JPH1030491A - ディーゼルエンジンの燃焼異常判定装置 - Google Patents
ディーゼルエンジンの燃焼異常判定装置Info
- Publication number
- JPH1030491A JPH1030491A JP18202796A JP18202796A JPH1030491A JP H1030491 A JPH1030491 A JP H1030491A JP 18202796 A JP18202796 A JP 18202796A JP 18202796 A JP18202796 A JP 18202796A JP H1030491 A JPH1030491 A JP H1030491A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- current value
- glow
- combustion
- glow plug
- determination
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F02—COMBUSTION ENGINES; HOT-GAS OR COMBUSTION-PRODUCT ENGINE PLANTS
- F02B—INTERNAL-COMBUSTION PISTON ENGINES; COMBUSTION ENGINES IN GENERAL
- F02B3/00—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition
- F02B3/06—Engines characterised by air compression and subsequent fuel addition with compression ignition
Landscapes
- Combined Controls Of Internal Combustion Engines (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】コスト的に有利かつ失火には至っていない燃焼
不良状態の判定を精度良く行ない得る燃焼異常判定装置
を提供する。 【解決手段】グローコントローラＣと自己制御型のグロ
ープラグＰ１，Ｐ２，Ｐ４，Ｐ４との間の導電線上には
電流計Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４が介在されている。電流
計Ａ１〜Ａ４は検出した電流値の情報をグローコントロ
ーラＣに送る。エンジン回転数検出器Ｎｅがアイドリン
グ回転数を検出すると、グローコントローラＣは各グロ
ープラグＰ１〜Ｐ４に対して通電を行なう。グローコン
トローラＣは各電流計Ａ１〜Ａ４から得られる電流値と
予め設定された判定電流値との大小比較を行なう。検出
電流値Ｊｎが判定電流値Ａｓよりも大きい場合にはグロ
ーコントローラＣは、燃焼異常の判定を行なう。
不良状態の判定を精度良く行ない得る燃焼異常判定装置
を提供する。 【解決手段】グローコントローラＣと自己制御型のグロ
ープラグＰ１，Ｐ２，Ｐ４，Ｐ４との間の導電線上には
電流計Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４が介在されている。電流
計Ａ１〜Ａ４は検出した電流値の情報をグローコントロ
ーラＣに送る。エンジン回転数検出器Ｎｅがアイドリン
グ回転数を検出すると、グローコントローラＣは各グロ
ープラグＰ１〜Ｐ４に対して通電を行なう。グローコン
トローラＣは各電流計Ａ１〜Ａ４から得られる電流値と
予め設定された判定電流値との大小比較を行なう。検出
電流値Ｊｎが判定電流値Ａｓよりも大きい場合にはグロ
ーコントローラＣは、燃焼異常の判定を行なう。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ディーゼルエンジ
ンの燃焼異常判定装置に関するものである。
ンの燃焼異常判定装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】ディーゼルエンジンにおける失火判定を
行なう装置が特開平１−２１０８４０号公報、特開平７
−９１３００号公報の装置に開示されている。特開平１
−２１０８４０号公報の従来装置では気筒内の圧力を検
出する手段が各気筒内に配備されており、これらの検出
手段によって検出された気筒内圧力波形と正常な標準圧
