JPH1029515A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両制動時に、車両挙動をできる限り自身の
コントロール下に置きつつ、必要な制動力を確保できる
車両用ブレーキ装置を提供すること。 【解決手段】 ステップ１３０では、推定車体速度Ｖｓ
と各車輪速度Ｖｗとに基づいて、車輪スリップ量Ｘｓを
算出する。ステップ１４０では、車輪の制動力が所定以
上か否かを、車輪スリップ量Ｘｓが所定の基準値ＫＸｓ
以上であるか否かによって判断する。ステップ１５０で
は、ステップ１４０にて、当該車輪の制動力が大きく、
かなりスリップが発生していると判断されたので、調整
弁１３を駆動してポンピング制御を開始する。即ち、調
整弁１３を連通状態と遮断状態にする動作を繰り返す制
御を行なう。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関し、乗員のブレーキペダル操作や自動ブレーキ
によって制動力が調節される車両用ブレーキ装置に関す
る。

【０００２】

【従来の技術】従来より、車両制動時の制御として、車
輪のスリップ状態を検出し、該車輪のスリップ状態が所
定以上となった場合（例えばスリップ率が基準値以上と
なった場合）、そのスリップ状態を最適状態に制御する
ために、ホイールシリンダ圧を低減して制動力を調節す
るいわゆるアンチスキッド制御が知られている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上述した従来のアンチ
スキッド制御においては、スリップ率が基準値以上とな
った場合には、ブレーキ配管中に設けられた増圧制御弁
や減圧制御弁の開閉状態を、制御装置が自動的に制御し
てホイールシリンダ圧を調節するので、アンチスキッド
制御の間は、制動力を高く維持できるかも知れないが、
乗員による操作が全く効かない事態となる。

【０００４】ところが、特殊な路面状態、例えばダート
の様な場合は、積極的に車輪をロックさせた方が早く止
まれるという現象があるので、前記の様に一定条件が満
たされれば即アンチスキッド制御に入るということは、
必ずしも好ましいことではない。

【０００５】また、これとは別に、乗員の心理として、
全く乗員によるブレーキ操作が効かない状態よりも、車
両挙動をできる限り自身のコントロール下に置きたいと
いう自然な要求がある。そこで本発明では、車両制動時
に、車両挙動をできる限り自身のコントロール下に置き
つつ、必要な制動力を確保できる車両用ブレーキ装置を
提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】前記課題を解決するため
の請求項１の発明では、乗員の踏力又は自動ブレーキの
動作により、ブレーキ液圧発生手段（例えばマスタシリ
ンダ）のブレーキ液圧は、第１の管路を介して車輪制動
力発生手段（例えばホイールシリンダ）に加えられて、
車輪の制動力が発生する。

【０００７】そして、判断手段によって、車輪の制動力
が所定以上と判断された場合には、制御手段によって、
第２の管路に設けられた調整弁を遮断状態から連通状態
に切り換えるとともに、その遮断状態と連通状態とを所
定間隔で繰り返して、第１の管路中のブレーキ液を収容
手段（例えばリザーバ）に収容する。

【０００８】つまり、本発明では、例えば、ブレーキペ
ダルが踏み込まれて、例えば路面限界に近づいてスリッ
プ状態がかなり大きくなった時の様に、車輪の制動力が
所定以上に大きくなった場合には、調整弁を遮断状態か
ら連通状態に切り換える動作を繰り返して、第１の管路
からブレーキ液をリザーバに逃がして、ホイールシリン
ダ圧を低減している。それによって、車輪の制動力が低
下するので、いわゆるポンプピングブレーキ（以下ポン
ピング制御と称す）を簡易な構成で実現することができ
る。これにより、車輪がロック傾向に陥ることを遅延で
きる。

【０００９】また、例えば、マスタシリンダとホイール
シリンダとは第１の管路にて連通しているので、ブレー
キ液をリザーバに逃がすときには、マスタシリンダ圧が
低減する。よって、このブレーキ液圧の変化により、ポ
ンピング制御の開始及び実行中であることを乗員に知ら
せることができ、それとともに、ペダル反力を低減でき
るので、ブレーキペダルの戻りによる制動力の低下を防
止できる。

