JPH10310012A - 車両用ドア - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 側面衝突時に乗員に対する荷重吸収をより効
率的に行なうことを可能とする。 【解決手段】 ドアアームレスト５を車幅外側方向へス
ライド機構１３を介して変位自在に支持し、スライド機
構１３を、支持部材１５と、スライド部材１７とで形成
し、前記ドアアームレストへの車室内側からの荷重によ
り摩擦反力を受けながら塑性変形する第１のエネルギー
吸収部材１７を設け、第１のエネルギー吸収部材１７よ
りも高い荷重で塑性変形すると共に第１のエネルギー吸
収部材１７側からの横方向側又は上下方向側からの荷重
をインナーパネル３に伝達可能な車体前後方向に沿う第
２のエネルギー吸収部材１５を設けたことを特徴とす
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両側面衝突時に
乗員に対する衝撃緩和を考慮した車両用ドアに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来のこの種の構造としては、例えば実
開平６−５９１３１号公報、実開平６−５８７５９号公
報、特開平６−６１２３号公報、特開平６−４７０３４
号公報等に記載されたものがある。これらに記載された
構造は、車両用ドアのインナーパネルの車室内側の面に
設けられたアームレストにエネルギー吸収構造を設けた
ものである。

【０００３】ここで、車両用ドアの一般的断面構造を図
１３に基づいて説明すると、図１３（ａ）のように、車
両用ドアは、アウターパネル１及びインナーパネル３か
らなり、該インナーパネル３の車室内側の面にアームレ
スト５を備えたドアトリム７が取り付けられている。

【０００４】そして、側面衝突時に障害物９がアウター
パネル１に衝突すると、図１３（ｂ）のようにアウター
パネル１が局部的に変形する。衝突現象が図１３（ｃ）
等のように更に進むと、アウターパネル１が潰れきって
インナーパネル３に接触する。かかる状態でアウターパ
ネル１及びインナーパネル３が車室内側に進入し、やが
て乗員１１の胸部、腹部、或いは腰部に干渉することに
なる。この時、アームレスト５が上記各公報に記載され
たエネルギー吸収構造を持つことで、乗員１１に対する
衝撃緩和を行なうことができるのである。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、特開平
６−５８７５９号公報に記載された構造では、圧縮変形
の初期段階でかなりの変形を許すため、エネルギー吸収
効果が少ないという問題がある。特開平６−６１２３号
公報に記載された構造では、圧縮変形の初期段階でかな
り高いエネルギー吸収効果を有するが、座屈後は変形を
コントロールする工夫がなされていないため、後半での
エネルギー吸収の有効性が劣るという問題がある。更
に、特開平６−６１２３号公報、特開平６−０４７０３
４号公報に記載された構造では、車室内側から車幅方向
外側へ真っ直ぐな横方向の荷重が加わった場合には適正
にエネルギー吸収を行なうが、衝突時の乗員の挙動は複
雑であり、上下斜め方向からの偏荷重等も作用すること
があり、該偏荷重が加わった場合には曲げ荷重により折
れ易く、エネルギー吸収効果が劣るという問題がある。

【０００６】本発明は、衝突現象の初期から後半まで十
分にエネルギー吸収効果を発揮することができ、且つ、
偏荷重に対しても十分にエネルギー吸収効果を発揮する
ことのできる車両ドアの提供を課題とする。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１の発明は、アウ
ターパネル及びインナーパネルからなり、該インナーパ
ネルの車室内側の面に、ドアアームレストを車幅外側方
向へスライド機構を介して変位自在に支持し、前記スラ
イド機構を、前記インナーパネルの車室内側の面に支持
された支持部材と、該支持部材にスライド可能に支持さ
れ前記インナーパネルに対して変位自在なスライド部材
とで形成し、前記ドアアームレストへの車室内側からの
荷重により該ドアアームレストと共に変位する前記スラ
イド部材の変位で前記インナーパネル側に対し摩擦反力
を受けながら塑性変形する車体前後方向に沿う第１のエ
ネルギー吸収部材を設け、前記スライド部材の変位によ
り、前記第１のエネルギー吸収部材よりも高い荷重で塑
性変形すると共に第１のエネルギー吸収部材側からの横
方向側又は上下方向側からの荷重を前記インナーパネル
に伝達可能な車体前後方向に沿う第２のエネルギー吸収
部材を前記第１のエネルギー吸収部材と前記インナーパ
ネルとの間に介設したことを特徴とする。

【０００８】従って、車両の側面衝突時に乗員がドアア
ームレストに車室内側から干渉すると、ドアアームレス
トと共に変位するスライド部材がインナーパネルの車室
内側の面に支持された支持部材に対してスライドし変位
することができる。この時、ドアアームレストへの車室
内側からの荷重により、ドアアームレストと共に変位す
るスライド部材の変位で、第１のエネルギー吸収部材が
摩擦反力を受けながら塑性変形し、初期段階からエネル
ギー吸収を行なう。又、該塑性変形の際に、第１のエネ
ルギー吸収部材側からの横方向側又は上下方向側からの
荷重は第２のエネルギー吸収部材を介してインナーパネ
ルに伝達することができる。衝突現象が更に進むと、第
２のエネルギー吸収部材が塑性変形して、更にエネルギ
ー吸収を行なう。

【０００９】請求項２の発明は、請求項１記載の車両用
ドアであって、前記第１のエネルギー吸収部材と第２の
エネルギー吸収部材とは、相互に嵌合移動しながら摩擦
反力を受けて塑性変形する形状であることを特徴とす
る。

【００１０】従って、請求項１の発明の作用に加え、エ
ネルギー吸収の際に、第１のエネルギー吸収部材と第２
のエネルギー吸収部材とは相互に嵌合移動しながら摩擦
反力を受けて塑性変形することができる。そして、この
嵌合構造によって、第２のエネルギー吸収部材は第１の
エネルギー吸収部材側からの横方向側又は上下方向側か
らの荷重をインナーパネルに伝達することができる。

【００１１】請求項３の発明は、請求項２記載の車両用
ドアであって、前記第１のエネルギー吸収部材は、前記
スライド部材を兼ね、前記第２のエネルギー吸収部材は
前記支持部材を兼ねていることを特徴とする。

