JPH10310045A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両制動時に、一つの配管系統における第１
及び第２の車輪のブレーキ液圧を調節することにより、
制動性能を向上することができる車両用ブレーキ装置を
提供すること。 【解決手段】 ステップ２３０では、各車輪毎に車輪ス
リップ量Ｘｓを算出する。ステップ２５０では、車輪が
路面限界に近づいているか否かを、車輪スリップ量Ｘｓ
が所定の基準値ＫＸｓ以上であるか否かによって判断す
る。ステップ２６０では、例えば右前輪ＦＲが路面限界
に近づいていると判断されたので、第１の減圧制御弁１
５を連通状態にし、第１のホイールシリンダ９からブレ
ーキ液をリザーバ１７に逃がして、第１のホイールシリ
ンダ圧を低減する。ステップ２７０では、ポンプ２３を
駆動して、リザーバ１７からブレーキ液を汲み上げ、第
２のホイールシリンダ圧を上昇させて、左後輪ＲＬの制
動力を上げる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用のブレーキ
装置に関し、乗員のブレーキペダル操作によって制動力
が調節される車両用ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】

ａ）従来より、車両制動時の制御として、車輪のスリッ
プ状態を検出し、該車輪のスリップ状態が所定以上とな
った場合（例えばスリップ率が基準値以上となった場
合）、そのスリップ状態を最適状態に制御するために、
ホイールシリンダ圧を低減して制動力を調節するいわゆ
るアンチスキッド制御が知られている。

【０００３】上述したアンチスキッド制御などを行なう
ブレーキ装置には、４つの車輪のホイールシリンダに対
してブレーキ液圧を供給する配管が設けられており、こ
の配管としては、安全性などの観点から、例えばＸ配管
や前後配管などの様に、マスタシリンダから伸びる２系
統の配管が採用されている。即ち、各配管系統には、そ
れぞれ２つの車輪のホイールシリンダが接続されてい
る。

【０００４】ｂ）また、従来、特開昭６１−２０２９６
５号公報に記載されているアンチスキッド制御装置も知
られている。このアンチスキッド制御装置は、ポンプ吐
出をホイールシリンダに接続し、アンチスキッド制御時
にポンプによりホールシリンダ圧の増圧を実現してい
る。よって、アンチスキッド制御時に、ホイールシリン
ダ圧がマスタシリンダ圧よりも高くならない限りポンプ
吐出によるブレーキ液がマスタシリンダ側に流動せず、
ぺダルフィーリングが向上されている。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、前記ａ）の
技術では、上述した配管を有する構造にてアンチスキッ
ド制御を行なうブレーキ装置においては、例えば旋回時
に、１つの配管系統のうち、例えば内側の車輪が路面限
界に近づいた場合には、単にその車輪のマスタシリンダ
圧を低減する制御を行なうだけであるので、その車輪の
車輪ロックは防止できるかも知れないが、一つの配管系
統でみるとブレーキ液圧が低下することになるので、ト
ータルとして制動力が低下するという問題があった。

【０００６】そこで本発明では、車両制動時に、一つの
配管系統における第１及び第２の車輪のブレーキ液圧を
調節することにより、制動性能を向上することができる
車両用ブレーキ装置を提供することを第１の目的とす
る。ｂ）また、前記ａ）の技術においては、上述の公報
第１図に示されている如く、従来のアンチスキッド装置
では、管路２１及び逆止弁３１、管路３０及び逆止弁３
４が配置されているため、マスタシリンダ圧よりも高い
ブレーキ液圧をホイールシリンダに加えることは不可能
であった。

【０００７】よって、例えば１輪においてアンチスキッ
ド制御が開始されてホイールシリンダ圧が減圧された場
合、ポンプによる吸引吐出はリザーバに流入した減圧分
のブレーキ液を排出して減圧可能とするのみであり、減
圧分のブレーキ液を有効に利用していない。

【０００８】このような点を鑑みて本発明では、一輪に
おいて減圧されたブレーキ液を有効に利用して他輪を例
えばマスタシリンダ圧より高く増圧し、車体挙動の安定
性を向上したり、あるいは制動距離を短縮したりするこ
とを第２の目的とする。

【０００９】

【課題を解決するための手段】

ａ）そこで、前記第１の目的を達成するために、下記の
請求項１〜８の発明の構成を採用した。即ち請求項１の
発明では、乗員の踏力はブレーキペダルからブレーキ液
圧発生手段（例えばマスタシリンダ）に伝達されて、ブ
レーキ液圧を発生する。このブレーキ液圧は、第１の管
路を介して、第１及び第２の車輪制動力発生手段（例え
ばホイールシリンダ）に加えられて、第１及び第２の車
輪において制動力が発生する。

【００１０】そして、判断手段によって、第１の車輪が
路面限界に近づいたと判断された場合には、第１の制御
手段によって、第１の管路を介して、ブレーキ液圧発生
手段及び第１の車輪制動力発生手段におけるブレーキ液
を、同時に収容手段（例えばリザーバ）に収容する。ま
た、第１の制御手段が実行された際には、略同時に、吸
引吐出手段（例えばポンプ）によって、収容手段に収容
されたブレーキ液を第１の管路中に吐出する。

【００１１】つまり、本発明では、例えば、一つの配管
系統の２つの車輪のうち、一方の車輪（第１の車輪）が
路面限界に達した場合には、第１の車輪のホイールシリ
ンダに連通する第１の管路からブレーキ液をリザーバに
逃がして、一時的に第１の車輪のホイールシリンダ圧を
低減し、第１の車輪が路面限界に至ることを防止してい
る。それと同時に、ポンプによってリザーバからブレー
キ液を吸引して第１の管路に供給しているので、他方の
車輪（第２の車輪）のホイールシリンダ圧を増大するこ
とができる。これによって、第２の車輪の制動力が増加
するので、一つの配管系統におけるトータルとしての制
動力、ひいては車両全体おける制動力が向上することに
なる。

【００１２】即ち、本発明では、例えば、路面限界に近
づいた第１の車輪のホイールシリンダのブレーキ液を、
簡易的に他方の（路面限界には遠い）第２の車輪のホイ
ールシリンダに移動することができるので、全体として
制動力を高めることができる。

【００１３】また、リザーバにブレーキ液を収容する際
には、一時的にマスタシリンダ圧も低減するので、ペダ
ル反力が低減する。よって、乗員の踏込状態が一定であ
っても、ブレーキペダルが押し込まれる方向に動き、こ
れと同時に、ポンプによる汲み上げが行われるので、第
２の車輪のホイールシリンダ圧は、この押し込まれた分
だけ一層増大し、それによって制動力が増加することに
なる。

【００１４】尚、ブレーキペダルが押し込まれる状態中
におけるポンプ吐出では、ペダル反力（板圧感）を殆ど
乗員に与えないので、ペダル反力による影響（例えばブ
レーキペダルの押し戻し感）を受けることはない。請求
項２の発明では、特に、判断手段によって、第１の車輪
が路面限界に近づいたと判断された場合には、第１の制
御手段によって、第１の管路を介して、ブレーキ液圧発
生手段及び第１の車輪制動力発生手段におけるブレーキ
液を同時に収容手段に収容する。同様に、判断手段によ
って、第２の車輪が路面限界に近づいたと判断された場
合には、第２の制御手段によって、第１の管路を介し
て、ブレーキ液圧発生手段及び第２の車輪制動力発生手
段におけるブレーキ液を同時に収容手段に収容する。

【００１５】そして、第１の制御手段又は第２の制御手
段が実行された際には、吸引吐出手段によって、略同時
に、収容手段に収容されたブレーキ液を第１の管路中に
吐出する。つまり、本発明では、各車輪が路面限界に達
した場合に、例えば、各車輪のホイールシリンダからリ
ザーバにブレーキ液を逃がして、ホイールシリンダ圧を
低減するので、各車輪毎に車輪ロックに至ることを防止
することができる。それとともに、ポンプによって第１
の管路にブレーキ液を吐出するので、第１の制御手段又
は第２の制御手段が実行されていない側の車輪のホイー
ルシリンダ圧を増加させることができ、それによって、
その車輪の制動力を高めることができるので、トータル
として車両の制動力を向上することができる。

【００１６】請求項３の発明では、特に、判断手段によ
って、第１の車輪が路面限界に近づいたと判断された場
合には、第１の制御手段によって、第１の調整弁を遮断
状態から連通状態に制御して、第１の還流管路を開い
て、ブレーキ液圧発生手段及び第１の車輪制動力発生手
段におけるブレーキ液を同時に収容手段に収容する。同
様に、判断手段によって、第２の車輪が路面限界に近づ
いたと判断された場合には、第２の制御手段によって、
第２の調整弁を遮断状態から連通状態に制御して、第２
の還流管路を開いて、ブレーキ液圧発生手段及び第２の
車輪制動力発生手段におけるブレーキ液を同時に収容手
段に収容する。

【００１７】そして、第１の制御手段又は第２の制御手
段が実行された際には、吸引吐出手段によって、略同時
に、収容手段に収容されたブレーキ液を第１の管路中に
吐出する。つまり、本発明では、各車輪が路面限界に達
した場合に、第１の調整弁又は第２の調整弁を駆動し
て、例えば、各車輪のホイールシリンダからリザーバに
ブレーキ液を逃がして、ホイールシリンダ圧を低減する
ので、各車輪毎に車輪ロックに至ることを防止すること
ができる。それとともに、ポンプによって第１の管路に
ブレーキ液を吐出するので、第１の制御手段又は第２の
制御手段が実行されていない側の車輪のホイールシリン
ダ圧を増加させることができ、それによって、その車輪
の制動力を高めることができるので、トータルとして車
両の制動力を向上することができる。

【００１８】請求項４の発明では、判断手段による判断
を、車輪スリップ量に基づいて行なうことができる。従
って、車輪スリップ量が所定値以上の場合に路面限界に
近づいたと判断することができる。請求項５の発明で
は、判断手段による判断を、車輪スリップ積算値に基づ
いて行なうことができる。従って、車輪スリップ積算値
が所定値以上の場合に路面限界に近づいたと判断するこ
とができる。

【００１９】請求項６の発明では、判断手段による判断
を、スリップ率に基づいて行なうことができる。従っ
て、スリップ率が所定値以上の場合に路面限界に近づい
たと判断することができる。請求項７の発明では、判断
手段による判断を、ホイールシリンダ圧に基づいて行な
うことができる。従って、ホイールシリンダ圧が所定値
以上の場合に路面限界に近づいたと判断することができ
る。

【００２０】請求項８の発明では、車輪制動力発生手段
におけるブレーキ液圧を調整して、制動状態を最適に保
つアンチスキッド制御手段を備えている。従って、路面
限界に達した車輪に対してアンチスキッド制御を行なう
ことができるので、制動力が向上するという利点があ
る。特に、上述したように、一方の車輪のホイールシリ
ンダから他方の車輪のホイールシリンダにブレーキ液を
移動させただだけでは、車輪ロックに至ることを防止で
きない場合に有効である。

