JPH10297273A - 自動車用空気調和装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 １つの室内側熱交換器によって車室内に吹き
出される空気の温度を制御して車室内の暖房と冷房とを
行なうことにより、車室内の温調特性に優れた自動車用
空気調和装置を提供する。 【解決手段】 車室ＰＲ内に吹き出される空気の温度を
制御する室内側熱交換器２とエンジン１との間には供給
管路４と帰還管路５とが接続され、帰還管路５と供給管
路４との間にはバイパス管路６が接続されて、室内側熱
交換器２から帰還管路５に流出したエンジン冷却水をエ
ンジン側に戻すことなく供給管路２にバイパスさせる閉
流路が形成されており、冷房サイクルを構成するエバポ
レータ１５にバイパス流路に形成された熱交換部１６が
配置され、室内側熱交換器２により車室ＰＲ内の暖房と
冷房とが行なわれる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車室内に吹き出さ
れる空気の加熱と冷却とを１つの熱交換器により行な
い、車室内の温度を所望の温度に制御するようにした自
動車用空気調和装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】一般に、自動車用空気調和装置は、空気
を冷却するエバポレータ（クーラ）と、高温のエンジン
冷却水が流通するヒータコア（ヒータ）とを有してお
り、制御の方式によってヒータ／クーラ独立方式、ヒー
タ／クーラ切換方式、セミ・エアコン方式、フル・エア
コン方式、そしてリヒート方式などがある。

【０００３】ヒータ／クーラ独立方式は、エバポレータ
とヒータコアとがそれぞれ独立して配置され、配風時に
エバポレータ又はヒータコアだけを使用するタイプであ
る。

【０００４】ヒータ／クーラ切換方式は、機能的にはヒ
ータ／クーラ独立式と同様であるが、吹き出し口に設け
られた切換ドアによってエバポレータを使うかヒータコ
アを使うかを選択するようにしたタイプである。

【０００５】セミ・エアコン方式は、空気をすべてエバ
ポレータに案内し、冷房時はヒータコアを通さずにその
まま吹き出し、暖房時にはエバポレータで冷却除湿され
た空気を、ヒータコア（内部を流れる温水の流量が調節
されるようになっている）により暖めるようにしたタイ
プである。

【０００６】フル・エアコン方式は、エアミックス方式
とも呼ばれ、エバポレータを通過した空気をヒータコア
に入る空気と入らない空気とに分岐し、吹き出し口の手
前で両方の空気を混合するようにしたタイプである。

【０００７】リヒート方式は、エバポレータを通った空
気を全てヒータコア（内部を流れる温水の流量が調節さ
れるようになっている）に通して再度加熱してから各吹
き出し口から車室内に供給するようにしたタイプであ
る。

【０００８】なお、現在では、これらの方式のうち、フ
ル・エアコン方式が多用されている。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】前述したフル・エアコ
ン方式の自動車用空気調和装置にあっては、エバポレー
タは、クーラユニットに、そしてヒータコアは、ヒータ
ユニットにそれぞれ組み込まれ、インテークユニット内
のファンにより取り入れられた空気は、除湿を行なうた
めに、まず、エバポレータにより冷却された後にヒータ
コアにより加熱されるようになっている。

【００１０】フル・エアコン方式では、エバポレータを
通過した空気をヒータコアに入る空気と入らない空気と
の割合を調整するためにエアミックスドアが必要となる
が、リヒート方式ではそのようなドアが不要となる利点
がある。しかしながら、リヒート方式では、車室内を暖
房する時の温度調節をヒータコアに流れるエンジン冷却
水の量を調節することにより行なっているので、中間期
などのように暖房能力を高める必要がないときには、ヒ
ータコアに供給されるエンジン冷却水を絞る必要があ
り、ヒータコア内でのエンジン冷却水の温度分布にばら
つきが発生することになる。

【００１１】このため、車室内への各吹き出し口の温度
差が発生して、温度制御特性を向上させることができな
いという問題がある。

【００１２】また、多くの自動車用空気調和装置は、イ
ンテークユニットとクーラユニットとヒータユニットと
が、この順に、車両の車幅方向に直列的に接続されてい
るので、大きな設置スペースが必要となり、しかも３つ
のユニットケースが別個に必要となるため、部品点数が
多く、コストの低減を図ることも難しい。

