JPH10305714A

JPH10305714A - 自転車用タイヤ

Info

Publication number: JPH10305714A
Application number: JP9338155A
Authority: JP
Inventors: Shiyuuichi Mizata; 修一見座田; Fuyuhiro Tokokuni; 冬広常国
Original assignee: Inoue MTP KK; Inoac Corp
Current assignee: Inoac Corp
Priority date: 1997-03-03
Filing date: 1997-11-23
Publication date: 1998-11-17

Abstract

(57)【要約】【課題】衝撃吸収材が破損し難いようにして衝撃吸収
能を高めた自転車用タイヤを提供する。【解決手段】サイドウォール域７でカーカス部２を露
出させたオープンサイドタイプの自転車用タイヤにあっ
て、ビード域８からサイドウォール域７へと向かうカー
カス部２のコード層２１とコード層２１との間に発泡体
４を介在させてなる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はリム打ちによるパン
ク防止を図る自転車用タイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】自転車タイヤのパンクは、近年、道路舗
装が進み少なくなってきているが、まだ問題として残っ
ている。最近のパンクの大半は、段差が引き起こす走行
時のタイヤ潰れが原因となっている。通称リム打ちと呼
ばれるパンクで、タイヤが段差を乗り上げたり乗り降り
たりすると、段差コーナ部がタイヤを潰し、リムと段差
コーナ部との間にチューブを挟んで、これに孔を開けて
しまうのである。高速度で段差を上がったり降りたりす
るケース、更に、タイヤチューブの空気圧が減少してい
るケースでは、タイヤが潰れてリムに当るリム打ち現象
が発生し易くなっている。

【０００３】リム打ちによるパンクが、通学用タイヤの
みならず競技用（ロード，マウンテンバイク）タイヤで
も今や一番多くなっている。そして、軽量化と快適なク
ッション性を得るべく、サイドウォール域でカーカス部
を露出させたオープンサイドタイプの自転車用タイヤに
あっては、カーカス部が薄肉になっており、リム打ちが
パンクに一層つながりやすくなっている。斯る不具合を
解消すべく、例えば、リム打ち防止用衝撃吸収材がビー
ド域に設けられた車両用タイヤが提案されている（特開
平８−２１６６３０号公報）。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかるに、上記公報技
術は、タイヤの外側に衝撃吸収材が付いているため、こ
の衝撃吸収材がリムに当たり、擦れや剪断力で破損する
不具合が多かった。衝撃吸収材がタイヤの外側にあるの
で、リムにこの衝撃吸収材が直かに接触することとな
り、リムから強弱の繰り返し力が衝撃吸収材にストレー
トにかかるようになっていた。これに対処すべく、タイ
ヤの内側に衝撃吸収材を設けることが考えられるが、今
度はチューブと衝撃吸収材とが擦れて揉まれる結果とな
り、破損し易い状況に変わりなかった。

【０００５】本発明は上記問題点を克服するもので、衝
撃吸収材が破損し難いようにして衝撃吸収能を高めた自
転車用タイヤを提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成すべく、
請求項１に記載の本発明の要旨は、サイドウォール域で
カーカス部を露出させたオープンサイドタイプの自転車
用タイヤにあって、ビード域からサイドウォール域へと
向かうカーカス部のコード層とコード層との間に発泡体
を介在させてなることを特徴とする自転車用タイヤにあ
る。請求項２記載の発明の自転車用タイヤは、請求項１
で、発泡体は発泡倍率が１．２以上とすることを特徴と
する。

【０００７】請求項１の発明によれば、リム打ちの衝撃
吸収に発泡体を採用しているので、衝撃吸収能を高める
ことができる。そして、この発泡体はビード域からサイ
ドウォール域へと向うカーカス部のコード層とコード層
との間に介在させているので、リムの衝撃が直接加わら
ず、破損し難い構造にある。コード層とコード層との間
に発泡体を配すると、衝撃はまず伸びの少ないコード層
（カーカス部）に当たってから発泡体に伝えられるの
で、衝撃力が分散される。請求項２の発明のごとく、発
泡倍率が１．２以上になると、発泡体はクッション性に
富み、衝撃吸収能が良好になるので、リム打ちによるパ
ンクが激減する。

【０００８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施形態について
詳述する。図１〜図３は、本発明に係る自転車用タイヤ
（以下、単に「タイヤ」という。）の一形態を示す。図
１はタイヤの部分斜視図、図２は図１のビード域および
サイドウォール域周りの拡大図、図３は図１のタイヤを
リムに装着した横断面図である。