【００２１】ｂ）また、前記第２の目的を達成するため
に、下記の請求項９〜１８の発明の構成を採用した。請
求項９の発明では、車両制動時に、第１の車輪制動力発
生手段は、ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を
管路を介して受けて、第１の車輪に車輪制動力を発生
し、第２の車輪制動力発生手段は、ブレーキ液圧発生手
段からのブレーキ液圧を管路を介して受けて、第２の車
輪に車輪制動力を発生する。また、第１の減圧手段は、
第１の車輪制動力発生手段と第２の車輪制動力発生手段
との間におけるブレーキ液の流動を遮断しつつ、第１の
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を減圧し、吸
引吐出手段は、第１の減圧手段により減圧された分のブ
レーキ液を吸引して第２の車輪制動力発生手段に向けて
吐出する。

【００２２】そして、維持手段は、吸引吐出手段の実行
に伴って第２の車輪制動力発生手段におけるブレーキ液
圧が、第１のブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液
圧となった際に、この第２のブレーキ液圧を維持する。
つまり、本発明では、一方の車輪側の例えばホイールシ
リンダにおいて減圧された分のブレーキ液を吸引して、
他方の車輪側の例えばホイールシリンダに供給してい
る。これにより、たとえ乗員によるブレーキペタルの踏
み増しがなくても、一輪において減圧されたブレーキ液
を有効に利用して他輪側のブレーキ液圧を例えばマスタ
シリンダ圧より高く増圧し、車体挙動の安定性を向上さ
せたり、制動距離を短縮することができる。

【００２３】請求項１０の発明では、車両制動時に、第
１の車輪制動力発生手段は、ブレーキ液圧発生手段から
のブレーキ液圧を管路を介して受けて、第１の車輪に車
輪制動力を発生し、第２の車輪制動力発生手段は、ブレ
ーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を管路を介して受
けて、第２の車輪に車輪制動力を発生する。第１の減圧
手段は、第１の車輪制動力発生手段と第２の車輪制動力
発生手段との間におけるブレーキ液の流動を遮断しつ
つ、第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を
減圧し、第２の減圧手段は、第１の車輪制動力発生手段
と第２の車輪制動力発生手段との間におけるブレーキ液
の流動を遮断しつつ、第２の車輪制動力発生手段にかか
るブレーキ液圧を減圧するが、制御手段は、車体挙動に
応じてこの第１又は第２の減圧手段の一方を実行する。

【００２４】そして、吸引吐出手段は、制御手段の実行
時に、制御手段による制御実行対象の減圧手段により減
圧された一方の車輪制動力発生手段からの減圧分のブレ
ーキ液を吸引して、他方の車輪制動力発生手段に向けて
吐出し、維持手段は、吸引吐出手段の実行に伴って他方
の車輪制動力発生手段におけるブレーキ液圧が第１のブ
レーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧となった際
に、この第２のブレーキ液圧を維持する。

【００２５】つまり、本発明では、第１及び第２の減圧
手段の実行を、例えば減速状態や旋回状態等の車両挙動
に応じて、制御手段によって切り換えている。そのた
め、例えば減速状態や旋回状態等の車両挙動に応じて、
適切な制動力配分をとすることができ、よって各輪にお
いて高い制動力が実現できるので、種々の運転状態にお
いても効果的に制動力を短縮することができる。

【００２６】請求項１１の発明では、制御手段は、車体
挙動として車両制動時における荷重移動を検出する荷重
移動検出手段を備えている。つまり、荷重移動を検出す
ることに車両挙動を正確に検知できるので、より精密な
制御を行なうことができる。

【００２７】請求項１２の発明では、制御手段は、荷重
移動検出手段の検出結果に基づいて、接地荷重が抜ける
車輪の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を減圧
し、維持手段は、減圧分のブレーキ液により第２のブレ
ーキ液圧に増圧された接地荷重が増大する車輪の車輪制
動力発生手段にかかるブレーキ液圧を維持する。

【００２８】本発明では、一方の荷重が小さくなる車輪
側のブレーキ液圧を低減して、他方の車輪側のブレーキ
液圧を増圧して保持するので、好ましい制動力配分とす
ることができる。請求項１３の発明では、荷重移動検出
手段として、例えば前後Ｇセンサ等の車両制動時におけ
る車体減速度を検出する車体減速度検出手段を用いるこ
とができ、これらのセンサを用いると、荷重移動を容易
に且つ正確に検出することができる。

【００２９】請求項１４の発明では、荷重移動検出手段
として、例えばステアリング角を検出するステアリング
センサや横Ｇセンサ等の車両制動時における車両旋回状
態を検出する旋回状態検出手段を用いることができる。
これらのセンサを用いると、荷重移動を容易に且つ正確
に検出することができる。

【００３０】請求項１５の発明では、車両制動時に、第
１の車輪制動力発生手段は、ブレーキ液圧発生手段から
のブレーキ液圧を管路を介して受けて、第１の車輪に車
輪制動力を発生し、第２の車輪制動力発生手段は、ブレ
ーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を管路を介して受
けて、第２の車輪に車輪制動力を発生する。

【００３１】更に、スリップ状態検出手段は、第１の車
輪及び第２の車輪のスリップ状態を検出すると、アンチ
スキッド制御手段は、そのスリップ状態に応じて、第１
及び第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を
増減圧制御する。そして、吸引吐出手段は、アンチスキ
ッド制御手段により、第１又は第２の車輪制動力発生手
段にかかるブレーキ液圧の減圧が実行された際に、減圧
分のブレーキ液を吸引して管路中に吐出し、維持手段
は、吸引吐出手段の実行に伴って形成された第１のブレ
ーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を維持する。

【００３２】つまり、本発明では、同一配管系統内にお
いて、現在制御対象でない方の車輪がアンチスキッド制
御されていない場合に、この車輪が発揮できる車輪制動
力に余裕があるため、アンチスキッド制御による減圧分
のブレーキ液を用いて、アンチスキッド制御されていな
い側の車輪の制動力を向上するものである。これによ
り、車両全体の制動力が向上するので、制動距離が短縮
するという効果がある。

【００３３】請求項１６の発明では、維持手段として、
ブレーキ液圧発生手段における第１のブレーキ液圧が所
定の折れ点圧より高い圧力である際に、少なくとも一方
の車輪制動力発生手段側からブレーキ液圧発生手段への
ブレーキ液の流動時には所定の減衰比にて圧力減衰する
ことによって車輪制動力発生手段のブレーキ液圧を第２
のブレーキ液圧に維持し、且つブレーキ液圧発生手段側
から少なくとも一方の車輪制動力発生手段側へのブレー
キ液の流動時及びブレーキ液圧発生手段における第１の
ブレーキ液圧が所定の折れ点圧以下である際の当該車輪
制動力発生手段側からブレーキ液圧発生手段へのブレー
キ液の流動時には実質的に圧力減衰なしにブレーキ液を
流動する手段を採用できる。

【００３４】これは、いわゆる比例制御弁と呼ばれるも
のであり、これにより、差圧を保持する機能等を効果的
に実現することができる。請求項１７の発明では、維持
手段として、ブレーキ液圧発生手段側と少なくとも一方
の車輪制動力発生手段側との間のブレーキ液の流動を連
通・遮断する２位置弁を用いることができる。

【００３５】つまり、比例制御弁ではない２位置制御弁
によっても、前記請求項１６の発明と同様な機能を実現
することができる。請求項１８の発明では、維持手段と
して、ブレーキ液圧発生手段側と少なくとも一方の車輪
制動力発生手段側との間のブレーキ液の流動を達通・遮
断する２位置弁を採用できる。特に、この２位置弁は、
アンチスキッド制御手段により第１の車輪又は第２の車
輪の車輪制動力発生手段に対して増減圧制御が実行され
ている際に、ブレーキ液圧発生手段側と車輪制動力発生
手段側との間のブレーキ液の流動を遮断する遮断状態と
され、一方、第１の車輪及び第２の車輪の車輪制動力発
生手段に対して増減圧制御が実行されている際、もしく
はアンチスキッド制御手段が実行されていない際には、
ブレーキ液圧発生手段側と車輪制動力発生手段側との間
のブレーキ液の流動を許容する連通状態とされる。

【００３６】つまり、この２位置弁は、第１及び第２の
車輪のうち、どちらか一方の車輪側に対してアンチスキ
ッド制御による増減圧制御が行われている場合には遮断
状態とされるので、これにより、増減圧制御輪における
例えばホイールシリンダ圧を保持することができる。ま
た、両方の車輪に対して増減圧制御が実行されている場
合には連通状態とされるので、例えば氷上等の低μ路に
おいてアンチスキッド制御性能を向上することができ
る。更に、アンチスキッド制御が実行されていない場合
には連通状態とされるので、通常のブレーキ操作が可能
である。

【００３７】この様に２位置弁の動作を制御することに
より、アンチスキッド制御の状態に応じて、適切に必要
なブレーキ液圧を確保して、高い制動力を実現すること
ができる。

【００３８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の車両用ブレーキ装
置の好適な実施の形態を、例（実施例）を挙げて図面に
基づいて詳細に説明する。 （第１実施例）本実施例は、アンチスキッド制御を行な
うことが可能な前輪駆動の４輪車において、右前輪−左
後輪、左前輪−右後輪の各配管系統を備えるＸ配管の車
両に、本発明による車両用ブレーキ装置を適用した例で
ある。

【００３９】ａ）まず、ブレーキ装置の基本構成を、図
１に示すブレーキ配管モデル図に基づいて説明する。
尚、説明を簡略化するために、以下の説明では特定の配
管系統（例えば右前輪及び左後輪）を例に挙げて説明す
る。図１において、車両に制動力を加える際に運転者に
よって踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装置３と
接続されており、ブレーキペダル１に加えられる踏力及
びペダルストロークがこの倍力装置３に伝達される。

【００４０】マスタシリンダ（Ｍ／Ｃ）５は、倍力装置
３によって倍力されたブレーキ液圧を、ブレーキ配管全
体に加えるものであり、このマスタシリンダ５には、ブ
レーキ液を貯溜するマスタリザーバ７を備えている。前
記マスタシリンダ５にて発生したマスタシリンダ圧（Ｍ
／Ｃ圧）は、マスタシリンダ５と、右前輪ＦＲに配設さ
れてこの車輪に制動力を加える第１のホイールシリンダ
（Ｗ／Ｃ）９と、左後輪ＲＬに配設されてこの車輪に制
動力を加える第２のホイールシリンダ１１とを結ぶ第１
の配管系統Ａ内のブレーキ液に伝達される。同様にマス
タシリンダ圧は、左前輪と右後輪とに配設された各ホイ
ールシリンダとマスタシリンダ５とを結ぶ第２の配管系
統にも伝達されるが、第１の配管系統Ａと同様の構成を
採用できるため、詳述しない。

【００４１】前記第１の配管系統Ａのブレーキ配管の構
成として、右前輪ＦＲ側には、マスタシリンダ５と第１
のホイールシリンダ９とを連通する管路Ａ１ａと、管路
Ａ１ａを開閉制御する電磁弁（第１の増圧制御弁）１３
と、第１の増圧制御弁１３と並列に設けられたチェック
弁１９と、第１の増圧制御弁１３と第１のホイールシリ
ンダ９との間の分岐点Ｂ１から分岐してリザーバ１７に
至る管路Ａ２ａと、管路Ａ２ａを開閉制御する電磁弁
（第１の減圧制御弁＝第１の調整弁）１５とを備えてい
る。