【００１３】本発明は、１つの熱交換器により車室内に
吹き出される空気の温度を制御して車室内の暖房と冷房
とを行なうことにより、車室内の温調特性に優れた自動
車用空気調和装置を提供することを目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明は、車室内に吹き出される空
気の温度を制御する室内側熱交換器の流入口とエンジン
冷却水流出口との間に、エンジンにより加熱されたエン
ジン冷却水を前記室内側熱交換器に供給する供給管路を
接続し、前記室内側熱交換器の流出口とエンジン冷却水
流入口との間に、前記室内側熱交換器から流出するエン
ジン冷却水をエンジン側に戻す帰還管路を接続し、前記
帰還管路と前記供給管路との間にバイパス管路を接続し
て、前記室内側熱交換器から前記帰還管路に流出したエ
ンジン冷却水をエンジン側に戻すことなく前記供給管路
にバイパスさせる閉流路を形成し、冷房サイクルを構成
する冷却器に前記バイパス流路に形成された熱交換部を
配置し、前記室内側熱交換器により車室内の暖房と冷房
とを行うようにしたことを特徴とする。

【００１５】このようにすれば、１つの室内側熱交換器
によって車室内に吹き出される空気の温度を制御して車
室内の暖房と冷房とを行なうことができるのて、自動車
用空気調和装置を構成する機器の車内への設置スペース
を大幅に減少させることができる。また、車室とエンジ
ンルームとに渡る冷媒配管をなくすこともできる。

【００１６】請求項２に記載の発明のように、室内側熱
交換器に供給される熱媒体の温度を制御することによ
り、室内側熱交換器内の温度分布のばらつきの発生を防
止し、各吹き出し口から車室内に吹き出される空気の温
度差の発生を防止することができる。さらに、リヒート
方式の自動車用空気調和装置の実用化が達成される。

【００１７】請求項３又は４に記載の発明のように、室
内側熱交換器の中を流れる熱媒体の流量を流量調整弁や
循環ポンプの作動を制御することにより、車室内に吹き
出される空気の温度を任意の温度に設定することができ
る。

【００１８】請求項５に記載の発明は、エンジン冷却水
流出口とエンジン冷却水流入口との間にリターン管路を
設け、このリターン管路内を流れるエンジン冷却水によ
り駆動される駆動部を循環ポンプに連結し、駆動部によ
り前記循環ポンプを駆動するようにしたことを特徴とす
る。

【００１９】このようにすれば、エンジン冷却水の流れ
を駆動力として循環ポンプを駆動することから、特段の
駆動機構が不要となり、構造が簡単でコンパクトな空気
調和装置が得られる。

【００２０】請求項６に記載の発明は、エンジン冷却水
を供給管路から熱交換器に供給した後に帰還管路を経て
エンジン側に戻す暖房モードと、バイパス管路を介して
前記熱交換器内の熱媒体をエンジン側に戻すことなく前
記閉流路内を循環させる冷房モードとに切換制御する制
御手段を有することを特徴とする。

【００２１】このようにすれば、自動的に暖房モードか
冷房モードに切り換わり、乗員が設定した所定の温度に
車室内を保持することができる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態を図面に
基づいて説明する。

【００２３】図１は本発明の一実施の形態である自動車
用空気調和装置を示す概略図である。この自動車用空気
調和装置は、エンジンにより加熱された高温のエンジン
冷却水が循環ポンプＰにより循環されるエンジン冷却水
サイクルＥと、冷媒が循環する冷房サイクルＲとを有し
ている。

【００２４】まず、冷却水サイクルＥは、エンジン１側
の流出口１ａと室内側熱交換器２の入口２ａとの間を供
給管路４により、室内側熱交換器２の流出口２ｂとエン
ジン１側の流入口１ｂとの間を帰還管路５により連結さ
れている。したがって、車室ＰＲ内には、室内側熱交換
器２と冷却水が流通する配管のみが存在し、他の大部分
の機器はエンジンルームＥＲ内に存在することになって
おり、従来から存在している自動車用空気調和装置のよ
うに冷媒配管が車室ＰＲ内に存在していない点に特徴を
有している。

