JPH10291423A - 四輪駆動車の駆動装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 トランスファケースの強度を、外形の大型化
による周辺の部品の制約や重量の増加を招くことなく向
上させて、車内の静粛性や第１ギヤおよび第２ギヤの疲
労寿命を向上させる。 【解決手段】 第１ギヤ部材１５２の軸心よりも上記第
１ギヤ１５２と第２ギヤ１６０との噛合いの位置が存在
する側であり且つ上記第２ギヤ部材１６０の軸心よりも
上記噛合いの位置が存在する側すなわちリングギヤ１４
８とピニオンギヤ１５４との噛み合いの反力が大きいた
めに補強部材を設けることが最も効果的である部分に、
剛性が高く且つ軽量な筒状補強部材２３０が一体的に設
けられる。その結果、車内の静粛性や上記リングギヤ１
４８およびピニオンギヤ１５４の疲労寿命の向上等が上
記トランスファケースの外形の大型化や重量の増加を招
くことなく好適に達成できる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【産業上の利用分野】本発明は、エンジンの出力を前輪
および後輪の車軸にそれぞれ伝達する四輪駆動車の駆動
装置のトランスファケースの構造に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】エンジンの出力を前輪および後輪の車軸
にそれぞれ伝達する四輪駆動車の駆動装置が従来より知
られている。例えば、図１４に示す装置はその一例であ
り、トヨタ自動車株式会社サービス部より１９９０年８
月３１日に発行された「トヨタスターレット新型車解説
書」に記載されたものと同様のものである。図１４に示
す駆動装置１０は、トランスアクスル１２およびトラン
スファ１４を含んでいる。トランスアクスル１２は、図
示しない横置きエンジンに連結される入力軸１６とその
入力軸１６と平行な出力軸１８とを有する平行２軸式の
手動変速装置２０と、出力軸１８の回転力の一部を左右
の車軸２２および２４を介して左右の前輪へ伝達する前
輪デファレンシャルギヤ装置２６とをトランスアクスル
ケース２８内に収容して図示しないエンジンブロックに
連結される。

【０００３】上記トランスファ１４は、横置きエンジン
の出力を後輪に伝達するものであり、一端部が手動変速
装置２０の出力軸１８に作動的に連結され且つ中間部の
外周上にハイポイドギヤであるリングギヤ３０が一体的
に取り付けられた円筒状のリングギヤマウントケース３
２と、車両前方側の端部に上記リングギヤ３０と噛み合
うピニオンギヤ３４が形成され且つ車両後方側の端部に
図示しないプロペラシャフトとの連結部３６が形成され
たピニオンギヤ部材３８と、上記リングギヤマウントケ
ース３２とピニオンギヤ部材３８とを共に収容してそれ
らを軸心まわりの回転可能に支持するとともに上記トラ
ンスアクスルケース２８に連結されるトランスファケー
ス４０とを備え、上記リングギヤマウントケース３２内
を貫通して上記一方の車軸２４が配置される。上記リン
グギヤマウントケース３２は、両端部においてころがり
軸受４２および４４を介して上記トランスファケース４
０に回転可能に支持されており、上記ピニオンギヤ部材
３８は、両端部の上記ピニオンギヤ３４および上記連結
部３６よりも中間部側においてそれぞれころがり軸受４
６および４８を介して上記トランスファケース４０に回
転可能に支持されている。

【０００４】上記図示しないエンジンの出力の伝達にと
もなう上記リングギヤ３０と上記ピニオンギヤ３４との
噛合いの反力は、上記リングギヤ３０と上記ピニオンギ
ヤ３４とに大きさが同じで向きが逆であってそれらを互
いに離間させるように作用するが、この噛合いの反力に
基づく力は上記トランスファケース４０にも上記ころが
り軸受４２，４４，４６および４８の位置において作用
するので、上記トランスファケース４０の各部分には、
上記エンジンの出力の大きさやトランスファケース４０
の形状等に依存した大きさおよび方向の荷重が負荷され
ることになる。その結果、上記トランスファケース４０
の各部分のうち、上記リングギヤマウントケース３２の
軸心よりも上記リングギヤ３０と上記ピニオンギヤ３４
との噛合いの位置が存在する側であるとともに上記ピニ
オンギヤ部材３８の軸心よりも上記噛合いの位置側の部
分は、他の部分に比して大きな荷重が負荷されることに
なる。