【００４２】また、左後輪ＲＬ側には、同様に、マスタ
シリンダ５と第２のホイールシリンダ１１とを連通する
管路Ａ１ｂと、管路Ａ１ｂを開閉制御する電磁弁（第２
の増圧制御弁）１４と、第２の増圧制御弁１４と並列に
設けられたチェック弁２１と、第２の増圧制御弁１４と
第２のホイールシリンダ１１との間の分岐点Ｂ２から分
岐してリザーバ１７に至る管路Ａ２ｂと、管路Ａ２ｂを
開閉制御する電磁弁（第２の減圧制御弁＝第２の調整
弁）１６とを備えている。尚、管路Ａ１ａ，Ａ１ｂを管
路Ａ１と総称する。

【００４３】更に、各制御弁１３〜１６と並列にリザー
バ１７から（マスタシリンダ５に連通する）管路Ａ１の
分岐点Ｂ３に至る管路Ａ３と、管路Ａ３に設けられてリ
ザーバ１７からブレーキ液を管路Ａ１側に汲み上げるポ
ンプ２３と、ポンプ２３の上流側及び下流側に設けられ
たチェック弁２５，２７とを備えている。

【００４４】上述したブレーキ配管では、右前輪ＦＲ及
び左後輪ＲＬに対してアンチスキッド制御を行なう場合
には、各制御弁１３〜１６の開閉制御により、それぞれ
のホイールシリンダ圧を周知の増圧、保持又は減圧の状
態に設定して制動力を調節する。

【００４５】特に、本実施例では、後述するように、各
減圧制御弁１５，１６及びポンプ２３を駆動することに
より、第１及び第２のホイールシリンダ９，１１間にお
いてブレーキ液を移動させて、それぞれのホイールシリ
ンダ圧（以下第１及び第２のホイールシリンダ圧と称
す）を調節する制御（以下調整制御と称する）が行われ
る。その場合は、両増圧制御弁１３，１４がオフで管路
Ａ１が連通されており、路面限界に近いどちらかの車輪
側の減圧制御弁１５，１６をオンして管路Ａ２を連通さ
せるとともに、ポンプ２３を駆動する制御が行われる。

【００４６】ｂ）次に、本実施例の電気的構成を説明す
る。前記アンチスキッド制御及び調整制御等は、図２に
示す電子制御装置（ＥＣＵ）３０によって行われる。こ
のＥＣＵ３０は、周知のＣＰＵ３０ａ、ＲＯＭ３０ｂ、
ＲＡＭ３０ｃ、入出力部３０ｄ、及びバスライン３０ｅ
等を備えたマイクロコンピュータとして構成されてい
る。

【００４７】前記入出力部３０ｄには、ブレーキペダル
１が踏み込まれ実質的に車両制動状態となったことを検
出するストップスイッチ３１、各車輪毎の車輪速度を検
出する車輪速度センサ３３、各車輪毎のホイールシリン
ダ圧を検出するＷ／Ｃ圧センサ３５が接続されている。
また、入出力部３０ｄには、第１及び第２の増圧制御弁
１３，１４、第１及び第２の減圧制御弁１５，１６、ポ
ンプ２３が接続されている。

【００４８】ｃ）次に、このＥＣＵ３０にて行われる制
御処理について説明する。 まず、図３のフローチャートに基づいて、アンチスキ
ッド制御を開始する制御処理を説明する。図３のステッ
プ１００にて、フラグをクリアする等の周知の状態初期
設定の処理を行なう。

【００４９】続くステップ１１０では、各車輪の車輪速
度センサ３３からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度
ＶWを算出する。続くステップ１２０では、例えば各車
輪速度ＶWのうちの最大のものに基づいて、所定のガー
ドをかけて推定車体速度Ｖｓを求める。

【００５０】続くステップ１３０では、推定車体速度Ｖ
ｓと各車輪速度ＶWとに基づいて、下記式（１）より、
各車輪毎にスリップ率ＳWを算出する。 ＳW＝（Ｖｓ−ＶW）／Ｖｓ …（１） 続くステップ１４０では、ストップスイッチ３１がオン
か否か、即ちブレーキペダル１が踏み込まれたか否かを
判定する。ここで、肯定判断されるとステップ１５０に
進み、一方否定判断されると一旦本処理を終了する。

【００５１】ステップ１５０では、制御対象となる車輪
におけるスリップ率ＳWが、所定値以上か否か、即ちア
ンチスキッド制御を行なうべき状態か否かを判定する。
ここで、肯定判断されるとステップ１６０に進み、一方
否定判断されると一旦本処理を終了する。

【００５２】ステップ１６０では、アンチスキッド制御
を開始する条件が満たされたので、アンチスキッド制御
中であることを示すフラグＡＢＳＦを１にセットする。
続くステップ１７０では、制御対象の車輪に応じて、そ
れぞれの増圧制御弁１３，１４や減圧制御弁１５，１６
を駆動してホイールシリンダ圧を制御する周知のアンチ
スキッド制御を行ない、一旦本処理を終了する。

【００５３】次に、本実施例の要部である調整制御に
ついて、図４のフローチャートに基づいて説明する。こ
こでは、車輪スリップ量Ｘｓに基づいて調整制御を行な
う例について説明する。図４のステップ２００にて、周
知の状態初期設定の処理を行なう。

【００５４】続くステップ２１０にて、各車輪の車輪速
度センサ３３からの信号に基づいて、各車輪の車輪速度
ＶWを算出する。尚、この車輪速度ＶWは、前記ステップ
１１０にて求めたものをそのまま使用してもよい。続く
ステップ２２０では、例えば各車輪速度ＶWのうちの最
大のものに基づいて、所定のガードをかけて推定車体速
度Ｖｓを求める。尚、この推定車体速度Ｖｓは、前記ス
テップ１２０にて求めたものをそのまま使用してもよ
い。

【００５５】続くステップ２３０では、推定車体速度Ｖ
ｓと各車輪速度ＶWとに基づいて、下記式（２）より、
各車輪毎に車輪スリップ量Ｘｓを算出する。 Ｘｓ＝（Ｖｓ−ＶW） …（２） 続くステップ２４０では、現在アンチスキッド制御中で
あるか否かを、前記フラグＡＢＳＦが１であるか否かに
よって判定し、ここで、アンチスキッド制御中であると
判断されると前記ステップ２１０に戻り、一方そうでは
ないと判断されるとステップ２５０に進む。尚、このア
ンチスキッド制御中であるか否かの判定は省略すること
も可能である。ステップ２５０では、対象とする車輪が
路面限界に近づいているか否かを、前記ステップ２３０
で求めた車輪スリップ量Ｘｓが所定の基準値ＫＸｓ以上
であるか否かによって判断する。ここで、路面限界に近
づいていると判断されるとステップ２６０に進み、一方
そうではないと判断されると前記ステップ２１０に戻
る。

【００５６】尚、この基準値ＫＸｓは、調整制御を行な
うタイミングが、アンチスキッド制御を行なうタイミン
グより早くなる値に設定しておく。従って、アンチスキ
ッド制御に先だって調整制御が実行されるので、場合に
よっては、アンチスキッド制御に入らないこともある。

【００５７】ステップ２６０では、前記ステップ２５０
にて、当該車輪（以下の説明では右前輪ＦＲを例に挙げ
て説明する）が路面限界に近づいていると判断されたの
で、第１の減圧制御弁１５を連通状態にし、管路Ａ１の
分岐点Ｂ１を介して第１のホイールシリンダ９等からブ
レーキ液をリザーバ１７に逃がして、第１のホイールシ
リンダ圧を低減する。これによって、右前輪ＦＲは、路
面限界から遠ざかる。

【００５８】続くステップ２７０では、ポンプ２３を駆
動して、リザーバ１７からブレーキ液を汲み上げて分岐
点Ｂ３を介して管路Ａ１に供給し、前記ステップ２１０
に戻る。このとき、左後輪ＲＬ側の第２の増圧制御弁１
４は連通状態であり、且つ第２の減圧制御弁１６は遮断
状態であるので、管路Ａ１側に供給されたブレーキ液は
管路Ａ１ｂを介して第２のホイールシリンダ１１に供給
され、それによって、第２のホイールシリンダ圧が増加
するので、左後輪ＲＬの制動力が高まることになる。

【００５９】尚、ポンプ２３により管路Ａ１に供給され
たブレーキ液は、第２のホイールシリンダ１１だけでな
く第１のホイールシリンダ９にも供給されるが、ブレー
キ液は第１のホイールシリンダ９からリザーバ１７に逃
がしている状態で、ある程度の圧力差が生じるので、結
果として、第１のホイールシリンダ圧は低減し、第２の
ホイールシリンダ圧は増加する。

【００６０】ｄ）次に、前記調整制御によるブレーキ液
圧の変動等の動作を、図５の説明図に基づいて説明す
る。図５に示す様に、あるタイミング（時点ｔ1）でブ
レーキペダル１が踏込まれると、車輪にブレーキがかけ
られて、徐々にマスタシリンダ圧、第１のホイールシリ
ンダ圧、第２のホイールシリンダ圧、及びこの配管系統
Ａにおける両車輪の制動力が上昇する。これにともなっ
て、図示しないが、車輪速度ＶWが低下し、徐々に車輪
スリップ量Ｘｓが増大する。

【００６１】そして、例えば右前輪ＦＲにおいて、車輪
スリップ量Ｘｓが基準値ＫＸｓを上回ると（時点ｔ
2）、第１及び第２の増圧制御弁１３，１４は連通状態
で且つ第２の減圧制御弁１６は遮断状態において、第１
の減圧制御弁１５のみが駆動されて連通状態とされるの
で、ブレーキ液は第１のホイールシリンダ９側から流出
し、第１のホイールシリンダ圧が急速に低減する。

【００６２】このとき（時点ｔ2）、ポンプ２３が駆動
され、リザーバ１７からブレーキ液が管路Ａ１に供給さ
れるので、そのブレーキ液のかなりの量が第２のホイー
ルシリンダ１１に供給されて、第２のホイールシリンダ
圧が増加する。従って、両車輪の合計の制動力は、一時
的には第１のホイールシリンダ圧の低減によって低下す
るが、その後第２のホイールシリンダ圧が増加するの
で、結果として増加することになる。

【００６３】この様に、本実施例では、各車輪の車輪ス
リップ量Ｘｓを求め、この車輪スリップ量Ｘｓが基準値
ＫＸｓ以上となった場合、例えば右前輪ＦＲが路面限界
に近づいたとみなして、第１の減圧制御弁１５を駆動し
て、第１のホイールシリンダ９側からブレーキ液をリザ
ーバ１７に逃がすとともに、ポンプ２３を駆動させて、
第２のホイールシリンダ圧を上げている。

【００６４】それによって、右前輪ＦＲは路面限界から
遠ざかるので、車輪ロックに陥ることがなく、一方、
（まだ路面限界からは遠い）左後輪ＲＬの制動力は高め
られるので、結果として、車両全体の制動力が高められ
ることになる。また、従来では、この様な場合では、右
前輪ＦＲのアンチスキッド制御がすぐに開始されてしま
い、その分だけ乗員による操作性が損なわれるが、本実
施例では、ブレーキ液を移動させることにより、一旦ア
ンチスキッド制御に入る状態から遠ざかるので、乗員に
よる操作性が高まり、ドライブフィーリングが向上する
という利点がある。

【００６５】なお、ここでいうアンチスキッド制御と
は、基準値ＫＸｓよりも大きい値に設定されている基準
値との比較において、制御対象の車輪がロック傾向であ
ると判断された場合に、ホイールシリンダ圧を十分減圧
できるようにマスタシリンダ５からホイールシリンダ９
への間のブレーキ液の流動を禁止して、ホイールシリン
ダ圧を減圧する制御以後を指す。

