JPH10299546A

JPH10299546A - 車両の制御装置

Info

Publication number: JPH10299546A
Application number: JP9103533A
Authority: JP
Inventors: Shinichi Kuratani; 真一鞍谷; Takeshi Inokuchi; 武井ノ口; Masayuki Miyamoto; 政幸宮本
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1997-04-21
Filing date: 1997-04-21
Publication date: 1998-11-10

Abstract

(57)【要約】【課題】電子式吸入空気量制御弁を用いてエンジン出
力を調節可能な車両において、アイドル運転を常に安定
的に保持可能に図った車両の制御装置を提供する。【解決手段】エンジンがアイドル運転状態にないとき
には、加速操作部材の操作状態（ＡＰＳ）とエンジン回
転速度（Ｎe）とに基づいて第１の目標スロットル開度
（θTHT）が算出され、当該第１の目標スロットル開度
に応じてスロットル弁が駆動制御される(S10,S12)。一
方、アイドル検出手段によりエンジンがアイドル運転状
態であることが検出されると、アイドル目標回転速度
（Ｎei）が設定され、上記加速操作部材の操作状態（Ａ
ＰＳ）とアイドル目標回転速度（Ｎei）とに基づいて第
２の目標スロットル開度（θTHT）が算出され、当該第
２の目標スロットル開度に応じてスロットル弁が駆動制
御される(S10,S14,S16)。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の制御装置に
係り、詳しくは、アイドル運転時におけるエンジン制御
技術に関する。

【０００２】

【関連する背景技術】近年、車両に搭載されるガソリン
エンジンにおいて、希薄空燃比運転可能に設計された吸
気管噴射型のエンジンや燃焼室に直接燃料を噴射する構
成にしてやはり希薄空燃比運転可能に設計された筒内噴
射型のエンジンが種々提案されている。

【０００３】ところで、このような希薄空燃比運転可能
なガソリンエンジンでは、空燃比を希薄なものとするた
め、理論空燃比運転時よりも多くの吸気を必要とする。
そこで、最近では、大径の吸気通路面積を有するととも
にモータを用いて電気的にスロットル弁を開閉するよう
にし、このスロットル弁の開度調節によって吸入空気量
の増減を可能にした構成のスロットル弁（電子式吸入空
気量制御弁）が開発され、実用化されている。

【０００４】このような電子式吸入空気量制御弁では、
適正な吸入空気量をレスポンスよく得るため、通常は、
アクセルペダルの操作量とエンジン回転速度とに応じて
スロットル弁の開度を設定するようにしている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記の
ように、アクセルペダルの操作量とエンジン回転速度と
に応じてスロットル弁の開度を設定するようにすると、
車両が通常に走行している場合にはよいが、エンジンが
アイドル運転状態にあるときには、例えば、エアコンの
オン操作等に応じてコンプレッサを作動させるべくエン
ジン回転速度を増減させるような場合、つまり、外部負
荷によってエンジン回転速度が変化するような場合に
は、エンジン回転速度の上昇に応じてスロットル弁の開
度も変動し、故にアイドル回転速度が一定に保持され
ず、アイドル運転が安定しないという問題がある。

【０００６】特にエアコンのコンプレッサが作動した場
合にあっては、エンジン回転速度が増大し、それに伴い
スロットル弁の開度も増大するという動作を繰り返し、
エンジン回転速度が発散してしまう虞があり好ましいも
のではない。本発明は、上述した事情に基づきなされた
もので、その目的とするところは、電子式吸入空気量制
御弁を用いてエンジン出力を調節可能な車両において、
アイドル運転を常に安定的に保持可能に図った車両の制
御装置を提供することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
め、請求項１の発明では、エンジンがアイドル運転状態
にないときには、加速操作状態検出手段により加速操作
部材の操作状態が検出され、エンジン回転速度検出手段
によりエンジンの回転速度が検出されると、これら加速
操作部材の操作状態とエンジン回転速度とに基づいて第
１目標スロットル開度演算手段により第１の目標スロッ
トル開度が算出され、当該第１の目標スロットル開度に
応じてスロットル弁が駆動制御されることになる。