【０００５】

【発明が解決すべき課題】ところで、上記他の部分に比
して大きな荷重が負荷される部分の変形に対する強度が
十分でないと、上記リングギヤ３０と上記ピニオンギヤ
３４との相対的な位置が変化し易くなるので、ギヤノイ
ズが発生して車内の静粛性が損なわれたり、上記リング
ギヤ３０および上記ピニオンギヤ３４の疲労寿命が短く
なる等の不具合が生じる恐れがある。そこで、上記荷重
が大きい部分の変形に対する強度を高めるために、ト
ランスファケース４０の全体を通常に使用されるアルミ
合金よりも変形に対する強度が大きいもの、例えば鋳鉄
で形成する、トランスファケース４０の上記荷重が大
きい部分の肉厚を大きくする、トランスファケース４
０の上記荷重が大きい部分に補強用のステーやリブを付
加する等の対策を施すことが考えられる。しかしなが
ら、上記トランスファケース４０の全体を鋳鉄で形成す
れば大幅に重量が増加してしまうという問題があり、ト
ランスファケース４０の厚肉化や補強用のステー、リブ
の付加等の対策を実施した場合には、重量が増加すると
ともにトランスファケース４０が全体として大きくなっ
てしまうために車両の搭載スペースが増加して周辺の部
品に制約が生じるという問題があった。

【０００６】本発明は、以上の事情を背景として為され
たものであり、その目的とするところは、外形の大型化
による周辺の部品の制約や重量の増加を招くことなくト
ランスファケースの強度を向上させて車内の静粛性や第
１ギヤおよび第２ギヤの疲労寿命を向上させることであ
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段】かかる目的を達成するた
めの本発明の要旨とするところは、トランスアクスルに
取り付けられるトランスファケースと、該トランスファ
ケースに両端部において回転可能に支持されるとともに
中間部の外周に同心にリング状の第１ギヤを備えた第１
ギヤ部材と、該第１ギヤに噛み合わされる第２ギヤを一
方の端部に備え、該一方の端部の該第２ギヤが備えられ
た位置よりも前記第１ギヤ部材が存在する側とは反対側
において前記第１ギヤ部材と軸心が略直交した状態で前
記トランスファケースに回転可能に支持された第２ギヤ
部材とを含むトランスファを備えた四輪駆動車の駆動装
置において、前記トランスファケースの一部であって、
前記第１ギヤ部材の軸心よりも前記第１ギヤと前記第２
ギヤとの噛合いの位置が存在する側であり且つ前記第２
ギヤ部材の軸心よりも該噛合いの位置が存在する側に、
筒状の補強部材を設けたところにある。

【０００８】

【発明の効果】本発明によれば、上記第１ギヤ部材の軸
心よりも上記第１ギヤと上記第２ギヤとの噛合いの位置
が存在する側であり且つ上記第２ギヤ部材の軸心よりも
該噛合いの位置が存在する側すなわち上記第１ギヤと上
記第２ギヤとの噛み合いの反力が大きいために補強部材
を設けることが最も効果的である部分に、剛性の高い筒
状の補強部材が設けられることになるので、車内の静粛
性の向上や第１ギヤおよび第２ギヤの疲労寿命の向上等
が上記トランスファケースの大型化や重量の増加を招く
ことなく好適に達成できる。したがって、車両の搭載ス
ペースが増加して周辺の部品に制約が生じるという問題
も解消される。

【０００９】

【発明の他の態様】ここで、好適には、上記第２ギヤ部
材は、前記一方の端部とは反対側の他方の端部が上記ト
ランスファケースの外部に突出させられた状態で上記ト
ランスファケースに回転可能に支持される長手状の部材
であり、上記トランスファケースには上記第２ギヤ部材
の他方の端部を覆う長手状のエクステンションハウジン
グが取り付けられ、且つそのエクステンションハウジン
グが取り付けられる取付位置の近傍の上記トランスファ
ケースの外壁には、その取付位置の近傍の外壁の剛性を
高めるためのエクステンションハウジング取付位置補強
部材が設けられる。このようにすれば、上記トランスフ
ァケースの上記取付位置の近傍の外壁の変形を抑制でき
ることから、その変形にともなう上記エクステンション
ハウジングの振動を抑制することができるので、車内の
静粛性を向上させることができる利点がある。

【００１０】また、好適には、上記長手状のエクステン
ションハウジングの側方すなわちエクステンションハウ
ジングの外壁面のうちの左右の壁面には長手状の補強部
材が設けられる。このようにすれば、上記エクステンシ
ョンハウジングの剛性を高めつつその上方の形状を小さ
くすることができることから、例えば上記エンクステン
ションハウジングの上方に配設されるステアリングのラ
ックハウジングを上記エクステンションハウジングに近
づけることができるので、上記ラックハウジングの配設
位置を下げてタイロッドのオフセット角を減少させるこ
とができ、車両の操縦安定性と車内の静粛性とを共に向
上させることができるという利点がある。