【００１０】更に、従来のアンチスキッド制御では、ア
ンチスキッド制御の開始時に、例えば、マスタシリンダ
からホイールシリンダに至る管路は遮断されるので、い
くらブレーキペダルを踏み込んでも全く車輪（ひいては
車体）の挙動は変化しないが、本発明では、ポンピング
制御時にはマスタシリンダとホイールシリンダとは連通
しているので、ブレーキペダルの動作はポンピング制御
にある程度反映させることができる。従って、乗員の意
志を車体挙動に反映させることができるので、ブレーキ
操作における安心感やドライブフィーリングが向上する
という効果がある。

【００１１】その上、従来のアンチスキッド制御では、
車輪をロックさせることはできないが、本発明において
は、例えば、調整弁によりリザーバに逃がすブレーキ液
量を予め調整しておくことにより、ブレーキペダルを一
定以上に強く踏み込んだ場合に、車輪を積極的にロック
させる構成とすることも可能である。

【００１２】請求項２の発明では、収容手段に収容され
たブレーキ液を第１の管路中に吐出する吸引吐出手段
（例えばポンプ）を備えている。従って、例えば、ポン
プを駆動することによって、リザーバに溜められたブレ
ーキ液を第１の管路に返すことができるので、リザーバ
ボトミングを防止できるとともに、ポンピング制御を長
期間行なうことができる。

【００１３】請求項３の発明では、吸引吐出手段による
動作を、制御手段による調整弁の駆動開始と略同時に実
行している。これによって、前記請求項２の作用を、よ
り確実に発揮できる。請求項４の発明では、判断手段に
よる判断を、車輪スリップ量に基づいて行なうことがで
きる。従って、車輪スリップ量が所定値以上の場合に車
輪の制動力が所定以上となったと判断することができ
る。

【００１４】請求項５の発明では、判断手段による判断
を、車輪スリップ積算値に基づいて行なうことができ
る。従って、車輪スリップ積算値が所定値以上の場合に
車輪の制動力が所定以上となったと判断することができ
る。請求項６の発明では、判断手段による判断を、スリ
ップ率に基づいて行なうことができる。従って、スリッ
プ率が所定値以上の場合に車輪の制動力が所定以上とな
ったと判断することができる。

【００１５】請求項７の発明では、判断手段による判断
を、車体減速度に基づいて行なうことができる。従っ
て、車体減速度が所定値以上の場合に車輪の制動力が所
定以上となったと判断することができる。請求項８の発
明では、判断手段による判断を、マスタシリンダ圧に基
づいて行なうことができる。従って、マスタシリンダ圧
が所定値以上の場合に車輪の制動力が所定以上となった
と判断することができる。

【００１６】請求項９の発明では、判断手段による判断
を、ホイールシリンダ圧に基づいて行なうことができ
る。従って、ホイールシリンダ圧が所定値以上の場合に
車輪の制動力が所定以上となったと判断することができ
る。請求項１０の発明では、制御手段による調整弁の制
御としては、各輪毎に実行される手段を採用できる。従
って、この場合は、各車輪毎にポンピング制御が行われ
ることになる。尚、例えばポンピング制御される車輪が
増加するほど、ブレーキ液圧の変動が大きくなるので、
このブレーキ液圧の変動をブレーキペダルの動きから感
知することにより、乗員は現在のポンピング制御の程度
を知ることができる。

【００１７】請求項１１の発明では、制御手段による調
整弁の制御としては、各配管系統毎に実行される手段を
採用できる。従って、この場合は、各配管系統毎（従っ
て２輪毎）にポンピング制御が行われることになる。本
発明の場合、各輪毎にポンピング制御を行なう場合より
も、ポンピング制御の程度を乗員が知り易いという利点
がある。尚、１系統はポンピング制御を行ない、他の１
系統はアンチスキッド制御を行なう様にしてもよい。

【００１８】請求項１２の発明では、制御手段による調
整弁の制御は、全ての車輪に対して一斉に実行される手
段を採用できる。本発明の場合、各配管系統毎にポンピ
ング制御を行なう場合よりも、ポンピング制御の程度を
乗員が知り易いという利点がある。