【００６６】また、マスタシリンダ５からホイールシリ
ンダ９への流動を禁止するアンチスキッド制御では、乗
員のペダルフィーリングはポンプ吐出によるキックバッ
ク感のみであるが、本実施例における調整制御では、ホ
イールシリンダ圧の減圧とともにマスタシリンダ圧も低
下されるため、ブレーキペダル１の引き込み感があった
後に、ポンプ吐出および第２の減圧制御弁１６の遮断に
よるキックバック感がおこる。すなわち、アンチスキッ
ド制御では減圧時にマスタシリンダ５からホイールシリ
ンダ９へのブレーキ液の流動が禁止されているため、板
圧感となり、この状態からポンプ吐出によるキックバッ
クが発生するが、調整制御によるペダル引き込み後のキ
ックバックでは、ブレーキペダル１および乗員の足にペ
ダル引き込みの慣性が働き、キックバック感が小さくな
る。よって、このような調整制御では、通常のアンチス
キッド制御に比べて乗員のペダルフィーリングを向上で
きるという効果がある。

【００６７】なお、このような調整制御において、ステ
ップ２６０では第１の減圧制御弁１５の連通遮断を、所
定時間（たとえば２０ｍｍ／ｓ）ごとに切換えるように
してもよい。このようにすれば、ブレーキペダル１の所
定以上の入り込みを抑制することができ、ペダルストロ
ークが所定以上となってマスタピストン（マスタシリン
ダ５内のピストン）が底付きする可能性を極力無くすこ
とができる。なお、このように、例えば第１の減圧制御
弁１５のみの連通遮断を所定時間間隔ごとに繰り返す制
御を実行している最中においても、スリップ状態が悪化
していくようであれば、アンチスキッド制御が実行さ
れ、第１，第２の増圧制御弁１３，１４が遮断状態にさ
れ、十分な減圧量を稼ぐことができる。

【００６８】また、ステップ２６０の第１の減圧制御弁
１５の連通状態へのセットより、ステップ２７０のポン
プ駆動を先に行うようにしてもよい。すなわち、ポンプ
駆動には所定のタイムラグが存在することを考慮して、
先にポンプ２３を駆動する指令を出力するようにしても
よい。なお、本実施例のように、ポンプ吐出指令よりも
先に、例えば第１の減圧制御弁１５の連通指令をおこな
っても、現実には指令タイミングに時間的な差がほとん
どないため、ブレーキ圧力の制御自体には問題は生じな
い。

【００６９】更に、本実施例は、車両が直進時又は旋回
時に限定されず実施することができる。尚、本実施例で
は、アンチスキッド制御中であるか否かを判定したが、
このアンチスキッド制御の判定を行わずに、つまり、ア
ンチスキッド制御とは別個に、調整制御の判定を行なっ
て、調整制御を実施してもよい。 （第２実施例）次に、第２実施例について説明する。

【００７０】本実施例は、前記第１実施例とは、アンチ
スキッド制御を行なう構成を備えていない点が大きく異
なる。尚、前記第１実施例と同様な部分の説明は省略又
は簡略化し、ハード構成において同じものは同一番号を
使用する。 ａ）図６に示す様に、本実施例のブレーキ配管の第１の
配管系統Ａにおいては、第１及び第２のホイールシリン
ダ９，１１、第１及び第２の減圧制御弁１５，１６、リ
ザーバ１７、ポンプ２３、チェック弁２５，２７などが
配置されている。特に本実施例では、アンチスキッド制
御を行わないので、前記第１実施例の増圧制御弁を備え
ていない。

【００７１】従って、本実施例では、後述する様に、調
整制御の場合には、それぞれの減圧制御弁１５，１６が
連通状態のときに、ポンプ２３を駆動する制御が行われ
る。 ｂ）次に、本実施例の調整制御について、図７のフロー
チャートに基づいて説明する。ここでは、車輪スリップ
積算値ＡＸｓを調整制御の判断基準に用いた例を説明す
る。

【００７２】図８のステップ３００にて、周知の状態初
期設定の処理を行なう。続くステップ３１０にて、各車
輪の車輪速度センサ３３からの信号に基づいて、各車輪
の車輪速度ＶWを算出する。続くステップ３２０では、
例えば各車輪速度ＶWのうちの最大のものに基づいて、
所定のガードをかけて推定車体速度Ｖｓを求める。

【００７３】続くステップ３３０では、推定車体速度Ｖ
ｓと各車輪速度ＶWとに基づいて、前記式（２）より、
各車輪毎に車輪スリップ量Ｘｓを算出する。続くステッ
プ３４０では、車輪スリップ量Ｘｓを積算し、（ストッ
プスイッチ２１がオンとなってからの）車輪スリップ積
算値ＡＸｓを算出する。

【００７４】続くステップ３５０では、車輪スリップ積
算値ＡＸｓが、当該車輪（例えば右前輪ＦＲ）が路面限
界に近づいたことを示す所定の基準値ＫＡＸｓ以上か否
かを判定する。ここで肯定判断されるとステップ３６０
に進み、一方否定判断されると前記ステップ３１０に戻
る。

【００７５】ステップ３６０では、例えば右前輪ＦＲが
路面限界に近づいたと判断されたので、第１の減圧制御
弁１５を連通状態にする。これにより、ブレーキ液は第
１のホイールシリンダ９からリザーバ１７に逃がされる
ので、第１のホイールシリンダ圧が低減する。これによ
り、右前輪ＦＲは路面限界から遠ざかる。

【００７６】続くステップ３７０では、ポンプ２３を駆
動して、リザーバ１７からブレーキ液を汲み上げて分岐
点Ｂ３を介して管路Ａ１に供給し、前記ステップ３１０
に戻る。このとき、管路Ａ１側に供給されたブレーキ液
は管路Ａ１ａ側に供給されるだけでなく、管路Ａ１ｂを
介して第２のホイールシリンダ１１に供給されるが、左
後輪ＲＬ側の第２の減圧制御弁１６は遮断状態であるの
で、第２のホイールシリンダ圧が増加し、それによっ
て、左後輪ＲＬの制動力が高まる。

【００７７】この様に、本実施例では、各車輪の車輪ス
リップ積算値ＡＸｓを求め、この車輪スリップ積算値Ａ
Ｘｓが基準値ＫＡＸｓ以上となった場合に、路面限界に
近づいた例えば右前輪ＦＲ側の第１の減圧制御弁１５及
びポンプ２３を駆動し、それによって、第１のホイール
シリンダ圧を低減するとともに、第２のホイールシリン
ダ圧を増加させている。

【００７８】従って、本実施例の場合も、前記第１実施
例と同様に、その配管系統Ａにおける左右輪の合計の制
動力が向上するという効果を奏する。特に本実施例で
は、調整制御の判断基準として、車輪スリップ積算値Ａ
Ｘｓを採用しているので、車輪スリップ量Ｘｓを採用し
た場合と比較して、その精度が高いという利点がある。

【００７９】尚、本実施例の構成に代えて、第１の減圧
制御弁１５と管路Ａ２ａ、もしくは、第２の減圧制御弁
１６と管路Ａ２ｂのどちらか一方のみを構成しても効果
がある。例えば、第１の減圧制御弁１５と管路Ａ２ａを
設けた場合には、左後輪ＲＬの制動力向上と、右前輪Ｆ
Ｒのロック防止との両立が可能となる。一方、第２の減
圧制御弁１６と管路Ａ２ｂを設けた場合には、右前輪Ｆ
Ｒの制動力向上と、左後輪ＲＬのロック防止と、安定性
向上とを実現することが可能である。 （第３実施例）次に、図８〜図１２に基づいて、第３実
施例について説明する。

【００８０】図８は、本実施例におけるブレーキシステ
ム構成を示すものである。このブレーキシステムは、右
前輪ＦＲ−左後輪ＲＬの各ホイールシリンダ４１、４２
にて第１の配管系統Ａを構成し、左前輪ＦＬ−右後輪Ｒ
Ｒの各ホイールシリンダにて図示しない第２の配管系統
を構成するダイアゴナル配管のシステムである。

【００８１】このシステムでは、乗員により踏み込み操
作されるブレーキペダル４３のペダルストローク或は乗
員の踏力を、エンジンのインテークマニホールド負圧等
を用いて倍力するバキュームブースタ４４が備えられて
おり、バキュームブースタ４４の出力に応じて、マスタ
シリンダ４６においてマスタシリンダ圧ＰＭが発生され
る。尚、ブレーキペダル４３及びマスタシリンダ４６等
によりブレーキ液圧発生手段を構成する。

【００８２】前記マスタシリンダ４６は独自のマスタリ
ザーバ４７を備えており、このマスタシリンダ４６から
は、第１の配管系統Ａと第２の配管系統が独立して延び
ている。尚、第１の配管系統Ａと第２の配管系統とは同
様の構成を採用することができるため、第２の配管系統
の図示及び説明を省略する。

【００８３】第１の配管系統Ａは中途で分岐し、左後輪
ＲＬ側の（第２の）ホイールシリンダ４２と接続される
管路Ａ１と、右前輪ＦＲ側の（第１の）ホイールシリン
ダ４１と接続される管路Ａ２とを備えている。第１の配
管系統Ａには、点線で囲うアンチスキッド用アクチュエ
ータＢが設けられている。このアンチスキッド用アクチ
ュエータＢは、リザーバ４８から吸引したブレーキ液を
管路Ａ２に吐出するように配置されたポンプ４９と、
（第１，第２の）増圧制御弁５１，５２及び（第１，第
２の）減圧制御弁５３，５４によって構成されている。
尚、以下の説明では、ホイールシリンダ４１，４２、増
圧制御弁５１，５２及び減圧制御弁５３，５４の第１及
び第２の区別は省略する。

【００８４】前記増圧制御弁５１，５２は管路Ａ１，Ａ
２にそれぞれ配置され、この増圧制御弁５１，５２の弁
体位置は、通用ブレーキ時では図示の連通位置とされて
いる。そして、ＥＣＵ６０（図１１参照）からの制御信
号により所定の電力供給源から各増圧制御弁５１，５２
が電力供給を受けた際には、各増圧制御弁５１，５２は
ＯＮ状態となり各弁位置は遮断位置となる。

【００８５】一方、減圧制御弁５３，５４は各ホイール
シリンダ４１，４２とリザーバ４８とを結ぶ管路に配置
され、各減圧制御弁５３，５４の弁位置は、通常ブレー
キ時では図示の遮断位置とされている。これら減圧制御
弁５３，５４の弁位置は、電力供給を受けたＯＮ状態に
おいて遮断位置となる。これら各弁５１，５２，５３，
５４は２ポート２位置弁であり、電磁ソレノイドの起磁
力により弁体が移動する電磁弁により構成されている。

【００８６】また、管路Ａ２におけるポンプ吐出の接続
先よりもマスタシリンダ４６側において、比例制御弁５
６が配置されている。この比例制御弁５６は、従来後輪
側の管路に配置される周知の構造のものを採用できる。
この比例制御弁５６の従来の使われ方は、マスタシリン
ダ圧ＰＭが所定の折れ点圧力Ｐ以上となった際に、図９
の一点破線に示す如く基圧であるマスタシリンダ圧ＰＭ
を所定減衰比にて減衰してホイールシリンダ４１，４２
に流動させるものである。