【００１１】また、好適には、上記トランスファケース
の前記トランスアクスルとの接続部の近傍の外壁には、
上記接続部の近傍の外壁の剛性を高めるためのトランス
アクスル取付位置補強部材が設けられる。このようにす
れば、上記トランスファケースの上記接続部の近傍の外
壁の変形にともなう振動を抑制することができることか
ら、車内の静粛性を向上できる利点がある。

【００１２】また、好適には、上記トランスファケース
は上記トランスアクスルのトランスアクスルケースから
エンジンブロックと平行に突き出す状態で固定されたも
のであり、連結部材によって原動機に直接的に連結さ
れ、更に上記トランスファケースの上記連結部材が取り
付けられる位置の近傍に連結部材取付位置補強部材が設
けられる。このようにすれば、上記トランスファケース
の上記連結部材が取り付けられる位置の変形にともなう
振動を抑制することができることから、車内の静粛性を
向上できる利点がある。

【００１３】また、好適には、前記四輪駆動車は、排気
ガスを車両後方に導く排気管が上記トランスファケース
の前記筒状の補強部材が設けられた位置の外側の空間を
通してエンジン上部から立ち下げられることにより配設
されたものである。このようにすれば、剛性が高いため
に小型化が容易な上記筒状の補強部材が設けられたこと
によって広くすることができる上記トランスファケース
の筒状の補強部材が設けられた位置の外側の空間を通し
て上記排気管を配設することができることから、上記排
気管を断面積が大きいもの例えばデュアル排気管とする
ことが可能となるので、排気効率の向上に伴う原動機出
力の向上が実現できるという利点がある。

【００１４】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施例を図面に
基づいて詳細に説明する。図１は本実施例の駆動装置１
００の図５におけるＩ−Ｉ視断面図であり、図２は上記
駆動装置１００のトランスファ１０４を拡大して示す図
である。また、図３および図４は、それぞれ車両前方お
よび後方から見た上記トランスファ１０４を示し、図５
は、車両左側から見たトランスファ１０４を示すもので
ある。また、図６は、図２におけるＪ−Ｊ視断面図であ
る。

【００１５】本実施例の駆動装置１００は、図１に示す
ように、トランスアクスル１０２と、トランスファ１０
４とを含んでおり、原動機たる横置きエンジン１０５の
出力を前輪および後輪の車軸にそれぞれ伝達するもので
ある。

【００１６】上記トランスアクスル１０２は、上記横置
きエンジン１０５に図示しないクラッチを介して作動的
に連結される入力軸１０６とその入力軸１０６と平行な
出力軸１０８とを有する平行２軸式の手動変速装置１１
０と、上記出力軸１０８の回転力の一部を左右の車軸１
１２および１１４を介して左右の前輪へ伝達する差動装
置たる前輪デファレンシャルギヤ装置１１６とをトラン
スアクスルケース１１８内に収容し、図２にも示すよう
にそのトランスアクスル１１８の組合せ面１２０におい
て上記横置きエンジン１０５のエンジンブロック１２２
に連結される。

【００１７】上記トランスファ１０４は、上記横置きエ
ンジン１０５の出力を後輪に伝達するものであり、ト
ランスアクスルケース１１８の組合せ面１２６に密着さ
せられる組合せ面１２８を備えて上記トランスアクスル
１０２の車両右方側に接続されるとともに、車両後方側
に車両前後方向に延びる貫通穴を有する長手状のエクス
テンションハウジング１３０が取り付けられ、且つ車両
前方側へ開く開口部１３２を有するトランスファケース
１３４と、そのトランスファケース１３４の開口部１
３２の周囲に形成された組合せ面１３８に密着させられ
ることによりその開口部１３２を塞ぐトランスファケー
スカバー１３６と、一方の端部１４０および他方の端
部１４２においてころがり軸受１４４および１４６を介
して上記トランスファケース１３４に回転可能に支持さ
れた円筒状のリングギヤマウントケース１５０と、この
リングギヤマウントケース１５０の軸方向の中間部外周
にボルトにより固定されたリングギヤ１４８とを含む第
１ギヤ部材１５２と、車両前方側の一方の端部に上記
リングギヤ１４８と噛み合わされるハイポイドギヤであ
るピニオンギヤ１５４が形成されるとともに、車両後方
側の他方の端部１５６が、図示しないプロペラシャフト
と連結させられる継手部材１５８とスプライン嵌合させ
られた第２ギヤ部材１６０とを含むものである。