力波形との比較に基づいて失火判定が行われる。特開平
７−９１３００号公報の装置では、エンジン回転数の変
化を検出して異常有無の判定が行なわれる。
行なう装置が特開平１−２１０８４０号公報、特開平７
−９１３００号公報の装置に開示されている。特開平１
−２１０８４０号公報の従来装置では気筒内の圧力を検
出する手段が各気筒内に配備されており、これらの検出
手段によって検出された気筒内圧力波形と正常な標準圧
力波形との比較に基づいて失火判定が行われる。特開平
７−９１３００号公報の装置では、エンジン回転数の変
化を検出して異常有無の判定が行なわれる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、特開平１−２
１０８４０号公報における新たな圧力検出手段を気筒内
に装備する構成は、圧力検出手段そのものがコスト増を
もたらす。しかも、圧力検出手段を気筒内に装備するた
めの新たな設計が必要となり、圧力検出手段自体のコス
ト増にとどまらない。
１０８４０号公報における新たな圧力検出手段を気筒内
に装備する構成は、圧力検出手段そのものがコスト増を
もたらす。しかも、圧力検出手段を気筒内に装備するた
めの新たな設計が必要となり、圧力検出手段自体のコス
ト増にとどまらない。
【０００４】各種外乱の影響を受けやすい回転数変化に
基づいて異常有無判定を行なう特開平７−９１３００号
公報の方式では、回転数変化が大きくなる失火時の判定
は可能である。しかし、失火には至っていない燃焼不良
状態の判定を精度良く行なうのは困難である。
基づいて異常有無判定を行なう特開平７−９１３００号
公報の方式では、回転数変化が大きくなる失火時の判定
は可能である。しかし、失火には至っていない燃焼不良
状態の判定を精度良く行なうのは困難である。
【０００５】本発明は、コスト的に有利かつ失火には至
っていない燃焼不良状態の判定を精度良く行ない得る燃
焼異常判定装置を提供することを目的とする。
っていない燃焼不良状態の判定を精度良く行ない得る燃
焼異常判定装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段】そのために本発明では、
周囲温度の上昇に伴って通電量を下げると共に、周囲温
度の低下に伴って通電量を上げる自己制御型グロープラ
グを備えた気筒を持つディーゼルエンジンを対象とし、
請求項１の発明では、エンジン作動状態において前記自
己制御型グロープラグに対して通電を行ない、この通電
による電流値と所定の判定電流値とを比較し、前記通電
による電流値が所定の判定電流値を越えた場合には前記
気筒における燃焼を燃焼不良状態と判定する燃焼異常判
定装置を構成した。
周囲温度の上昇に伴って通電量を下げると共に、周囲温
度の低下に伴って通電量を上げる自己制御型グロープラ
グを備えた気筒を持つディーゼルエンジンを対象とし、
請求項１の発明では、エンジン作動状態において前記自
己制御型グロープラグに対して通電を行ない、この通電
による電流値と所定の判定電流値とを比較し、前記通電
による電流値が所定の判定電流値を越えた場合には前記
気筒における燃焼を燃焼不良状態と判定する燃焼異常判
定装置を構成した。
【０００７】グロープラグに対する通電を行なったと
き、気筒内の燃焼状態が正常であれば検出される電流値
が前記判定電流値を越えることはない。気筒内の燃焼状
態が不良であれば検出される電流値が前記判定電流値を
越える。グロープラグを流れる電流値は気筒内の燃焼状
態を直接的に反映しており、既存のグロープラグを用い
た燃焼異常判定の精度は高い。
き、気筒内の燃焼状態が正常であれば検出される電流値
が前記判定電流値を越えることはない。気筒内の燃焼状
態が不良であれば検出される電流値が前記判定電流値を
越える。グロープラグを流れる電流値は気筒内の燃焼状
態を直接的に反映しており、既存のグロープラグを用い
た燃焼異常判定の精度は高い。
【０００８】請求項２の発明では、前記通電以後の所定
時間の経過後に得られる電流値を前記所定の判定電流値
の比較対象とした。グロープラグに対する通電後の電流
値が平衡状態に達するまでに時間がかかる。前記所定時
間はこの平衡状態に移行する時間を考慮して設定されて
おり、このような時間設定により燃焼異常判定の精度が
一層高くなる。
時間の経過後に得られる電流値を前記所定の判定電流値
の比較対象とした。グロープラグに対する通電後の電流