【００８７】このような作用の比例制御弁５６を、本実
施例では、基圧がホイールシリンダ４１側となるように
従来と比べて逆接する。即ち、図９の実線にて示すよう
に、マスタシリンダ圧ＰＭ及びホイールシリンダ圧ＰＷ
が折れ点圧力Ｐ以上である際に、ホイールシリンダ４１
側がマスタシリンダ圧ＰＭより高くなればマスタシリン
ダ４６側に所定の減衰比にて減衰して流動する。比例制
御弁５６は、この減衰作用によってホイールシリンダ４
１側の圧力をマスタシリンダ圧ＰＭよりも高く保持する
ことが可能である。

【００８８】また、図１０に示すように、ＥＣＵ（電子
制御装置）６０は、周知のＣＰＵ６０ａ、ＲＯＭ６０
ｂ、ＲＡＭ６０ｃ、入出力部６０ｄ等を備え、ストップ
スイッチ６１、車輪速度センサ６２、及びステアリング
６３（図８参照）の回転角ωを検出するステアリングセ
ンサ６４等からの信号を入力して各種の演算を行なうと
ともに、増圧制御弁５１，５２、減圧制御弁５３，５
４、及びポンプ４９等を駆動するための信号を出力す
る。

【００８９】次に、図１１のフローチャートに基づい
て、ＥＣＵ６０において行われる制御フローについて説
明する。図示しないイグニッションスイッチのＯＮ動作
等に伴って制御フローがスタートし、ステップ４００に
おいて各種フラグ等の状態初期設定を実行する。

【００９０】ステップ４１０では、車輪速度センサ６３
からの出力信号に基づいて、各車輪の車輪速度ＶWを演
算する。ステップ４２０では、各車輪の車輪速度ＶW等
に基づいて、車体速度ＶBを演算する。尚、この車体速
度ＶBとしては、例えば車輪速度ＶWの最大値を採用して
もよいし、前記第１実施例の様に、車輪速度ＶWの最大
値に所定のガードをかけた推定車体速度Ｖｓを採用して
よい。

【００９１】ステップ４３０では、制御対象輪の車輪加
速度ｄＶWが演算される。ステップ４４０では、車輪速
度ＶW及び車体速度ＶB等に基づいて、例えば前記式
（１）を用いて、現フローの制御対象輪のスリップ率Ｓ
Wを演算する。ステップ４５０では、ストップスイッチ
６１からの出力信号に基づいて、ストップスイッチ６１
がＯＮ状態であるか否かが判定される。ここで否定判断
された場合にはステップ４１０に戻り、一方肯定判断さ
れた場合にはステップ４６０に進む。

【００９２】ステップ４６０では、制御対象輪のスリッ
プ率ＳWが所定スリップ率ＫＳ（例えば１５〜２０％）
以上であるか否かが判断される。ここで否定判断された
場合にはステップ４１０に戻り、一方肯定判断された場
合にはステップ４７０に進む。

【００９３】ステップ４７０では、制御対象輪の車輪加
速度ｄＶWが正の値であるか否か（０より大きいか否
か）が判断される。ここで肯定判断された場合にはステ
ップ４８０に進み、一方否定判断された場合にはステッ
プ４９０に進む。ステップ４８０では、制御対象輪のス
リップが復帰傾向にあるとして、車輪の慣性モーメント
等を考慮してこの時点からパルス増圧を所定時間もしく
は所定パルス数行い、その後ステップ４１０に戻る。

【００９４】尚、パルス増圧とは、例えばホイールシリ
ンダ４２をパルス増圧する際では、減圧制御弁５４がＯ
ＦＦ状態の遮断位置で、増圧制御弁５２への通電を所定
時間毎にＯＮ・ＯＦＦして連通・遮断位置を繰り返す制
御である。また、パルス増圧の前に圧力を保持するいわ
ゆる保持制御を所定時間行ってもよい。

【００９５】一方、ステップ４９０では、制御対象輪の
スリップ状態が過大であるとして、制御対象輪のホイー
ルシリンダにかかるブレーキ液圧を減圧制御し、その後
ステップ４１０に戻る。例えば、制御対象輪が右前輪Ｆ
Ｒであり、この右前輪ＦＲのスリップ状態が過大であれ
ば、アンチスキッド制御において増圧制御弁５１がＯＮ
されて保持位置となり、減圧制御弁５３がＯＮされて連
通位置となる。これにより、ホイールシリンダ４１に加
えられていたブレーキ液圧はリザーバ４８に向けて減圧
流動する。尚、このステップ４９０においてアンチスキ
ッド制御が開始されるとともにポンプ４９に通電が開始
され駆動されはじめ、アンチスキッド制御の終了まで駆
動が持続される。

【００９６】次に、図１２及び図１３に基づいて、上述
した制御による作用効果について説明する。図１２に示
すタイムチャートにおいて、車両制動時の時間ｔ1にお
いて、車輪スリップ率ＳWが所定スリップ率ＫＳ以上と
なりアンチスキッド制御（ＡＢＳ制御）が開始される
と、アンチスキッド制御の制御対象輪が時間ｔ2まで減
圧制御される。この際、前後輪の車輪制動力配分を図１
３の一点破線に示すように車両規格として設定されてい
れば、前輪が先にロック傾向に陥ることとなる。

【００９７】図１３に示す実線は、理想制動力配分線で
ある。即ち、前後輪における車輪制動力の配分がこの配
分線上であれば、前後輪が同時にロックする制動力配分
である。尚、前輪、後輪の車輪制動力は、同等のブレー
キ液圧がホイールシリンダに加えられたとしても、ホイ
ールシリンダ径或はブレーキパッド面積等によって相違
するが、ここでは説明を簡略化するために、前後輪の車
輪制動力は、前後輪それぞれのホイールシリンダにかか
るブレーキ液圧が同等であれば、同様の車輪制動力を発
揮することとする。

【００９８】この理想制動力配分線（実線）に対して、
通常の車両では、前記図９の一点破線にて示したような
比例制御弁の作用を用いて、図１３の一点破線にて示す
ように前後制動力配分が設定される。即ち、現実的なホ
イールシリンダ圧ＰＷの範囲において、横軸を前輪制動
力（前輪ホイールシリンダ圧ＰＷ）、縦軸を後輪制動力
（後輪ホイールシリンダ圧ＰＷ）とすれば、前後輪が発
揮する車輪制動力比率が理想制動力配分線よりも下側で
ある前輪先行ロック側に設定される。

【００９９】このような構成では、車両制動時に前輪先
行ロックするように前後制動力配分が設定されるように
する。即ち、図１３の一点破線にて示した制動力配分に
設定する。この際には右前輪ＦＲがアンチスキッド制御
開始されて減圧制御されたら、この減圧分のブレーキ液
が後輪側に加えられることとなり、ホイールシリンダ４
２のブレーキ液圧はマスタシリンダ圧ＰＭよりも高い第
２のブレーキ液圧となる。

【０１００】つまり、図１３における領域βは、理想制
動力配分と比較して後輪側の車輪制動力が不足している
領域であるが、この領域βにおける後輪の不足分の車輪
制動力を前輪の減圧分のブレーキ液量によって補うこと
ができ理想制動力配分に近づけることができる。 （第４実施例）次に図１４に基づいて、第４実施例につ
いて説明する。

【０１０１】この図１４に示すブレーキシステムは、第
３実施例と同様ダイアゴナル配管にて構成されている。
尚、図８に示したブレーキシステムにおける各構成と同
様の作用効果を有するものには同様の符号を付し、説明
を略する。また、本実施例のＥＣＵ等の構成及び制御フ
ローは前述の図１０及び図１１にて説明したものと実質
的に同様のものが採用できるため説明を略する。

【０１０２】この図１４に示すブレーキシステムでは、
マスタシリンダ４６と逆接された比例制御弁５６との間
から延びる管路Ａ２が左後輪ＲＬのホイールシリンダ４
２に接続されている。また、比例制御弁５６とポンプ４
９の吐出口との間から延びる管路Ａ１は右前輪ＦＲのホ
イールシリンダ４１に接続されている。

【０１０３】この様に、本実施例では、前記第３実施例
の図８に示したブレーキシステムとは、比例制御弁５６
による保持作用が前後輪で反対に作用するように構成さ
れている。即ち、左後輪ＲＬのホイールシリンダ４２は
マスタシリンダ圧のみを受け、右前輪ＦＲのホイールシ
リンダ４１は、マスタシリンダ圧に加えてホイールシリ
ンダ４２の減圧分のブレーキ液がポンプ４９により吸引
吐出された際のブレーキ液量によるブレーキ液圧を享受
する。このように比例制御弁５６は前輪側のホイールシ
リンダ４１にかかるブレーキ液圧をマスタシリンダ圧Ｐ
Ｍよりも高い第２のブレーキ液圧に保持する保持作用を
有するように配置される。

【０１０４】本実施例においては、図１３の点線にて示
す前後制動力配分に設定する。この際では、前後輪の車
輪制動力が所定以上となるホイールシリンダ圧ＰＷ＝Ｋ
Ｐ（＝マスタシリンダ圧ＰＭ）の際に後輪側の車輪制動
力が前輪側を越える。よって、このブレーキ液圧ＫＰ以
上にて車輪制動力が発揮された場合には、路面状況に応
じて後輪側が前輪よりも先行ロックする（領域αに相
当）。

【０１０５】よって、このような制動力配分設定を車両
に行っておけば、所定のマスタシリンダ圧ＰＭ＝ＫＰ以
上において、後輪側のホイールシリンダ４２においてア
ンチスキッド制御が実行され、減圧制御がなされる。こ
の時点を図１２における時間ｔ1とすれば、右前輪ＦＲ
は時間ｔ1近傍ではアンチスキッド制御が実行されてい
ない状態が想定される。

【０１０６】時間ｔ1からホイールシリンダ４２の減圧
制御がなされ、時間ｔ2においてこの輪の車輪加速度ｄ
ＶWが正の値となったとすると、減圧制御が終了されて
パルス増圧が行なわれる。尚、時間ｔ1〜ｔ2の間におい
てホイールシリンダ４１側がアンチスキッド制御されて
いなければ、ホイールシリンダ４２の減圧分のブレーキ
液がリザーバを介してポンプ４９により吸引され、ホイ
ールシリンダ４１に向けて吐出される。この際、元々マ
スタシリンダ圧ＰＭを備えていたホイールシリンダ４１
において減圧分のブレーキ液量が足されるため、マスタ
シリンダ圧ＰＭよりも高い第２のブレーキ液圧が形成さ
れる。この第２のブレーキ液圧は、マスタシリンダ圧が
折れ点圧力Ｐ以上であれば比例制御弁５６の作用により
保持され、ホイールシリンダ４１の圧力はマスタシリン
ダ圧ＰＭよりも高くなる。

【０１０７】また、時間ｔ2〜ｔ3の間アンチスキッド制
御対象輪のホイールシリンダ４２がパルス増圧された
後、スリップ状態が所定以上となった時間ｔ3において
再度減圧制御がなされる。この際の減圧分のブレーキ液
量もアンチスキッド制御がなされていない前輪側のホイ
ールシリンダ４１に吐出され、ホイールシリンダ４１側
の第２のブレーキ液圧はさらに高くなる。尚、時間ｔ2
〜ｔ3までの間においてホイールシリンダ４２がマスタ
シリンダ圧ＰＭを用いてパルス増圧されている際におい
ても、比例制御弁５６の圧力保持作用が前輪側のホイー
ルシリンダ４１にのみ作用する位置に比例制御弁５６が
配置されているため、第２のブレーキ液圧は変わらずに
保持される。