【００１８】上記第２ギヤ部材１６０は、車両前方側す
なわちリングギヤ１４８側の端部の２箇所において２つ
のころがり軸受１６４および１６６を介して回転可能に
支持されて上記トランスファケース１３４内に装着され
るとともに、車両後方側の端部１５６が継手部材１５８
およびすべり軸受１６８を介して上記エクステンション
ハウジング１３０に支持されている。なお、上記ころが
り軸受１４４、１４６、１６４および１６６は、外輪と
それ以外の部分とが分離可能な円すいころ軸受である。

【００１９】前記右前輪の車軸１１４は、その右前輪側
の端部１７２が車軸用軸受たるころがり軸受１７４を介
して上記トランスファケース１３４に回転可能な状態で
支持されるとともに、前記トランスアクスル１０２側の
端部１７６が車軸用軸受たるころがり軸受１７８を介し
て前記前輪デファレンシャルギヤ装置１１６の図１に示
したデファレンシャルケース１８６の車両右側に一体的
に設けられた円筒状部材１８８の内周面に相対回転可能
に支持されている。

【００２０】上記リングギヤマウントケース１５０の他
方の端部１４２は、前記ころがり軸受１４６が嵌め着け
られている位置よりも先端側の外周面において、上記円
筒状部材１８８の先端部の内周面とスプライン嵌合させ
られている。このスプライン嵌合により、前記横置きエ
ンジン１０５の出力が、上記前輪デファレンシャルギヤ
装置１１６のデファレンシャルケース１８６、第１ギヤ
部材１５２、第２ギヤ部材１６０、継手部材１５８、図
示しないプロペラシャフト、前輪と後輪との回転数の違
いを許容する差動装置としての図示しないビスカスカッ
プリング、図示しない後輪デファレンシャルギヤ装置等
を介して後輪にも伝達される。

【００２１】上記リングギヤマウントケース１５０の一
方の端部１４０に嵌め着けられたころがり軸受１４４
は、図６および図６のＫ−Ｋ視断面図である図７にも示
すように、上記トランスファケース１３４に上記開口部
１３２を通して車両前方側から取り付けられる固定部材
すなわち軸受キャップ１９０とトランスファケース１３
４との間に挟持されている。上記トランスファケース１
３４にころがり軸受１４４に向かって形成された円環状
の受面１９４と上記ころがり軸受１４４の外輪との間の
受面１９４側にリング状のスペーサ１９６が、ころがり
軸受１４４側にシム１９８がそれぞれ嵌め入れられてい
る。上記リングギヤマウントケース１５０の他方の端部
１４２に嵌め着けられたころがり軸受１４６は、上記ト
ランスファケース１３４の前記トランスアクスル１０２
側に設けられた段付穴２００内に、リング状のシム２０
２とともに嵌め入れられている。上記スペーサ１９６、
シム１９８、２０２の厚さを設定することにより、上記
２つのころがり軸受１４４および１４６の予圧が適正に
調整される。

【００２２】上記軸受キャップ１９０は、前記組合せ面
１３８と平行に上記トランスファケース１３４の内部に
形成された取付面２０８に２本のボルト２１０によって
取り付けられるとともに、上記ころがり軸受１４４の外
周面と略同じ曲率の円筒状の内周面の一部を形成する凹
曲面２１２が形成されたものである。上記トランスファ
ケース１３４には、上記凹曲面２１２と対を成し、凹曲
面２１２とともに上記ころがり軸受１４４の外周面と略
同じ曲率の円筒の内周面を構成する凹曲面２１４が形成
されている。これらの凹曲面２１２および２１４により
構成される円筒の内周面によって、上記ころがり軸受１
４４が上記軸受キャップ１９０が上記トランスファケー
ス１３４に取り付けられることによりトランスファケー
ス１３４に強固に固定される。

【００２３】前記トランスファ１０４内には、ハイポイ
ドギヤである前記リングギヤ１４８およびピニオンギヤ
１５４や前記各ころがり軸受１４４等を潤滑するための
潤滑油が封入されており、図２に示すように、上記トラ
ンスファケース１３４には、その潤滑油が外部に漏れ出
ることを禁止するオイルシール２２０および２２２がそ
れぞれ設けられており、前記エクステンションハウジン
グ１３０にもオイルシール２２４が設けられている。

