JPH10304596A - 車両用ｅｃｕ電源システム - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【目的】 複数のＥＣＵのネットワーク化に着目し、こ
のネットワークの通信機能を有効に活用して、主電源装
置の故障時には、この主電源装置に代えて副電源装置か
ら自動的に必要最小限のＥＣＵに給電するようにする。 【解決手段】 半導体スイッチ素子４０は故障判定回路
６０によるＤＣ−ＤＣコンバータ２０の故障なしとの判
定時にバッテリ１０からＤＣ−ＤＣコンバータ２０への
給電を維持し、故障ありとの判定時にＤＣ−ＤＣコンバ
ータ２０への給電を遮断する。半導体スイッチ素子５０
は上記故障なしとの判定時にレギュレータ３０からＥＣ
Ｕ１乃至ＥＣＵ４への定電圧の供給を遮断し、上記故障
ありとの判定時に当該レギュレータ３０からの定電圧の
供給を許容する。主ＣＰＵ８０は上記故障ありとの判定
時には通信ユニット９０、Ｔ１乃至Ｔ４を介し少なくと
も一つのＥＣＵにレギュレータ３０からの定電圧の供給
を拒否するように指令する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両に搭載した複
数の電子制御装置（以下、ＥＣＵという）にバッテリか
らの給電に基づき電力を供給する電源システムに係り、
特に、通信ネットワーク化された複数のＥＣＵにバッテ
リからの給電に基づき電力を供給する車両のＥＣＵ用電
源システムに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、車両に搭載の複数のＥＣＵに電力
を供給するにあたっては、バッテリ（通常１２Ｖ）の出
力電力をＤＣ−ＤＣコンバータにより各ＥＣＵ用定電圧
電源（通常５Ｖ）を作り、これら各定電圧電源から各Ｅ
ＣＵに電力を供給するようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、近年、車両
に搭載されるＥＣＵの数が増大する傾向にあり、これら
ＥＣＵ用定電圧電源のコストも増大している。さらに、
ＥＣＵの増大に伴いＥＣＵのネットワーク化が進行する
傾向にある。従って、ＥＣＵ用の定電圧電源も各ＥＣＵ
毎に個々に作るのではなく、各ＥＣＵに対し通信ライン
と一緒にバス形式で電力を供給するようになっている。
即ち、各ＥＣＵ間の結線は、負荷用電源線（１２Ｖ）
と、ＥＣＵ用電源線（５Ｖ）と、アース（ＧＮＤ）と、
通信線で構成されるようになっている。

【０００４】具体的には、ＤＣ−ＤＣコンバータにより
５Ｖの定電圧電源を集中的に単一のものとして作り、こ
の定電圧電源の定電圧を通信線により各ＥＣＵに供給す
るようになっている。しかし、上述のように定電圧電源
が単一である場合、ＤＣ−ＤＣコンバータに故障が生じ
ると、全ＥＣＵへの電力供給が不能となり各ＥＣＵの全
ての機能が停止してしまうという不具合が発生する。

【０００５】そこで、本発明は、以上のようなことに対
処するため、車両用ＥＣＵ用電源システムにおいて、複
数のＥＣＵのネットワーク化に着目し、このネットワー
クの通信機能を有効に活用して、主電源装置の故障時に
は、この主電源装置に代えて副電源装置から自動的に必
要最小限のＥＣＵに給電するようにすることを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題の解決にあた
り、請求項１及び２に記載の発明によれば、主電源装置
がバッテリから給電されて定電圧を作り複数のＥＣＵに
供給し、また、バックアップ用副電源装置がバッテリか
ら給電されて上記定電圧を作り複数のＥＣＵに供給する
ようになっている。

【０００７】そして、故障判定手段が主電源装置の故障
なしと判定したときには、供給切り換え手段が副電源装
置による定電圧の供給を遮断して主電源装置による定電
圧の供給を維持する。一方、故障判定手段が主電源装置
の故障ありと判定したときには、供給切り換え手段が主
電源装置による定電圧の供給を遮断して副電源装置によ
る定電圧の供給を許容するように切り換える。