値が平衡状態に達するまでに時間がかかる。前記所定時
間はこの平衡状態に移行する時間を考慮して設定されて
おり、このような時間設定により燃焼異常判定の精度が
一層高くなる。
【０００９】請求項３の発明では、前記通電をアイドリ
ング時に行なうようにした。アイドリング状態は前記判
定電流値を設定する状態として好適である。
ング時に行なうようにした。アイドリング状態は前記判
定電流値を設定する状態として好適である。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した第１の
実施の形態を図１〜図３に基づいて説明する。
実施の形態を図１〜図３に基づいて説明する。
【００１１】図１に示すように、ディーゼルエンジンの
複数の気筒Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４内にはグロープラグ
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が装備されている。グロープラ
グＰｎ（ｎ＝１，２，３，４）に通電すると、グロープ
ラグＰｎのヒータコイルＨ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４が発熱
する。この発熱により気筒Ｓｎ（ｎ＝１，２，３，４）
内が昇温する。グロープラグＰｎの制御コイルＫ１，Ｋ
２，Ｋ３，Ｋ４は気筒Ｓｎ内の温度に応じて通電量を制
御する。制御コイルＫｎは、気筒Ｓｎ内の温度が高くな
ると通電量を減らし、気筒Ｓｎ内の温度が高くなると通
電量を増やす。即ち、グロープラグＰｎは、周囲温度の
上昇に伴って通電量を下げると共に、周囲温度の低下に
伴って通電量を上げる自己制御型グロープラグである。
複数の気筒Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４内にはグロープラグ
Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ４が装備されている。グロープラ
グＰｎ（ｎ＝１，２，３，４）に通電すると、グロープ
ラグＰｎのヒータコイルＨ１，Ｈ２，Ｈ３，Ｈ４が発熱
する。この発熱により気筒Ｓｎ（ｎ＝１，２，３，４）
内が昇温する。グロープラグＰｎの制御コイルＫ１，Ｋ
２，Ｋ３，Ｋ４は気筒Ｓｎ内の温度に応じて通電量を制
御する。制御コイルＫｎは、気筒Ｓｎ内の温度が高くな
ると通電量を減らし、気筒Ｓｎ内の温度が高くなると通
電量を増やす。即ち、グロープラグＰｎは、周囲温度の
上昇に伴って通電量を下げると共に、周囲温度の低下に
伴って通電量を上げる自己制御型グロープラグである。
【００１２】グロープラグＰｎは通電手段となるグロー
コントローラＣの通電制御を受ける。グローコントロー
ラＣと各グロープラグＰｎとの間の導電線上には電流計
Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４が介在されている。電流計Ａｎ
（ｎ＝１，２，３，４）は検出した電流値Ｊ１，Ｊ２，
Ｊ３，Ｊ４の情報をグローコントローラＣに送る。グロ
ーコントローラＣにはエンジン回転数検出器Ｎｅ、表示
器Ｇには燃焼異常表示部Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４及び断
線表示部ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４が設けられている。
コントローラＣの通電制御を受ける。グローコントロー
ラＣと各グロープラグＰｎとの間の導電線上には電流計
Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４が介在されている。電流計Ａｎ
（ｎ＝１，２，３，４）は検出した電流値Ｊ１，Ｊ２，
Ｊ３，Ｊ４の情報をグローコントローラＣに送る。グロ
ーコントローラＣにはエンジン回転数検出器Ｎｅ、表示
器Ｇには燃焼異常表示部Ｇ１，Ｇ２，Ｇ３，Ｇ４及び断
線表示部ｇ１，ｇ２，ｇ３，ｇ４が設けられている。
【００１３】グローコントローラＣは図３にフローチャ
ートで示す燃焼異常判定プログラムを遂行する。運転状
態検出手段となるエンジン回転数検出器Ｎｅがアイドリ
ング回転数を検出すると、グローコントローラＣは各グ
ロープラグＰｎに対して所定電圧印加による通電を行な
う。通電開始後、所定時間ｔが経過するとグローコント