【００１２】従って、請求項２の発明の作用に加え、ス
ライド部材及び第１のエネルギー吸収部材を一体に成形
することができる。又、支持部材と第２のエネルギー吸
収部材とを一体に成形することができる。

【００１３】請求項４の発明は、請求項２又は３記載の
車両用ドアであって、前記第１のエネルギー吸収部材と
前記第２のエネルギー吸収部材とは、断面コ字状に形成
されて開口側が向かい合わせで相互に嵌合し、且つ各開
口縁に逆曲率の曲面を持つ嵌め合い部を有することを特
徴とする。

【００１４】従って、請求項２又は３の発明の作用に加
え、断面コ字状に形成されて開口側が向かい合わせで相
互に嵌合する第１のエネルギー吸収部材と、第２のエネ
ルギー吸収部材とが摩擦反力を発揮しながら嵌合し、エ
ネルギー吸収を行なうことができる。この時、各開口縁
の逆曲率の曲面を持つ嵌め合い部によって摩擦反力を発
揮しながら円滑に嵌合を進行させることができる。又、
組付け時にも嵌め合い部によって容易に組付けることが
できる。

【００１５】請求項５の発明は、請求項２又は３記載の
車両用ドアであって、前記第１のエネルギー吸収部材
は、断面コ字状に形成されると共に、第２のエネルギー
吸収部材は、断面矩形状に形成されて、第２のエネルギ
ー吸収部材の一側が前記インナーパネルに固定されると
共に、他側に前記第１のエネルギー吸収部材の開口側を
嵌合し、且つ該嵌合を逆曲率の曲面を持つ嵌め合い部で
行い、前記第２のエネルギー吸収部材に、座屈変形の荷
重設定を行なう座屈調整部を設けたことを特徴とする。

【００１６】従って、請求項２又は３の発明の作用に加
え、第１のエネルギー吸収部材が第２のエネルギー吸収
部材に対して摩擦反力を受けながら嵌合を進行させて塑
性変形を行なわせることができる。又、逆曲率の曲面を
持つ嵌め合い部で摩擦反力を受けながら嵌合を進行さ
せ、塑性変形を円滑に行なわせることができる。更に第
１のエネルギー吸収部材と第２のエネルギー吸収部材と
の組付け時の嵌合を嵌め合い部によって容易に行なわせ
ることができる。又、第２のエネルギー吸収部材の座屈
調整部によって座屈変形の荷重設定を容易に行なうこと
ができる。

【００１７】請求項６の発明は、請求項２又は３記載の
車両用ドアであって、前記第１のエネルギー吸収部材
は、一側開口の断面略三角形状に形成されると共に、前
記第２のエネルギー吸収部材は閉断面略三角形状に形成
され、該第２のエネルギー吸収部材の断面頂角は前記第
１のエネルギー吸収部材の断面頂角より大きく形成され
て反頂角側が前記インナーパネルに固定されると共に、
頂角側に前記第１のエネルギー吸収部材の開口側を嵌合
したことを特徴とする。

【００１８】従って、請求項２又は３の発明の作用に加
え、第２のエネルギー吸収部材の断面頂角が第１のエネ
ルギー吸収部材の断面頂角より大きいため、第１のエネ
ルギー吸収部材は第２のエネルギー吸収部材に対しスラ
イドしながら嵌合し、その頂角を開くようにして摩擦反
力を受けながら塑性変形を行ない、エネルギー吸収を行
なうことができる。

【００１９】請求項７の発明は、請求項２記載の車両用
ドアであって、前記第１のエネルギー吸収部材は、前記
スライド部材の一部を兼ね、前記第２のエネルギー吸収
部材は、前記スライド部材の一部、及び支持部材を兼ね
ていることを特徴とする。

【００２０】従って、請求項２の発明の作用に加え、ス
ライド部材の一部及び第１のエネルギー吸収部材を一体
に形成することができ、またスライド部材の一部、支持
部材及び第２のエネルギー吸収部材を同一部材で一体に
形成することができる。

【００２１】請求項８の発明は、請求項７記載の車両用
ドアであって、前記第１のエネルギー吸収部材は、一側
に当接面及び該当接面に突部を有した閉断面に形成され
ると共に、前記第２のエネルギー吸収部材は、インナー
パネルから突出する一側開口の台形断面に形成されて開
口縁に前記インナーパネルに沿ってスライド可能なフラ
ンジ部を有し、該台形断面の頂面部に前記第１のエネル
ギー吸収部材の突部を嵌合させる凹部を有して前記当接
面を当接させたことを特徴とする。

【００２２】従って、請求項７の発明の作用に加え、ド
アアームレストへの車室内側からの荷重により、第１の
エネルギー吸収部材に荷重が作用すると、第１のエネル
ギー吸収部材は変形しながら第２のエネルギー吸収部材
に荷重を伝達し、第２のエネルギー吸収部材は開口縁の
フランジ部をインナーパネルの面に沿ってスライドしな
がら台形断面を開くように変形する。同時に、第１のエ
ネルギー吸収部材は、第２のエネルギー吸収部材の当接
面に設けた突部が変形しながら第２のエネルギー吸収部
材の頂面部の凹部内にスライドして入り込んでいく。こ
のような変位によってドアアームレストは、インナーパ
ネルに対して車幅外側方向へ変位することができる。
又、前記フランジ部のスライドや凹部内への突部のスラ
イド進入によって、第１のエネルギー吸収部材は摩擦反
力を受けながら塑性変形し、エネルギー吸収を行なう。
又、第２のエネルギー吸収部材が塑性変形して、更にエ
ネルギー吸収を行なうことができる。又、前記凹部と突
部との係合によって第１のエネルギー吸収部材側から第
２のエネルギー吸収部材を介して横方向側又は上下方向
側からの荷重をインナーパネルに伝達することができ
る。

【００２３】請求項９の発明は、請求項１記載の車両用
ドアであって、前記第１のエネルギー吸収部材は、前記
インナーパネルに対して車室内側へ断面凸形状であると
共に、上下一側縁が前記インナーパネルに固定され、同
他側縁が前記インナーパネルの面に沿ったスライド部材
に結合され、該スライド部材に上下方向のスリットを設
け、前記インナーパネルに、前記スリットに嵌合してス
ライド部材をインナーパネルの面に沿ってスライド可能
に支持する突状の支持部材を突設したことを特徴とす
る。