【０００８】一方、アイドル検出手段によりエンジンが
アイドル運転状態であることが検出されると、アイドル
目標回転速度設定手段によりアイドル運転状態でのアイ
ドル目標回転速度が設定され、上記加速操作部材の操作
状態とアイドル目標回転速度とに基づいて第２目標スロ
ットル開度演算手段により第２の目標スロットル開度が
算出され、当該第２の目標スロットル開度に応じてスロ
ットル弁が駆動制御されることになる。

【０００９】従って、エンジンがアイドル運転状態にな
いときには、加速操作部材の操作状態とエンジン回転速
度とに基づいてスロットル弁が好適に可変制御される一
方、エンジンがアイドル運転状態にあるときには、例え
ばエアコンのコンプレッサの駆動等の外部負荷が作用し
てもスロットル開度が略固定されることになり、エンジ
ン回転速度が常に上昇なく所定のアイドル目標回転速度
に略一定に良好に保持され、安定したアイドル運転状態
が確保可能とされる。

【００１０】また、請求項２の発明では、自動変速状態
検出手段により自動変速機が自動変速状態にあることが
検出され、且つ、アイドル検出手段によりアイドル運転
状態であることが検出されると、スロットル弁は第２目
標スロットル開度演算手段の演算結果に基づいて駆動制
御されることになる。従って、特に、自動変速機が自動
変速状態にある場合において、アイドル運転中にエンジ
ン回転速度が不用意に上昇し、自動変速機を介して駆動
輪に伝達される駆動力が意図せず徐々に増加してしまう
ようなことが好適に防止される。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下、図面を参照して、本発明の
一実施形態を詳細に説明する。図１は、本発明に係る車
両の制御装置の一実施形態を示す概略構成図である。以
下、同図に基づき、車両及び制御装置の構成について説
明する。エンジン本体（以下、単にエンジンという）１
としては、例えば、吸気行程での燃料噴射（前期噴射モ
ード）とともに圧縮行程での燃料噴射（後期噴射モー
ド）を実施可能な筒内噴射型火花点火式直列４気筒ガソ
リンエンジンが適用される。この筒内噴射型のエンジン
１は、希薄空燃比、即ちリーン空燃比での燃焼が可能で
あって、容易にしてリッチ空燃比、理論空燃比（ストイ
キオ）ＡＦS、リーン空燃比での運転が実現可能とされ
ている。

【００１２】同図に示すように、エンジン１のシリンダ
ヘッドには、各気筒毎に点火プラグ３とともに電磁式の
燃料噴射弁４が取り付けられており、これにより、燃焼
室内に燃料を直接噴射可能とされている。エンジン１の
シリンダヘッドには、各気筒毎に略直立方向に吸気ポー
トが形成されており、各吸気ポートと連通するようにし
て吸気マニホールド１０の一端がそれぞれ接続されてい
る。また、シリンダヘッドには、各気筒毎に略水平方向
に排気ポートが形成されており、各排気ポートと連通す
るようにして排気マニホールド１２の一端がそれぞれ接
続されている。

【００１３】図中符号１４は冷却水温Ｔwを検出する水
温センサである。また、符号１６は各気筒の所定のクラ
ンク位置（例えば、５°BTDCおよび７５°BTDC）でクラ
ンク角信号ＳGTを出力するベーン型のクランク角センサ
（エンジン回転速度検出手段）であり、このクランク角
センサ１６からのクランク角信号ＳGTに基づいてエンジ
ン回転速度Ｎeが検出可能とされている。

【００１４】同図に示すように、点火プラグ３には高電
圧を出力する点火コイル１８が接続されている。また、
燃料噴射弁４には、燃料パイプ２０を介して燃料制御装
置２２が接続され、当該燃料制御装置２２は燃料パイプ
２４を介して燃料タンク２６に接続されている。より詳
しくは、燃料制御装置２２には、低圧燃料ポンプと高圧
燃料ポンプとが設けられており、これにより、燃料タン
ク２６内の燃料を燃料噴射弁４に対し低燃圧或いは高燃
圧で供給し、燃料噴射弁４から燃焼室内に向けて所望の
燃圧で燃料を噴射可能とされている。