ローラＣは各電流計Ａｎから得られる電流値Ｊｎ（ｎ＝
１，２，３，４）に基づいて断線有無の判断を行なう。
グロープラグＰｎにおける電流値が零の場合にはグロー
コントローラＣはグロープラグＰｎの断線を表す断線検
出信号を出力する。表示器Ｇはこの断線検出信号に基づ
いてグロープラグＰｎに対応する断線表示部ｇｎ（ｎ＝
１，２，３，４）を点灯する。
ートで示す燃焼異常判定プログラムを遂行する。運転状
態検出手段となるエンジン回転数検出器Ｎｅがアイドリ
ング回転数を検出すると、グローコントローラＣは各グ
ロープラグＰｎに対して所定電圧印加による通電を行な
う。通電開始後、所定時間ｔが経過するとグローコント
ローラＣは各電流計Ａｎから得られる電流値Ｊｎ（ｎ＝
１，２，３，４）に基づいて断線有無の判断を行なう。
グロープラグＰｎにおける電流値が零の場合にはグロー
コントローラＣはグロープラグＰｎの断線を表す断線検
出信号を出力する。表示器Ｇはこの断線検出信号に基づ
いてグロープラグＰｎに対応する断線表示部ｇｎ（ｎ＝
１，２，３，４）を点灯する。
【００１４】グロープラグＰｎにおける電流値が零より
も大きい場合、判定手段となるグローコントローラＣ
は、予め設定された判定電流値Ａｓと検出電流値Ｊｎと
の大小比較を行なう。検出電流値Ｊｎが判定電流値Ａｓ
以下の場合にはグローコントローラＣは燃焼正常の判定
を行なう。検出電流値Ｊｎが判定電流値Ａｓよりも大き
い場合にはグローコントローラＣは、燃焼異常の判定を
行ない、気筒Ｓｎの燃焼異常を表す燃焼異常判定信号を
出力する。表示器Ｇはこの燃焼異常判定信号に基づいて
グロープラグＰｎに対応する燃焼異常表示部Ｇｎ（ｎ＝
１，２，３，４）を点灯する。
も大きい場合、判定手段となるグローコントローラＣ
は、予め設定された判定電流値Ａｓと検出電流値Ｊｎと
の大小比較を行なう。検出電流値Ｊｎが判定電流値Ａｓ
以下の場合にはグローコントローラＣは燃焼正常の判定
を行なう。検出電流値Ｊｎが判定電流値Ａｓよりも大き
い場合にはグローコントローラＣは、燃焼異常の判定を
行ない、気筒Ｓｎの燃焼異常を表す燃焼異常判定信号を
出力する。表示器Ｇはこの燃焼異常判定信号に基づいて
グロープラグＰｎに対応する燃焼異常表示部Ｇｎ（ｎ＝
１，２，３，４）を点灯する。
【００１５】図２のグラフにおける曲線Ｅは気筒Ｓｎ内
の温度とグロープラグＰｎにおける通電量との関係を示
す。２００°Ｃを越える気筒Ｓｎ内の温度範囲は燃焼正
常状態と見なし得る温度範囲である。２００°Ｃ〜Ｔ°
Ｃの気筒Ｓｎ内の温度範囲は失火には至っていない燃焼
異常状態と見なし得る温度範囲であり、温度Ｔ°Ｃ以下
の気筒Ｓｎ内の温度範囲は失火と見なし得る温度範囲で
ある。グロープラグＰｎにおける通電量は、２００°Ｃ
〜Ｔ°Ｃの温度範囲では気筒Ｓｎ内の温度上昇に伴って
減少する。直線Ｌはアイドリング状態に対応する判定電
流値Ａｓを表す。曲線Ｅで示す温度と通電量との関係は
個々のグロープラグＰｎ毎に幾分ばらつきがある。判定
電流値Ａｓはこのばらつきを考慮して設定されている。
の温度とグロープラグＰｎにおける通電量との関係を示
す。２００°Ｃを越える気筒Ｓｎ内の温度範囲は燃焼正
常状態と見なし得る温度範囲である。２００°Ｃ〜Ｔ°
Ｃの気筒Ｓｎ内の温度範囲は失火には至っていない燃焼
異常状態と見なし得る温度範囲であり、温度Ｔ°Ｃ以下
の気筒Ｓｎ内の温度範囲は失火と見なし得る温度範囲で
ある。グロープラグＰｎにおける通電量は、２００°Ｃ
〜Ｔ°Ｃの温度範囲では気筒Ｓｎ内の温度上昇に伴って
減少する。直線Ｌはアイドリング状態に対応する判定電
流値Ａｓを表す。曲線Ｅで示す温度と通電量との関係は
個々のグロープラグＰｎ毎に幾分ばらつきがある。判定
電流値Ａｓはこのばらつきを考慮して設定されている。
【００１６】第１の実施の形態では以下の効果が得られ
る。 （１-1）エンジン作動状態においてグロープラグＰｎに
対する通電を行なったとき、気筒Ｓｎ内の燃焼状態が正
常であれば検出される電流値Ｊｎが判定電流値Ａｓを越
えることはない。気筒Ｓｎ内の燃焼状態が不良であれば
検出される電流値Ｊｎが判定電流値Ａｓを越える。図３
の曲線Ｅで示すようにグロープラグＰｎを流れる電流値
は気筒Ｓｎ内の燃焼状態を直接的に反映しており、既存
のグロープラグＰｎを用いた燃焼異常判定の精度は高
い。 （１-2）グロープラグＰｎを流れる電流値は失火状態か
ら正常状態にわたる範囲で変化する。このような範囲で
の電流値変化は、摺接部位の摩耗による気筒内の圧力低