【０１０８】このようにして前輪側のホイールシリンダ
圧ＰＷが後輪側の減圧制御に応じて第２のブレーキ液圧
に順次増大されていくため、たとえ乗員によるブレーキ
ペダル４３の踏み増しがなくても前輪側の車輪制動力を
増大でき、制動距離を短縮できる。

【０１０９】また、後輪側の車輪の減圧分のブレーキ液
を用いて前輪側のホイールシリンダをマスタシリンダ圧
ＰＭより高くすれば、前輪もアンチスキッド制御に入ら
せることができる可能性が高くなる。更に、後輪側の車
輪がアンチスキッド制御に入った際には、実質的にこの
後輪は最大の車輪制動力を発揮していることになる。

【０１１０】この際に、前輪側の車輪も減圧分のブレー
キ液量によってアンチスキッド制御に入らせることがで
きれば、前輪側も最大の車輪制動力を発揮することがで
き、前後輪の車輪制動力のバランスを向上することがで
きる。よって、前後輪における車体前後方向の路面反力
及びサイドフォースを一定範囲にすることができ、アン
ダステア、オーバステアを回避し、車体挙動を安定させ
ることができる。

【０１１１】尚、図１３の点線の如く車輪制動力配分を
設定した際には、領域αにおいて後輪側のホイールシリ
ンダ圧ＰＷがアンチスキッド制御により減圧されれば前
後輪の制動力配分を理想制動力配分線上に極力のせるこ
とができ、これによっても制動距離短縮及び車体挙動の
安定性の向上が達成される。

【０１１２】また、第２のホイールシリンダ圧を保持す
る際に前述を比例制御弁５６を用いているが、この比例
制御弁５６は、マスタシリンダ圧ＰＭに応じてホイール
シリンダ側からマスタシリンダ側へのブレーキ液の流動
を機械的にいつでも可能としているため、マスタシリン
ダ圧ＰＭの変動状態に代表される乗員の操作意思に応じ
たホイールシリンダ圧制御を余分な制御負担をかけずに
実現できるという効果を備える。即ち、乗員によるペダ
ルが戻された際には、これに応動して各ホイールシリン
ダ圧が機械的に減圧される。

【０１１３】尚、通常では後輪先行ロックは車体の安定
性が悪化するため避けられているが、アンチスキッド制
御を備えていれば、車体安定性を確保することができる
ため、図１３の前後制動力配分を設定することができ
る。 （第５実施例）次に、図１５及び図１６に基づいて第５
実施例について説明する。尚、前記図８に示したブレー
キシステムにおける各構成と同様の作用効果を有するも
のには同様の符号を付し、説明を略する。

【０１１４】本実施例では、ホイールシリンダ圧ＰＷが
マスタシリンダ圧ＰＭよりも高い第２のブレーキ液圧と
なった際にマスタシリンダ４６側とホイールシリンダ４
１，４２側とのブレーキ液圧の差圧を保持するものとし
て、比例制御弁の代わりに、連通・遮断の２位置を備え
る制御弁７１を採用する。

【０１１５】この制御弁７１は、通常ブレーキ状態では
弁位置が図示の位置である連通位置にある。そして、こ
の制御弁７１よりもホイールシリンダ４１，４２側のブ
レーキ配管にポンプ吐出先が接続される。尚、第１の配
管系統Ａにおいて、ホイールシリンダ４１側とホイール
シリンダ４２側とに分岐する点は、制御弁７１よりもホ
イールシリンダ４１，４２側に設けられている。

【０１１６】また、制御弁７１と並列に逆止弁７２が設
けられ、この逆止弁７２はマスタシリンダ４６側から各
ホイールシリンダ４１，４２側へのブレーキ液の流動の
みを許容する向きに接続されている。更に、制御弁７１
と並列に差圧弁７３が設けられる。この差圧弁４３は、
ホイールシリンダ側のブレーキ液圧がマスタシリンダ圧
ＰＭよりも所定圧（例えば５０ｋｇｆ／ｃｍ²）以上高
くなった時のみにホイールシリンダ４１，４２側からマ
スタシリンダ４６側へのブレーキ液の流動を許容するも
のである。

【０１１７】前記逆止弁７２は、制御弁７１が遮断故障
もしくは詰まり等の不具合を生じた時に少なくとも通常
ブレーキを補償するものである。また、差圧弁７３は、
ホイールシリンダ４１，４２側の管路におけるブレーキ
液圧が許容圧を越えた場合に、ブレーキ液をマスタシリ
ンダ４６側に逃がし、管路保護を行うものである。尚、
これら逆止弁７２、差圧弁７３は、制御弁７１の性能及
び管路耐圧性能等に応じて廃することも可能である。

【０１１８】次に、このような構成のシステムに対する
制御フローの一例を図１６のフローチャートに基づいて
説明する。図１６に示す様に、制御フローがスタートす
るとステップ５００からステップ５６０まで、図１１に
おいて詳述したと同様の処理を行う。

【０１１９】そして、ステップ５５０においてストップ
スイッチ６１がＯＮ状態でないと判断された場合、或は
ステップ５６０においてスリップ率ＳWが過大ではない
と否定判断された場合には、ステップ６３０に進み、フ
ラグＦにアンチスキッド制御中でないことを示す０をセ
ットする。

【０１２０】その後、ステップ６４０において制御弁７
１をＯＦＦする信号を出力する。即ち、制御弁７１を連
通位置に維持する。そしてステップ５１０に戻り制御フ
ローを繰り返す。一方、ステップ５６０において肯定判
断された場合には、過大なスリップ状態であるとして、
ステップ５７０にて、現在の制御対象輪をアンチスキッ
ド制御することを示すフラグＦに１をセットする。

【０１２１】続くステップ５８０では、同一配管系統に
おける現在の制御対象輪でない方のフラグＦが１にセッ
トされているか否かを判断する。例えば現在の制御対象
輪が右前輪ＦＲであれば、左後輪ＲＬがアンチスキッド
制御が中であるか否かを判断する。そして、ステップ５
８０において肯定判断された場合にはステップ６００に
進み、一方否定判断された場合にはステップ５９０に進
む。

【０１２２】ステップ５９０では、制御弁７１をＯＮし
て弁位置を遮断位置とし、ステップ６００に進む。ステ
ップ６００では、制御対象輪の車輪加速度ｄＶWが正の
値となったか否かを判断する。ここで肯定判断されると
ステップ６１０に進み、一方否定判断されるとステップ
６２０に進む。

【０１２３】ステップ６２０では、制御対象輪に対する
減圧制御を実行する。一方、ステップ６１０では、制御
対象輪に対するパルス増圧制御を所定時間或は所定パル
ス数実行し、前記ステップ５１０に戻る。尚、パルス増
圧によるホイールシリンダ圧の増圧の前に、増圧制御弁
及び減圧制御弁共に遮断位置とされる保持制御が所定時
間実行されるようにしてもよい。また、パルス増圧の初
期出力において、この保持制御と同様の結果となるよう
に制御してもよい。これは制御対象輪のホイールシリン
ダ圧ＰＷの減圧とポンプ吐出による他輪の増圧とにおい
て時間差が生じるため、制御対象輪の減圧制御における
増圧制御弁の遮断状態時のみで減圧分の全てのブレーキ
液を他輪のホイールシリンダに向けて吐出することがで
きない可能性があるが、制御対象輪の減圧制御後ホイー
ルシリンダ圧を保持するようにすれば、この保持時にお
いても増圧制御弁は遮断状態であるため、ポンプ吸引吐
出によるブレーキ液は、非制御対象輪側のホイールシリ
ンダにかかるからである。

【０１２４】このように制御される際にも、上述の第３
及び第４実施例と同様の作用効果を得ることができる。
尚、この実施例の場合では、前後輪制動力配分は、図１
３における点線或は一点破線のどちらに設定しておいて
も効果を得ることができる。本実施例では、同一配管系
統内において現在の制御対象輪でない方の車輪がアンチ
スキッド制御されていない場合、この車輪が発揮できる
車輪制動力に余裕があるため、アンチスキッド制御によ
る減圧分のブレーキ液量によりマスタシリンダ圧ＰＭよ
り高く増圧される。

【０１２５】また、同一配管系統内において現在の制御
対象輪でない方の車輪がアンチスキッド制御されていな
い場合のみ制御弁７１が遮断位置とされ、ホイールシリ
ンダ側の圧力を保持することができる。更に、同一配管
系統内の両輪がアンチスキッド制御に入った際には制御
弁７１はＯＦＦの状態のままであるため、アンチスキッ
ド制御性能を向上することができる。例えば氷上等の低
μ路では、アンチスキッド制御中の増圧制御（パルス増
圧）においてホイールシリンダ圧を増圧する基圧が高い
と、増圧制御方法いかんによっては直ぐにロック傾向に
陥り減圧制御時間が長くなる。この際には制動距離が延
びる不具合が考えられるが、本実施例の如く、両輪とも
アンチスキッド制御に入った際にマスタシリンダ側とホ
イールシリンダ側とを遮断する制御弁７１を連通状態に
すれば、このような不具合を生じることはない。 （第６実施例）次に、図１７〜図２０に基づいて第６実
施例について説明する。尚、本実施例の制御フローを実
現するブレーキシステム及びその電気的構成の一例とし
て、前記図１５及び図１０において詳述した構成を採用
することができる。

【０１２６】図１７に示す様に、制御フローがスタート
すると、ステップ７００で状態初期設定を行う。ステッ
プ７１０では、ステアリングセンサ６３からの出力信号
に基づいてステアリング角ωを検出する。このステアリ
ング角ωは車輪の切れ角に対応するものとして採用され
ている。

【０１２７】続くステップ７２０では、マスタシリンダ
圧ＰＭを検出する。このマスタシリンダ圧ＰＭは図示し
ないマスタシリンダ圧センサ等から検出するようにすれ
ばよい。尚、マスタシリンダ圧ＰＭと同等のパラメータ
としてペダルストローク値ペダル踏力値等を所定のセン
サにより検出して代用してもよい。

【０１２８】続くステップ７３０ではマスタシリンダ圧
ＰＭが所定圧力ＫＰＭよりも高いか否かが判断される。
ここで否定判断された場合にはステップ７１０に戻り、
一方肯定判断された場合には、乗員のペダル踏み込みに
より所定以上の車両制動状態とされているとしてステッ
プ７４０に進む。

【０１２９】ステップ７４０では、ステアリング角ωの
絶対値が所定角Ｋωよりも大きいか否かが判断される。
尚、ステアリング角ωの正負の符号により車両旋回方向
が判断される。このステップ７４０において否定判断さ
れた場合にはステップ７１０に戻り、一方肯定判断され
た場合には所定以上の旋回状態であるとしてステップ７
５０に進む。

【０１３０】ステップ７５０では、所定以上の旋回制動
状態であるとして、ポンプ４９の駆動を開始する。尚、
所定以上の旋回制動状態としては、例えば乗員のペダル
操作による車体挙動操作では車体挙動の自由がきかず、
車体挙動が不安定になるような急旋回制動が挙げられ
る。このポンプ駆動は、ステップ７３０又は７４０にお
いて否定判断されるまで、或は車体速度ＶBが所定速度
以下となった状態（例えば停止状態）にて駆動解除され
るようにしてもよい。