【００１５】なお、当該筒内噴射型のエンジン１につい
ては既に公知のものとなっており、その詳細な構成につ
いての説明は省略する。吸気マニホールド１０には、サ
ージタンク２８を介して、電子式吸入空気量制御弁、即
ち、ドライブバイワイヤ型のスロットル弁（以下、ＤＢ
Ｗ−Ｔ／Ｂと略す）３０が接続されており、ＤＢＷ−Ｔ
／Ｂ３０には、吸気管５０を介してエアクリーナ５４が
接続されている。

【００１６】ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ３０は、当該筒内噴射型の
エンジン１が後期噴射リーンモードの特に超リーン空燃
比での燃焼時に大量の吸気を必要とすることから、その
最大流路面積は通常のスロットル弁に比べて大きなもの
とされている。ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ３０には、ステッパモー
タ３２の駆動により流路を開閉するバタフライ式のスロ
ットルバルブ３４とともに、スロットルバルブ３４の開
度、即ちスロットル開度θTHを検出するスロットルポジ
ションセンサ（以下、ＴＰＳという）３６と、スロット
ルバルブ３４の略全閉状態を検出してエンジン１のアイ
ドル状態を認識するアイドルスイッチ（アイドル検出手
段）３８等が備えられている。ＴＰＳ３６からは、実際
には、スロットル開度に応じたスロットル電圧ＥTPSが
出力され、このスロットル電圧ＥTPSに基づいてスロッ
トル開度θTHが認識される。

【００１７】吸気管５０には、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ３０をバ
イパスして吸気マニホールド１０に吸気可能なリンプホ
ームパイプ（バイパス通路）４０が併設されており、そ
の管路にはリニアソレノイド式のリンプホームバルブ４
２が介装されている。このリンプホームバルブ４２は、
例えばＤＢＷ−Ｔ／Ｂ３０が故障したような場合に開弁
し、スロットルバルブ３４が閉弁された場合であっても
一定流量の吸気が可能に構成されている。

【００１８】また、同図に示すように、エンジン１と駆
動輪６２とを連結する出力軸６０には自動変速機（Ａ／
Ｔ）６４が介装されている。自動変速機６４は、例え
ば、流体継手を介して駆動力を伝達可能なトルクコンバ
ータを有した自動変速機である。さらに、エンジン１の
出力軸６０には、図示しないエアコン（車室内空調機）
を作動させるためのコンプレッサ６６が出力軸６０と同
期回転可能に接続されている。

【００１９】車両の車室内には、入出力装置、制御プロ
グラムや制御マップ等の記憶に供される記憶装置（ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ，ＢＵＲＡＭ等）、中央処理装置（ＣＰ
Ｕ）、タイマカウンタ等を備えたＥＣＵ（電子コントロ
ールユニット）７０が設置されており、このＥＣＵ７０
によって、エンジン１の総合的な制御が実施される。Ｅ
ＣＵ７０には、上記各種センサ類以外に、さらに、アク
セルペダル（加速操作部材）７４に接続され、アクセル
開度に応じたアクセル電圧ＥAPSを出力するアクセルポ
ジショニングセンサ（加速操作状態検出手段であって、
以下、ＡＰＳと略す）７２が接続されており、これらセ
ンサ類等からの情報が入力する。実際には、ＡＰＳ７２
からはアクセル電圧ＥAPSが出力され、このアクセル電
圧ＥAPSに基づいてアクセル開度θACCが認識される。

【００２０】ＥＣＵ７０は、これらの検出情報に基づ
き、燃料噴射モードを始めとして、燃料噴射量、点火時
期、吸入空気量等を決定し、燃料噴射弁４、点火コイル
１８、燃料制御装置２２、ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ３０のステッ
パモータ３２等を駆動制御する。また、ＥＣＵ７０に
は、自動変速機６４の変速モード切換え、即ちパーキン
グレンジ（Ｐレンジ）、リバースレンジ（Ｒレンジ）、
ドライブレンジ（Ｄレンジ）、マニュアルレンジ（Ｍレ
ンジ）等の切換えを行うセレクトレバーユニット６８の
インヒビタスイッチ（自動変速状態検出手段）６８ａが
接続されており、当該インヒビタスイッチ６８ａからセ
レクトレバー６９の操作に応じた信号がＥＣＵ７０に供
給される。セレクトレバー６９がドライブレンジ（Ｄレ
ンジ）位置にあり、ＥＣＵ７０に対してＤレンジに対応
した信号が出力されている場合には、自動変速機６４は
ＥＣＵ７０によって自動変速制御される。