下、燃料噴射ノズルの噴射詰まり等の経時劣化に起因す
る燃焼不良という失火手前の燃焼異常状態のいち早い検
出を可能になる。 （１-3）グロープラグＰｎと電流値検出手段となる電流
計Ａｎとを１対１で対応させているため、複数の気筒Ｓ
ｎから燃焼異常状態の気筒を特定することができる。 （１-4）グロープラグＰｎに対する通電後の気筒Ｐｎ内
の温度が平衡状態に達するまでに時間がかかる。即ち、
グロープラグＰｎに対する通電後の電流値が平衡状態に
達するまでに時間がかかる。所定時間ｔはこの平衡状態
に移行する時間を考慮して設定されている。通電以後の
所定時間の経過後に得られる電流値を判定電流値Ａｓの
比較対象とする判定方法は、燃焼異常判定の精度の向上
に寄与する。 （１-5）アイドリング状態は運転状態としては安定した
状態であり、気筒内の温度も正常状態では安定してい
る。従って、アイドリング状態は前記判定電流値を設定
する状態として好適である。 （１-6）既存のグロープラグを用いた燃焼異常判定装置
は、新設部品のコスト増がない上にディーゼエンジンの
設計変更も必要としないためにコスト的に有利である。
る。 （１-1）エンジン作動状態においてグロープラグＰｎに
対する通電を行なったとき、気筒Ｓｎ内の燃焼状態が正
常であれば検出される電流値Ｊｎが判定電流値Ａｓを越
えることはない。気筒Ｓｎ内の燃焼状態が不良であれば
検出される電流値Ｊｎが判定電流値Ａｓを越える。図３
の曲線Ｅで示すようにグロープラグＰｎを流れる電流値
は気筒Ｓｎ内の燃焼状態を直接的に反映しており、既存
のグロープラグＰｎを用いた燃焼異常判定の精度は高
い。 （１-2）グロープラグＰｎを流れる電流値は失火状態か
ら正常状態にわたる範囲で変化する。このような範囲で
の電流値変化は、摺接部位の摩耗による気筒内の圧力低
下、燃料噴射ノズルの噴射詰まり等の経時劣化に起因す
る燃焼不良という失火手前の燃焼異常状態のいち早い検
出を可能になる。 （１-3）グロープラグＰｎと電流値検出手段となる電流
計Ａｎとを１対１で対応させているため、複数の気筒Ｓ
ｎから燃焼異常状態の気筒を特定することができる。 （１-4）グロープラグＰｎに対する通電後の気筒Ｐｎ内
の温度が平衡状態に達するまでに時間がかかる。即ち、
グロープラグＰｎに対する通電後の電流値が平衡状態に
達するまでに時間がかかる。所定時間ｔはこの平衡状態
に移行する時間を考慮して設定されている。通電以後の
所定時間の経過後に得られる電流値を判定電流値Ａｓの
比較対象とする判定方法は、燃焼異常判定の精度の向上
に寄与する。 （１-5）アイドリング状態は運転状態としては安定した
状態であり、気筒内の温度も正常状態では安定してい
る。従って、アイドリング状態は前記判定電流値を設定
する状態として好適である。 （１-6）既存のグロープラグを用いた燃焼異常判定装置
は、新設部品のコスト増がない上にディーゼエンジンの
設計変更も必要としないためにコスト的に有利である。
【００１７】次に、図４及び図５の第２の実施の形態を
説明する。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態では、図４に示すように
複数のグロープラグＰｎに対して１つの電流計Ａｏが対
応しており、電流計Ａｏは全グロープラグＰｎを流れる
総通電量を検出する。グローコントローラＣには表示器
Ｇｏ及び水温検出器Ｗが信号接続されている。表示器Ｇ
ｏには燃焼異常表示部Ｇ５及び断線表示部ｇ５が設けら
れている。水温検出器Ｗはディーゼルエンジン冷却用の
冷却水の温度を検出する。グローコントローラＣは電流
計Ａｏから得られる検出電流値に基づいて図５のフロー
チャートで示す燃焼異常判定を遂行する。
説明する。第１の実施の形態と同じ構成部には同じ符号
が付してある。この実施の形態では、図４に示すように
複数のグロープラグＰｎに対して１つの電流計Ａｏが対
応しており、電流計Ａｏは全グロープラグＰｎを流れる
総通電量を検出する。グローコントローラＣには表示器
Ｇｏ及び水温検出器Ｗが信号接続されている。表示器Ｇ
ｏには燃焼異常表示部Ｇ５及び断線表示部ｇ５が設けら
れている。水温検出器Ｗはディーゼルエンジン冷却用の
冷却水の温度を検出する。グローコントローラＣは電流
計Ａｏから得られる検出電流値に基づいて図５のフロー
チャートで示す燃焼異常判定を遂行する。
【００１８】この実施の形態では、エンジン始動時のグ
ロープラグＰｎの通常通電タイミング、及び以後の所定