【００２５】この冷却水サイクルＥにおいては、連結部
４ａと連結部５ａとの間にバイパス管路６が接続され、
このバイパス管路６によって、室内側熱交換器２から流
出したエンジン冷却水をエンジン１側に戻すことなく供
給管路４を介して室内側熱交換器２に戻すようにしてい
る。

【００２６】また、前記連結部５ａよりもエンジン１側
に設けられた連結部５ｂと連結部４ｂとの間には、リタ
ーン管路７が接続されており、このリターン管路７によ
って、エンジン１側から吐出したエンジン冷却水を室内
側熱交換器２に案内することなく、再度エンジン側に戻
すようにしている。

【００２７】供給管路４には、両接続部４ａ，４ｂの間
に流量調整弁８が設けられ、供給管路４を流れて室内側
熱交換器２に流入するエンジン冷却水の流量を制御して
いる。この供給管路４には、流量調整弁８に加えて、室
内側熱交換器２に流入するエンジン冷却水の流量を制御
するために、循環ポンプＰが供給管路４に設けられてい
るが、循環ポンプＰのみにより、流量を制御するように
しても良い。

【００２８】一方、冷房サイクルＲは、通常の冷房サイ
クルと同様に、エンジン１により駆動されるコンプレッ
サ１１、エンジンルームＥＲ内に配置され、ファン１３
等により冷却されるコンデンサ１２、膨張弁１４及び冷
却器１５を有している。

【００２９】なお、ここで使用するコンプレッサ１１と
しては、固定容量式コンプレッサを用いても良く、可変
容量式コンプレッサを用いても良い。

【００３０】この冷却器１５内には、供給管路４内を流
れるエンジン冷却水と、冷房サイクルＲ内を流れる冷媒
とを熱交換させるように熱交換部１６が設けられてい
る。この熱交換部１６は、例えば、図示のように、管路
４を蛇行させたものであっても良いが、さらに熱交換効
率を高めるには、いわゆるインタークーラのように熱交
換器内に熱交換器が設けられたものを使用することが好
ましい。ただし、本発明は、これのみでなく他の方式の
ものでも良い。

【００３１】また、熱交換部１６を設ける位置に関し
て、図示する場合には、供給管路４に設けているが、閉
流路を形成する部分であれば、バイパス管路６や、帰還
管路５のうち流出口２ｂと連結部５ａの間に設けても良
い。前記バイパス管路６に関しても、ここの流路を開閉
する開閉弁を設けても良い。

【００３２】次に、作用を説明する。車室ＰＲ内を暖房
する場合には、エンジンとコンプレッサ１１との間に設
けられているクラッチ（図示せず）を切り、コンプレッ
サ１１の作動を停止し、循環ポンプＰを駆動することに
よりエンジン冷却水を供給配管４から室内側熱交換器２
内に供給する。このエンジン冷却水の供給量は、流量調
整弁８の開度により制御され、これにより所定量のエン
ジン冷却水が室内側熱交換器２に導入される。

【００３３】この室内側熱交換器２においては、ファン
３により車室外空気が導入されているので、前記高温の
エンジン冷却水と空気が熱交換し、車室ＰＲ内に吹き出
される。なお、室内側熱交換器２の出口２ｂから流出し
たエンジン冷却水は、帰還管路５よりエンジン１側の流
入口１ｂを通ってエンジン１に帰還する。

【００３４】図４は流量調整弁８の開度を暖房時と冷房
時とについて示すグラフである。この図４に示すよう
に、前記車室ＰＲ内に吹き出される吹出し空気温度は、
流量調整弁８の開度により任意の温度に設定される。暖
房能力を最大に設定する場合、つまりフルホット時に
は、流量調整弁８の開度は全開に制御され、多量のエン
ジン冷却水が室内側熱交換器２内を流通し、これにより
加熱される空気は、フルホットに見合った高温のものと
なる。

【００３５】また、フルホット以外の暖房モードＨにあ
っては、車室ＰＲ内に設けられているコントローラを乗
員が操作することにより設定された温度に応じて流量調
整弁８の開度は、自動的に制御され、これにより空気
は、設定された温度に見合ったものとなる。なお、流量
調整弁８は、中間温度（例えば２５℃程度）の冷房モー
ドＭ時も、後述するより低温の冷房モードＣの際にも閉
じられる。