【００２４】上記トランスファケース１３４の外壁面の
うち、前記車軸１１４の軸心よりも前記リングギヤ１４
８とピニオンギヤ１５４との噛み合いの位置側であり且
つ前記第２ギヤ部材１６０の軸心よりも上記噛み合いの
位置側の凹んだ部分には、図２および図４に示すよう
に、断面形状が長方形であって、車軸１１４の軸心を含
む面内に長く伸びる筒状補強部材２３０が一体的に成形
されている。上記噛み合いの位置に作用する噛み合いの
反力は、前記各ころがり軸受１４４、１４６、１６４お
よび１６６の位置において上記トランスファケース１３
４に作用するが、上記ころがり軸受１４４には例えば図
２に示す分力Ｆ_r1と図６に示す分力Ｆ_r2との合力Ｆ
_r が、上記ころがり軸受１６４には例えば図２に示すＦ
_p1と図６に示すＦ_p2との合力Ｆ_p がそれぞれ作用する。
また、上記各合力Ｆ_r およびＦ_p の大きさと方向は、前
記横置きエンジン１０５の出力の大きさや前後輪の負荷
バランスの状態等にしたがって変化する。その結果、上
記筒状補強部材２３０が形成された位置には、引張力と
曲げ力との組合せ力がその大きさと方向を複雑に変化さ
せながら作用することになる。

【００２５】上記複雑な組合せ力が作用する事情は、例
えば図１４に示した前記従来の駆動装置１０のトランス
ファケース４０においても同様であるが、上記従来のト
ランスファケース４０には、上記筒状補強部材２３０の
ような補強部材が設けられていなかったので、図１５に
も拡大して示すように、前記ころがり軸受４８と前記こ
ろがり軸受６０との間の部位２３２に特に大きな組合せ
応力が作用し、その応力により生じる歪みにより、前記
リングギヤ３０および前記ピニオンギヤ３４の疲労寿命
を短縮したり、上記リングギヤ３０と上記ピニオンギヤ
３４との噛合い位置の変動に起因する振動による騒音す
なわちギヤノイズにより車内の静粛性が損なわれたりす
る恐れがあった。それに対して本実施例の駆動装置１０
０においては、剛性が大きい上記筒状補強部材２３０を
上記トランスファケース１３４に一体的に成形すること
によって、上記複雑に変化する組合せ力による変形に対
する強度を高めているのである。なお、図１５のＬ−Ｌ
視断面図である図１６にも示すように、上記従来のトラ
ンスファケース４０にも二箇所に筒状部材２３４および
２３６が設けられていたが、これらは前記ころがり軸受
６２等に潤滑油を供給するための油路として形成された
ものであって、上記トランスファケース４０の上記部位
２３２の変形に対する強度に好適に寄与するものではな
い。

【００２６】上記筒状補強部材２３０は、上記トランス
ファケース１３４の剛性を高めることから、トランスフ
ァケース１３４自身の変形に伴う振動を抑制する効果も
あるが、車内の静粛性を向上させるためには、上記トラ
ンスファ１０４が前記トランスアクスル１０２や前記横
置きエンジン１０５と相対的に振動しないようにする必
要もある。そこで、前記従来のトランスファ１４や本実
施例のトランスファ１０４は、図８および図９にも示す
ように、前記トランスアクスル１０２に接続されるとと
もに二つのスチフナ２３８および２４０によって前記横
置きエンジン１０５にも接続されることによって、上記
トランスファ１０４の上記トランスアクスル１０２や横
置きエンジン１０５との相対的な振動が抑制されるよう
になっている。上記トランスファ１０４は、図８および
図９にそれぞれ振動モードａおよびｂで示したように振
動する傾向があるため、上記スチフナ２３８および２４
０は、上記振動モードａおよびｂを抑制する位置に設け
られている。

【００２７】上記トランスファ１０４と上記横置きエン
ジン１０５との相対的な振動をより好適に抑制するため
に、図４および図６にも示すように、上記トランスファ
ケース１３４の上側の外壁には、上記スチフナ２３８を
取り付けるための二つの突起２４６および２４８と、そ
れら二つの突起２４６および２４８の変形に対する強度
を高めるための突起補強リブ２５０および２５２とがそ
れぞれ設けられている。

【００２８】また、前記組合せ面１２８を形成するフラ
ンジ部材２５４の近傍の上記トランスファケース１３４
の変形に対する強度を高めることにより上記トランスフ
ァ１０４と前記トランスアクスル１０２との相対的な振
動をより好適に抑制するために、図４および図５にも示
すように、上記トランスファケース１３４の上記フラン
ジ部材２５４の近傍にフランジ部補強リブ２５６が設け
られている。

【００２９】また、上記トランスアクスル１０２とトラ
ンスファ１０４とを車両左側から見た図である図１０に
示した振動モードｃ等による振動すなわち上記トランス
ファケース１３４と前記エクステンションハウジング１
３０との相対的な振動を抑制して車内の静粛性を向上さ
せるために、本実施例のトランスファケース１３４の上
記エクステンションハウジング１３０が取り付けられる
位置の近傍には、図４ないし図６および図１１にも示す
ように、その位置の上記トランスファケース１３４の変
形を抑制するための複数のエクステンションハウジング
取付位置補強リブ２５８が成形されている。