【０１３１】ステップ７６０では、制御弁７１をＯＮし
て遮断位置とし、マスタシリンダ４６側と各ホイールシ
リンダ４１，４２側とのブレーキ液の流動を禁止する。
ステップ７７０では、ステアリング角ωの正負の符号に
より判断された旋回方向において内輪側の後輪をパルス
減圧する。このパルス減圧は、図１８に示すステアリン
グ角ωと減圧パルス比との関係マップに基づいて制御さ
れるようにしてもよい。即ち、ステアリング角が所定角
Ｋωより大きい際に、このステアリング角ωが大きくな
るにつれて減圧パルス比を大きくする。尚、減圧パルス
比は、車体速度ＶB及び車体減速度ｄＶBを加えて制御す
るようにしてもよい。例えば車体減速度ｄＶＢ或は車体
速度ＶBが大きくなるにつれて減圧パルス比を大きくす
る。

【０１３２】尚、減圧パルス比とは、図１９に示すよう
に、単位時間Ｔ１当たりの減圧弁のＯＦＦ（遮断位置）
に対するＯＮ（連通位置）状態の比率であり、減圧パル
ス比＝０％であれば単位時間中ＯＦＦで、減圧パルス比
＝１００％であれば単位時間中ＯＮである。

【０１３３】次に、このように制御した際の各ホイール
シリンダ圧の時間変化等について図２０に基づいて説明
する。図２０に示す様に、時間ｔ1においてブレーキペ
ダル４３が踏み込まれ、マスタシリンダ圧ＰＭが各ホイ
ールシリンダ４１，４２に加えられはじめる。時間ｔ2
においてステアリング６３が回転されはじめられ、時間
ｔ3においてステアリング角ωが所定角Ｋωよりも大き
くなる。そして、時間ｔ4においてマスタシリンダ圧Ｐ
Ｍが所定圧力ＫＰＭよりも大きくなったとすれば、制御
弁７１がＯＮされ遮断位置とされる。これと同時に旋回
内輪側のホイールシリンダ圧が減圧制御され、この減圧
分のブレーキ液が旋回外輪側のホイールシリンダに加え
られる。よって、この旋回外輪側のブレーキ液圧は一点
鎖線で示すマスタシリンダ圧ＰＭよりも高い第２のブレ
ーキ液圧となり、旋回内輪側のブレーキ液圧は一点鎖線
で示すマスタシリンダ圧よりも低い圧力となる。

【０１３４】これによって、旋回制動状態に沿つた車輪
制動力を各車輪にて発揮できる。即ち、荷重移動によっ
て接地荷重が減少した旋回内輪側にかかるブレーキ液圧
が減少され且つ接地荷重が増えた旋回外輪側をマスタシ
リンダ圧より高くするように、マスタシリンダ圧ＰＭを
基準に旋回内外輪ホイールシリンダ圧を増減することに
よって、各車輪が発揮する前後方向路面反力及びサイド
フォースのバランスを全体的に向上することができる。

【０１３５】また、最もアンチスキッド制御に入りやす
い旋回内側の後輪に対してアンチスキッド制御による減
圧以前にフィードフォワード制御が実現でき、アンチス
キッド制御の実行を遅らせることができる。 （第７実施例）次に、図２１及び図２２に基づいて第７
実施例について説明する。この第７実施例における制御
フローも前記図１５及び図１０において詳述したブレー
キシステム及びその電気的構成を採用することができ
る。

【０１３６】図２１に示す様に、制御フローがスタート
すると、ステップ８００において状態初期設定を行う。
続くステップ８１０において車輪速度ＶWを検出する。
続くステップ８２０では、車体速度ＶBを演算する。

【０１３７】続くステップ８３０では、図示しないマス
タシリンダ圧センサの出力に基づいたマスタシリンダ圧
ＰＭを検出する。続くステップ８４０では、車体速度Ｖ
Bの時間変化或は図示しない車体前後方向加速度センサ
からの出力等に基づいて車体減速度ｄＶBを演算する。
続くステップ８５０では、マスタシリンダ圧ＰＭが所定
圧力ＫＰＭよりも大きいか否かが判断され、否定判断さ
れた場合にはステップ８１０に戻り、一方肯定判断され
た場合にはステップ８６０に進む。

【０１３８】ステップ８６０では、車体減速度ｄＶBが
所定車体減速度ＫｄＶB（例えば０．３Ｇ）よりも大き
いか否かが判断される。この所定車体減速度ＫｄＶB
は、乗員によりある程度大きな車両制動状態が要求され
ている状態或は車体の前後方向の荷重移動がある程度大
きく発生する状態を鑑みて設定するようにしてもよい。
このステップ８６０にて否定判断された場合にはステッ
プ８１０に戻り、一方肯定判断された場合にはステップ
８７０に進む。

【０１３９】ステップ８７０では、後輪側のホイールシ
リンダ圧を所定時間パルス減圧する。このパルス減圧比
は、例えば図２２に示すように、車体減速度ｄＶBの大
きさに連れて大きくなるように設定しておいてもよい。
また、後輪側のパルス減圧の開始と同時にポンプ駆動を
実行開始する。このポンプ駆動は、ステップ８５０又は
８６０において否定判断されるまで、或は車体速度ＶB
が所定速度以下となった状態（例えば停止状態）にて駆
動解除されるようにしてもよい。

【０１４０】このような制御が実行された際には、車両
の前後方向の荷重移動により、後輪側の接地荷重が低く
なった分抜かれたブレーキ液量を用いて、前輪側のブレ
ーキ液圧を第２のブレーキ液圧に増大するフィードフォ
ワード制御を実現できる。また、本発明は前記実施例に
限定されるものではなく、本発明の範囲内の各種の態様
にて実施できることは勿論である。

【０１４１】（１）例えば前記第１実施例では、調整制
御を行なうための判断基準として、車輪スリップ量Ｘｓ
を採用し、第２実施例では、車輪スリップ積算値ＡＸｓ
を採用したが、それ以外に下記の手段を採用できる。 例えば、判断基準として、各車輪のスリップ率を使用
することができる。

【０１４２】例えば、判断基準として、各車輪のホイ
ールシリンダ圧を使用することができる。この場合、Ｗ
／Ｃ圧センサ２７によって検出したホイールシリンダ圧
が基準値以上となった場合に、車輪が路面限界に近づい
たと見なして、調整制御を行なう。

【０１４３】例えば、判断基準として、車体減速度を
使用することができる。例えば、車体減速度が０．５Ｇ
以上の様な場合、即ち、高い制動力が付加されている場
合に、調整制御（例えば第１の減圧制御弁１５を連通状
態にする連通制御）を実行すれば、疑似的なポンピング
となり、対象輪がロック状態に陥ることを遅延すること
ができる。

【０１４４】（２）また、前記第３、４実施例における
比例制御弁５６の代わりに、第５実施例における制御弁
７１を採用して制御するようにしてもよい。逆に第５実
施例における制御弁７１の代わりに第３、４実施例にお
ける比例制御弁５６を採用してもよい。

【０１４５】尚、制御弁７１を用いる際には、マスタシ
リンダ圧ＰＭ或はペダルストロークの減少変化に応じ
て、制御弁７１のＯＮを解除するようにし、乗員による
減圧意思に沿ったホイールシリンダ圧制御を実現するよ
うにしてもよい。 （３）更に、第６実施例における旋回状態の検知をステ
アリングセンサの代わりに、横加速度センサからの出力
に応じて旋回状態を検知するようにしてもよい。

【０１４６】（４）尚、第３〜第５実施例と第６及び第
７実施例とは任意に組み合わせて制御するようにしても
よい。 （５）前記各実施例では、Ｘ配管を例にとって説明した
が、例えば前後配管などの様に、一方の車輪側から他方
の車輪側にブレーキ液を移動できる配管であれば、各種
の配管に適用できる。例えば、第６実施例を右前輪ＦＲ
−左前輪ＦＬ、右後輪ＲＲ−左後輪ＲＬの各配管系統を
有する前後配管の車両に適用するようにしてもよい。

【０１４７】（６）上述までの実施例では乗員のブレー
キペダルによりバキュームブースタを介して直接的にマ
スタシリンダ圧ＰＭを発生するシステムに本発明を適用
していたが、例えば乗員によるブレーキペダル操作を電
気信号に変えて、この電気信号によりブレーキ液圧発生
源においてマスタシリンダ圧ＰＭとしてのブレーキ液圧
を発生するいわゆるブレーキ・バイ・ワイヤーのシステ
ムに適用してもよい。

【０１４８】（７）また、危険回避等を行う自動ブレー
キに適用してもよい。この自動ブレーキの際にはマスタ
シリンダ圧をバキュームブースタを制御することにより
発生させてもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 第１実施例のブレーキ配管モデル図である。

【図２】 第１実施例の電気的構成を示すブロック図で
ある。

【図３】 第１実施例のアンチスキッド制御処理を示す
フローチャートである。

【図４】 第１実施例の調整制御処理を示すフローチャ
ートである。

【図５】 第１実施例の制御による動作を示す説明図で
ある。

【図６】 第２実施例のブレーキ配管モデル図である。

【図７】 第２実施例の調整制御処理を示すフローチャ
ートである。

【図８】 第３実施例のブレーキ配管モデル図である。

【図９】 第３実施例の比例制御弁の動作を示すグラフ
である。

【図１０】 第３実施例の電気的構成を示すブロック図
である。

【図１１】 第３実施例の制御処理を示すフローチャー
トである。

【図１２】 第３実施例の制御による状態を示す説明図
である。

【図１３】 第３実施例の車輪の制動力配分を示す説明
図である。

【図１４】 第４実施例のブレーキ配管モデル図であ
る。

【図１５】 第５実施例のブレーキ配管モデル図であ
る。

【図１６】 第５実施例の制御処理を示すフローチャー
トである。

【図１７】 第６実施例の制御処理を示すフローチャー
トである。

【図１８】 第６実施例のステアリング角と減圧パルス
比との関係を示すグラフである。

【図１９】 第６実施例の減圧制御弁のＯＮ・ＯＦＦの
状態を示す説明図である。

【図２０】 第６実施例の制御による状態を示す説明図
である。

【図２１】 第７実施例の制御処理を示すフローチャー
トである。

【図２２】 第７実施例の車体減速度と減圧パルス比と
の関係を示すグラフである。

【符号の説明】

１，４３…ブレーキペダル ５，４６…マスタシリンダ ９，４１…第１のホイールシリンダ １１，４２…第２のホイールシリンダ １３，５１…第１の増圧制御弁 １４，５２…第２の増圧制御弁 １５，５３…第１の減圧制御弁 １６，５４…第２の減圧制御弁 １７，４８…リザーバ ２３，４９…ポンプ ３０，６０…電子制御装置（ＥＣＵ） ３１，６１…ストップスイッチ ３３，６２…車輪速度センサ ６３…ステアリングセンサ ７１…制御弁 Ａ…第１の配管系統 Ａ１，Ａ１ａ，Ａ１ｂ，Ａ２ａ，Ａ２ｂ，Ａ３…管路 Ｂ１，Ｂ２，Ｂ３…分岐点