【０００８】また、指令手段は、故障判定手段による故
障ありとの判定時には車両の状態に応じネットワーク通
信系を介し複数のＥＣＵのうち少なくとも一つに副電源
装置からの定電圧の供給を拒否するように指令する。こ
れにより、複数のＥＣＵを通信制御するネットワーク通
信系を活用して、主電源装置の故障時には車両の状態に
応じ、乗員の安全を確保するに要する最小限のＥＣＵに
のみ副電源装置から定電圧を自動的に供給させることが
できる。

【０００９】この場合、副電源装置からの定電圧の供給
先が最小限のＥＣＵに限定されているので、副電源装置
を単一としても、この副電源装置の小型化を確保し得
る。従って、車両用ＥＣＵ電源システムの小型化、低コ
スト化及び簡素化が可能となる。

【００１０】

【発明の実施の形態】以下、本発明の一実施形態を図１
に基づいて説明する。図１は、本発明に係る車両用ＥＣ
Ｕ電源システムＳの一例を示している。ＥＣＵ電源シス
テムＳは、インパネ系ＥＣＵ１、ドア系ＥＣＵ２、ライ
ト系ＥＣＵ３及び走行系ＥＣＵ４と共に当該車両に搭載
されている。

【００１１】インパネ系ＥＣＵ１は当該車両のインスト
ルパネルの光源を制御する。ドア系ＥＣＵ２は当該車両
のドアを制御する。ライト系ＥＣＵ３は当該車両の前照
灯等を制御する。また、走行系ＥＣＵ４は、当該車両の
燃料噴射制御装置やアンチロックブレーキ装置やオート
マチックトランスミッション等の走行系装置を制御す
る。

【００１２】ここで、インパネ系ＥＣＵ１、ドア系ＥＣ
Ｕ２、ライト系ＥＣＵ３及び走行系ＥＣＵ４の各制御
は、インパネ系ＥＣＵ１、ドア系ＥＣＵ２、ライト系Ｅ
ＣＵ３及び走行系ＥＣＵ４の各通信ユニットＴ１、Ｔ
２、Ｔ３及びＴ４とＥＣＵ電源システムとの通信のもと
に行われる。当該車両の搭載のバッテリ１０は、イグニ
ッションスイッチＩＧ及びインパネ系ＥＣＵ１を介し、
ドア系ＥＣＵ２、ライト系ＥＣＵ３、走行系ＥＣＵ４、
当該車両のスタータ回路、点火回路及びカーラジオ等の
電気的負荷に電力を供給する。

【００１３】シフトジションスイッチＳＷは、上記オー
トマチックトランスミッションがパーキングレンジＰ、
リアレンジＲ、ニュートラルレンジＮ、ドライブレンジ
Ｄ、高速レンジ２或いは低速レンジＬに切り換えられた
とき、当該切り換えレンジを検出する。ＥＣＵ電源シス
テムＳは、主電源装置としてのＤＣ−ＤＣコンバータ２
０及びバックアップ用補助電源としてのレギュレータ３
０を備えている。

【００１４】ＤＣ−ＤＣコンバータ２０は、その入力端
子２１にて、半導体スイッチ素子４０を介しバッテリ１
０の正側端子＋Ｂに接続されており、このＤＣ−ＤＣコ
ンバータ２０は、半導体スイッチ素子４０のオンのも
と、バッテリ１０から正の直流電圧（１２Ｖ）を受けて
定電圧（５Ｖ）を発生する。レギュレータ３０は、その
入力端子３１にて、バッテリ１０の正側端子＋Ｂに接続
されており、このレギュレータ３０は、半導体スイッチ
素子５０のオンのもと、バッテリ１０から正の直流電圧
を受けて定電圧（５Ｖ）を発生する。

【００１５】両半導体スイッチ素子４０、５０は、共
に、Ｐチャンネル型ＭＯＳＦＥＴにより構成されてお
り、これら各半導体スイッチ素子４０、５０は、それぞ
れ、後述する故障判定装置６０により制御されてオンオ
フする。ここで、半導体スイッチ素子５０はそのオンに
よりレギュレータ３０からの定電圧を５Ｖ線７０に供給
する。

【００１６】ダイオード８０ａは、その順方向導通によ
り、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０からの定電圧を５Ｖ線７
０に供給する。故障判定装置６０は、分圧器６０ａを備
えており、この分圧器６０ａは、両直列抵抗６１ａ、６
１ｂによりＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力定電圧（５
Ｖ）を分圧し分圧電圧ＶＤを発生する。なお、抵抗６１
ｂは抵抗６１ａを介し接地されている。