【０００９】タイヤは周知のように環状形成されてリム
９に取付られるが、その横断面は、図１，図３のように
略Ω状になっている。タイヤの基本構造は、まず、内側
にカーカス部２のコード層２１がある。地面と接するカ
ーカス部２には、この上にゴム層３が設けられ、トレッ
ド域５が出来る。ゴム層３はショルダー域６にまで及
ぶ。そして、ゴム層３は、ショルダー域６からタイヤの
横腹となるサイドウォール域７を経て、両端にビードワ
イヤ８１を内包し、リム９と噛み合うビード域８を形成
する。オープンサイドタイプのタイヤ１は、トレッド域
５やショルダー域６がゴム層３で守られているが、サイ
ドウォール域７にあっては、図３のようにコード層２１
（カーカス部）が露出状態にある。サイドウォール域７
の肉厚を薄くして衝撃を和らげるクッション性の確保と
同時にタイヤの軽量化を図るためである。

【００１０】上記構成のタイヤに、本発明では、図１，
図２のようにビード域８からサイドウォール域７へと向
うカーカス部２のコード層２１とコード層２１との間に
発泡体４を介在させている。発泡体４は、図３の紙面垂
直方向にタイヤ１の環形状に沿って両サイドに配され
る。ここで、カーカス部２は、タイヤ１の内側に位置す
るコードの層である。カーカス部２は、コード（繊維な
どで作ったひも）をゴムで被覆し、布状に成形してコー
ド層２１を造る。ゴム中にコードを埋め込むことによ
り、タイヤの内圧や形状が維持される。布状の該コード
層２１は、一端部がビード域８に至った後、折り返され
て、折り返し部分にビードワイヤ８１を包み込み、トレ
ッド域５に達する。また、他端部もビード域８で折り返
されて、ここにビードワイヤ８１を包み込み、トレッド
域５に達し、前述の一端部の上に重なり合う（図１）。
しかして、前記ビード域８からサイドウォール域７へと
向うコード層２１とコード層２１との間に発泡体４を挟
着している。コード層２１，発泡体４，コード層２１の
サンドイッチ構造で、発泡体４はコード層２１に包み込
まれた格好になる。上記発泡体４はコード層２１とコー
ド層２１に挟まれて加硫接着で一体化形成される。

【００１１】発泡体４は発泡プラスチックや発泡ゴムで
形成される。発泡体４は、具体的には、スチレン・ブタ
ジエンゴム等のゴム成分を含んで独立気泡を含むタイプ
としたものを採用する。気泡構造には独立気泡と連続気
泡の二種類があるが、独立気泡を含んだ方が衝撃吸収が
大きいので、リム打ち防止に優れる。そして、スチレン
・ブタジエンゴム等は化学的に安定で好都合となる。フ
リー状態にある発泡体４の見掛け比重は、発泡ゴムを採
用した場合、０．４〜０．８の範囲内に発泡させたもの
が好ましい。比重が０．４未満だと、チューブＴに空気
を入れた時に発泡体４が潰れてしまい、肉厚が薄くて衝
撃吸収能を発揮できず、一方、比重が０．８を越える
と、発泡体４がソリッドに近く、効き目が小さく、加え
て、タイヤの軽量化指向にも反するからである。また、
フリー状態にある発泡体４の発泡倍率（発泡前の素材密
度／発泡後の発泡体の見掛け密度）は、１．２〜３．０
の範囲内が好ましい。発泡倍率が１．２未満だと、発泡
体４が硬すぎて衝撃吸収能に劣り、一方、３．０を越え
ると、発泡体４が逆に柔らかすぎて衝撃吸収効果を期待
できず、結果的にリム打ちを招いてしまうからである。

【００１２】発泡体４は、既述のごとく、ビード域８か
らサイドウォール域７へと向うコード層２１とコード層
２１との間に入るが、発泡体の高さとしては５ｍｍ〜２
５ｍｍの範囲で十分である。斯る範囲でリム打ちでリム
９が当る所を十分カバーできるからである。発泡体厚み
は、高さ方向に厚みが違ってくるので、その平均値換算
厚みをとると１ｍｍ〜５ｍｍの範囲内が好ましい。厚み
が１ｍｍ未満だと、衝撃吸収力としての効果が出ず、一
方、５ｍｍを越えてしまうと、ビード域８が膨れてチュ
ーブＴを揉むようになり、逆に内側ソリッド層２１（カ
ーカス部）でチューブＴを傷つけるようになるからであ
る。

