ブレーキ操作が行われていない
場合は、リザーバタンクに連通される。従って、本発明
において、ホイルシリンダは、ホイルシリンダに液圧を
供給する必要がない場合は、リザーバタンクと導通状態
とされる。ホイルシリンダに液圧を供給する必要がない
場合に、このような状況が形成されると、例えば、リニ
ア制御弁が液圧を漏出させているような場合でも、ホイ
ルシリンダ圧を大気圧に維持することができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
液圧ブレーキ制御装置のシステム構成図を示す。本実施
例の液圧ブレーキ制御装置は、電子制御ユニット１０
（以下、ＥＣＵ１０と称す）により制御される。液圧ブ
レーキ制御装置は、ブレーキペダル１２を備えている。
ブレーキペダル１２には、ストロークシミュレータ１４
を介して、マスタシリンダ１６が連結されている。

【００１９】ストロークシミュレータ１４は、ブレーキ
ペダル１２が踏み込まれた場合に、ブレーキペダル１２
に、ブレーキ踏力に応じたストロークを付与する機構で
ある。マスタシリンダ１６は、その内部に２つの液圧室
を備えている。これらの液圧室には、ブレーキ踏力に応
じたマスタシリンダ圧Ｐ_M/C が発生する。マスタシリン
ダ１６の上部には、リザーバタンク１８が配設されてい
る。リザーバタンク１８には、ブレーキフルードが貯留
されている。マスタシリンダ１６の液圧室とリザーバタ
ンク１８とは、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除さ
れている場合に導通状態となる。

【００２０】マスタシリンダ１６には、第１液圧通路２
０および第２液圧通路２２が連通している。第１液圧通
路２０には、その内部に導かれる液圧、すなわち、マス
タシリンダ圧Ｐ_M/C に応じた信号を出力するＰ_M/C セン
サ２４が配設されている。Ｐ _M/C センサ２４の出力信号
は、ＥＣＵ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、Ｐ
_M/C センサ２４の出力信号に基づいてマスタシリンダ圧
Ｐ_M/C を検出する。

【００２１】第１液圧通路２０は、機械式増圧弁２６に
連通している。また、機械式増圧弁２６には、フロント
液圧通路２８が連通している。機械式増圧弁２６は、後
述の如く、第１液圧通路２０に導かれるマスタシリンダ
圧Ｐ_M/C に対して所定の倍力比を有する液圧を発生し
て、その液圧をフロント液圧通路２８へ吐出する増圧弁
である。

【００２２】フロント液圧通路２８には、Ｍ／Ｃカット
弁Ｆｒメイン３０が配設されている。Ｍ／Ｃカット弁Ｆ
ｒメイン３０は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０
から駆動信号が供給されることにより閉弁状態となる２
位置の電磁弁である。フロント液圧通路２８は、Ｆｒ第
１通路３４およびＦｒ第２通路３６に分岐している。Ｆ
ｒ第１通路３４には、左右前輪の一方に配設されるホイ
ルシリンダ３７が連通している。また、Ｆｒ第１通路３
４には、その内部に発生する液圧、すなわち、ホイルシ
リンダ３７に発生するホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に応じた
信号を出力するＰ_W/C センサ３８が連通している。Ｐ
_W/C センサ３８の出力信号はＥＣＵ１０に供給されてい
る。ＥＣＵ１０は、Ｐ_W/C センサ３８の出力信号に基づ
いてホイルシリンダ３７に発生するホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を検出する。

【００２３】Ｆｒ第２通路３６には、Ｍ／Ｃカット弁Ｆ
ｒサブ４０が配設されている。Ｍ／Ｃカット弁Ｆｒサブ
４０は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動
信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電
磁弁である。Ｆｒ第２通路３６には、左右前輪の他方に
配設されるホイルシリンダ４２が連通している。更に、
Ｆｒ第２通路３６には、ホイルシリンダ４２に発生する
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に応じた信号を出力するＰ_W/C
センサ４４が連通している。ＥＣＵ１０は、Ｐ_W/C セン
サ４４の出力信号に基づいてホイルシリンダ４２に発生
するホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を検出する。