【００２１】なお、ＥＣＵ７０の入力側には、説明を省
略するが、上記各種センサ類の他、図示しない多数のス
イッチやセンサ類が接続されており、一方、出力側には
図示しない各種機器類等も接続されている。以下、上記
のように構成されたエンジン１の燃焼制御について説明
する。エンジン１が冷機状態にあるときには、運転者が
イグニッションキーをオン操作すると、ＥＣＵ７０から
始動用の信号が燃料制御装置２２に供給され、燃料制御
装置２２の低圧燃料ポンプの作動により、燃料噴射弁４
に低燃圧の燃料が供給される。

【００２２】そして、運転者がイグニッションキーをス
タート操作すると、図示しないセルモータによりエンジ
ン１がクランキングされ、これにより燃焼制御が開始さ
れる。なお、この時点では始動用の燃焼制御を行う。詳
しくは、ここでは前期噴射モード（即ち、吸気行程噴射
モード）が選択され、ＥＣＵ７０からの信号に基づき、
空燃比が比較的リッチな空燃比となるよう燃料噴射弁４
から燃料が噴射される。

【００２３】エンジン１の始動が完了し、エンジン１が
アイドル運転を開始すると、燃料制御装置２２は、高圧
燃料ポンプの作動により、燃料噴射弁４に比較的高燃圧
の燃料を供給する。冷却水温Ｔwが所定値にまで上昇
し、エンジン１が暖機状態になると、通常の燃焼制御が
実施される。詳しくは、燃料噴射モードが図２に示す燃
料噴射モード設定マップに基づいて切換制御される。つ
まり、燃料噴射モードが目標平均有効圧Ｐe及びエンジ
ン回転速度情報Ｎeに応じて、上記後期噴射リーンモー
ド、前期噴射リーンモード、ストイキオフィードバック
モード（以下、Ｓ−Ｆ／Ｂモードという）、オープンル
ープモード（以下、Ｏ／Ｌモードという）間で切換えら
れよう制御される。ここに、後期噴射リーンモード以外
は前期噴射モードであって、前期噴射リーンモードは前
期噴射モードでのリーン空燃比運転モード、Ｓ−Ｆ／Ｂ
モードは理論空燃比ＡＦSでの運転モード、Ｏ／Ｌモー
ドはリッチ空燃比での運転モードを示している。

【００２４】例えば、アイドル運転時や低速走行時のよ
うにエンジン１が低負荷域にあるときには、燃料噴射モ
ードは後期リーンモードとされて圧縮行程において燃料
噴射が実施される。そして、一方、中高速走行時のよう
にエンジン１が中高負荷域にあるときには、燃料噴射モ
ードは前期噴射モード（前期噴射リーンモード、Ｓ−Ｆ
／Ｂモード、Ｏ／Ｌモード）とされて吸気行程において
燃料噴射が実施される。

【００２５】以下、エンジン１の運転状態がアイドル運
転時或いは低速走行時にあり、燃料噴射モードが後期噴
射リーンモードであるときの燃焼制御についてより詳し
く説明する。ここでは、特に、変速モードがＤレンジ位
置にあり、自動変速機６４が自動変速状態である場合に
ついて説明する。後期噴射リーンモードでは、ＥＣＵ７
０は、先ず、図３に示すスロットル開度設定ルーチン
（スロットル制御手段）を実行する。

【００２６】図３のステップＳ１０では、アイドルスイ
ッチ３８がオンでエンジン１がアイドル運転状態にある
か否かを判別する。判別結果が偽（Ｎｏ）でエンジン１
がアイドル運転状態にないと判定された場合には、ステ
ップＳ１２に進む。ステップＳ１２では、エンジン１が
アイドル運転状態にない場合（低速走行時）における目
標スロットル開度θTHTを設定する。エンジン１がアイ
ドル運転状態にない場合には、先ず、クランク角センサ
１６から実際に検出されるエンジン回転速度情報Ｎeと
ＡＰＳ７２からのアクセル電圧ＥAPSによるアクセル開
度情報θACCとに基づき、目標出力に対応する目標平均
有効圧Ｐeを演算する。詳しくは、図４（ａ）に示すよ
うに、エンジン回転速度Ｎe及びアクセル開度情報θACC
と目標平均有効圧Ｐeとの関係を示すマップが予め設定
されており、目標平均有効圧Ｐeは、このマップから読
取られる。