【００１７】ウインドウコンパレータ６０ｂは、両コン
パレータ６２ａ、６２ｂを備えており、これら両コンパ
レータ６２ａ、６２ｂは、分圧器６０ａの分圧電圧ＶＤ
を両基準電圧発生器６３ａ、６３ｂの各基準電圧ＶＨ、
ＶＬと比較する。そして、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の
出力定電圧（５Ｖ）に基づき分圧器６０ａから発生する
分圧電圧ＶＤが両基準電圧ＶＨ、ＶＬの間の値をとると
き、両コンパレータ６２ａ、６２ｂはＮＡＮＤゲート６
４からローレベルにてゲート出力を発生させる。また、
分圧電圧ＶＤが両基準電圧ＶＨ、ＶＬの間の値をとらな
いとき、両コンパレータ６２ａ、６２ｂはＮＡＮＤゲー
ト６４からのゲート出力をハイレベルにする。なお、基
準電圧ＶＨは基準電圧ＶＬ（例えば、４．５Ｖ）よりも
高く、例えば、５．５Ｖと設定されている。

【００１８】遅延回路６５は、コンデンサ６５ａと、抵
抗６５ｂとの直列回路により構成されており、抵抗６５
ｂはその一端にてバッテリ１０の正側端子＋Ｂに接続さ
れている。また、抵抗６５ｂはその他端にてコンデンサ
６５ａを介し接地されている。そして、遅延回路６５の
おいては、バッテリ１０と抵抗６５ｂとの直結時を起点
としてコンデンサ６５ａが抵抗６５ｂを通しバッテリ１
０により充電されて遅延電圧を発生する。この遅延電圧
は、抵抗６５ｂの抵抗値とコンデンサ６５ａの静電容量
から定まる時定数でもって上昇する。この時定数は、バ
ッテリ１０からＤＣ−ＤＣコンバータ２０への給電直後
ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力定電圧が立ち上がる時
間よりも長く設定されている。

【００１９】ＡＮＤゲート６６は、コンデンサ６５ａの
遅延電圧及びＮＡＮＤゲート６４のゲート出力を受け
る。但し、このＡＮＤゲート６６の閾値は、バッテリ１
０と抵抗６５ａとの直結後遅延回路６５の時定数の経過
前におけるコンデンサ６５ａの遅延電圧よりも高く設定
されている。このため、バッテリ１０と抵抗６５ａとの
直結後遅延回路６５の時定数の経過前は、コンデンサ６
５ａの遅延電圧は、ローレベルの電圧としてＡＮＤゲー
ト６６に入力される。

【００２０】従って、ＡＮＤゲート６６のゲート出力
は、バッテリ１０と抵抗６５ａとの直結後遅延回路６５
の時定数の経過前では、ローレベルとなる。そして、当
該時定数の経過後、ＡＮＤゲート６６のゲート出力がハ
イレベルに立ち上がる。このことは、半導体スイッチ素
子４０は、ＡＮＤゲート６６のゲート出力の立ち上がり
前にはオン状態にあり、当該ゲート出力の立ち上がりに
基づきオフすることを意味する。

【００２１】インバータ６７は、ＡＮＤゲート６６のゲ
ート出力を抵抗６７ａを介し半導体スイッチ素子５０の
ゲートに付与する。ここで、ＡＮＤゲート６６のゲート
出力がローレベルにあれば、このゲート出力はインバー
タ６７により反転されて半導体スイッチ素子５０に付与
されてこの半導体スイッチ素子５０をオフする。一方、
ＡＮＤゲート６６のゲート出力がハイレベルにあれば、
このゲート出力はインバータ６７により反転されて半導
体スイッチ素子５０に付与されてこの半導体スイッチ素
子５０をオンする。なお、抵抗６７ａは、抵抗６７ｂを
介し接地されている。

【００２２】主ＣＰＵ８０は、通信ユニット９０と一体
となっており、この主ＣＰＵ８０は、ＡＮＤゲート６６
のゲート出力に基づき通信ユニット９０及び通信線９１
を介し所定の情報を各通信ユニットＴ１乃至Ｔ４に送信
する。なお、主ＣＰＵ８０はその内蔵電源により作動す
るようになっている。ブザー１００は、主ＣＰＵ８０に
より制御されて鳴動する。