【００２４】従って、請求項１の発明の作用に加え、ド
アアームレストへの車室内側からの荷重により該荷重が
第１のエネルギー吸収部材に伝達されると、第１のエネ
ルギー吸収部材を介してスライド部材に荷重が伝達され
る。これによって、第１のエネルギー吸収部材は曲げに
よる塑性変形を進行させ、同時にスライド部材は突条と
スリットとの関係によってインナーパネルの面に沿って
スライドすることができる。従って、第１のエネルギー
吸収部材はスライド部材のインナーパネルの面に沿った
スライドによって、その曲げ変形が規制されるため、摩
擦反力を受けながら塑性変形することになる。衝突がさ
らに進行すると、第１のエネルギー吸収部材から第２の
エネルギー吸収部材へ荷重が伝達され、第２のエネルギ
ー吸収部材の塑性変形によってさらにエネルギー吸収を
行なうことができる。

【００２５】請求項１０の発明は、請求項１〜９のいず
れかに記載の車両用ドアであって、前記第１のエネルギ
ー吸収部材と前記インナーパネルとに結合され、該第１
のエネルギー吸収部材の塑性変形と共に折れ曲がる折曲
エネルギー吸収部を設けたことを特徴とする。

【００２６】従って、請求項１〜９のいずれかの発明の
作用に加え、第１のエネルギー吸収部材の変位によって
折曲げエネルギー吸収部が折れ曲がり、第１のエネルギ
ー吸収部材と共にさらなるエネルギー吸収を行なう。

【００２７】請求項１１の発明は、請求項１〜１０のい
ずれかに記載の車両用ドアであって、前記第１のエネル
ギー吸収部材の車幅方向車室内側へ向いた面を、車幅外
側方向へ凹状の車体前後方向の曲面に形成したことを特
徴とする。

【００２８】従って、請求項１〜１０のいずれかの発明
の作用に加え、第１のエネルギー吸収部材の車幅方向車
室内側へ向いた面を乗員の腹部に合わせた滑らかな曲面
にすることができ、乗員に対するピーク荷重を抑えるこ
とができる。

【００２９】請求項１２の発明は、請求項１〜１１のい
ずれかに記載の車両用ドアであって、前記第１，第２の
エネルギー吸収部材は、前記ドアアームレストの芯材を
構成し、前記ドアアームレストは、前記芯材を覆うパッ
ドを有することを特徴とする。

【００３０】従って、請求項１〜１１のいずれかの発明
の作用に加え、第１，第２のエネルギー吸収部材をドア
アームレストの芯材として構成することができると共
に、さらに芯材を覆うパッドによってエネルギー吸収を
さらに向上させることができる。

【００３１】請求項１３の発明は、請求項１２記載の車
両用ドアであって、前記パッドの車幅方向車室内側へ向
いた面を、車幅外側方向へ凹状の車体前後方向の曲面に
形成したことを特徴とする。

【００３２】従って、請求項１２の発明の作用に加え、
ドアアームレストのパッドの面も乗員の腹部等に合わせ
た滑らかな曲面にすることができ、衝撃荷重をさらに抑
えることができる。

【００３３】

【発明の効果】請求項１の発明では、ドアアームレスト
への車室内側からの荷重により、第１のエネルギー吸収
部材が摩擦反力を受けながら塑性変形して初期から十分
なエネルギー吸収を行なうことができる。又、衝突現象
が進行すると、第２のエネルギー吸収部材も塑性変形し
て後半部まで十分なエネルギー吸収を行なうことができ
る。更に、第１のエネルギー吸収部材からの横方向側又
は上下方向側からの荷重をインナーパネルに伝達するこ
とができえるため、ドアアームレストに対し偏荷重が作
用した場合でも、十分に機能してエネルギー吸収を行な
うことができる。

【００３４】請求項２の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、相互に嵌合しながら摩擦反力を受けて塑性変
形するから、初期から十分なエネルギー吸収を行なうこ
とができると共に、偏荷重に対するエネルギー吸収を十
分に行なうことができる。

【００３５】請求項３の発明では、請求項２の発明の効
果に加え、製造が容易で、またコンパクトであり、車室
内のドアアームレストに対し十分に適用することができ
る。

【００３６】請求項４の発明では、請求項２又は３の発
明の効果に加え、嵌め合い部によって摩擦反力を受けな
がら塑性変形させることを極めて円滑に行なわせること
ができ、初期からの十分なエネルギー吸収を確実に行な
うことができる。

【００３７】請求項５の発明では、請求項２又は３の発
明の効果に加え、摩擦反力を受けながら塑性変形するこ
とを嵌め合い部によって円滑に行なわせ、初期からエネ
ルギー吸収を確実に行なわせることができる。又、第２
のエネルギー吸収部材の座屈調整部によって第２のエネ
ルギー吸収部材によるエネルギー吸収を確実に行なわ
せ、後半まで正確且つ十分なエネルギー吸収を達成する
ことができる。

【００３８】請求項６の発明では、請求項２又は３の発
明の効果に加え、第２のエネルギー吸収部材の断面略三
角形状の斜面を利用して、第２のエネルギー吸収部材を
開くように塑性変形させるので、摩擦反力を受けながら
塑性変形させることを確実に行なわせ、初期からエネル
ギー吸収を正確に行なうことができる。又、組付けに際
しては、第１のエネルギー吸収部材の開口側を第２のエ
ネルギー吸収部材の頂角側に嵌合させることができるた
め、組付けが極めて容易となる。

【００３９】請求項７の発明では、請求項２の発明の効
果に加え、スライド部材の一部と第１のエネルギー吸収
部材との製造が同一部材で一体に成形することができ、
またスライド部材の一部、支持部材及び第２のエネルギ
ー吸収部材を同一部材によって一体に成形することがで
きる。従って、製造が極めて容易である。又、全体的に
コンパクトにすることができ、車室内のドアアームレス
トに十分に適用することができる。

【００４０】請求項８の発明では、請求項７の発明の効
果に加え、ドアアームレスト側からの荷重を第１のエネ
ルギー吸収部材の閉断面を介して第２のエネルギー吸収
部材に伝達するため、荷重伝達を円滑に行なわせること
ができ、エネルギー吸収を正確に行なうことができる。