【００２７】そして、このようにして求めた目標平均有
効圧Ｐeと実際に検出されるエンジン回転速度情報Ｎeと
に基づいてスロットルバルブ３４の目標スロットル開度
（第１の目標スロットル開度）θTHTを演算する（第１
目標スロットル開度演算手段）。詳しくは、図４（ｂ）
に示すように、目標平均有効圧Ｐe及びエンジン回転速
度Ｎeと目標スロットル開度θTHTとの関係を示すマップ
が予め設定されており、目標スロットル開度θTHTは、
このマップから読取られる。

【００２８】なお、エンジン回転速度情報Ｎeは、実際
には、次式によってフィルタ処理された平均エンジン回
転速度情報Ｎefが使用される。Ｎef(n)＝（１−Ｋn）・Ｎe＋Ｋn・Ｎef(nー1) ここに、Ｎef(n)は今回の平均エンジン回転速度情報Ｎe
fであり、Ｎef(nー1)は前回の平均エンジン回転速度情報
Ｎefである。また、Ｋnは所定のフィルタ定数である。
但し、この所定のフィルタ定数Ｋnは、定常運転時に
は、例えば値０．９８とされ、過渡時には、例えば値０
とされる。

【００２９】一方、ステップＳ１０の判別結果が真（Ｙ
ｅｓ）でエンジン１がアイドル運転状態であると判定さ
れた場合には、ステップＳ１４に進む。ステップＳ１４
では、アイドル運転用の所定の目標エンジン回転速度
（アイドル目標回転速度）Ｎeiを設定する（アイドル目
標回転速度設定手段）。つまり、アイドル運転状態であ
る場合には、クランク角センサ１６から検出されるエン
ジン回転速度Ｎeに拘わらず、所定の目標エンジン回転
速度Ｎeiを設定する。この目標エンジン回転速度Ｎei
は、エンジン１に掛かる種々の外部負荷や冷却水温Ｔw
に応じて予め決定されている。つまり、例えばエアコン
がオン状態とされ、エンジン１によってコンプレッサ６
６を駆動するような場合には、目標エンジン回転速度Ｎ
eiは通常よりも高い値に予め決定されており、ステップ
Ｓ１４ではこの通常よりも高い値が目標エンジン回転速
度Ｎeiとして設定される。

【００３０】そして、次のステップＳ１６では、上記目
標エンジン回転速度ＮeiとＡＰＳ７２からのアクセル電
圧ＥAPSに基づくアクセル開度情報θACCとに基づいて、
目標出力に対応する目標平均有効圧Ｐeを演算する。詳
しくは、図５（ａ）に示すように、目標エンジン回転速
度Ｎei及びアクセル開度情報θACCと目標平均有効圧Ｐe
との関係を示すマップが上記図４（ａ）のマップとは別
に予め設定されており、目標平均有効圧Ｐeは、このマ
ップから読取られる。

【００３１】そして、このようにして求めた目標平均有
効圧Ｐeと目標エンジン回転速度Ｎeiとに基づいて目標
スロットル開度（第２の目標スロットル開度）θTHTを
演算する（第２目標スロットル開度演算手段）。詳しく
は、図５（ｂ）に示すように、目標平均有効圧Ｐe及び
エンジン回転速度情報Ｎeと目標スロットル開度θTHTと
の関係を示すマップがやはり上記図４（ｂ）のマップと
は別に予め設定されており、目標スロットル開度θTHT
は、このマップから読取られる。