【００３０】さらに、上記エクステンションハウジング
１３０自身の変形に対する強度を高めることにより上記
振動モードｃ等の振動を抑制するために、図５および図
５のＭ−Ｍ視断面図である図１２にも示すように、エク
ステンションハウジング１３０の両横側には長手状のエ
クステンションハウジング補強リブ２６０が一体的に成
形されている。なお、上記振動モードｃ等の振動をより
好適に抑制するために、上記エクステンションハウジン
グ補強リブ２６０の代わりに、図１３に示したようなよ
り剛性が大きい筒状の長手状のエクステンションハウジ
ング補強部材２６２を設けてもよい。

【００３１】なお、前記エクステンションハウジング１
３０は、上記エクステンションハウジング補強リブ２６
０やエクステンションハウジング補強部材２６２が設け
られることによって、その上側の一部すなわち図５、図
１１、図１２および図１３に示す部位２６６の形状が、
エクステンションハウジング１３０の変形に対する強度
を損なうことなく小さくされており、図５および図８に
示すように、上記部位２６６の上方に配設されるステア
リング装置のラックバーを収容するラックハウジング２
７０を上記部位２６６に近づけることによって上記ラッ
クハウジング２７０の高さが低くされている。このこと
によって、ステアリング装置の図示しないタイロッドの
オフセット角の減少に伴う車両の操縦安定性の向上に寄
与している。また、上記エクステンションハウジング１
３０は、前述のラックハウジング２７０の他にも、図５
に示すように、車種によって配設位置が異なる三種のフ
ロントスタビライザ２７４ａ、２７４ｂおよび２７４ｃ
のいずれか一つやサスペンションメンバ２７６等を配設
するための空間が十分確保できる形状とされている。ま
た、上記エクステンションハウジング１３０の車両後方
側には、車体との間に設けられて上記エクステンション
ハウジング１３０と車体との相対的な振動を低減させる
ダイナミックダンパ２７８が取り付けられている。

【００３２】また、前記筒状補強部材２３０は、剛性が
大きいためにその外形を小さくしても本実施例のトラン
スファケース１３４の変形に対する強度を向上させるこ
とができるので、図８に示すように、上記トランスファ
ケース１３４の上記筒状補強部材２３０が一体的に成形
された部分の外側の空間２８２を大きくすることができ
る。したがって、例えば、前記横置きエンジン１０５の
図示しないエンジンの上部すなわちシリンダヘッドに接
続されてそれから立ち下がることにより排気ガスを車両
後方に導く排気管を前記トランスファ１０４の上方から
上記空間２８２を通して配設する場合には、排気効率を
大きくできる断面積が大きなもの例えばデュアル排気管
２８４とすることができるので、上記横置きエンジン１
０５の出力を向上させることができる。

【００３３】また、本実施例のトランスファ１０４にお
いては、前記エクステンションハウジング取付位置補強
リブ２５８等の存在によって、上記トランスファケース
１３４の剛性を高めるためにその下側に複数設けられる
補強リブ２８８を小さくすることができることから、例
えば上記横置きエンジン１０５が横置きのＶ型エンジン
や車両前方側に排気ポートを有する横置き直列エンジン
等であって、上記デュアル排気管２８４とは別の他方の
デュアル排気管２８６を前記トランスファ１０４の下側
を通して配設する必要がある場合においても十分な配設
スペースが形成されており、図３にも示すように、例え
ば車種によって配設位置が異なる三種のデュアル排気管
２８６ａ、２８６ｂおよび２８６ｃの内の一つを何れも
配設することができる。また、上記デュアル排気管２８
６の他にも、上記トランスファ１０４を前記トランスア
クスル１０２に接続するための複数のナット２９０を締
めるための工具を挿入するための工具スペース２９２
や、図示しないエンジン補機類を取り付けるためのブラ
ケット２９４を車体に取り付けるための空間等が形成さ
れる形状とされている。

【００３４】以上のように構成されたトランスファ１０
４は、以下のように組み立てられる。先ず、シム３００
ところがり軸受１６４の外輪とが嵌め入れられたトラン
スファケース１３４に、そのころがり軸受１６４の外輪
以外の部分が嵌め着けられた第２ギヤ部材１６０が、端
部１５６側から開口部１３２を通して挿入される。続い
て、ころがり軸受１６６が第２ギヤ部材１６０に端部１
５６側から嵌め入れられた後に、締付部材３０２が第２
ギヤ部材１６０に固定されることにより、図２に示した
ように第２ギヤ部材１６０が上記トランスファケース１
３４に回転可能に装着される。続いて、前記シム２０２
およびころがり軸受１４６の外輪がトランスファケース
１３４に嵌め入れられた後に、そのころがり軸受１４６
の外輪以外の部分と前記ころがり軸受１４４とが嵌め着
けられ且つ上記リングギヤ１４８が取り付けられた上記
リングギヤマウントケース１５０すなわち第１ギヤ部材
１５２が、前記他方の端部１４２側から開口部１３２を
通して挿入され、ピニオンギヤ１５４とリングギヤ１４
８とが噛み合わされる。