【００４１】請求項９の発明では、請求項１の発明の効
果に加え、ドアアームレストに作用する荷重に対し交差
する方向へスライド部材をスライドさせるようにしたた
め、このスライドによる摩擦反力によって第１エネルギ
ー部材の曲げによる塑性変形が規制されることになり、
さらに高いエネルギー吸収を行なうことができる。

【００４２】請求項１０の発明では、請求項１〜９のい
ずれかの発明の効果に加え、折曲げエネルギー吸収部に
よってさらに高いエネルギー吸収を行なうことができ
る。

【００４３】請求項１１の発明では、請求項１〜１０の
いずれかの発明の効果に加え、曲面の存在によって乗員
の腹部等に対するピーク荷重をさらに抑えることができ
る。

【００４４】請求項１２の発明では、請求項１〜１１の
いずれかの発明の効果に加え、第１，第２のエネルギー
吸収部材を共用してドアアームレストの形状保持を行な
うことができ、しかもパッドによるエネルギー吸収効果
によって乗員に対するピーク荷重をより抑えることがで
きる。

【００４５】請求項１３の発明では、請求項１２の発明
の効果に加え、パッドの曲面の存在によって乗員の腹部
等に対するピーク荷重をさらに抑えることができる。

【００４６】

【発明の実施の形態】

（第１実施形態）図１，図２は本発明の第１実施形態に
係り、図１は車両ドアのドアアームレスト５の部分の一
部切欠概略斜視図を示したものであり、図２は断面図を
示し、（ａ）は変形前、（ｂ）は変形後の状態を示した
ものである。このドアアームレスト５も基本的には図１
３で説明したような位置に設けられたものである。従っ
て、全体説明は図１３で代用し、本実施形態においては
ドアアームレスト５の部分において説明する。

【００４７】図１，図２のように、ドアアームレスト５
はスライド機構１３を介して車幅外側方向へ変位自在に
支持されている。スライド機構１３はインナーパネル３
の車室内側の面に支持された支持部材１５と、該支持部
材１５にスライド可能に支持され前記インナーパネル３
に対して変位自在なスライド部材１７とからなってい
る。

【００４８】本実施形態では、支持部材１５が第２のエ
ネルギー吸収部材を兼ねており、支持部材１５及び第２
のエネルギー吸収部材１５は同一部材となっている。ス
ライド部材１７は第１のエネルギー吸収部材を兼ねてお
り、スライド部材１７及び第１のエネルギー吸収部材１
７は同一部材として構成され、一体に成形されている。

【００４９】ここで、部材１５，１７を第２のエネルギ
ー吸収部材１５及び第１のエネルギー吸収部材１７とし
て説明すると、まず、第１，第２のエネルギー吸収部材
１７，１５は断面コ字状（チャンネル状）に形成され
て、開口１５ａ，１７ａ側が向かい合わせで相互に嵌合
し、車体前後方向に沿って設けられている。第２のエネ
ルギー吸収部材１５は端壁１５ｂが前記インナーパネル
３に溶接等によって固定されている。前記各開口１５
ａ，１７ａ縁には逆曲率の曲面を持つ嵌め合い部２１，
２３が設けられている。

【００５０】前記第２のエネルギー吸収部材１５の上下
壁２５の外面２５ａの相互間隔は第１のエネルギー吸収
部材１７の上下壁２７の内面２７ａ上下間隔よりも若干
大きく形成されており、嵌合時にくい込むようになって
いる。

【００５１】図１のように、前記第１のエネルギー吸収
部材１７の前後方向両端には、折曲エネルギー吸収部２
９が設けられている。該折曲エネルギー吸収部２９は、
第１のエネルギー吸収部材１７の端部に一体に設けら
れ、折曲げ部２９ａを有し、フランジ３１が前記インナ
ーパネル３にスポット溶接等によって固定されている。

【００５２】前記、ドアアームレスト５は、前記第１，
第２のエネルギー吸収部材１７，１５を芯材として有
し、両部材１５，１７の外側を緩衝材としてのパッド３
３で覆い、パッド３３のさらに外側を樹脂の表皮３５で
覆っている。パッド３３の内部には第２のエネルギー吸
収部材１５の回りに空間部２４が形成され、第１のエネ
ルギー吸収部材１７のスライド移動を円滑に行なわせる
ようになっている。

【００５３】そして、車両側面衝突等によって、図１３
で説明したように、乗員とドアアームレスト５が干渉す
ると、乗員からドアアームレスト５に車室内側から荷重
が作用し、初期においては、第１，第２のエネルギー吸
収部材１７，１５の弾性変形等を介してエネルギー吸収
が行なわれる。次いで、ドアアームレスト５は車幅外側
方向へスライド機構３を介して変位する。

【００５４】即ち、第１実施形態では、支持部材１５に
対しスライド部材１７が嵌合するようにして案内されな
がら移動し、アームレスト５の変位を許容する。このよ
うな変位に際して、スライド部材１７の変位で同部材と
して構成された第１のエネルギー吸収部材１７がインナ
ーパネル３側に対し摩擦反力を受けながら塑性変形す
る。即ち、図２（ａ）、（ｂ）のように、第２のエネル
ギー吸収部材１５に対し第１のエネルギー吸収部材１７
が嵌合を進行させ、上下壁２５，２７の外面２５ａ、内
面２７ａの間隔の違いによって第２のエネルギー吸収部
材１５に第１のエネルギー吸収部材１７がくい込むよう
にして若干拡げられながら嵌合していく。

【００５５】そして、両部材１５，１７間の摩擦反力を
第１のエネルギー吸収部材１７が受けながら、図２
（ｂ）のような塑性変形をし、初期からエネルギー吸収
を行なうことができる。この時、逆曲率の嵌め合い部２
１，２３によって第１，第２のエネルギー吸収部材１
７，１５の変形しながらの嵌合が円滑に行なわれること
になる。第１のエネルギー吸収部材１７の塑性変形に際
して、第２のエネルギー吸収部材１５は第１のエネルギ
ー吸収部材１７よりも高い荷重で塑性変形するように設
定されているため、初期の段階で第１のエネルギー吸収
部材１７の塑性変形を先行して円滑に行なわせることが
できる。又、ドアアームレスト５の移動により、パッド
３３も図２（ｂ）のように潰れ変形し、その粘性作用に
よってエネルギーを吸収する。