【００３２】このように、エンジン１がアイドル運転状
態である場合において、目標スロットル開度θTHTを所
定の目標エンジン回転速度Ｎeiを用いて設定することに
より、外部負荷に応じてアイドル回転速度、即ちクラン
ク角センサ１６から検出されるエンジン回転速度Ｎeが
変化するような場合であっても、これに応じて目標スロ
ットル開度θTHTが変動してしまうことが好適に防止さ
れる。例えば、上記アイドル運転状態でない場合にあっ
ては、エアコンがオン状態とされると、コンプレッサ６
６を良好に作動すべくエンジン回転速度Ｎeが上昇し、
この上昇に応じて目標スロットル開度θTHTが増大し、
エンジン回転速度Ｎeがさらに上昇し、例えば自動変速
機６４を経て駆動輪６２側に駆動力が徐々に増加されて
伝達されることになるのであるが、アイドル運転時には
このようなことが防止され、アイドル回転速度が常に一
定に保持され、良好なアイドル運転状態が確保されるこ
ととなる。

【００３３】また、上記図４（ａ）及び図５（ａ）から
求められた目標平均有効圧Ｐeに基づいて目標Ａ／Ｆ
（目標空燃比）、噴射終了時期Ｔend、点火時期Ｔig等
の各燃焼パラメータが設定される。目標Ａ／Ｆが設定さ
れると、当該目標Ａ／Ｆに基づいて燃料噴射時間Ｔinj
が設定され、燃料噴射量が決定される。なお、後期噴射
リーンモードでは、目標Ａ／Ｆは、例えば３０〜４０程
度である。

【００３４】このように、各燃焼パラメータが設定され
ると、目標スロットル開度θTHTについては対応する信
号がＤＢＷ−Ｔ／Ｂ３０のステッパモータ３２に供給さ
れ、スロットルバルブ３４の開度が可変操作されて吸入
空気量が調節され、燃料噴射時間Ｔinjについては対応
する信号が燃料噴射弁４に供給され、燃料噴射時間Ｔin
jに応じた量の燃料が燃料噴射弁４から噴射される。同
時に、燃料の噴射終了時期Ｔendに対応する信号も燃料
噴射弁４に供給され、燃料の噴射時期が確定される。そ
して、点火時期Ｔig信号が点火コイル１８に供給され
る。これにより最適な燃焼制御が実現されることとな
る。

【００３５】以上、詳細に説明したように、本発明の車
両の制御装置によれば、エンジン１の燃焼制御におい
て、通常は実際に検出されるエンジン回転速度Ｎeとア
クセル開度情報θACCとに基づいて目標スロットル開度
θTHTを演算し、エンジン１の適正な吸入空気量を求め
るようにするのであるが、エンジン１がアイドル運転状
態にある場合には、目標スロットル開度θTHTを、予め
決定された所定のエンジン回転速度Ｎeiとアクセル開度
情報θACCとに基づいて演算して吸入空気量を求めるよ
うにしている。

【００３６】従って、エンジン１のアイドル運転中に、
例えばエアコンがオン状態となり、つまりエンジン１の
出力に外部負荷が加わり、これに応じてエンジン回転速
度Ｎeを上昇したとしても、目標スロットル開度θTHTが
変動することが好適に防止され、つまり、アイドル回転
速度が常に安定した状態に保持される。故に、アイドル
運転時には、駆動力が自動変速機６４を介して駆動輪６
２に徐々に増加して伝達されることもなく、アイドル運
転状態が良好に維持可能とされる。

【００３７】なお、上記実施形態では、エンジン１を筒
内噴射型のエンジンとしたが、これに限られず、ドライ
ブバイワイヤ型のスロットル弁（ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ）を備
えていれば、如何なる形態のエンジンを用いても本発明
を適用可能である。また、上記実施形態では、自動変速
機６４が自動変速状態である場合の燃焼制御について説
明したが、自動変速機６４が自動変速状態でなくても本
発明を好適に適用可能である。

【００３８】また、上記実施形態では、目標スロットル
開度θTHTを求める際、一旦目標平均有効圧Ｐeを求めて
から当該目標スロットル開度θTHTを求めるようにした
が、エンジン回転速度Ｎeとアクセル開度情報θACC、或
いは目標エンジン回転速度Ｎeiとアクセル開度情報θAC
Cとから直接目標スロットル開度θTHTを求めるようにす
ることも可能である。