【００１９】請求項１３の発明では、第１の管路中に比
例制御弁が設けられ、吸引吐出手段の吐出先は、比例制
御弁と車輪制動力制御手段の間に接続されている。従っ
て、例えば、比例制御弁をホイールシリンダ側が高圧に
なる様に接続した場合には、比例制御弁の働きによっ
て、ホイールシリンダ側をマスタシリンダ側より高圧に
することができる。それによって、ブレーキペダルを踏
み込んだ踏力に比べてより大きなホイールシリンダ圧を
発生させることができるので、制動力を高めることがで
きる。

【００２０】請求項１４の発明では、車輪制動力発生手
段におけるブレーキ液圧を調整して、制動状態を最適に
保つアンチスキッド制御手段を備えている。従って、路
面限界に達した車輪に対してアンチスキッド制御を行な
うことができるので、制動力が向上するという利点があ
る。特に、アンチスキッド制御の開始より上述したポン
ピング制御を開始するタイミングを早くするように設定
しておけば、ポンピング制御により乗員のある程度のコ
ントロール下において必要な制動を行なうことができる
とともに、路面限界に達した場合には、アンチスキッド
制御を行なうことができるという利点がある。

【００２１】尚、ポンピング制御を行なうか又はアンチ
スキッド制御を行なうかを、例えば乗員が選択して行え
るようにしてもよい。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１実施例）本実施例は、各輪に対して後述するポン
ピング制御が可能な前輪駆動の４輪車において、右前輪
−左後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管
の車両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した
例である。

【００２３】ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図
１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。
尚、説明を簡略化するために、以下の説明では特定の配
管系統の１輪（例えば右前輪）を例に挙げて説明する。
図１において、車両に制動力を加える際に運転者によっ
て踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置３と接続
されており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及びペ
ダルストロークがこの倍力装置３に伝達される。

【００２４】マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）５は、倍力装置
３によって倍力されたブレーキ液圧を、ブレーキ配管全
体に加えるものであり、このＭ／Ｃ５には、ブレーキ液
を貯溜するマスタリザーバ７を備えている。前記Ｍ／Ｃ
５にて発生したマスタシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）は、Ｍ／
Ｃ５と、右前輪ＦＲに配設されてこの車輪に制動力を加
えるホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）９と、図示しない左後
輪に配設されてこの車輪に制動力を加える他のＷ／Ｃと
を結ぶ第１の配管系統Ａ内のブレーキ液に伝達される。
同様にＭ／Ｃ圧は、左前輪と右後輪とに配設された各Ｗ
／ＣとＭ／Ｃ５とを結ぶ第２の配管系統にも伝達される
が、第１の配管系統Ａと同様の構成を採用できるため、
詳述しない。

【００２５】前記第１の配管系統Ａの右前輪ＦＲ側のブ
レーキ配管の構成として、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ９とを連通
する管路Ａ１と、管路Ａ１から分岐してリザーバ１１に
至る管路Ａ２と、管路Ａ２を開閉制御する電磁弁（調整
弁）１３と、リザーバ１１から調整弁１３を迂回して管
路Ａ１に至る管路Ａ３と、管路Ａ３に設けられたチェッ
ク弁１５とを備えている。

【００２６】特に、本実施例では、後述するように、調
整弁１３をオンして連通状態とし、その後オフして遮断
状態とするが、その連通と遮断とを所定期間毎に繰り返
して制御するポンピング制御が行われる。 ｂ）次に、本実施例の電気的構成を説明する。

【００２７】前記ポンピング制御は、図２に示す電子制
御装置（ＥＣＵ）２０によって行われる。このＥＣＵ２
０は、周知のＣＰＵ２０ａ、ＲＯＭ２０ｂ、ＲＡＭ２０
ｃ、入出力部２０ｄ、及びバスライン２０ｅ等を備えた
マイクロコンピュータとして構成されている。

【００２８】前記入出力部２０ｄには、ブレーキペダル
１が踏み込まれたことを検出するブレーキスイッチ２
１、各車輪毎の車輪速度を検出する車輪速度センサ２
３、各車輪毎のＷ／Ｃ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ２５
が接続されている。また、入出力部２０ｄには、調整弁
１３が接続されている。

【００２９】ｃ）次に、このＥＣＵ２０にて行われるポ
ンピング制御処理について、図３に基づいて説明する。
ここでは、車輪スリップ量Ｘｓに基づいてポンピング制
御を行なう例について説明する。図３のステップ１００
にて、フラグをクリアする等の周知の状態初期設定の処
理を行なう。