【００５６】衝突現象がさらに進行すると、第１のエネ
ルギー吸収部材１７の端壁１７ｂ内面に第２のエネルギ
ー吸収部材１７の嵌め合い部２１が当接する傾向とな
り、その曲率によって上下壁２５が内側へ曲げられる傾
向となり、いわゆる底付きを防止できる。

【００５７】又、第１のエネルギー吸収部材１７の変位
に際して、折曲エネルギー吸収部２９が折れを進行さ
せ、これによってもエネルギー吸収を行なうことができ
る。

【００５８】かかる動作によって、初期から後半にわた
ってエネルギー吸収特性を理想状態に近づけることがで
きる。

【００５９】図３は第１実施形態の特性を乗員の腹部に
おける荷重変化とドアアームレスト５の変形ストローク
との関係で示したＦ−Ｓ特性で示したものである。この
図３において、理想的な特性波形を示す油圧ダンパーの
Ｆ−Ｓ特性をとして示している。は本願発明第１実
施形態の特性である。又、〜として、第１実施形態
のエネルギー吸収部材１５，１７等を有しない場合の特
性を示している。即ち、はドアアームレストがパッド
及び第１，第２のエネルギー吸収部材を有さず、且つ、
エネルギー吸収用の塑性変形部も有していない場合の特
性であり、はエネルギー吸収用の塑性変形部のみを有
している場合の特性であり、はエネルギー吸収用の塑
性変形部とパッドを有した場合の特性である。

【００６０】図３ののものでは、初期に高いピーク荷
重が発生し、また荷重も早期に減少してしまうという特
性となっている。の場合はの場合と比較して初期の
ピーク荷重は若干低いものの、依然として高いピーク荷
重を有し、且つ、と同様に早期に荷重が減少してしま
うという特性がある。の場合はと同様な初期ピーク
荷重を有し、且つ、後半部で底付きによる高いピーク荷
重を発生するという特性となっている。

【００６１】これに対し、の本願発明第１実施形態の
特性では、初期に第１，第２吸収部材１７，１５の弾性
変形等を介して図３の線形領域Ａを作り出し、次に第１
エネルギー吸収部材１７が第２エネルギー吸収部材１５
に対し塑性変形しながらくい込んでいく作用と、パッド
３３の粘性とによって座屈変形領域Ｂを作り出し、後半
で第２エネルギー吸収部材１５の先端を曲げるようにし
て底付きを抑え、曲変形領域Ｃを作り出している。従っ
て、初期における荷重の立上がりは急速に行なわれ、且
つ、ピーク荷重は，に比較してはるかに低くなって
いる。

【００６２】そして、その後変形モードが抑制され、僅
かな荷重の増減を繰り返しながら後半に至り、曲変形領
域Ｃで荷重増大を抑えることができるのである。

【００６３】従って、理想波形として知られている油圧
ダンパーの特性と比較してもこれに近い特性を得るこ
とができ、乗員がドアアームレスト５に干渉した初期か
ら衝突現象が進行して後半に至るまでピーク荷重を抑え
ながら、十分な荷重吸収を行なうことができる。

【００６４】ドアアームレスト５に対し、上下方向側、
例えば斜め方向から荷重が作用したときでも、第１のエ
ネルギー吸収部材１７が第２のエネルギー吸収部材１５
に対して嵌合を進行させることで第２のエネルギー吸収
部材１５を介し、インナーパネル３側へ確実に荷重伝達
することができる。従って、偏荷重に対しても確実なエ
ネルギー吸収を行なうことができる。

【００６５】（第２実施形態）図４，図５は本発明の第
２実施形態に係り、図４は第１実施形態の図１に対応す
る一部切欠概略斜視図、図５は第１実施形態の図２に対
応する概略拡大断面図である。尚、第１実施形態と対応
する構成部分には同符号を付して説明し、重複した説明
を省略する。

【００６６】図４，図５のように、本実施形態において
は、支持部材を兼ねる第２のエネルギー吸収部材３７が
略矩形の閉断面形状に形成され、該第２のエネルギー吸
収部材３７の一側３７ａがインナーパネル３にスポット
溶接等によって固定され、他側３７ｂに第１のエネルギ
ー吸収部材１７の開口１７ａ側が嵌合している。前記第
２のエネルギー吸収部材３７の上下壁２５には内側へ折
曲げて形成された座屈調整部３９が設けられている。

【００６７】従って、本実施形態においては、第２のエ
ネルギー吸収部材３７に設けた座屈調整部３９によって
第２のエネルギー吸収部材３７の他側３７ｂが第１のエ
ネルギー吸収部材１５の端壁２０に底付いた後、第２の
エネルギー吸収部材３７の座屈を促進させることがで
き、図３で示したＣの領域のように、衝突後半での荷重
を減少させ、ピーク荷重の増大を確実に抑制することが
できる。又、Ｃにおける領域での荷重設定を座屈調整部
３９の大きさ、個数等によって容易に調整することが可
能となる。従って、より効率的なエネルギー吸収を行な
わせることが可能となる。尚、他の作用効果は第１実施
形態と略同様である。

【００６８】（第３実施形態）図６，図７は本発明の第
３実施形態に係り、図６は図１に対応した一部切欠概略
斜視図、図７は図２に対応した概略拡大断面図である。
尚、第１実施形態と対応する構成部分には同符号を付し
て説明し、また重複した説明は省略する。

【００６９】図６，図７のように、本実施形態において
は、支持部材を兼ねる第２のエネルギー吸収部材４１が
閉断面略三角形状に形成されて、反頂角側４１ａがイン
ナーパネル３にスポット溶接等によって固定され、スラ
イド部材を兼ねる第１のエネルギー吸収部材は一側開口
の断面略三角形状に形成され、該第１のエネルギー吸収
部材４３の開口４３ａ側が第２のエネルギー吸収部材４
１の頂角４１ｂ側に嵌合している。