の時間間隔毎が通電タイミングとなっている。グロープ
ラグＰｎに対する通電開始から所定時間ｔの経過後、グ
ローコントローラＣは、エンジン回転数検出器Ｎｅから
得られるエンジン回転数及び運転状態検出手段となる水
温検出器Ｗから得られる水温によって表される運転状態
検出情報に基づいて判定電流値Ｂｓ，Ｃｓを読み込む。
判定電流値Ｂｓ，Ｃｓ（Ｂｓ＞Ｃｓ）は、メモリに記憶
された運転状態−判定電流値のマップから選択される。
ロープラグＰｎの通常通電タイミング、及び以後の所定
の時間間隔毎が通電タイミングとなっている。グロープ
ラグＰｎに対する通電開始から所定時間ｔの経過後、グ
ローコントローラＣは、エンジン回転数検出器Ｎｅから
得られるエンジン回転数及び運転状態検出手段となる水
温検出器Ｗから得られる水温によって表される運転状態
検出情報に基づいて判定電流値Ｂｓ，Ｃｓを読み込む。
判定電流値Ｂｓ，Ｃｓ（Ｂｓ＞Ｃｓ）は、メモリに記憶
された運転状態−判定電流値のマップから選択される。
【００１９】電流計Ａｏによって検出された電流値Ｊｏ
が判定電流値Ｂｓを越える場合には、グローコントロー
ラＣは燃焼異常判定信号を出力する。表示器Ｇｏは燃焼
異常判定信号の出力に基づいて燃焼異常表示部Ｇ５を点
灯する。電流値Ｊｏが判定電流値Ｃｓを下回る場合に
は、グローコントローラＣは断線検出信号を出力する。
表示器Ｇｏは断線検出信号の出力に基づいて断線表示部
ｇ５を点灯する。
が判定電流値Ｂｓを越える場合には、グローコントロー
ラＣは燃焼異常判定信号を出力する。表示器Ｇｏは燃焼
異常判定信号の出力に基づいて燃焼異常表示部Ｇ５を点
灯する。電流値Ｊｏが判定電流値Ｃｓを下回る場合に
は、グローコントローラＣは断線検出信号を出力する。
表示器Ｇｏは断線検出信号の出力に基づいて断線表示部
ｇ５を点灯する。
【００２０】判定電流値Ｂｓは、４つのグロープラグＰ
ｎのうちの１つが燃焼異常であるような場合を想定して
設定される。判定電流値Ｃｓは、４つのグロープラグＰ
ｎのうちの１つが断線状態であるような場合を想定して
設定される。
ｎのうちの１つが燃焼異常であるような場合を想定して
設定される。判定電流値Ｃｓは、４つのグロープラグＰ
ｎのうちの１つが断線状態であるような場合を想定して
設定される。
【００２１】この実施の形態においても、高コストをも
たらすことなく失火には至っていない燃焼異常を精度良
く判定することができる。
たらすことなく失火には至っていない燃焼異常を精度良
く判定することができる。
【００２２】
【発明の効果】以上詳述したように本発明では、エンジ
ン作動状態において前記自己制御型グロープラグに対し
て通電を行ない、この通電による電流値と所定の判定電
流値とを比較し、前記通電による電流値が所定の判定電
流値を越えた場合には前記気筒における燃焼を燃焼不良
状態と判定するようにしたので、コスト的に有利かつ失
火には至っていない燃焼不良状態の判定を精度良く行な
い得る。
ン作動状態において前記自己制御型グロープラグに対し
て通電を行ない、この通電による電流値と所定の判定電
流値とを比較し、前記通電による電流値が所定の判定電
流値を越えた場合には前記気筒における燃焼を燃焼不良
状態と判定するようにしたので、コスト的に有利かつ失
火には至っていない燃焼不良状態の判定を精度良く行な
い得る。
【図１】第１の実施の形態を示す制御ブロック図。
【図２】グロープラグの自己制御特性を示すグラフ。
【図３】燃焼異常判定プログラムを表すフローチャー
ト。
ト。
【図４】第２の実施の形態を示す制御ブロック図。
【図５】燃焼異常判定プログラムを表すフローチャー
ト。 Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４…気筒、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ
４…グロープラグ、Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４…電流値検
出手段となる電流計、Ｃ…通電制御手段及び判定手段と
なるグローコントローラ。
ト。 Ｓ１，Ｓ２，Ｓ３，Ｓ４…気筒、Ｐ１，Ｐ２，Ｐ３，Ｐ
４…グロープラグ、Ａ１，Ａ２，Ａ３，Ａ４…電流値検
出手段となる電流計、Ｃ…通電制御手段及び判定手段と
なるグローコントローラ。
Claims (3)
- 【請求項１】周囲温度の上昇に伴って通電量を下げると