【００１３】次に、前記タイヤ１を用いて以下のような
性能試験を行ったので、これについて述べる。従来品と
して、衝撃吸収のための発泡体４がない通常のスキンタ
イヤ（２６×２．１サイズ）を用い、試験用タイヤ（本
発明品）は、この従来品のビード域８からサイドウォー
ル域７へと向うコード層２１とコード層２１との間に発
泡体４を入れたものを採用した。発泡体４は、高さが１
２ｍｍで、比重が０．８のスチレン・ブタジエンゴム系
発泡ゴムを使った。発泡倍率は１．３であった。そし
て、発泡体４の平均値換算厚みが、１ｍｍ，２ｍｍ，３
ｍｍのものを三種類準備した。

【００１４】性能試験は、図４のようにタイヤ１のビー
ド域８をリム９に固定して、その上からチューブＴを巻
く。そして、その上方位置から５００ｇの球状の錘りを
自然落下させ、チューブＴに傷が付く高さを測定した。
それぞれの高さ測定値は３回実施した結果の平均値で、
表１のようになった。

【００１５】

【表１】

【００１６】表１から明らかなように、発泡体４を入れ
たものは、発泡体４のない従来品に比べ、チューブＴに
傷がつきにくく、リム打ちが起こり難かった。事実、ビ
ード域８からサイドウォール域７へと向うコード層２１
とコード層２１との間に発泡体４を入れたものは、試乗
によってもリム打ちが起こり難く、パンクが発生しにく
いことが確認された。そして、発泡体４の平均値換算厚
みが、１ｍｍ，２ｍｍ，３ｍｍと増えるにしたがい、チ
ューブＴに傷がよりつき難く、リム打ちを一層確実に解
消できる結果が得られた。発泡体４のもつ衝撃吸収力が
厚みの増す分、高まるためである。ただ、前述したよう
に、厚みを増して５ｍｍを越えるようになれば、内側の
コード層２１（カーカス部）がチューブＴを揉んで傷め
るようになるので、自ずから厚み上限値（５ｍｍ）は決
められることになる。尚、発泡体４の平均値換算厚みが
１ｍｍ未満のものは、ここには記載しなかったが、従来
品の結果と大差なかった。

【００１７】このように構成した本発明タイヤ１は、ビ
ード域８からサイドウォール域７へと向かうカーカス部
２のコード層２１とコード層２１との間に発泡体４を介
在させているので、発泡体４は、強靱なコード層２１に
守られ、従来技術のように擦られて破損する不具合がな
くなる。ところで、サイドウォール域７は、地面に直か
に接する場所では勿論ないが、走行中、最も屈曲の激し
い箇所であり、柔らかくなくてはいけない。発泡体４は
クッション性があり柔らかく、コード層２１とコード層
２１との間に発泡体４を装着しても全く支障をきたさな
い。更に、発泡体４は、気泡で満たされているため、体
積の割りに比重が小さく、軽量化指向する自転車用タイ
ヤにさほど悪影響を及ぼさない。そして、発泡体４をコ
ード層２１とコード層２１との間に介在させることで、
リム打ちに相当する衝撃力にあっても、発泡体４が弾性
収縮してその衝撃を緩和し、リム打ちを解消する。発泡
体４の発泡倍率を１．２以上とすれば、その衝撃吸収能
が一段と高まり、リム打ち防止に効を奏する。

【００１８】尚、本発明においては、前記実施形態に示
すものに限られず、目的，用途に応じて本発明の範囲で
種々変更できる。カーカス部２，ゴム層３，発泡体４の
形状，大きさ，材質等は用途に応じて適宜選択できる。

【００１９】

【発明の効果】以上のごとく、本発明に係る自転車用タ
イヤは、発泡体が破損し難く、更に、発泡体のもつ衝撃
吸収能によってリム打ちによるパンクを効果的に抑制で
き、極めて有益となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施形態で、自転車用タイヤの部分
斜視図である。

【図２】図１のビード域およびサイドウォール域周りの
拡大図である。

【図３】図１のタイヤをリムに装着した横断面図であ
る。

【図４】性能試験に使用した試験装置の説明概略図であ
る。

【符号の説明】

１タイヤ（自転車用タイヤ）２カーカス部２１コード層４発泡体７サイドウォール域８ビード域

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号ＦＩＢ６０Ｃ 13/00 Ｂ６０Ｃ 13/00 ＪＧ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】サイドウォール域でカーカス部を露出さ
せたオープンサイドタイプの自転車用タイヤにあって、
ビード域からサイドウォール域へと向かうカーカス部の
コード層とコード層との間に発泡体を介在させてなるこ
とを特徴とする自転車用タイヤ。
【請求項２】前記発泡体は発泡倍率が１．２以上とす
る請求項１記載の自転車用タイヤ。