【００３０】続くステップ１１０にて、各車輪の車輪速
度センサ２３からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度
Ｖｗを算出する。続くステップ１２０では、例えば各車
輪速度Ｖｗのうちの最大のものに基づいて、所定のガー
ドをかけて推定車体速度Ｖｓを求める。

【００３１】続くステップ１３０では、推定車体速度Ｖ
ｓと各車輪速度Ｖｗとに基づいて、下記式（１）より、
各車輪毎に車輪スリップ量Ｘｓを算出する。 Ｘｓ＝（Ｖｓ−Ｖｗ） …（１） 続くステップ１４０では、対象とする車輪の制動力が所
定以上か否かを、前記ステップ１３０で求めた車輪スリ
ップ量Ｘｓが所定の基準値ＫＸｓ以上であるか否かによ
って判断する。ここで、車輪の制動力が所定以上である
と判断されるとステップ１５０に進み、一方そうではな
いと判断されると前記ステップ１１０に戻る。

【００３２】尚、この基準値ＫＸｓは、ポンピング制御
を行なうタイミングが、通常のアンチスキッド制御を行
なうタイミングより早くなる様な値に、即ち路面限界に
至るタイミングよりある程度前となる値に設定してお
く。ステップ１５０では、前記ステップ１４０にて、当
該車輪（以下の説明では右前輪ＦＲを例に挙げて説明す
る）の制動力が大きく、かなりスリップが発生している
と判断されたので、調整弁１３を駆動してポンピング制
御を開始する。即ち、調整弁１３を連通状態と遮断状態
にする動作を繰り返す制御を行ない、前記ステップ１１
０に戻る。

【００３３】ｄ）次に、前記ポンピング制御によるブレ
ーキ液圧の変動等の動作を、図４の説明図に基づいて説
明する。図４に示す様に、あるタイミング（時点ｔ1）
で、ブレーキペダル１が踏込まれると、車輪にブレーキ
がかけられて、徐々にＭ／Ｃ圧及びＷ／Ｃ圧が上昇す
る。これにともなって、車輪速度Ｖｗが低下して、徐々
に車輪スリップ量Ｘｓが増大する。

【００３４】そして、例えば右前輪ＦＲにおいて、車輪
スリップ量Ｘｓが基準値ＫＸｓを上回ると（時点ｔ
2）、調整弁１３がオンされて連通状態となる。これに
よって、管路Ａ１からリザーバ１１が逃がされるので、
Ｍ／Ｃ圧及びＷ／Ｃ圧が低減する。このＷ／Ｃ圧の低下
によって一時的に制動力が低減するので、車輪スリップ
量Ｘｓも低減する。この時、Ｍ／Ｃ圧の低下によってブ
レーキペダル１が引き込まれるので、ペダルストローク
（踏込量）が増加する。

【００３５】その後所定期間Ｔ1が経過すると（時点ｔ
3）、調整弁１３がオフされて遮断状態となる。これに
よって、管路Ａ２が遮断されるので、ブレーキ液は管路
Ａ１から管路Ａ２を介してリザーバ１１に逃げることが
ないので、Ｍ／Ｃ圧及びＷ／Ｃ圧の低下が止まる。その
後、前記ブレーキペダル１の踏込動作によって、Ｍ／Ｃ
圧及びＷ／Ｃ圧は徐々に回復する。

【００３６】そして、前記時点ｔ2から所定期間Ｔ2（Ｔ
1＜Ｔ2）経過すると（時点ｔ4）、再度調整弁１３がオ
ンされて連通状態となり、以後同様な動作を繰り返す。
尚、このポンピング制御が停止されるのは、車輪スリッ
プ量Ｘｓが基準値ＫＸｓよりも低下した場合である。

【００３７】この様に、本実施例では、各車輪の車輪ス
リップ量Ｘｓを求め、この車輪スリップ量Ｘｓが基準値
ＫＸｓ以上となった場合、例えば右前輪ＦＲの車輪の制
動力が大きくなった（例えば路面限界に近づいた）と判
断して、調整弁１３を駆動し、調整弁１３の連通状態と
遮断状態とを所定期間毎に繰り返すポンピング制御を行
なう。