【００２４】マスタシリンダ１６に連通する第２液圧通
路２２には、Ｍ／Ｃカット弁Ｒｒメイン４６が配設され
ている。Ｍ／Ｃカット弁Ｒｒメイン４６は、常態で開弁
状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動信号が供給されるこ
とにより閉弁状態となる２位置の電磁弁である。第２液
圧通路２２は、Ｒｒ第１通路４８およびＲｒ第２通路５
０に分岐している。Ｒｒ第１通路４８には、左右後輪の
一方に配設されるホイルシリンダ５２が連通している。
また、Ｒｒ第１通路４８には、その内部に発生する液
圧、すなわち、ホイルシリンダ５２に発生するホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C に応じた信号を出力するＰ_W/C センサ５
４が連通している。Ｐ_W/C センサ５４の出力信号はＥＣ
Ｕ１０に供給されている。ＥＣＵ１０は、Ｐ_W/C センサ
５４の出力信号に基づいてホイルシリンダ５２に発生す
るホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を検出する。

【００２５】Ｒｒ第２通路５０には、Ｍ／Ｃカット弁Ｒ
ｒサブ５６が配設されている。Ｍ／Ｃカット弁Ｒｒサブ
５６は、常態で開弁状態を維持し、ＥＣＵ１０から駆動
信号が供給されることにより閉弁状態となる２位置の電
磁弁である。Ｒｒ第２通路５０には、左右後輪の他方に
配設されるホイルシリンダ５８が連通している。更に、
Ｒｒ第２通路５０には、ホイルシリンダ５８に発生する
ホイルシリンダ圧Ｐ_W/C に応じた信号を出力するＰ_W/C
センサ６０が連通している。ＥＣＵ１０は、Ｐ_W/C セン
サ６０の出力信号に基づいてホイルシリンダ５８に発生
するホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を検出する。

【００２６】液圧ブレーキ制御装置は、リザーバタンク
１８に連通するリザーバ通路６２を備えている。リザー
バ通路６２は、上述した機械式増圧弁２６に連通してい
ると共に、逆止弁６４を介してポンプ機構６６の吸入側
に連通している。ポンプ機構６６の吐出側には、逆止弁
６８を介して、高圧通路７０が連通している。高圧通路
７０には、ポンプ機構６６から吐出される液圧を蓄える
アキュムレータ７２が連通している。更に、高圧通路７
０には、高圧通路７０の液圧（以下、アキュムレータ圧
Ｐ_ACC と称す）が上限値を超える場合にオン信号を発生
するＵＬスイッチ７４、および、アキュムレータ圧Ｐ
_ACC が下限値を超える場合にオン信号を出力するＬＬス
イッチ７６が連通している。ポンプ機構６６は、ＵＬス
イッチ７４の状態、および、ＬＬスイッチ７６の状態に
基づいて、アキュムレータ圧Ｐ_ACC が常にその上限値と
下限値との間に収まるように駆動される。

【００２７】高圧通路７０とリザーバ通路６２との間に
は、定圧開放弁７８が配設されている。定圧開放弁７８
は、高圧通路７０側の液圧がリザーバ通路６２側の液圧
に比して、所定の開弁圧を超えて高圧となった場合に、
高圧通路７０側からリザーバ通路６２側へ向かう流体の
流れのみを許容する一方向弁である。高圧通路７０に
は、上述した機械式増圧弁２６に連通している。機械式
増圧弁２６は、高圧通路７０から導かれるアキュムレー
タ圧Ｐ_ACC と、リザーバ通路６２から導かれる大気圧と
を用いて、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C に対して所定の倍力
比を有する液圧を発生する。