【００３５】つぎに、トランスファケース１３４の受面
１９４ところがり軸受１４４との間に、図２に示したよ
うに、スペーサ１９６およびシム１９８が嵌め入れられ
た状態で、軸受キャップ１９０によってころがり軸受１
４４がトランスファケース１３４に離脱不能に固定さ
れ、その後にトランスファケースカバー１３６がトラン
スファケース１３４に取り付けられる。エクステンショ
ンハウジング１３０は、第２ギヤ部材１６０がトランス
ファケース１３４に回転可能に装着された後にトランス
ファケース１３４に取り付けられ、さらにその後に、エ
クステンションハウジング１３０の貫通穴にすべり軸受
１６８が嵌め入れられ、続いて継手部材１５８が第２ギ
ヤ部材１６０の端部１５６に嵌合させられる。

【００３６】このように、本実施例の駆動装置１００に
おいては、前記第１ギヤ部材１５２の軸心よりも前記リ
ングギヤ１４８と前記ピニオンギヤ１５４との噛合いの
位置が存在する側であり且つ前記第２ギヤ部材１６０の
軸心よりも上記噛合いの位置が存在する側すなわち上記
リングギヤ１４８と上記ピニオンギヤ１５４との噛み合
いの反力が大きいために補強部材を設けることが最も効
果的である部分に、剛性の高い前記筒状補強部材２３０
が設けられることになるので、車内の静粛性の向上やリ
ングギヤ１４８およびピニオンギヤ１５４疲労寿命の向
上等が上記トランスファケース１３４の大型化や重量の
増加を招くことなく好適に達成できる。したがって、車
両の搭載スペースが増加して周辺の部品に制約が生じる
という問題も解消される。

【００３７】また、上記第２ギヤ部材１６０は、前記他
方の端部１５６が上記トランスファケース１３４の外部
に突出させられた状態で上記トランスファケース１３４
に回転可能に支持される長手状の部材であり、上記トラ
ンスファケース１３４には上記第２ギヤ部材１６０の上
記他方の端部１５６を覆う長手状のエクステンションハ
ウジング１３０が取り付けられ、且つそのエクステンシ
ョンハウジング１３０が取り付けられる位置の近傍の上
記トランスファケースの外壁には、その取付位置の近傍
の外壁の剛性を高めるためのエクステンションハウジン
グ取付位置補強リブ２５８が設けられるので、上記トラ
ンスファケース１３４の上記エクステンションハウジン
グ１３０が取り付けられる位置の近傍の変形にともなう
振動を抑制することができることから、車内の静粛性を
向上させることができる。

【００３８】また、上記長手状のエクステンションハウ
ジング１３０の側方すなわちエクステンションハウジン
グの外周面のうちの左右の壁面には、前記長手状のエク
ステンションハウジング補強リブ２６０またはエクステ
ンションハウジング補強部材２６２が設けられるので、
上記エクステンションハウジング１３０の剛性を高めつ
つその上方の形状を小さくすることができることから、
例えば上記エンクステンションハウジング１３０の上方
に配設されるステアリングのラックハウジング２７０を
上記エクステンションハウジング１３０に近づけること
ができるので、上記ラックハウジング２７０の配設位置
を下げてタイロッドのオフセット角を減少させることが
でき、車両の操縦安定性と車内の静粛性とを共に向上さ
せることができる。

【００３９】また、上記トランスファケース１３４の前
記フランジ部材２５４の近傍の外壁には、上記フランジ
部材２５４の近傍の外壁の剛性を高めるための前記フラ
ンジ部補強リブ２５６が設けられるので、上記トランス
ファケース１３４の前記フランジ部材２５４の近傍の外
壁の変形にともなう振動を抑制することができることか
ら、車内の静粛性を向上させることができる。