【００３８】それによって、右前輪ＦＲのＷ／Ｃ圧は、
所定期間毎に落込みと回復とを繰り返すことになるの
で、制動力は徐々に低下して徐々に路面限界から遠ざか
り、車輪ロックに陥ることを防止する。また、従来で
は、この様な場合には、右前輪ＦＲのアンチスキッド制
御がすぐに開始されてしまい、その分だけ乗員による操
作性が損なわれるが、本実施例のポンピング制御では、
Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ９とが連通した状態で制御が行なわれ
るので、ポンピング制御中であっても、乗員による操作
性をある程度維持することが可能であり、ドライブフィ
ーリングが向上するという利点がある。 （第２実施例）次に、第２実施例について説明する。

【００３９】本実施例は、前記第１実施例とは、ポンプ
を備えている点が大きく異なる。尚、前記第１実施例と
同様な部分の説明は省略又は簡略化し、ハード構成にお
いて同じものは同一番号を使用する。 ａ）図５に示す様に、本実施例のブレーキ配管の右前輪
ＦＲ側の第１の配管系統Ａにおいては、前記実施例１と
同様に、管路Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ｗ／Ｃ９、リザーバ１
１、調整弁１３が設けられている。更に、本実施例で
は、管路Ａ３に、ブレーキ液をリザーバ１１から汲み上
げて管路Ａ１側に供給するポンプ３１と、ポンプ３１の
上流側及び下流側にチェック弁３３，３５とを備えてい
る。

【００４０】従って、本実施例では、後述するように、
ポンピング制御の場合には、調整弁１３を制御するとと
もに、同時にポンプ３１を駆動する制御が行われる。 ｂ）次に、本実施例のポンピング制御について、図６の
フローチャートに基づいて説明する。ここでは、車輪ス
リップ積算値ＡＸｓをポンピング制御の判断基準に用い
た例を説明する。

【００４１】図６のステップ２００にて、周知の状態初
期設定の処理を行なう。続くステップ２１０にて、各車
輪の車輪速度センサ２３からの信号に基づいて、各車輪
の車輪速度Ｖｗを算出する。続くステップ２２０では、
例えば各車輪速度Ｖｗのうちの最大のものに基づいて、
所定のガードをかけて推定車体速度Ｖｓを求める。

【００４２】続くステップ２３０では、推定車体速度Ｖ
ｓと各車輪速度Ｖｗとに基づいて、前記式（１）より、
各車輪毎に車輪スリップ量Ｘｓを算出する。続くステッ
プ２４０では、車輪スリップ量Ｘｓを積算し、（ブレー
キスイッチ２１がオンとなってからの）車輪スリップ積
算値ＡＸｓを算出する。

【００４３】続くステップ２５０では、車輪スリップ積
算値ＡＸｓが、当該車輪（例えば右前輪ＦＲ）の制動力
が大きくなったこと（例えば路面限界に近づいたこと）
を示す所定の基準値ＫＡＸｓ以上か否かを判定する。こ
こで肯定判断されるとステップ２６０に進み、一方否定
判断されると前記ステップ２１０に戻る。

【００４４】ステップ２６０では、例えば右前輪ＦＲが
路面限界に近づいたと判断されたので、調整弁１３のオ
ン・オフを繰り返す前記ポンピング制御を行なう。これ
により、ブレーキ液はＷ／Ｃ９からリザーバ１１に逃が
されるので、Ｗ／Ｃ圧が低減する。よって、右前輪ＦＲ
は徐々に路面限界から遠ざかる。

【００４５】続くステップ２７０では、ポンプ２３を駆
動して、リザーバ１１からブレーキ液を汲み上げて管路
Ａ１に供給し、前記ステップ２１０に戻る。尚、ポンプ
２３の駆動時には、Ｍ／Ｃ５とＷ／Ｃ９とは連通状態で
あるので、ブレーキ液がリザーバ１１に逃がされる際の
Ｍ／Ｃ圧の減圧によりブレーキペダル１が踏込まれ、ポ
ンプ２３による供給分だけＭ／Ｃ圧やＷ／Ｃ圧は増加す
る。よって、ポンピング制御が継続されると、徐々にＭ
／Ｃ圧やＷ／Ｃ圧は増加してゆき、それにともなって、
例えば右前輪ＦＲの制動力も徐々に増加する。