【００２３】このように構成した本実施形態において、
バッテリ１０が、当該車両への搭載時に、正側端子＋Ｂ
にて、イグニッションスイッチＩＧの切り換え接点、シ
フトポジションスイッチＳＷの切り換え接点並びにＥＣ
Ｕ電源システムＳの半導体スイッチ素子４０のソース端
子、遅延回路６５の抵抗６５ｂに直結される。上述のよ
うに、バッテリ１０が抵抗６５ａに直結されると、遅延
回路６５のコンデンサ６５ａの遅延電圧は、その時定数
の経過までの間、ＡＮＤゲート６６への入力としてはロ
ーレベルにある。このため、ＡＮＤゲート６６のゲート
出力はローレベルにある。これに伴いインバータ６７の
出力はハイレベルにある。

【００２４】従って、半導体スイッチ素子４０がＡＮＤ
ゲート６６からのローレベルのゲート出力に基づきオン
し、一方、半導体スイッチ素子５０は、インバータ６７
からのハイレベルの出力に基づきオフする。しかして、
ＤＣ−ＤＣコンバータ２０は、半導体スイッチ素子４０
を介しバッテリ１０から給電されて作動し始める。そし
て、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧が定電圧５Ｖ
になるまでは、分圧器６０ａの分圧電圧ＶＤが両基準電
圧発生器６３ａ、６３ｂの各基準電圧ＶＨ、ＶＬの間に
ないため、ウインドウコンパレータ６０ｂがＮＡＮＤゲ
ート６４のゲート出力をハイレベルに維持する。

【００２５】このとき、遅延回路６５の時定数が、上述
のごとく、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の出力電圧の立ち
上がり時間に比べ、長く設定されているため、遅延回路
６５からの遅延電圧はＡＮＤゲート６６の閾値よりも低
い。従って、半導体スイッチ素子４０のオン及び半導体
スイッチ素子５０のオフの各状態はそのまま維持され
る。

【００２６】その後、遅延回路６５の時定数が経過すれ
ば、遅延回路６５の遅延電圧がＡＮＤゲート６６の閾値
を超えるが、それよりも前に、ＤＣ−ＤＣコンバータ２
０の出力電圧が５Ｖに立ち上がり、ウインドウコンパレ
ータ６０ｂがＮＡＮＤゲート６４のゲート出力をローレ
ベルにする。このため、半導体スイッチ素子４０のオン
及び半導体スイッチ素子５０のオフが維持される。

【００２７】従って、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の定電
圧はダイオード８０及び５Ｖ線７０を通し各ＥＣＵ１乃
至ＥＣＵ４に供給される。一方、ＤＣ−ＤＣコンバータ
２０が何らかの原因で故障し、その定電圧がバッテリ１
０の正側端子＋Ｂの電圧又は接地方向（ＧＮＤ方向）に
変化すると、ウインドウコンパレータ６０ｂがＮＡＮＤ
ゲート６４のゲート出力をハイレベルにする。

【００２８】このため、半導体スイッチ素子４０がオフ
し、一方、半導体スイッチ素子５０がオンする。従っ
て、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の電圧供給が半導体スイ
ッチ素子４０により停止され、一方、レギュレータ３０
が半導体スイッチ素子５０及び５Ｖ線７０を通して各Ｅ
ＣＵ１乃至ＥＣＵ４に供給する。このことは、５Ｖ線７
０に対する電圧供給源が、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の
故障に伴い、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０からレギュレー
タ３０に自動的に切り替わることを意味する。

【００２９】なお、本実施形態では、レギュレータ３０
はホットスタンバイであるため、ＤＣ−ＤＣコンバータ
２０からレギュレータ３０への切り替わりの過渡期にお
いて一時的な電圧降下も発生しない。また、上述のよう
なＤＣ−ＤＣコンバータ２０の故障に伴いＡＮＤゲート
６６のゲート出力がハイレベルに変化すると、この変化
が故障情報として主ＣＰＵ８０に入力される。

