JPH10315733A - 車両の電子制御懸架装置 - Google Patents
車両の電子制御懸架装置Info
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- JPH10315733A JPH10315733A JP9336168A JP33616897A JPH10315733A JP H10315733 A JPH10315733 A JP H10315733A JP 9336168 A JP9336168 A JP 9336168A JP 33616897 A JP33616897 A JP 33616897A JP H10315733 A JPH10315733 A JP H10315733A
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- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G17/00—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load
- B60G17/015—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements
- B60G17/016—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input
- B60G17/0165—Resilient suspensions having means for adjusting the spring or vibration-damper characteristics, for regulating the distance between a supporting surface and a sprung part of vehicle or for locking suspension during use to meet varying vehicular or surface conditions, e.g. due to speed or load the regulating means comprising electric or electronic elements characterised by their responsiveness, when the vehicle is travelling, to specific motion, a specific condition, or driver input to an external condition, e.g. rough road surface, side wind
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- B60—VEHICLES IN GENERAL
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- B60G2400/204—Vehicle speed
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- B60G2400/33—Throttle position
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- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 車両センサ出力から路面状態を認識して、乗
車感および操縦安定性の向上を図る。 【解決手段】 垂直加速度センサ１１１および車軸垂直
加速度センサ１１２で検出される加速度信号を利用し
て、車軸の運動を考慮した、実際に車両が走行する路面
高さの推定値を路面計算部２１０で計算し、求められた
路面から、低周波数計算部２２０、高周波数計算部２３
０および路面大きさ計算部２４０でそれぞれ、低周波数
成分、高周波数成分および大きさを求め、また計算部２
２０，２３０の出力から路面周波数比計算部２５０で路
面周波数比を求め、各計算部２３０，２４０，２５０の
計算結果からダンパ位置計算部２６０がダンパの適正位
置を計算する。
車感および操縦安定性の向上を図る。 【解決手段】 垂直加速度センサ１１１および車軸垂直
加速度センサ１１２で検出される加速度信号を利用し
て、車軸の運動を考慮した、実際に車両が走行する路面
高さの推定値を路面計算部２１０で計算し、求められた
路面から、低周波数計算部２２０、高周波数計算部２３
０および路面大きさ計算部２４０でそれぞれ、低周波数
成分、高周波数成分および大きさを求め、また計算部２
２０，２３０の出力から路面周波数比計算部２５０で路
面周波数比を求め、各計算部２３０，２４０，２５０の
計算結果からダンパ位置計算部２６０がダンパの適正位
置を計算する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両に装着された
垂直加速度センサと車軸垂直加速度センサとから、路面
の状態を検出して、路面の凹凸の周波数と大きさとを判
断し、この判断の結果に従って車輪の可変ダンパの減衰
力を適切に調節することによって、車体運動を最小化
し、車輪の路面接地力を向上させて、車両の乗車感と操
縦の安定性とを向上させることができるようにした、車
両の電子制御懸架装置に関する。
垂直加速度センサと車軸垂直加速度センサとから、路面
の状態を検出して、路面の凹凸の周波数と大きさとを判
断し、この判断の結果に従って車輪の可変ダンパの減衰
力を適切に調節することによって、車体運動を最小化
し、車輪の路面接地力を向上させて、車両の乗車感と操
縦の安定性とを向上させることができるようにした、車
両の電子制御懸架装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】一般に、車両は、車軸と車体とを連結す
る懸架装置を具備しており、車両が走行する場合に、車
軸が路面から受ける振動や衝撃が車体に直接伝達されな
いようにすることによって、車体や積載されているもの
の損傷を防止し、乗車感および操縦安定性を向上させて
いる。
る懸架装置を具備しており、車両が走行する場合に、車
軸が路面から受ける振動や衝撃が車体に直接伝達されな
いようにすることによって、車体や積載されているもの