【００４６】この様に、本実施例では、各車輪の車輪ス
リップ積算値ＡＸｓを求め、この車輪スリップ積算値Ａ
Ｘｓが基準値ＫＡＸｓ以上となった場合に、例えば路面
限界に近づいた右前輪ＦＲの調整弁１３のポンピング制
御を行なうことができる。従って、本実施例の場合も、
前記第１実施例と同様に、乗員のある程度のコントロー
ル下において、Ｗ／Ｃ圧を低減してスリップの程度を減
少する制御を行なうことができる。

【００４７】特に本実施例では、ポンピング制御と同時
ポンプ３１を駆動して、リザーバ１１からブレーキ液を
汲み上げているので、リザーバボトミングを防止できる
とともに、ポンピング制御を長期間実施できるという効
果を奏する。また、本実施例では、ポンピング制御の判
断基準として、車輪スリップ積算値ＡＸｓを採用してい
るので、車輪スリップ量Ｘｓを採用した場合と比較し
て、その精度が高いという利点がある。 （第３実施例）次に、第３実施例について説明する。

【００４８】本実施例は、前記第１実施例とは、アンチ
スキッド制御を行なうという点が大きく異なる。尚、前
記第１実施例と同様な部分の説明は省略又は簡略化し、
ハード構成において同じものは同一番号を使用する。 ａ）図５に示す様に、本実施例のブレーキ配管の右前輪
ＦＲ側の第１の配管系統Ａにおいては、前記実施例１と
同様に、管路Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ｗ／Ｃ９、リザーバ１
１、調整弁１３、チェック弁１５が設けられている。更
に、本実施例では、管路Ａ１を連通する電磁弁（増圧制
御弁）４１と、増圧制御弁４１に並列に設けられたチェ
ック弁４３とを備えている。

【００４９】従って、本実施例では、ポンピング制御と
アンチスキッド制御を行なうことができるが、ポンピン
グ制御はアンチスキッド制御の開始前に開始される様に
設定されている。尚、ポンピング制御の際には、増圧制
御弁４１はオフの連通状態にて、調整弁１３を駆動して
ポンピング制御を行ない、一方、アンチスキッド制御の
際には、増圧制御弁４１及び調整弁１３を駆動してアン
チスキッド制御を行なう。

【００５０】ｂ）次に、本実施例のポンピング制御及び
アンチスキッド制御について、図８のフローチャートに
基づいて説明する。ここでは、スリップ率Ｓをポンピン
グ制御及びアンチスキッド制御の判断基準に用いた例を
説明する。図８のステップ３００にて、周知の状態初期
設定の処理を行なう。

【００５１】続くステップ３１０にて、各車輪の車輪速
度センサ２３からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度
Ｖｗを算出する。続くステップ３２０では、例えば各車
輪速度Ｖｗのうちの最大のものに基づいて、所定のガー
ドをかけて推定車体速度Ｖｓを求める。

【００５２】続くステップ３３０では、推定車体速度Ｖ
ｓと各車輪速度Ｖｗとに基づいて、下記式（２）より、
各車輪毎にスリップ率Ｓを算出する。 Ｓ＝（Ｖｓ−Ｖｗ）／Ｖｓ …（２） 続くステップ３４０では、スリップ率Ｓが、当該車輪
（例えば右前輪ＦＲ）の制動力が大きくなったこと（例
えばが路面限界の手前まで近づいたこと）を示す所定の
第１の基準値ＫＳ１以上か否かを判定する。ここで肯定
判断されるとステップ３５０に進み、一方否定判断され
ると前記ステップ３１０に戻る。

【００５３】ステップ３５０では、例えば右前輪ＦＲが
路面限界の手前まで近づいたと判断されたので、調整弁
１３のオン・オフを所定期間毎に繰り返す前記ポンピン
グ制御を行なう。続くステップ３６０では、スリップ率
Ｓが、例えば右前輪ＦＲが路面限界に達したことを示す
所定の第２の基準値ＫＳ２（但しＫＳ１＜ＫＳ２）以上
か否かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３
７０に進み、一方否定判断されると前記ステップ３１０
に戻る。