【００２８】高圧通路７０には、左右前輪のそれぞれに
対応して設けられたリニア増圧弁８０，８２が連通して
いる。また、高圧通路７０には、Ｒｒ増圧カット弁８４
を介して、左右後輪のそれぞれに対応して設けられたリ
ニア増圧弁８６，８８が連通している。リニア増圧弁８
０，８２，８６，８８は、それぞれＦｒ第１通路３４，
Ｆｒ第２通路３６，Ｒｒ第１通路４８，Ｒｒ第２通路５
０に連通している。リニア増圧弁８０，８２，８６，８
８は、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に応じて、高
圧通路７０側からＦｒ第１通路３４，Ｆｒ第２通路３
６，Ｒｒ第１通路４８，Ｒｒ第２通路５０側へ流入する
ブレーキフルードの量をリニアに制御する制御弁であ
る。

【００２９】Ｆｒ第１通路３４，Ｆｒ第２通路３６，Ｒ
ｒ第１通路４８，Ｒｒ第２通路５０には、それぞれ、リ
ニア減圧弁９０，９２，９４，９６が連通している。ま
た、リニア減圧弁９０，９２，９４，９６は、リザーバ
通路６２に連通している。リニア減圧弁９０，９２，９
４，９６は、ＥＣＵ１０から供給される駆動信号に応じ
て、Ｆｒ第１通路３４，Ｆｒ第２通路３６，Ｒｒ第１通
路４８，Ｒｒ第２通路５０側からリザーバ通路６２へ流
出するブレーキフルードの量をリニアに制御する制御弁
である。

【００３０】本実施例の液圧ブレーキ制御装置におい
て、ＥＣＵ１０は、ブレーキペダル１２が踏み込まれ
ている場合、および、ブレーキペダル１２の踏み込み
は解除されているが、車両の挙動制御等の要求から制動
力を発生させることが要求される場合に、各輪のホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C の増圧を図る。以下、前者の場合に
実行される制御を通常ブレーキ制御と、また、後者の
場合に実行される制御を自動ブレーキ制御と称す。

【００３１】液圧ブレーキ制御装置において、通常ブレ
ーキ制御および自動ブレーキ制御が何れも実行されてい
ない場合は、全てのＭ／Ｃカット弁３０，４０，４６，
５６が開弁状態とされ、Ｒｒ増圧カット弁８４が閉弁状
態とされ、かつ、全てのリニア制御弁８０，８２，８
６，８８，９０，９２，９４，９６が閉弁状態とされ
る。この場合、ホイルシリンダ３７，４２，５２，５８
が、高圧通路７０から切り離されて、マスタシリンダ１
６に連通する状態が形成される。

【００３２】通常ブレーキ制御が要求されていない場
合、すなわち、ブレーキペダル１２の踏み込みが解除さ
れている場合は、マスタシリンダ１６とリザーバタンク
１８とが連通状態とされる。このため、上記の状態にお
いて、ホイルシリンダ３７，４２，５２，５８はリザー
バタンク１８と連通している。このようにホイルシリン
ダ３７，４２，５２，５８とリザーバタンク１８とが連
通していると、例えば、リニア制御弁８０，８２，８
６，８８にブレーキフルードを漏出させる異常が生じて
いるような場合でも、全ての車輪のホイルシリンダ圧Ｐ
_W/C を大気圧に維持することができる。このため、本実
施例の液圧ブレーキ制御装置によれば、リニア制御弁８
０，８２，８６，８８に異常が生じても、ブレーキの引
きずり現象が生ずることがない。

【００３３】液圧ブレーキ制御装置において、通常ブレ
ーキ制御または自動ブレーキ制御が要求される場合は、
全てのＭ／Ｃカット弁３０，４０，４６，５６が閉弁状
態とされ、Ｒｒ増圧カット弁８４が開弁状態とされ、か
つ、リニア制御弁８０，８２，８６，８８，９０，９
２，９４，９６が、各輪に適当なホイルシリンダ圧Ｐ_W/
C が生ずるように制御される。この場合、ホイルシリン
ダ３７，４２，５２，５８とマスタシリンダ１６とが切
り離されると共に、ホイルシリンダ３７，４２，５２，
５８に、それぞれ、リニア制御弁８０および９０，リニ
ア制御弁８２および９２，リニア制御弁８６および９
４，リニア制御弁８８および９６の状態に応じたホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C が発生する。