【００３０】すると、主ＣＰＵ８０は、上記故障情報を
もとに、通信ユニット９０及びＴ１乃至Ｔ４のネットワ
ークとしての通信機能を利用して現在の車両状況を判断
する。具体的には、オートマチックトランスミッション
がパーキングレンジＰ又はニュートラルレンジ以外の走
行レンジにあり当該車両が０ｋｍ／ｈよりも高い車速で
走行しておれば、当該走行レンジに対するシフトポジシ
ョンスイッチＳＷの切り換え状態に基づき、主ＣＰＵ８
０は、走行系ＥＣＵ４及びライト系ＥＣＵ３にはレギュ
レータ３０の出力電圧を受けるように通信ユニット９
０、Ｔ３、Ｔ４を介し指令し、インパネ系ＥＣＵ１及び
ドア系ＥＣＵ２にはレギュレータ３０の出力電圧を受け
ないように通信ユニット９０、Ｔ１、Ｔ２を介し指令す
る。

【００３１】このため、走行系ＥＣＵ４及びライト系Ｅ
ＣＵ３は、その動作を、レギュレータ３０の出力電圧を
受けて維持し、一方、インパネ系ＥＣＵ１及びドア系Ｅ
ＣＵ２は、レギュレータ３０の出力電圧を拒否して動作
を停止する。このように、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の
故障時において当該車両が走行中である場合には、この
走行に要する走行系ＥＣＵ４及びライト系ＥＣＵ３への
給電をレギュレータ３０で確保する。

【００３２】換言すれば、複数のＥＣＵのネットワーク
化に着目し、このネットワークの通信機能を有効に活用
することで、遅延回路６５及び両半導体スイッチ素子４
０、５０の採用のもと、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の故
障時には、このＤＣ−ＤＣコンバータ２０に代えてレギ
ュレータ３０から自動的に必要最小限のＥＣＵに給電す
る。

【００３３】これにより、ＤＣ−ＤＣコンバータ２０の
バックアップ用電源の小型化、低コスト化及び簡素化を
図りつつ、当該車両の走行に要する必要最小限のＥＣＵ
への給電を確保できる。また、主ＣＰＵ８０は、ブザー
１００を鳴動させて運転者にＤＣ−ＤＣコンバータ２０
の異常を知らせ、当該車両の停止を促す。なお、主ＣＰ
Ｕ８０は、周囲の走行車両に対し、運転者の操作とは無
関係に上記通信機能を利用してヘッドライト及びハザー
ドを点灯し危険を促す。

【００３４】また、当該車両が停止しオートマチックト
ランスミッションがパーキングレンジＰ又はニュートラ
ルレンジＮにある場合には、乗員の安全を確保するため
に、イグニッションスイッチＩＧの状態とはかかわりな
く、主ＣＰＵ８０は、通信ユニット９０及び通信ユニッ
トＴ１を通し、インパネ系ＥＣＵ１に対し、一定時間
（例えば５秒）の経過後に、イグニッションスイッチＩ
Ｇから走行系ＥＣＵ４及びライト系ＥＣＵ３への給電を
停止するように指令する。これにより、当該車両のエン
ジンが停止し、当該車両の各種のライトが消灯する。

【００３５】また、このとき、ドア系ＥＣＵ２のみが主
ＣＰＵ８０からの指令により作動し続ける。これによ
り、当該車両からの降車が可能となる。また、主ＣＰＵ
８０は、ブザー１００の鳴動により、ＤＣ−ＤＣコンバ
ータ２０の異常を運転者に知らせる。図２は上記実施形
態の変形例を示している。

【００３６】この変形例では、上記実施形態にて述べた
５Ｖ線７０に代えて、両５Ｖ線７０Ａ、７０Ｂ及び両ア
ナログスイッチ１１０、１２０が採用されている。５Ｖ
線７０Ａは、半導体スイッチ素子５０のドレン端子と両
ＥＣＵ２、３との間に接続されている。また、５Ｖ線７
０Ｂは、半導体スイッチ素子５０のドレン端子とＥＣＵ
４との間に接続されている。アナログスイッチ１１０
は、そのオンにより、半導体スイッチ素子５０から両Ｅ
ＣＵ２、３への給電を許容する。アナログスイッチ１２
０は、そのオンにより、半導体スイッチ素子５０からＥ
ＣＵ４への給電を許容する。

【００３７】上記実施形態にて述べた主ＣＰＵ８０は、
ＡＮＤゲート６６からの上記故障情報を受けて、オン状
態にある両アナログスイッチ１１０、１２０の一方をオ
フする。この場合、当該車両が走行中であれば、アナロ
グスイッチ１２０のみがオフされる。また、当該車両が
停止しておれば、アナログスイッチ１１０のみがオフさ
れる。