【００５４】ステップ３７０では、増圧制御弁４１及び
調整弁１３を駆動して、例えば増圧制御弁４１をオンし
て遮断状態とし且つ調整弁１３をオンして連通状態とし
て、周知のアンチスキッド制御を行ない前記ステップ３
１０に戻る。この様に、本実施例では、各車輪のスリッ
プ率Ｓを求め、このスリップ率の大きさに応じて、具体
的にはスリップ率Ｓが小さい場合にポンピング制御を行
ない、スリップ率Ｓが大きくなった場合にはアンチスキ
ッド制御を行なっている。従って、車両制動時における
（ポンピング制御時の）乗員の操作フィーリングをある
程度実現するとともに、（アンチスキッド制御により）
確実に車輪ロックを防止することができる。また、ポン
ピング制御をアンチスキッド制御より先立って実行する
ことにより、予め車輪のロック傾向を抑制できるという
利点がある。

【００５５】尚、本実施例では、ポンプがない例を挙げ
たが、例えば図９に示す様に、管路Ａ３に、ポンプ４
５、チェック弁４７，４９を設けてもよい。この場合
は、前記第２実施例と同様に、リザーバボトミングを防
止できるとともに、ポンピング制御及びアンチスキッド
制御を長期間行なうことができるという利点がある。 （第４実施例）次に、第４実施例について説明する。

【００５６】本実施例は、前記第２実施例とは、比例制
御弁を備えている点が大きく異なる。尚、前記第２実施
例と同様な部分の説明は省略又は簡略化し、ハード構成
において同じものは同一番号を使用する。図１０に示す
様に、本実施例のブレーキ配管の右前輪ＦＲ側の第１の
配管系統Ａにおいては、前記実施例２と同様に、管路Ａ
１，Ａ２，Ａ３，Ｗ／Ｃ９、リザーバ１１、調整弁１
３、ポンプ３１、チェック弁３３，３５が設けられてい
る。更に、本実施例では、管路Ａ１には、Ｗ／Ｃ９側が
高圧になる様に比例制御弁（ＰＶ）５１が接続されてお
り、ポンプ３１の吐出側は、比例制御弁５１とＷ／Ｃ９
との間の管路Ａ１ａに接続されている。

【００５７】従って、本実施例では、ポンピング制御を
行なうと同時にポンプ３１を駆動すると、管路Ａ１ａに
おけるブレーキ液圧が高くなって、Ｗ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧
より高めることができ、よって、ポンプ３１駆動時のペ
ダル反力を低減できるという利点がある。

【００５８】尚、本発明は前記実施例に限定されるもの
ではなく、本発明の範囲内の各種の態様にて実施できる
ことは勿論である。 （１）例えば、前記第１実施例では、ポンピング制御を
行なうための判断基準として、車輪スリップ量Ｘｓを採
用し、第２実施例では、車輪スリップ積算値ＡＸｓを採
用したが、下記の判断基準を採用することができる。

【００５９】例えば、判断基準として、各車輪の車輪
速度から演算して求めた車体減速度（車体減速Ｇ）やＧ
センサを用いて測定した車体減速Ｇを使用することがで
きる。この場合、車体減速Ｇが基準値以上となった場合
に、車輪が例えば路面限界に近づいたと見なして、ポン
ピング制御を行なう。

【００６０】例えば、判断基準として、Ｍ／Ｃ圧を使
用することができる。この場合、Ｗ／Ｃ圧センサと同様
なＭ／Ｃ圧センサによって検出したＭ／Ｃ圧が基準値以
上となった場合に、多くの車輪が例えば路面限界に近づ
いたと見なして、ポンピング制御を行なう。

【００６１】例えば、判断基準として、各車輪のＷ／
Ｃ圧を使用することができる。この場合、Ｗ／Ｃ圧セン
サ２５によって検出したＷ／Ｃ圧が基準値以上となった
場合に、車輪が例えば路面限界に近づいたと見なして、
ポンピング制御を行なう。 （２）また、前記各実施例では、調整弁によるポンピン
グ制御は、各輪毎に実行したが、例えば、各配管系統毎
や、全車輪一斉に実行してもよい。この場合、ポンピン
グ制御を開始するタイミングとしては、例えば、各配管
系統における２輪（又は全車輪）の車輪スリップ量など
の判断基準の平均値を使用することができる。

【００６２】（３）更に、前記各実施例では、乗員がブ
レーキペダルを操作する場合を例に挙げたが、本発明
は、操作部材が自動的にマスタシリンダを押圧する様な
自動ブレーキにも適用できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例のブレーキ配管モデル図である。