【００３４】上述した制御によれば、ブレーキペダル１
２が踏み込まれている場合に、例えば、通常のブレーキ
装置としての機能や、公知のアンチロック・ブレーキ・
システム（ＡＢＳ）の機能等を実現することができる。
また、ブレーキペダル１２が踏み込まれていない場合
に、例えば、公知のトラクションコントロール（ＴＲ
Ｃ）の機能や、公知の車両姿勢制御（ＶＳＣ）の機能、
或いは、公知の自動ブレーキの機能等を実現することが
できる。

【００３５】液圧ブレーキ制御装置において、ポンプ機
構６６やリニア制御弁８０，８２，８６，８８，９０，
９２，９４，９６に異常が発生すると、リニア制御弁８
０，８２，８６，８８，９０，９２，９４，９６を制御
することによっては、各輪のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を
適正に制御することができなくなる場合がある。本実施
例の液圧ブレーキ制御装置によれば、このような異常が
検出されると、以後、全てのＭ／Ｃカット弁３０，４
０，４６，５６が常に開弁状態に維持され、かつ、全て
のリニア制御弁８０，８２，８６，８８，９０，９２，
９４，９６が閉弁状態に維持される。

【００３６】液圧ブレーキ制御装置において、上記の状
態が実現されると、各輪のホイルシリンダ３７，４２，
５２，５８が、マスタシリンダ１６に連通した状態が形
成される。この場合、少なくとも全てのホイルシリンダ
３７，４２，５２，５８に、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C と
等しいホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を発生させることができ
る。また、機械式増圧弁２６が正常に機能する場合に
は、左右前輪のホイルシリンダ３７，４２には、マスタ
シリンダ圧Ｐ_M/C に対して所定の倍力比を有するホイル
シリンダ圧Ｐ_W/C を発生させることができる。このよう
に、本実施例の液圧ブレーキ制御装置は、リニア制御弁
８０，８２，８６，８８，９０，９２，９４，９６等の
異常に対して優れたフェールセーフ能力を有している。

【００３７】ところで、液圧ブレーキ制御装置におい
て、自動ブレーキ制御の要求が発生した際には、開弁状
態とされていたＭ／Ｃカット弁３０，４０，４６，５６
を閉弁状態とし、かつ、リニア制御弁８０，８２，８
６，８８，９０，９２，９４，９６の制御を開始する必
要がある。この際、Ｍ／Ｃカット弁３０，４０，４６，
５６が開弁状態から閉弁状態に変化する応答性が悪い
と、自動ブレーキ制御の要求が生じた後ある程度の期間
は、ホイルシリンダ３７，４２，５２，５８が、マスタ
シリンダ１６を介してリザーバタンク１８に連通する状
態が維持される。

【００３８】ホイルシリンダ３７，４２，５２，５８が
リザーバタンク１８に連通する状況下では、各輪のホイ
ルシリンダ圧Ｐ_W/C を適正に目標液圧に一致させること
が困難である。この点、自動ブレーキ制御（ＴＲＣ、Ｖ
ＳＣ、自動ブレーキ等を実現するための制御）の制御性
を高めるためには、Ｍ／Ｃカット弁３０，４０，４６，
５６に良好な応答性を付与することが重要である。

【００３９】本実施例の液圧ブレーキ制御装置は、上述
の如く、Ｍ／Ｃカット弁３０，４０，４６，５６を電磁
弁により構成している。また、Ｍ／Ｃカット弁３０，４
０，４６，５６は、自動ブレーキ制御の要求を発するＥ
ＣＵ１０により制御されている。このため、液圧ブレー
キ制御装置によれば、自動ブレーキ制御の要求が発生し
た後、優れた応答性をもってＭ／Ｃカット弁３０，４
０，４６，５６を閉弁状態とすることができる。従っ
て、本実施例のシステムによれば、自動ブレーキ制御に
関して、優れた制御性を確保することができる。