【００７０】従って、ドアアームレスト５に対して乗員
が干渉し、車室内側から荷重が作用すると、スライド部
材を兼ねる第１のエネルギー吸収部材４３がインナーパ
ネル３側へ変位し、第１のエネルギー吸収部材４３の開
口４３ａが第２のエネルギー吸収部材４１の上下壁２５
に沿って移動し、両部材４１，４３の頂角部４１ｂ，４
３ｂの角度の違いによって第１のエネルギー吸収部材４
３の開口４３ａが第２のエネルギー吸収部材４１の上下
壁２５に沿って移動しながら徐々に拡げられるようにし
てくい込むようにして変形していく。これによって、第
１のエネルギー吸収部材４３は第２のエネルギー吸収部
材４１に対して摩擦反力を受けながら塑性変形すること
になる。

【００７１】又、ドアアームレスト５に対する上下斜め
方向からの荷重に対しては、第１のエネルギー吸収部材
４３の開口４３ａ側が上下壁２５に干渉することによっ
て受け止められ、斜め方向からの荷重（斜め荷重）等を
第１のエネルギー吸収部材４３から第２のエネルギー吸
収部材４１を介してインナーパネル３側へ伝達すること
ができる。従って、このような偏荷重に対しても第１の
エネルギー吸収部材４３を第２のエネルギー吸収部材４
１に対しくい込むように変位させて摩擦反力を受けなが
ら塑性変形させることができる。

【００７２】更に、衝突後半において、第１のエネルギ
ー吸収部材４３の頂角部４３ｂが第２のエネルギー吸収
部材４１の頂角部４１ｂに底付くと、第２のエネルギー
吸収部材の頂角部４１ｂが潰れるようにして座屈変形す
る。従って、衝突後半での荷重減少を行なうことができ
る。折曲げ部２９ａ等の作用は第１実施形態と同様であ
る。

【００７３】従って、本実施形態においては、第１のエ
ネルギー吸収部材４３の変位が進むに応じて塑性変形の
度合いが大きくなり、エネルギー吸収量を増大させるこ
とができ、より理想波形に近い荷重吸収を行なうことが
できる。尚、他の作用効果は第１実施形態と略同様であ
る。

【００７４】（第４実施形態）図８，図９は第４実施形
態に係り、図８は図１に対応した一部切欠概略斜視図、
図９は図２に対応した要部概略拡大断面図である。尚、
第１実施形態と対応する構成部分には同符号を付して説
明し、また重複した説明は省略する。

【００７５】本実施形態では、第２のエネルギー吸収部
材４５がスライド部材の一部及び支持部材を兼ねてお
り、同一部材で一体に形成されている。又、第１のエネ
ルギー吸収部材４７はスライド部材の一部を兼ね、同一
部材で一体に成形されている。前記第２のエネルギー吸
収部材４５はインナーパネル３から突出する一側開口の
台形断面に形成され、開口４７ａ縁にインナーパネルに
沿ってスライド可能なフランジ部４９が設けられてい
る。又、第２のエネルギー吸収部材４５の台形断面の頂
面部４５ｂに上下壁５１によって形成された凹部４５ｃ
が形成されている。前記第１のエネルギー吸収部材４７
は一側に当接面４７ａが設けられて閉断面に形成され、
当接面４７ａに突部４７ｂが設けられ、該突部４７ｂが
前記凹部４５ｃに嵌合している。突部４７ｂは上下壁５
３を備え、前記凹部４５ｃの上下壁５１に接触してい
る。又、閉断面の第１のエネルギー吸収部材４７には座
屈調整部５５が設けられている。尚、本実施形態におい
ても図示しない折曲エネルギー吸収部が備えられてい
る。

【００７６】そして、側面衝突時に乗員がドアアームレ
スト５に干渉すると、この干渉による車室内側からの荷
重により第１のエネルギー吸収部材４７を介し第２のエ
ネルギー吸収部材４５からインナーパネル３へ荷重が伝
達される。この荷重伝達により第２のエネルギー吸収部
材４５のフランジ部４９がインナーパネル３に沿って上
下に移動するようにして凹部４５ｃの上下壁５１が開か
れるように変形していく。

【００７７】これに応じて第１のエネルギー吸収部材４
７が座屈調整部５５によって座屈を開始し始めると同時
に突部４７ｂの上下壁５３が凹部４５ｃの上下壁５１に
接触しつつ凹部４５ｃ内に突部４７ｂが変形しながら突
入していく。即ち、ドアアームレスト５と共にスライド
部材が変位したのと同等になる。これによって第１のエ
ネルギー吸収部材４７は摩擦反力を受けながら塑性変形
し、エネルギー吸収をすることになる。

【００７８】又、ドアアームレスト５に上下方向から変
荷重が作用しても、凹部４５ｃ及び４７ｂの嵌合、さら
には頂面部４５ｂに対する当接面４７ａの当接によって
荷重を第２のエネルギー吸収部材４５を介してインナー
パネル３側へ伝達することができ、偏荷重に対しても確
実なエネルギー吸収を行なうことができる。

【００７９】さらに、第１のエネルギー吸収部材４７が
潰れきって第２のエネルギー吸収部材４５の頂面部４５
ｂに対し底付くと、第２のエネルギー吸収部材４５のフ
ランジ部４９がインナーパネル３に沿ってさらに上下方
向にスライドして第２のエネルギー吸収部材４５を座屈
変形させることが可能となり、衝突後半部での荷重減少
を行なうことができる。

【００８０】従って、本実施形態においては、第１のエ
ネルギー吸収部材４７側を確実に座屈変形させた後に、
第２のエネルギー吸収部材４５の座屈を行なわせること
ができ、理想波形に近いエネルギー吸収を行なうことが
できる。また、座屈調整部５５の形状、大きさ、個数の
設定によって第１のエネルギー吸収部材４７の座屈を調
整することができ、より正確な荷重吸収を行なうことが
できる。尚、他の作用は第１実施形態と略同様である。

【００８１】（第５実施形態）図１０は本発明の第５実
施形態に係り、図１と同様な一部切欠概略斜視図を示し
ている。尚、図１と対応する構成部分には同符号を付し
て説明し、重複した説明は省略する。

【００８２】本実施形態においては、第１のエネルギー
吸収部材１７の車幅方向車室内側へ向いた面１７ｂを車
幅外側方向へ凹状の車体前後方向の曲面に形成したもの
である。本実施形態においては、更にパッド３３の車幅
方向車室内側へ向いた面３３ａを車幅外側方向へ凹状の
車体前後方向の曲面に形成したものである。従って、本
実施形態においては、面１７ｂ，３３ａの存在によって
乗員の腹部等がドアアームレスト５に干渉した時、腹部
に対するピーク荷重をさらに抑えることができる。