共に、周囲温度の低下に伴って通電量を上げる自己制御
型グロープラグを備えた気筒を持つディーゼルエンジン
において、 エンジン作動状態において前記自己制御型グロープラグ
に対して通電を行ない、この通電による電流値と所定の
判定電流値とを比較し、前記通電による電流値が所定の
判定電流値を越えた場合には前記気筒における燃焼を燃
焼不良状態と判定するディーゼルエンジンの燃焼異常判
定装置。 - 【請求項２】前記所定の判定電流値の比較対象となる電
流値は、前記通電以後の所定時間の経過後に得られる電
流値である請求項１に記載のディーゼルエンジンの燃焼
異常判定装置。 - 【請求項３】前記通電はアイドリング時に行なう請求項
１及び請求項２のいずれか１項に記載のディーゼルエン
ジンの燃焼異常判定装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18202796A JPH1030491A (ja) | 1996-07-11 | 1996-07-11 | ディーゼルエンジンの燃焼異常判定装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP18202796A JPH1030491A (ja) | 1996-07-11 | 1996-07-11 | ディーゼルエンジンの燃焼異常判定装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1030491A true JPH1030491A (ja) | 1998-02-03 |
Family
ID=16111066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP18202796A Pending JPH1030491A (ja) | 1996-07-11 | 1996-07-11 | ディーゼルエンジンの燃焼異常判定装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1030491A (ja) |
Cited By (2)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008115869A (ja) * | 2006-10-31 | 2008-05-22 | Internatl Engine Intellectual Property Co Llc | エンジン冷間始動補助手段の故障中におけるディーゼルパティキュレートフィルタによるｈｃ捕集の減少 |
| JP2008157614A (ja) * | 2006-12-21 | 2008-07-10 | Robert Bosch Gmbh | 内燃機関のグロープラグ温度の制御方法、コンピュータプログラム、記録媒体および内燃機関のグロープラグ温度の制御装置 |
-
1996
- 1996-07-11 JP JP18202796A patent/JPH1030491A/ja active Pending
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2008115869A (ja) * | 2006-10-31 | 2008-05-22 | Internatl Engine Intellectual Property Co Llc | エンジン冷間始動補助手段の故障中におけるディーゼルパティキュレートフィルタによるｈｃ捕集の減少 |
| DE102007051618B4 (de) * | 2006-10-31 | 2016-04-07 | International Engine Intellectual Property Company, Llc | Verminderung der Kohlenwasserstoffansammlung in einem Diesel-Partikelfilter bei Versagen in einem Motor-Kaltstart-Hilfsmittel |
| JP2008157614A (ja) * | 2006-12-21 | 2008-07-10 | Robert Bosch Gmbh | 内燃機関のグロープラグ温度の制御方法、コンピュータプログラム、記録媒体および内燃機関のグロープラグ温度の制御装置 |
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