【００３８】これによっても、走行中或いは停止中の当
該車両に必要なＥＣＵのみへのレギュレータ３０からの
給電が確保され得る。その結果、ＤＣ−ＤＣコンバータ
２０のバックアップ電源の小型化、低コスト化及び簡素
化を図りつつ、上記実施形態と同様の作用効果を達成で
きる。なお、本発明の実施にあたり、各ＥＣＵ１乃至４
に対する給電遮断において、各ＥＣＵが一本の電源ライ
ンでＤＣ−ＤＣコンバータ２０やレギュレータ３０にシ
リーズにつながる場合は、主ＣＰＵ８０が上記通信機能
を利用して、不要なＥＣＵをスリープさせるようにこれ
に対応する通信ユニットにスリープ指令を送信するよう
にしてもよい。この場合、自分宛のスリープ指令を受信
したＥＣＵは低消費電流モード（≒ＯＡ）に遷移する。

【００３９】また、本発明の実施にあたり、上記実施形
態にて述べた半導体スイッチ素子４０、８０としては、
ＭＯＳＦＥＴに限ることなく、バイポーラトランジス
タ、サイリスタ等の各種の半導体スイッチング素子やア
ナログスイッチ等の各種のスイッチング素子を採用して
もよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態を示すブロック図である。

【図２】上記実施形態の変形例を示すブロック図であ
る。

【符号の説明】

１０…バッテリ、２０…ＤＣ−ＤＣコンバータ、３０…
レギュレータ、４０、５０…半導体スイッチ素子、６０
…故障判定装置、６０ａ…分圧器、６０ｂ…ウインドウ
コンパレータ、６３ａ、６３ｂ…基準電圧発生器、６４
…ＮＡＮＤゲート、６６…ＡＮＤゲート、６７…インバ
ータ、８０…主ＣＰＵ、９０、Ｔ１乃至Ｔ４…通信ユニ
ット、９１…通信線、ＳＷ…シフトポジションスイッ
チ。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 秋山 進 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内 (72)発明者 河合 政治 愛知県刈谷市昭和町１丁目１番地 株式会 社デンソー内

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数のＥＣＵ（ＥＣＵ１乃至ＥＣＵ４）
   を搭載した車両のバッテリから給電されて定電圧を作り
   前記複数のＥＣＵに供給する主電源装置（２０）と、 前記バッテリから給電されて前記定電圧を作り前記複数
   のＥＣＵに供給するバックアップ用副電源装置（３０）
   と、 前記主電源装置の故障の有無を判定する故障判定手段
   （６０ａ、６０ｂ、６３ａ、６３ｂ、６４）と、 この故障判定手段による故障なしとの判定時には前記副
   電源装置による定電圧の供給を遮断して前記主電源装置
   による定電圧の供給を維持し、また、前記故障判定手段
   による故障ありとの判定時には前記主電源装置による定
   電圧の供給を遮断して前記副電源装置による定電圧の供
   給を許容するように切り換える供給切り換え手段（４
   ０、５０、６６、６７）と、 前記複数のＥＣＵを通信制御するネットワーク通信系
   （９０、９１、Ｔ１乃至Ｔ４）と、 前記故障判定手段による故障ありとの判定時には車両の
   状態に応じ前記ネットワーク通信系を介し前記複数のＥ
   ＣＵのうち少なくとも一つに前記副電源装置からの定電
   圧の供給を拒否するように指令する指令手段（８０）と
   を備える車両用ＥＣＵ電源システム。
2. 【請求項２】 前記供給切り換え手段が、 前記バッテリから前記主電源装置への給電をオンにより
   許容しオフにより遮断する主スイッチング素子（４０）
   と、 前記副電源装置から前記複数のＥＣＵへの定電圧の供給
   をオンにより許容しオフにより遮断する副スイッチング
   素子（５０）と、 前記故障判定手段による故障なしとの判定時に、前記主
   スイッチング素子のオンにて前記副スイッチング素子の
   オフを維持し、また、前記故障判定手段による故障あり
   との判定時には前記主スイッチング素子をオフするとと
   もに前記副スイッチング素子をオンするスイッチング素
   子制御手段（６６、６７）とを備えることを特徴とする
   請求項１に記載の車両用ＥＣＵ電源システム。