【００４０】本実施例の液圧ブレーキ制御装置におい
て、通常ブレーキ制御の要求が消滅した場合、或いは、
自動ブレーキ制御の要求が消滅した場合は、リニア制御
弁８０，８２，８６，８８，９０，９２，９４，９６の
制御が停止されると共に、閉弁状態とされていたＭ／Ｃ
カット弁３０，４０，４６，５６が開弁状態とされる。
この際、Ｍ／Ｃカット弁３０，４０，４６，５６が、リ
ニア制御弁８０，８２，８６，８８の制御が停止される
に先立って開弁状態とされると、ホイルシリンダ３７，
４２，５２，５８側からマスタシリンダ１６側へ、高圧
のブレーキフルードが多量に逆流する事態が生ずる。

【００４１】また、本実施例の液圧ブレーキ制御装置に
おいて、ホイルシリンダ３７，４２，５２，５８に高圧
のホイルシリンダ圧Ｐ_W/C が発生している状況下で、リ
ニア制御弁８０，８２，８６，８８，９０，９２，９
４，９６の異常等が検出された場合は、その後、リニア
制御弁８０，８２，８６，８８，９０，９２，９４，９
６の制御が停止されると共に、閉弁状態とされていたＭ
／Ｃカット弁３０，４０，４６，５６が開弁状態とされ
る。この場合においても、Ｍ／Ｃカット弁３０，４０，
４６，５６が、リニア制御弁８０，８２，８６，８８の
制御が停止されるに先立って開弁されれば、ホイルシリ
ンダ３７，４２，５２，５８側からマスタシリンダ１６
側へ、高圧のブレーキフルードが多量に逆流する事態が
生ずる。

【００４２】マスタシリンダ１６の耐久性を確保するう
えで、或いは、ブレーキ操作中における不要なペダルキ
ックバックの発生を抑制するうえで、このようなブレー
キフルードの逆流は抑制されることが望ましい。本実施
例の液圧ブレーキ装置は、上記の要求を満たすべく、ブ
レーキ制御の要求が消滅した際、および、リニア制御弁
８０，８２，８６，８８，９０，９２，９４，９６等の
異常が検出された際に、適正な順序でリニア制御弁８
０，８２，８６，８８，９０，９２，９４，９６の制御
停止、および、Ｍ／Ｃカット弁３０，４０，４６，５６
の開弁処理を行う点に特徴を有している。以下、図２を
参照して、液圧ブレーキ制御装置の特徴部について説明
する。

【００４３】図２は、本実施例の液圧ブレーキ制御装置
において実行される制御ルーチンの一例のフローチャー
トを示す。図２に示すルーチンは、所定時間毎に起動さ
れる定時割り込みルーチンである。図２に示すルーチン
が起動されると、先ずステップ１００の処理が実行され
る。ステップ１００では、自動ブレーキ制御の実行が要
求されているか否かが判別される。その結果、自動ブレ
ーキ制御の実行が要求されていないと判別される場合
は、次にステップ１０２の処理が実行される。一方、自
動ブレーキ制御の実行が要求されていると判別される場
合は、ステップ１０２がジャンプされ、次にステップ１
０４の処理が実行される。

【００４４】ステップ１０２では、Ｐ_M/C センサ２４に
出力が生じているか否かが判別される。その結果、Ｐ
_M/C センサ２４に出力が生じていると判別される場合
は、ブレーキペダル１２が踏み込まれていると判断する
ことができる。この場合、次にステップ１０４の処理が
実行される。一方、Ｐ_M/C センサ２４に出力が生じてい
ないと判別される場合は、以後、ステップ１０４〜１０
８がジャンプされ、ステップ１１０の処理が実行され
る。

【００４５】ステップ１０４では、全てのＭ／Ｃカット
弁３０，４０，４６，５６を閉弁状態とし、かつ、Ｒｒ
増圧カット弁８４を開弁状態とする処理が実行される。
本ステップ１０４の処理が実行されると、ホイルシリン
ダ３７，４２，５２，５８が、マスタシリンダ１６から
切り離されると共に、リニア制御弁８０，８２，８６，
８８の上流にアキュムレータ圧Ｐ_ACC が導かれる。本ス
テップ１０４の処理が終了すると、次にステップ１０６
の処理が実行される。