【図２】 第１実施例の電気的構成を示すブロック図で
ある。

【図３】 第１実施例のポンピング制御処理を示すフロ
ーチャートである。

【図４】 第１実施例の制御による動作を示す説明図で
ある。

【図５】 第２実施例のブレーキ配管モデル図である。

【図６】 第２実施例のポンピング制御処理を示すフロ
ーチャートである。

【図７】 第３実施例のブレーキ配管モデル図である。

【図８】 第３実施例のポンピング制御処理を示すフロ
ーチャートである。

【図９】 第３実施例の他のブレーキ配管モデル図であ
る。

【図１０】 第４実施例のブレーキ配管モデル図であ
る。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル ５…マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ） ９…ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ） １１…リザーバ １３…調整弁 ２０…電子制御装置（ＥＣＵ） ２１…ブレーキスイッチ ２３…車輪速度センサ ３１…ポンプ ４１…増圧制御弁 ５１…比例制御弁（ＰＶ） Ａ…第１の配管系統 Ａ１，Ａ１ａ，Ａ２，Ａ３…管路 Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…分岐点

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両制動時に、車輪に制動力を与えるブ
   レーキ液圧を発生するブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達され
   て、車輪に制動力を発生する車輪制動力発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記車輪制動力発生手段と
   を連通する第１の管路と、、 該第１の管路内のブレーキ液を収容可能な収容手段と、 一端が前記第１の管路に接続され、他端が前記収容手段
   に接続される第２の管路と、 該第２の管路に配設されて、当該第２の管路の連通・遮
   断を調整可能である調整弁と、 前記車輪の制動力が所定以上となったか否かを判断する
   判断手段と、 該判断手段によって、前記車輪の制動力が所定以上とな
   ったと判断された場合には、前記調整弁を遮断状態から
   連通状態に切り換えるとともに、その遮断状態と連通状
   態とを所定間隔で繰り返し制御する制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 前記収容手段に収容されたブレーキ液を
   前記第１の管路中に吐出する吸引吐出手段を備えること
   を特徴とする前記請求項１記載の車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 前記前記吸引吐出手段による動作を、前
   記制御手段による前記調整弁の駆動開始と略同時に実行
   することを特徴とする前記請求項２記載の車両用ブレー
   キ装置。
4. 【請求項４】 前記判断手段による判断は、車輪スリッ
   プ量に基づいて行われることを特徴とする前記請求項１
   〜３のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記判断手段による判断は、車輪スリッ
   プ積算値に基づいて行われることを特徴とする前記請求
   項１〜３のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記判断手段による判断は、スリップ率
   に基づいて行われることを特徴とする前記請求項１〜３
   のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
7. 【請求項７】 前記判断手段による判断は、車体減速度
   に基づいて行われることを特徴とする前記請求項１〜３
   のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
8. 【請求項８】 前記判断手段による判断は、マスタシリ
   ンダ圧に基づいて行われることを特徴とする前記請求項
   １〜３のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】 前記判断手段による判断は、ホイールシ
   リンダ圧に基づいて行われることを特徴とする前記請求
   項１〜３のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
10. 【請求項１０】 前記制御手段による前記調整弁の制御
    は、各輪毎に実行されることを特徴とする前記請求項１
    〜９のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
11. 【請求項１１】 前記制御手段による前記調整弁の制御
    は、各配管系統毎に実行されることを特徴とする前記請
    求項１〜９のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
12. 【請求項１２】 前記制御手段による前記調整弁の制御
    は、全ての車輪に対して一斉に実行されることを特徴と
    する前記請求項１〜９のいずれか記載の車両用ブレーキ
    装置。
13. 【請求項１３】 前記第１の管路中に比例制御弁が設け
    られ、前記吸引吐出手段の吐出先は、該比例制御弁と前
    記車輪制動力制御手段の間に接続されることを特徴とす
    る前記請求項１〜１２のいずれか記載の車両用ブレーキ
    装置。
14. 【請求項１４】 更に、前記車輪制動力発生手段におけ
    るブレーキ液圧を調整して、制動状態を最適に保つアン
    チスキッド制御手段を備えたことを特徴とする前記請求
    項１〜１３のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。