【００３６】この流量調整弁８を使用することなく、あ
るいはこれと共に循環ポンプＰの作動を制御する場合に
は、所定量のエンジン冷却水が確実に室内側熱交換器２
内に供給されるように、循環ポンプＰの作動が図４に示
すタイミングで制御される。

【００３７】次に、車室ＰＲ内を冷房する場合には、流
量調整弁８が全閉状態となり、流出口１ａから流出した
エンジン冷却水は、リターン管路７によってエンジン側
に戻されて室内側熱交換器２には供給されない。しか
し、循環ポンプＰは、駆動されるので、循環ポンプＰ→
熱交換部１６→室内側熱交換器２→帰還管路５→バイパ
ス管路６により形成された閉流路内のエンジン冷却水
は、当該閉流路内を熱媒体として流れる。

【００３８】この状態で、前記クラッチが入り、エンジ
ンによりコンプレッサ１１が駆動されると、周知の冷房
サイクルＲが作動し、冷却器１５には低温低圧の冷媒が
流通することになる。したがって、この冷却器１５内の
熱交換部１６を流れているエンジン冷却水の熱媒体は、
前記冷媒により冷却され、低温の熱媒体となって室内側
熱交換器２内に供給され、室内空気が冷却される。この
熱媒体の温度を制御すれば、車室ＰＲ内に吹き出される
空気の温度を任意の温度に制御することができる。

【００３９】図５はエンジン冷却水つまり熱媒体の温度
状態を、暖房時と冷房時とについて示すグラフであり、
循環ポンプＰの流量を制御することにより、図５におい
て実線で示すように、冷房温度を制御することができ
る。ここにおいて、エンジン冷却水流出口１ａにおける
熱媒体の温度をＥとすると、この温度Ｅを最高温度とし
て流量調整弁８の開度を制御することにより室内側熱交
換器２内に流れる熱媒体の温度を任意の温度に設定する
ことができる。なお、エンジン冷却水として、０℃以下
でも凍結しない不凍液を使用すれば、熱媒体の温度を０
℃以下に設定することもできる。

【００４０】ただし、吹出し空気の温度の制御は、風量
と熱媒体の温度によって変化させることができるので、
風量と熱媒体の温度の両者により車室内空気の温度を制
御しても良い。つまり、これは、本自動車用空気調和装
置が２通りの制御ができることを意味する。

【００４１】第１の制御方法としては、熱媒体の温度を
変化させる方法である。例えば、容量可変式コンプレッ
サを使用して、コンプレッサからの吐出量を変化させる
場合に使用することができるが、図５の実線で示すよう
に、熱媒体の温度が次第に低下するように変化させ、こ
れに応じて風量も次第に低下するように変化させると、
車室内空気の温度を所定の値に保持しつつ、車室ＰＲ内
に吹き出す風量の制御幅を調節することができる。

【００４２】また、前記のように閉流路を流れる熱媒体
の温度を変動させる場合において、冷房負荷が小さいと
きに、熱媒体の温度を上げると、吹き出し温度の低下を
押さえつつ、風量を確保することができ、車室ＰＲ内の
温度分布を良好にすることができる。

【００４３】第２の制御方法としては、風量を変化させ
る方法である。例えば、固定容量式のコンプレッサを使
用して、コンプレッサからの吐出量を一定とする場合に
使用することができるが、図５において破線で示すよう
に、熱媒体の温度を一定に保持する場合には、車室ＰＲ
内に吹き出される空気の量を制御することによって温調
制御を行うことができる。このように、一定温度の熱媒
体を循環させる場合には、冷風の吹き出し温度は、風量
により制御され、風量が大きい程冷房能力は高く、小さ
い程吹き出し温度が低下する傾向となる。

【００４４】なお、前記第１の方法である熱媒体の温度
制御の場合は、冷房サイクルをオンオフ制御することに
より熱媒体の温度制御を行う方法でも良いが、コンプレ
ッサ１１から吐出される冷媒量の制御を行なうことがで
きる容量可変式コンプレッサの使用や、電子式の膨張弁
により冷房サイクルを流れる冷媒量を制御する方が、よ
り安定性があり、省エネルギが確保できるので好まし
い。