【００４６】ステップ１０６では、各輪のホイルシリン
ダ圧Ｐ_W/C をそれぞれの目標液圧に一致させるべく、リ
ニア制御弁８０，８２，８６，８８，９０，９２，９
４，９６が駆動される。本ステップ１０６の処理が終了
すると、次にステップ１０８の処理が実行される。ステ
ップ１０８では、各輪のＰ_W/C センサ３８，４４，５
４，６０が、異常なホイルシリンダ圧Ｐ_W/C を検出して
いないかが判別される。具体的には、各輪のＰ_W/C セン
サ３８，４４，５４，６０に、各輪の目標液圧と大きく
異なる液圧が検出されていないかが判別される。その結
果、Ｐ_W/C センサ３８，４４，５４，６０の検出値に異
常が認められる場合は、リニア制御弁８０，８２，８
６，８８，９０，９２，９４，９６等に異常が発生して
いると判断することができる。この場合、次にステップ
１１０の処理が実行される。一方、Ｐ_W/C センサ３８，
４４，５４，６０の検出値に異常が認められないと判別
される場合は、以後、ステップ１１０，１１２がジャン
プされ、速やかに今回のルーチンが終了される。

【００４７】ステップ１１０では、リニア制御弁８０，
８２，８６，８８，９０，９２，９４，９６の制御を停
止する処理が実行される。本ステップ１１０の処理が実
行されると、リニア制御弁８０，８２，８６，８８が閉
弁状態となり、ホイルシリンダ３７，４２，５２，５８
と高圧通路７０とが遮断状態となる。本ステップ１１０
の処理が終了すると、次にステップ１１２の処理が実行
される。

【００４８】ステップ１１２では、全てのＭ／Ｃカット
弁３０，４０，４６，５６を開弁状態とし、かつ、Ｒｒ
増圧カット弁８４を開弁状態とする処理が実行される。
本ステップ１１２の処理が実行されると、ホイルシリン
ダ３７，４２，５２，５８がマスタシリンダ１６に連通
する状態が形成される。本ステップ１１２の処理が終了
すると、今回のルーチンが終了される。

【００４９】本ルーチンの処理によれば、自動ブレー
キ制御の実行要求が消滅した場合、および、通常ブレ
ーキ制御の実行要求が消滅した場合は、ステップ１００
および１０２の処理が実行された後、先ず、ホイルシリ
ンダ３７，４２，５２，５８と高圧通路７０とが遮断状
態とされ（ステップ１１０）、次いで、ホイルシリンダ
３７，４２，５２，５８とマスタシリンダ１６とが連通
状態とされる（ステップ１１２）ことにより、ホイルシ
リンダ圧Ｐ_W/C を大気圧に維持するための状態が形成さ
れる。この場合、Ｍ／Ｃカット弁３０，４０，４６，５
６の開弁に伴って、高圧のブレーキフルードが多量にマ
スタシリンダ１６に逆流することはない。

【００５０】また、本ルーチンの処理によれば、ブレ
ーキ制御の実行中にリニア制御弁８０，８２，８６，８
８，９０，９２，９４，９６等の異常が検出された場合
は、ステップ１００〜１０８の処理が実行された後、先
ず、ホイルシリンダ３７，４２，５２，５８と高圧通路
７０とが遮断状態とされ（ステップ１１０）、次いで、
ホイルシリンダ３７，４２，５２，５８とマスタシリン
ダ１６とが連通状態とされる（ステップ１１２）ことに
よりフェールセーフ機能を実現するための状態が形成さ
れる。この場合、Ｍ／Ｃカット弁３０，４０，４６，５
６の開弁に伴って、高圧のブレーキフルードが多量にマ
スタシリンダ１６に逆流することはない。

【００５１】このように、本実施例の液圧ブレーキ制御
装置によれば、ホイルシリンダ３７，４２，５２，５８
側からマスタシリンダ１６側へ高圧のブレーキフルード
を多量に逆流させることなく、自動ブレーキ制御に関し
て優れた制御性を確保し、かつ、リニア制御弁８０，８
２，８６，８８，９０，９２，９４，９６等の異常に対
するフェールセーフ機能を実現することができる。