【００３９】

【発明の効果】以上、詳細に説明したように、請求項１
の車両の制御装置によれば、エンジンがアイドル運転状
態にないときには、加速操作部材の操作状態とエンジン
回転速度とに基づいてスロットル弁を好適に可変制御で
きる一方、エンジンがアイドル運転状態にあるときに
は、例えばエアコンのコンプレッサの駆動等の外部負荷
が作用してもスロットル開度を略固定するようにでき、
エンジン回転速度を上昇なく所定のアイドル目標回転速
度に略一定に良好に保持することができる。これによ
り、常に安定したアイドル運転状態を確保することがで
きる。

【００４０】また、請求項２の車両の制御装置によれ
ば、自動変速機を有し、特に当該自動変速機が自動変速
状態にあるときには、アイドル運転中のエンジン回転速
度の不用意な上昇を抑えることができ、自動変速機を介
し駆動輪に伝達される駆動力が意図せず増加してしまう
ことを好適に防止することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両に搭載された筒内噴射型火花点火式エンジ
ン及び車両の制御装置を示す概略構成図である。

【図２】燃料噴射モード設定マップを示す図である。

【図３】本発明に係るスロットル開度設定ルーチンを示
すフローチャートである。

【図４】エンジン回転速度Ｎe及びアクセル開度情報θA
CCと目標平均有効圧Ｐeとの関係を示すマップ並びに目
標平均有効圧Ｐe及びエンジン回転速度Ｎeと目標スロッ
トル開度θTHTとの関係を示すマップである。

【図５】目標エンジン回転速度Ｎei及びアクセル開度情
報θACCと目標平均有効圧Ｐeとの関係を示すマップ並び
に目標平均有効圧Ｐe及び目標エンジン回転速度Ｎeiと
目標スロットル開度θTHTとの関係を示すマップであ
る。

【符号の説明】

１エンジン１６クランク角センサ（エンジン回転速度検出手段）３０ＤＢＷ−Ｔ／Ｂ（スロットル弁）３２ステッパモータ３４スロットルバルブ３６ＴＰＳ３８アイドルスイッチ（アイドル検出手段）６４自動変速機６６コンプレッサ６８ａインヒビタスイッチ（自動変速状態検出手段）７０電子コントロールユニット（ＥＣＵ）７２ＡＰＳ（加速操作状態検出手段）７４アクセルペダル（加速操作部材）

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＦ０２Ｄ 41/16 Ｆ０２Ｄ 41/16 Ｅ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】加速操作部材と該加速操作部材の操作に
応じて電気的に駆動されるスロットル弁とを有するエン
ジンを備えた車両の制御装置において、前記加速操作部材の操作状態を検出する加速操作状態検
出手段と、前記エンジンの回転速度を検出するエンジン回転速度検
出手段と、前記加速操作状態検出手段及びエンジン回転速度検出手
段の出力結果に基づき第１の目標スロットル開度を算出
する第１目標スロットル開度演算手段と、前記エンジンがアイドル運転状態であることを検出する
アイドル検出手段と、前記アイドル運転状態でのアイドル目標回転速度を設定
するアイドル目標回転速度設定手段と、前記加速操作状態検出手段及び前記アイドル目標回転速
度設定手段の出力結果に基づき第２の目標スロットル開
度を算出する第２目標スロットル開度演算手段と、前記アイドル検出手段により前記アイドル運転状態が検
出されないとき前記第１目標スロットル開度演算手段の
演算結果に基づき前記スロットル弁を駆動する一方、前
記アイドル運転状態が検出されると前記第２目標スロッ
トル開度演算手段の演算結果に基づき前記スロットル弁
を駆動するスロットル制御手段と、を備えたことを特徴とする車両の制御装置。
【請求項２】前記車両は、さらに、前記エンジンに連
結された自動変速機と該自動変速機が自動変速状態にあ
ることを検出する自動変速状態検出手段とを備え、前記スロットル制御手段は、自動変速状態検出手段によ
り前記自動変速状態にあることが検出され、且つ、前記
アイドル検出手段により前記アイドル運転状態であるこ
とが検出されると、前記第２目標スロットル開度演算手
段の演算結果に基づき前記スロットル弁を駆動すること
を特徴とする、請求項１記載の車両の制御装置。