【００４０】また、上記トランスファケース１３４は、
上記トランスアクスル１０２の前記トランスアクスルケ
ース１１８から前記エンジンブロック１２２と平行に突
き出す状態で固定されたものであり、前記スチフナ２３
８によって前記横置きエンジン１０５に直接的に連結さ
れ、更に上記トランスファケース１３４の上記スチフナ
２３８が取り付けられる前記突起２４６および２４８に
はそれぞれ突起補強リブ２５０および２５２が設けられ
るので、上記トランスファケース１３４の上記スチフナ
２３８が取り付けられる上記突起２４６および２４８の
変形にともなう振動を抑制することができることから、
車内の静粛性を向上できる利点がある。

【００４１】また、前記駆動装置１００を備えた四輪駆
動車が、排気ガスを車両後方に導く排気管が上記トラン
スファケース１３４の上記筒状補強部材２３０が設けら
れた位置の外側の空間を通して上記横置きエンジン１０
５の上部から立ち下げられることにより配設されたもの
である場合は、剛性が高いために小型化が容易な上記筒
状補強部材２３０が設けられたことによって広くするこ
とができる上記トランスファケース１３４の上記筒状補
強部材２３０が設けられた位置の外側の空間２８２を通
して断面積が大きい排気管を配設することができること
から、上記排気管を例えば前記デュアル排気管２８４と
することが可能となり、排気効率の向上に伴う前記横置
きエンジン１０５の出力を向上させることができる。

【００４２】また、本実施例のトランスファケース１３
４や前記エクステンションハウジング１３０の変形に対
する強度を高めるために設けられた前記突起補強リブ２
５０および２５２、フランジ部補強リブ２５６、エクス
テンションハウジング取付位置補強リブ２５８、エクス
テンションハウジング補強リブ２６０等は、いずれも軽
量のものであるので、上記トランスファケース１３４や
上記エクステンションハウジング１３０の重量を過度に
増加させることなく変形に対する強度を高めることがで
きる。

【００４３】なお、本実施例においては上記筒状補強部
材２３０の断面形状は長方形とされていたが、円形や楕
円形等の他の形状とされてもよい。

【００４４】その他、本発明はその主旨を逸脱しない範
囲において種々変更が加えられ得るものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例の駆動装置を示す断面図であ
る。

【図２】図１の駆動装置のトランスファを拡大して示す
図５のＩ−Ｉ視断面図である。

【図３】上記トランスファの車両前方視を示す図であ
る。

【図４】上記トランスファの車両後方視を示す図であ
る。

【図５】上記トランスファの車両左側方視を示す図であ
る。

【図６】上記トランスファのトランスファケースの内部
を示す図２のＪ−Ｊ視断面図である。

【図７】図６のＫ−Ｋ視断面図である。

【図８】上記駆動装置と排気管およびステアリング装置
のラックハウジングとの相対的な配置を示す図である。

【図９】上記駆動装置の振動モードの車両後方視を示す
図である。

【図１０】上記駆動装置の振動モードの車両左側方視を
示す図である。

【図１１】上記トランスファのエンクステンションハウ
ジングの内部を示す図２のＪ−Ｊ視断面図である。

【図１２】図５のＭ−Ｍ視断面図である。

【図１３】図５のＭ−Ｍ視断面図の、図１２とは別の実
施例を示す図である。

【図１４】従来の駆動装置の一例を示す断面図である。

【図１５】上記従来の駆動装置のトランスファケースを
拡大して示す断面図である。

【図１６】図１５のＬ−Ｌ視断面図である。

【符合の説明】

１００：駆動装置 １０２：トランスアクスル １０４：トランスファ １３４：トランスファケース １４８：リングギヤ（第１ギヤ） １５２：第１ギヤ部材 １５４：ピニオンギヤ（第２ギヤ） １６０：第２ギヤ部材 １５２：第１ギヤ部材 １６０：第２ギヤ部材 ２３０：筒状補強部材

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 トランスアクスルに取り付けられるトラ
   ンスファケースと、該トランスファケースに両端部にお
   いて回転可能に支持されるとともに中間部の外周に同心
   にリング状の第１ギヤを備えた第１ギヤ部材と、該第１
   ギヤに噛み合わされる第２ギヤを一方の端部に備え、該
   一方の端部の該第２ギヤが備えられた位置よりも前記第
   １ギヤ部材が存在する側とは反対側において前記第１ギ
   ヤ部材と軸心が略直交した状態で前記トランスファケー
   スに回転可能に支持された第２ギヤ部材とを含むトラン
   スファを備えた四輪駆動車の駆動装置において、 前記トランスファケースの一部であって、前記第１ギヤ
   部材の軸心よりも前記第１ギヤと前記第２ギヤとの噛合
   いの位置が存在する側であり且つ前記第２ギヤ部材の軸
   心よりも該噛合いの位置が存在する側に、筒状の補強部
   材を設けたことを特徴とする四輪駆動車の駆動装置。