【００８３】図１１は本実施形態の特性を示すグラフで
あり、が本実施形態、が前記第１〜第４の実施形態
における曲面のない場合の特性を示したものである。こ
のように、曲面である面１７ｂ，３３ａを設けた場合に
は、初期のピーク荷重が低く、なお且つ全体的にもエネ
ルギー吸収量が増大してより平均化され、理想波形に近
い特性を得ることができた。

【００８４】（第６実施形態）図１２は第６実施形態に
係り、図１に対応した一部切欠概略斜視図を示してい
る。尚、図１と対応する構成部分には同符号を付して説
明し、重複した説明は省略する。

【００８５】本実施形態においては、第１のエネルギー
吸収部材５７はインナーパネル３に対して車室内側へ断
面突形状であると共に、上縁側に固定フランジ５９が設
けられてインナーパネル３に対しスポット溶接等によっ
て固定されている。又、下縁側はインナーパネル３に沿
った板状のスライド部材６１に一体に結合されている。
スライド部材６１には上下方向のスリット６３が車体前
後方向に所定間隔で複数設けられている。又、前記イン
ナーパネル３にはスリット６３に対応して頭付きの突状
の支持部材６５が車体前後方向所定間隔で複数突設され
ている。そして、支持部材６５がスライド部材６１に対
し嵌合している。

【００８６】第２のエネルギー吸収部材６７は前記第２
実施形態の第２のエネルギー吸収部材４１と略同構造の
ものである。尚、本実施形態においても折曲エネルギー
吸収部２９が備えられている。又、第１のエネルギー吸
収部材５７の面５７ａ、パッド３の面３３ａは第５実施
形態と同様の曲面に形成されている。

【００８７】そして、車幅方向の衝突時にドアアームレ
スト５に乗員が干渉し、車室内側から荷重が作用する
と、第１のエネルギー吸収部材５７は断面を押し潰すよ
うにして曲げ変形を受け、スライド部材６１がインナー
パネル３に沿って下降する。この下降は、スリット６３
においてスライド部材６１が支持部材６５に対し案内さ
れることによって行なわれる。この時、スライド部材６
１はインナーパネル３との間に摩擦抵抗を受けることに
なる。これによって、第１のエネルギー吸収部材５７は
摩擦反力を受けながら塑性変形をして、エネルギー吸収
を行なうことができる。

【００８８】又、第１のエネルギー吸収部材５７が変形
して第２のエネルギー吸収部材６７に底付くと、第２の
エネルギー吸収部材６７が座屈調整部３９を介して座屈
し、後半部における荷重減少を図ることができる。尚、
折曲エネルギー吸収部２９、パッド３３等も上記同様に
してエネルギー吸収を行なう。

【００８９】従って、本実施形態においても、第１実施
形態等と同様にして初期のピーク荷重を軽減しながら衝
突後半に至るまでエネルギー吸収を増大し、且つ後半部
での荷重増大を抑制することもでき、理想波形に近いエ
ネルギー吸収を行なうことができる。また、本実施形態
においても、第１のエネルギー吸収部材５７の面５７ａ
やパッド３３の面３３ａの曲面によって第５実施形態と
同様な作用効果を得ることができる。

【００９０】尚、上記各実施形態に加え、前記パッド３
３内に空間部を形成し、該空間部の車幅方向を横とし、
車体上下方向を縦とした場合、縦に対する横の寸法比を
１以上にする構成を付加することもできる。前記空間部
は、例えば断面菱形、断面楕円形、断面長方形、断面三
角形等にすることができる。そして、このような空間部
を設けることにより、さらに荷重吸収効果を向上するこ
とができる。又、パッド３３の壁面を削るように半菱形
の穴を設けた場合、長い方の対角線が衝突入力方向に合
わせたアスペクト比１．５〜２．０：１．０の略菱形の
穴に比べ、同等のエネルギー吸収効率で発泡体の膨張を
抑制しながら効率的に衝突エネルギーを吸収することが
できる。

【００９１】尚、上記各実施形態では、ドアアームレス
トが乗員の腹部対応位置に設けられていることを前提に
説明したが、それ以外の上下前後位置に配置することも
できるものである。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施形態に係る一部切欠概略斜視
図である。

【図２】第１実施形態に係り、（ａ）は変形前の要部拡
大概略断面図、（ｂ）は変形後の要部拡大概略断面図で
ある。

【図３】第１実施形態のＦ−Ｓ特性図である。

【図４】第２実施形態に係る一部切欠概略斜視図であ
る。

【図５】第２実施形態に係る要部拡大概略断面図であ
る。

【図６】第３実施形態に係る一部切欠概略斜視図であ
る。

【図７】第３実施形態に係る要部拡大概略断面図であ
る。

【図８】第４実施形態に係る一部切欠概略斜視図であ
る。

【図９】第４実施形態に係る要部拡大概略断面図であ
る。

【図１０】第５実施形態に係る一部切欠概略斜視図であ
る。

【図１１】第５実施形態に係るＦ−Ｓ特性図である。

【図１２】第６実施形態に係る一部切欠概略斜視図であ
る。

【図１３】側面衝突の現象を説明するもので、（ａ）は
衝突前、（ｂ）は衝突中期、（ｃ）は衝突後期の概略断
面図である。

【符号の説明】

１ アウターパネル ３ インナーパネル ５ ドアアームレスト １３ スライド機構 １５，３７，４１ 第２のエネルギー吸収部材（支持部
材） １５ａ，１７ａ 開口 １７ 第１のエネルギー吸収部材（スライド部材） １７ｂ 端壁 ２１，２３ 嵌め合い部 ２５，２７，５１，５３ 上下壁 ２９ 折曲エネルギー吸収部 ３３ パッド ３３ａ 面 ３７ａ 一側 ３７ｂ 他側 ３９ 座屈調整部 ４１ａ 反頂角側 ４１ｂ 頂角部 ４３ａ 開口 ４３ｂ 頂角部 ４５ａ 開口 ４５ｂ 頂面部 ４５ｃ 凹部 ４７ 第１のエネルギー吸収部材（スライド部材の一
部） ４７ａ 当接面 ４７ｂ 突部 ４９ フランジ部 ５５ 座屈調整部 ５７ 第１のエネルギー吸収部材 ５７ａ 面 ６１ スライド部材 ６３ スリット ６５ 支持部材 ６７ 第２のエネルギー吸収部材