【００４５】図６は自動車用空気調和装置の作動を制御
するための制御回路を示すブロック図であり、制御部２
０には、室内側熱交換器２内の熱媒体の温度を検出する
液温センサ２１、車両に照射される日射量を検出する日
射センサ２２、車室ＰＲ内の温度を検出する車室温セン
サ２３，車外の温度を検出する外気温センサ２４からの
検出信号が送られるようになっており、さらに、コント
ローラに設けられた温度設定部２５を乗員が操作するこ
とにより入力された設定温度の信号が制御部２０に送ら
れるようになっている。

【００４６】制御部２０からは、流量調整弁８及び循環
ポンプＰに作動信号が送られるようになっており、さら
に、電子式の膨張弁１４の作動を制御する制御信号、フ
ァン３の回転数を制御して車室ＰＲ内に吹き出される風
量を制御するための制御信号、およびコンプレッサ１１
の作動を制御するための制御信号がそれぞれ制御部２０
から送られるようになっている。

【００４７】コンプレッサ１１として固定容量コンプレ
ッサが使用される場合には、コンプレッサクラッチのオ
ンオフ制御と、車室ＰＲ内に吹き出される風量制御とを
行なうことにより、冷房時の車室内温度が制御される。
また、可変容量コンプレッサが使用される場合には、電
子式の膨張弁１４の制御と、風量制御とによって冷房時
の車室内温度が制御される。

【００４８】図７は図６に示す制御回路によって行なわ
れる自動車用空気調和装置の作動手順を示すフローチャ
ートである。

【００４９】まず、自動車用空気調和装置が起動される
と、ステップＳ１において制御部２０内のＣＰＵなどで
初期設定される。次で、ステップＳ２において液温セン
サ２１などの各センサからの検出値が読み込まれ、ステ
ップＳ３〜Ｓ７においてそれぞれの補正値が演算され
て、室内側熱交換器２内に供給されるべき熱媒体の温度
がステップＳ８において設定される。

【００５０】この設定温度に応じて車室ＰＲ内を暖房す
るか、あるいは冷房するかが、ステップＳ９により判断
される。このステップＳ９で冷房モードであると判断さ
れた場合には、冷房モードとなり、ステップＳ１０にお
いて流量調整弁８が閉じられて、コンプレッサ１１など
の冷房サイクルを構成する機器が作動される。

【００５１】一方、暖房すると判断された場合には、コ
ンプレッサ１１の作動は停止され、ステップＳ１１にお
いて流量調整弁８の開度が制御される。

【００５２】図２は本発明の他の実施の形態である自動
車用空気調和装置を示す図であり、この場合には、リタ
ーン管路７にこの中を流れるエンジン冷却水により回転
駆動されるインペラなどからなる駆動部Ｔが設けられて
おり、この駆動部Ｔの回転により循環ポンプＰを駆動す
るようにしている。したがって、この場合には、循環ポ
ンプＰを駆動するための駆動源として、リターン管路７
を流れる液体が使用されるので、外部に駆動手段を設け
ることなく、循環ポンプＰを駆動することができ、ポン
プの構造を軽量コンパクトにし、故障しにくく耐久性に
優れた循環ポンプが得られる。

【００５３】図３は本発明のさらに他の実施の形態であ
る自動車用空気調和装置を示す図であり、この場合に
は、帰還管路５に室内側熱交換器２の流出口２ｂからエ
ンジン１側の流入口１ｂに向かう流れを許容し、逆方向
の流れを阻止するための逆止弁９が設けられている。こ
の逆止弁９を図２に示す場合にも設けるようにしても良
い。

【００５４】図２および図３において、図１に示された
部材と共通する部材には同一の符号が付されている。

【００５５】

【発明の効果】以上述べたように、本発明によれば、１
つの熱交換器を車室内に配置することによって車室内の
暖房と冷房とを行なうことができるので、自動車用空気
調和装置の占有スペースを有効に利用することができ
る。

【００５６】１つの熱交換器によって車室内の暖房と冷
房とを行なうことができ、自動車用空気調和装置の構成
機器の部品点数を低減し、車室内の占有スペースを少な
くすることができる。これにより、安価な熱交換器とす
ることができ、システム全体がコンパクトになる。熱交
換器に供給される熱媒体の温度を制御することにより、
熱交換器内における熱媒体の温度分布のばらつきの発生
を防止することができ、車室内への各吹き出し口からの
温度差の発生を防止することがきる。