【００５２】尚、上記の実施例においては、ポンプ機構
６６が前記請求項１記載の「高圧源」に、Ｍ／Ｃカット
弁３０，４０，４６，５６が前記請求項１記載の「電磁
弁」に、それぞれ相当していると共に、ＥＣＵ１０が、
上記ステップ１０８および１１０の処理を実行すること
により前記請求項１記載の「第１フェールセーフ手段」
が、上記ステップ１１２の処理を実行することにより前
記請求項１記載の「第２フェールセーフ手段」が、それ
ぞれ実現されている。

【００５３】また、上記の実施例においては、ＥＣＵ１
０が、上記ステップ１１０，１０２および１１０の処理
を実行することにより前記請求項２記載の「第１終了手
段」が、上記ステップ１１２の処理を実行することによ
り前記請求項２記載の「第２終了手段」が、それぞれ実
現されている。

【００５４】

【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、リニア制御弁からホイルシリンダへ液圧を供給され
る液圧がさほど高圧とならない制御が実行される場合に
おいて、優れた初期応答性を実現することができると共
に、リニア制御弁からホイルシリンダへ、適正に液圧を
供給することができない状況が生じた際に、ホイルシリ
ンダ側からマスタシリンダ側へ高圧のブレーキフルード
を逆流させることなく、マスタシリンダ圧Ｐ_M/C をホイ
ルシリンダに導き得る状態を実現することができる。

【００５５】また、請求項２記載の発明によれば、ホイ
ルシリンダに液圧を供給する必要が消滅した場合に、ホ
イルシリンダからマスタシリンダへ高圧のブレーキフル
ードを逆流させることなく、ホイルシリンダとマスタシ
リンダとを導通状態とすることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に対応する液圧ブレーキ制御
装置のシステム構成図である。

【図２】図１に示す液圧ブレーキ制御装置において実行
される制御ルーチンの一例のフローチャートである。

【符号の説明】

１０ 電子制御ユニット（ＥＣＵ） １６ マスタシリンダ ２４ Ｐ_M/C センサ ２６ 機械式増圧弁 ３０，４０，４６，５６ Ｍ／Ｃカット弁 ３７，４２，５２，５８ ホイルシリンダ ３８，４４，５４，６０ Ｐ_W/C センサ ６６ ポンプ機構 ８０，８２，８６，８８，９０，９２，９４，９６ リ
ニア制御弁

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ブレーキ操作量に応じた液圧を発生する
   マスタシリンダと、ブレーキ操作量に因らず所定の液圧
   を発生する高圧源と、を選択的に液圧源として用いる液
   圧ブレーキ制御装置において、 マスタシリンダ圧が昇圧されることにより前記マスタシ
   リンダとホイルシリンダとを遮断状態とする電磁弁と、 前記高圧源の発する液圧を目標液圧に減圧してホイルシ
   リンダに供給するリニア制御弁と、 前記リニア制御弁からホイルシリンダに供給される液圧
   が目標液圧の近傍に制御されない場合に、前記リニア制
   御弁の制御を停止して、前記高圧源とホイルシリンダと
   を遮断する第１フェールセーフ手段と、 前記第１フェールセーフ手段によって、前記高圧源とホ
   イルシリンダとが遮断された後に、前記電磁弁を開弁状
   態として、前記マスタシリンダとホイルシリンダとを導
   通状態とする第２フェールセーフ手段と、 を備えることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の液圧ブレーキ制御装置に
   おいて、 ホイルシリンダに液圧を供給する要求が消滅した後に、
   前記リニア制御弁の制御を停止して、前記高圧源とホイ
   ルシリンダとを遮断する第１終了手段と、 前記第１終了手段によって、前記高圧源とホイルシリン
   ダとが遮断された後に、前記電磁弁を開弁状態として、
   前記マスタシリンダとホイルシリンダとを導通状態とす
   る第２終了手段と、 を備えることを特徴とする液圧ブレーキ制御装置。