Claims (13)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 アウターパネル及びインナーパネルから
   なり、該インナーパネルの車室内側の面に、ドアアーム
   レストを車幅外側方向へスライド機構を介して変位自在
   に支持し、 前記スライド機構を、前記インナーパネルの車室内側の
   面に支持された支持部材と、該支持部材にスライド可能
   に支持され前記インナーパネルに対して変位自在なスラ
   イド部材とで形成し、 前記ドアアームレストへの車室内側からの荷重により該
   ドアアームレストと共に変位する前記スライド部材の変
   位で前記インナーパネル側に対し摩擦反力を受けながら
   塑性変形する車体前後方向に沿う第１のエネルギー吸収
   部材を設け、前記スライド部材の変位により、前記第１
   のエネルギー吸収部材よりも高い荷重で塑性変形すると
   共に第１のエネルギー吸収部材側からの横方向側又は上
   下方向側からの荷重を前記インナーパネルに伝達可能な
   車体前後方向に沿う第２のエネルギー吸収部材を前記第
   １のエネルギー吸収部材と前記インナーパネルとの間に
   介設したことを特徴とする車両用ドア。
2. 【請求項２】 請求項１記載の車両用ドアであって、 前記第１のエネルギー吸収部材と第２のエネルギー吸収
   部材とは、相互に嵌合移動しながら摩擦反力を受けて塑
   性変形する形状であることを特徴とする車両用ドア。
3. 【請求項３】 請求項２記載の車両用ドアであって、 前記第１のエネルギー吸収部材は、前記スライド部材を
   兼ね、 前記第２のエネルギー吸収部材は前記支持部材を兼ねて
   いることを特徴とする車両用ドア。
4. 【請求項４】 請求項２又は３記載の車両用ドアであっ
   て、 前記第１のエネルギー吸収部材と前記第２のエネルギー
   吸収部材とは、断面コ字状に形成されて開口側が向かい
   合わせで相互に嵌合し、且つ各開口縁に逆曲率の曲面を
   持つ嵌め合い部を有することを特徴とする車両用ドア。
5. 【請求項５】 請求項２又は３記載の車両用ドアであっ
   て、 前記第１のエネルギー吸収部材は、断面コ字状に形成さ
   れると共に、第２のエネルギー吸収部材は、断面矩形状
   に形成されて、第２のエネルギー吸収部材の一側が前記
   インナーパネルに固定されると共に、他側に前記第１の
   エネルギー吸収部材の開口側を嵌合し、且つ該嵌合を逆
   曲率の曲面を持つ嵌め合い部で行い、前記第２のエネル
   ギー吸収部材に、座屈変形の荷重設定を行なう座屈調整
   部を設けたことを特徴とする車両用ドア。
6. 【請求項６】 請求項２又は３記載の車両用ドアであっ
   て、 前記第１のエネルギー吸収部材は、一側開口の断面略三
   角形状に形成されると共に、前記第２のエネルギー吸収
   部材は閉断面略三角形状に形成され、該第２のエネルギ
   ー吸収部材の断面頂角は前記第１のエネルギー吸収部材
   の断面頂角より大きく形成されて反頂角側が前記インナ
   ーパネルに固定されると共に、頂角側に前記第１のエネ
   ルギー吸収部材の開口側を嵌合したことを特徴とする車
   両用ドア。
7. 【請求項７】 請求項２記載の車両用ドアであって、 前記第１のエネルギー吸収部材は、前記スライド部材の
   一部を兼ね、 前記第２のエネルギー吸収部材は、前記スライド部材の
   一部、及び支持部材を兼ねていることを特徴とする車両
   用ドア。
8. 【請求項８】 請求項７記載の車両用ドアであって、 前記第１のエネルギー吸収部材は、一側に当接面及び該
   当接面に突部を有した閉断面に形成されると共に、前記
   第２のエネルギー吸収部材は、インナーパネルから突出
   する一側開口の台形断面に形成されて開口縁に前記イン
   ナーパネルに沿ってスライド可能なフランジ部を有し、
   該台形断面の頂面部に前記第１のエネルギー吸収部材の
   突部を嵌合させる凹部を有して前記当接面を当接させた
   ことを特徴とする車両用ドア。
9. 【請求項９】 請求項１記載の車両用ドアであって、 前記第１のエネルギー吸収部材は、前記インナーパネル
   に対して車室内側へ断面凸形状であると共に、上下一側
   縁が前記インナーパネルに固定され、同他側縁が前記イ
   ンナーパネルの面に沿ったスライド部材に結合され、 該スライド部材に上下方向のスリットを設け、 前記インナーパネルに、前記スリットに嵌合してスライ
   ド部材をインナーパネルの面に沿ってスライド可能に支
   持する突状の支持部材を突設したことを特徴とする車両
   用ドア。
10. 【請求項１０】 請求項１〜９のいずれかに記載の車両
    用ドアであって、 前記第１のエネルギー吸収部材と前記インナーパネルと
    に結合され、該第１のエネルギー吸収部材の塑性変形と
    共に折れ曲がる折曲エネルギー吸収部を設けたことを特
    徴とする車両用ドア。
11. 【請求項１１】 請求項１〜１０のいずれかに記載の車
    両用ドアであって、 前記第１のエネルギー吸収部材の車幅方向車室内側へ向
    いた面を、車幅外側方向へ凹状の車体前後方向の曲面に
    形成したことを特徴とする車両用ドア。
12. 【請求項１２】 請求項１〜１１のいずれかに記載の車
    両用ドアであって、 前記第１，第２のエネルギー吸収部材は、前記ドアアー
    ムレストの芯材を構成し、 前記ドアアームレストは、前記芯材を覆うパッドを有す
    ることを特徴とする車両用ドア。
13. 【請求項１３】 請求項１２記載の車両用ドアであっ
    て、 前記パッドの車幅方向車室内側へ向いた面を、車幅外側
    方向へ凹状の車体前後方向の曲面に形成したことを特徴
    とする車両用ドア。