Claims (18)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両制動時に乗員に操作されるブレーキ
   ペダルと、 該ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生す
   るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達され
   て、第１の車輪に制動力を発生する第１の車輪制動力発
   生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達さ
   れて、第２の車輪に制動力を発生する第２の車輪制動力
   発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記第１及び第２の車輪制
   動力発生手段とを連通する第１の管路と、 該第１の管路内のブレーキ液を収容可能な収容手段と、 前記第１の車輪及び第２の車輪がそれぞれ路面限界に近
   づいたか否かを判断する判断手段と、 該判断手段によって、前記第１の車輪が路面限界に近づ
   いたと判断された場合には、前記第１の管路を介して、
   前記ブレーキ液圧発生手段及び前記第１の車輪制動力発
   生手段におけるブレーキ液を同時に前記収容手段に収容
   する第１の制御手段と、 前記第１の制御手段が実行された際に、略同時に、前記
   収容手段に収容されたブレーキ液を前記第１の管路中に
   吐出する吸引吐出手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】 車両制動時に乗員に操作されるブレーキ
   ペダルと、 該ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生す
   るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達され
   て、第１の車輪に制動力を発生する第１の車輪制動力発
   生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達さ
   れて、第２の車輪に制動力を発生する第２の車輪制動力
   発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記第１及び第２の車輪制
   動力発生手段とを連通する第１の管路と、 該第１の管路内のブレーキ液を収容可能な収容手段と、 前記第１の車輪及び第２の車輪がそれぞれ路面限界に近
   づいたか否かを判断する判断手段と、 該判断手段によって、前記第１の車輪が路面限界に近づ
   いたと判断された場合には、前記第１の管路を介して、
   前記ブレーキ液圧発生手段及び前記第１の車輪制動力発
   生手段におけるブレーキ液を同時に前記収容手段に収容
   する第１の制御手段と、 前記判断手段によって、前記第２の車輪が路面限界に近
   づいたと判断された場合には、前記第１の管路を介し
   て、前記ブレーキ液圧発生手段及び前記第２の車輪制動
   力発生手段におけるブレーキ液を同時に前記収容手段に
   収容する第２の制御手段と、 前記第１の制御手段又は前記第２の制御手段が実行され
   た際に、略同時に、前記収容手段に収容されたブレーキ
   液を前記第１の管路中に吐出する吸引吐出手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
3. 【請求項３】 車両制動時に乗員に操作されるブレーキ
   ペダルと、 該ブレーキペダルの操作に応じたブレーキ液圧を発生す
   るブレーキ液圧発生手段と、 該ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達され
   て、第１の車輪に制動力を発生する第１の車輪制動力発
   生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧が伝達さ
   れて、第２の車輪に制動力を発生する第２の車輪制動力
   発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段から延び、途中で枝別れし
   て、それぞれの端部が前記第１及び第２の車輪制動力発
   生手段に接続される第１の管路と、 該第１の管路内のブレーキ液を収容可能な収容手段と、 一端が前記第１の管路を介して前記第１の車輪制動力発
   生手段に接続され、他端が前記収容手段に接続される第
   １の還流管路と、 一端が前記第１の管路を介して前記第２の車輪制動力発
   生手段に接続され、他端が前記収容手段に接続される第
   ２の還流管路と、 前記第１の還流管路に配設され、当該第１の還流管路を
   連通・遮断する第１の調整弁と、 前記第２の還流管路に配設され、当該第２の還流管路を
   連通・遮断する第２の調整弁と、 前記第１の車輪及び第２の車輪がそれぞれ路面限界に近
   づいたか否かを判断する判断手段と、 該判断手段によって、前記第１の車輪が路面限界に近づ
   いたと判断された場合には、前記第１の調整弁を遮断状
   態から連通状態に制御する第１の制御手段と、 前記判断手段によって、前記第２の車輪が路面限界に近
   づいたと判断された場合には、前記第２の調整弁を遮断
   状態から連通状態に制御する第２の制御手段と、 前記第１の制御手段又は前記第２の制御手段が実行され
   た際に、略同時に、前記収容手段に収容されたブレーキ
   液を前記第１の管路中に吐出する吸引吐出手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】 前記判断手段による判断が、車輪スリッ
   プ量に基づいて行われることを特徴とする前記請求項１
   〜３のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】 前記判断手段による判断が、車輪スリッ
   プ積算値に基づいて行われることを特徴とする前記請求
   項１〜３のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
6. 【請求項６】 前記判断手段による判断が、スリップ率
   に基づいて行われることを特徴とする前記請求項１〜３
   のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
7. 【請求項７】 前記判断手段による判断が、ホイールシ
   リンダ圧に基づいて行われることを特徴とする前記請求
   項１〜３のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
8. 【請求項８】 更に、前記車輪制動力発生手段における
   ブレーキ液圧を調整して、制動状態を最適に保つアンチ
   スキッド制御手段を備えたことを特徴とする前記請求項
   １〜７のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】 車両制動時に、第１のブレーキ液圧を発
   生するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
   第１の車輪に車輪制動力を発生する第１の車輪制動力発
   生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
   第２の車輪に車輪制動力を発生する第２の車輪制動力発
   生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と、前記第１及び第２の車輪
   制動力発生手段とを連通する管路と、 前記第１の車輪制動力発生手段と前記第２の車輪制動力
   発生手段との間におけるブレーキ液の流動を遮断しつ
   つ、前記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液
   圧を減圧する第１の減圧手段と、 該第１の減圧手段により減圧された分のブレーキ液を吸
   引して前記第２の車輪制動力発生手段に向けて吐出する
   吸引吐出手段と、 該吸引吐出手段の実行に伴って前記第２の車輪制動力発
   生手段におけるブレーキ液圧が、前記第１のブレーキ液
   圧よりも高い第２のブレーキ液圧となった際に、この第
   ２のブレーキ液圧を維持する維持手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
10. 【請求項１０】 車両制動時に、第１のブレーキ液圧を
    発生するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
    第１の車輪に車輪制動力を発生する第１の車輪制動力発
    生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
    第２の車輪に車輪制動力を発生する第２の車輪制動力発
    生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記第１及び第２の車輪制
    動力発生手段とを連通する管路と、 前記第１の車輪制動力発生手段と前記第２の車輪制動力
    発生手段との間におけるブレーキ液の流動を遮断しつ
    つ、前記第１の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液
    圧を減圧する第１の減圧手段と、 前記第１の車輪制動力発生手段と前記第２の車輪制動力
    発生手段との間におけるブレーキ液の流動を遮断しつ
    つ、前記第２の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液
    圧を減圧する第２の減圧手段と、 車体挙動に応じて前記第１又は第２の減圧手段の一方を
    実行する制御手段と、 前記制御手段の実行時に、当該制御手段による制御実行
    対象の減圧手段により減圧された一方の車輪制動力発生
    手段からの減圧分のブレーキ液を吸引して、他方の車輪
    制動力発生手段に向けて吐出する吸引吐出手段と、 該吸引吐出手段の実行に伴って前記他方の車輪制動力発
    生手段におけるブレーキ液圧が前記第１のブレーキ液圧
    よりも高い第２のブレーキ液圧となった際に、この第２
    のブレーキ液圧を維持する維持手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
11. 【請求項１１】 前記制御手段は、前記車体挙動として
    車両制動時における荷重移動を検出する荷重移動検出手
    段を備えることを特徴とする前記請求項１０に記載の車
    両用ブレーキ装置。
12. 【請求項１２】 前記制御手段は、前記荷重移動検出手
    段の検出結果に基づいて、接地荷重が抜ける車輪の前記
    車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を減圧し、 前記維持手段は、前記減圧分のブレーキ液により前記第
    ２のブレーキ液圧に増圧された前記接地荷重が増大する
    車輪の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を維持
    することを特徴とする前記請求項１１に記載の車両用ブ
    レーキ装置。
13. 【請求項１３】 前記荷重移動検出手段として、車両制
    動時における車体減速度を検出する車体減速度検出手段
    を備えることを特徴とする請求項１１又は１２に記載の
    車両用ブレーキ装置。
14. 【請求項１４】 前記荷重移動検出手段として、車両制
    動時における車両旋回状態を検出する旋回状態検出手段
    を備えることを特徴とする前記請求項１１又は１２に記
    載の車両用ブレーキ装置。
15. 【請求項１５】 車両制動時に、第１のブレーキ液圧を
    発生するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
    第１の車輪に車輪制動力を発生する第１の車輪制動力発
    生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
    第２の車輪に車輪制動力を発生する第２の車輪制動力発
    生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記第１及び第２の車輪制
    動力発生手段とを連通する管路と、 前記第１の車輪及び第２の車輪のスリップ状態を検出す
    るスリップ状態検出手段と、 前記スリップ状態に応じて、前記第１及び第２の車輪制
    動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増減圧制御するア
    ンチスキッド制御手段と、 該アンチスキッド制御手段により、前記第１又は第２の
    車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の減圧が実行
    された際に、この減圧分のブレーキ液を吸引して、前記
    管路中に吐出する吸引吐出手段と、 該吸引吐出手段の実行に伴い、前記管路中に前記第１の
    ブレーキ液圧よりも高い第２のブレーキ液圧を形成する
    とともに、この第２のブレーキ液圧を維持する維持手段
    と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
16. 【請求項１６】 前記維持手段は、前記管路に配設さ
    れ、 前記ブレーキ液圧発生手段における第１のブレーキ液圧
    が所定の折れ点圧より高い圧力である際に、少なくとも
    一方の前記車輪制動力発生手段側から前記ブレーキ液圧
    発生手段へのブレーキ液の流動時には所定の減衰比にて
    圧力減衰することによって当該車輪制動力発生手段のブ
    レーキ液圧を前記第２のブレーキ液圧に維持し、且つ前
    記ブレーキ液圧発生手段側から少なくとも一方の前記車
    輪制動力発生手段側へのブレーキ液の流動時及び前記ブ
    レーキ液圧発生手段における第１のブレーキ液圧が所定
    の折れ点圧以下である際の当該車輪制動力発生手段側か
    ら前記ブレーキ液圧発生手段へのブレーキ液の流動時に
    は実質的に圧力減衰なしにブレーキ液を流動することを
    特徴とする前記請求項９〜１５のいずれかに記載の車両
    用ブレーキ装置。
17. 【請求項１７】 前記維持手段は、前記管路に配設さ
    れ、 前記ブレーキ液圧発生手段側と少なくとも一方の前記車
    輪制動力発生手段側との間のブレーキ液の流動を連通・
    遮断する２位置弁であることを特徴とする前記請求項９
    〜１５のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
18. 【請求項１８】 前記維持手段は、前記管路に配設さ
    れ、前記ブレーキ液圧発生手段側と少なくとも一方の前
    記車輪制動力発生手段側との間のブレーキ液の流動を達
    通・遮断する２位置弁であり、 この２位置弁は、前記アンチスキッド制御手段により第
    １の車輪又は第２の車輪の車輪制動力発生手段に対して
    増減圧制御が実行されている際に、前記ブレーキ液圧発
    生手段側と前記車輪制動力発生手段側との間のブレーキ
    液の流動を遮断する遮断状態とされ、 一方、第１の車輪及び第２の車輪の車輪制動力発生手段
    に対して増減圧制御が実行されている際、もしくは前記
    アンチスキッド制御手段が実行されていない際には、前
    記ブレーキ液圧発生手段側と前記車輪制動力発生手段側
    との間のブレーキ液の流動を許容する連通状態とされる
    ことを特徴とする前記請求項１５に記載の車両用ブレー
    キ装置。