【００５７】さらに、車室内への冷媒配管がなくなるの
で、組立てが容易となり、メンテナンス的にも優れたも
のとなり製品品質、サービス性等が向上する。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明の一実施の形態を示す概略図である。

【図２】 本発明の他の実施の形態を示す概略図であ
る。

【図３】 本発明の更に他の実施の形態を示す概略図で
ある。

【図４】 暖房時及び冷房時の流量調整弁の開度を示す
グラフである。

【図５】 暖房時及び冷房時の熱媒体の温度を示すグラ
フである。

【図６】 本発明の実施の形態における制御回路を示す
ブロック図である。

【図７】 同実施の形態の制御手順を示すフローチャー
トである。

【符号の説明】

１…エンジン、 １ａ…エンジン冷却水流出口、 １ｂ…エンジン冷却水流入口、 ２…室内側熱交換器、 ２ａ…流入口、 ２ｂ…流出口、 ４…供給管路、 ５…帰還管路、 ６…バイパス管路、 ７…リターン管路、 ８…流量調整弁、 ９…逆止弁、 １１…コンプレッサ、 １２…コンデンサ、 １４…膨張弁、 ２０…制御部、 ＥＲ…エンジンルーム、 ＰＲ…車室、 Ｒ…冷房サイクル。

Claims (6)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車室(PR)内に吹き出される空気の温度を
   制御する室内側熱交換器(2) の流入口(2a)とエンジン冷
   却水流出口(1a)との間に、エンジン(1) により加熱され
   たエンジン冷却水を前記室内側熱交換器(2) に供給する
   供給管路(4)を接続し、 前記室内側熱交換器(2) の流出口(2b)とエンジン冷却水
   流入口(1b)との間に、前記室内側熱交換器(2) から流出
   するエンジン冷却水をエンジン側に戻す帰還管路(5) を
   接続し、 前記帰還管路(5) と前記供給管路(4) との間にバイパス
   管路(6) を接続して、前記室内側熱交換器(2) から前記
   帰還管路(5) に流出したエンジン冷却水をエンジン側に
   戻すことなく前記供給管路(4) にバイパスさせる閉流路
   を形成し、 冷房サイクル(R）を構成する冷却器(15)に前記バイパス
   流路に形成された熱交換部(16)を配置し、 前記室内側熱交換器(2) により車室(PR)内の暖房と冷房
   とを行うようにしたことを特徴とする自動車用空気調和
   装置。
2. 【請求項２】 前記室内側熱交換器(2) 内に供給される
   熱媒体の温度を可変にして車室(PR)内の暖房と冷房とを
   行なうようにしたことを特徴とする請求項１に記載の自
   動車用空気調和装置。
3. 【請求項３】 前記室内側熱交換器(2) に供給される熱
   媒体の流量を制御する流量制御手段(P,8) を有すること
   を特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用空気調和
   装置。
4. 【請求項４】 前記閉流路にこの中の熱媒体を循環する
   させる循環ポンプ(P) を設けて前記室内側熱交換器(2)
   に供給される熱媒体の流量を制御するようにしたことを
   特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用空気調和装
   置。
5. 【請求項５】 エンジン冷却水流出口(1a)とエンジン冷
   却水流入口(1b)との間にリターン管路(7) を設け、この
   リターン管路(7) 内を流れるエンジン冷却水により駆動
   される駆動部(T) を前記循環ポンプ(P) に連結し、前記
   駆動部(T) により前記循環ポンプ(P) を駆動するように
   したことを特徴とする請求項４に記載の自動車用空気調
   和装置。
6. 【請求項６】 エンジン冷却水を前記供給管路(4) から
   前記室内側熱交換器(2) に供給した後に前記帰還管路
   (5) を経てエンジン(1) 側に戻す暖房モードと、バイパ
   ス管路(6) を介して前記室内側熱交換器内(2) の熱媒体
   をエンジン(1)側に戻すことなく前記閉流路内を循環さ
   せる冷房モードとに切換制御する制御手段(20)を有する
   ことを特徴とする請求項１又は２に記載の自動車用空気
   調和装置。