の損傷を防止し、乗車感および操縦安定性を向上させて
いる。
【０００３】また、懸架装置は、車両制動時にそれぞれ
の駆動輪の制動力を車体に伝達し、また旋回時に発生す
る遠心力に打勝って駆動輪を車体に対して正確な位置に
維持するように設計されている。さらに、懸架装置は、
路面から受ける衝撃を緩和させるために、上下方向に柔
軟な結合を必要とすることはもちろんのこと、駆動輪が
発生する駆動力、制動力および旋回時の遠心力に打勝つ
ことができるように、水平方向に強い結合を必要とす
る。
の駆動輪の制動力を車体に伝達し、また旋回時に発生す
る遠心力に打勝って駆動輪を車体に対して正確な位置に
維持するように設計されている。さらに、懸架装置は、
路面から受ける衝撃を緩和させるために、上下方向に柔
軟な結合を必要とすることはもちろんのこと、駆動輪が
発生する駆動力、制動力および旋回時の遠心力に打勝つ
ことができるように、水平方向に強い結合を必要とす
る。
【０００４】このような懸架装置は、車両の走行速度、
制動および加減速に応じて可変式ダンパの減衰力を可変
させることはもちろんのこと、一定の走行速度において
も、路面状況に応答して可変式ダンパの減衰力を調節し
ており、前記可変式ダンパの減衰力は、アクチュエータ
であるステッピングモータを駆動させて調節している。
すなわち、前記可変式ダンパは制御ロッドを具備してお
り、前記アクチュエータを駆動させて制御ロッドを回転
させることにより、ダンパオイルの流路が変換されて、
減衰力が可変されるようになっている。
制動および加減速に応じて可変式ダンパの減衰力を可変
させることはもちろんのこと、一定の走行速度において
も、路面状況に応答して可変式ダンパの減衰力を調節し
ており、前記可変式ダンパの減衰力は、アクチュエータ
であるステッピングモータを駆動させて調節している。
すなわち、前記可変式ダンパは制御ロッドを具備してお
り、前記アクチュエータを駆動させて制御ロッドを回転
させることにより、ダンパオイルの流路が変換されて、
減衰力が可変されるようになっている。
【０００５】従来の車両の電子制御懸架装置の各構成
は、図７に示すように、車両の該当位置に装着される。
この電子制御懸架装置では、制御器７が、車両の上下方
向の加速度を検出する垂直加速度センサ１と、車速を検
出する車速センサ２と、車両の制動を検出するブレーキ
スイッチ３と、エンジンのスロットル開度角を検出する
ＴＰＳ（Throttle Position Sensor）４と、前記制御モ
ードを変換させるモード変換スイッチ５と、車両の操向
角速度を検出する操向角センサ６となどの検出信号を入
力として、車両の走行状態を判断し、この判断の結果に
従って、ダンパ上端に配置された電子式アクチュエータ
８を駆動して、前記制御ロッドの回転でダンパオイルの
流路の大きさを変化させることによって、４個のダンパ
の減衰力を、同時に、ハードモード、ミディアムモード
またはソフトモードに適切に調整する。
は、図７に示すように、車両の該当位置に装着される。
この電子制御懸架装置では、制御器７が、車両の上下方
向の加速度を検出する垂直加速度センサ１と、車速を検
出する車速センサ２と、車両の制動を検出するブレーキ
スイッチ３と、エンジンのスロットル開度角を検出する
ＴＰＳ（Throttle Position Sensor）４と、前記制御モ
ードを変換させるモード変換スイッチ５と、車両の操向
角速度を検出する操向角センサ６となどの検出信号を入
力として、車両の走行状態を判断し、この判断の結果に
従って、ダンパ上端に配置された電子式アクチュエータ
８を駆動して、前記制御ロッドの回転でダンパオイルの
流路の大きさを変化させることによって、４個のダンパ
の減衰力を、同時に、ハードモード、ミディアムモード
またはソフトモードに適切に調整する。
【０００６】このような従来の電子制御懸架装置は、車
両の走行状況に応じた６個の個別ロジックによってアク
チュエータを駆動するようになっている。第１のアンチ
バウンス（ANTI-BOUNCE ）制御では、バンプや悪路走行
のような状況を感知して、車速がＶ１ｋｐｈ以上であ
り、車両の重量重心、すなわちコンソールボックス位置
における車両の垂直加速度の大きさがＧ１ｇ以上である
場合に、アクチュエータをミディアムに切換え、条件が
解除されてからｔ１秒が経過すると、元来の状態に復帰
する。
両の走行状況に応じた６個の個別ロジックによってアク
チュエータを駆動するようになっている。第１のアンチ
バウンス（ANTI-BOUNCE ）制御では、バンプや悪路走行
のような状況を感知して、車速がＶ１ｋｐｈ以上であ
り、車両の重量重心、すなわちコンソールボックス位置
における車両の垂直加速度の大きさがＧ１ｇ以上である
場合に、アクチュエータをミディアムに切換え、条件が
解除されてからｔ１秒が経過すると、元来の状態に復帰
する。
【０００７】第２のアンチシェイク（ANTI-SHAKE）制御
では、車の停止時で、乗客の乗降時および貨物の積降ろ
し時の車両の動きを小さくするために、車速がＶ２ｋｐ
ｈ以下である場合にはハードに切換えられ、車速がＶ２
１ｋｐｈ以上で、ｔ２秒以上維持されると、元来の状態
に切換わる。
では、車の停止時で、乗客の乗降時および貨物の積降ろ
し時の車両の動きを小さくするために、車速がＶ２ｋｐ
ｈ以下である場合にはハードに切換えられ、車速がＶ２
１ｋｐｈ以上で、ｔ２秒以上維持されると、元来の状態
に切換わる。
【０００８】第３の高速感応制御では、車両が高速に走
行する場合の該車両の操縦安定性を確保するために、車
速がＶ３ｋｐｈ以上で、ｔ３秒以上維持されると、ミデ
ィアムに切換わり、車速がＶ３１ｋｐｈ以下である場合
には、元来の状態に復帰される。
行する場合の該車両の操縦安定性を確保するために、車
速がＶ３ｋｐｈ以上で、ｔ３秒以上維持されると、ミデ
ィアムに切換わり、車速がＶ３１ｋｐｈ以下である場合
には、元来の状態に復帰される。
【０００９】第４のアンチスクォト（ANTI-SQUAT）制御
では、低速出発時に車両の前部分が上下方向に動くのを
最小にするために、車速がＶ４ｋｐｈ未満であり、エン
ジンのスロットル開度角がθ４Ｄｅｇより大きい場合に
は、アクチュエータをミディアムに切換え、ｔ４秒が経
過するか、または車速がＶ４１ｋｐｈ以上となると、元
来の状態であるミディアムまたはハードに切換える。
では、低速出発時に車両の前部分が上下方向に動くのを
最小にするために、車速がＶ４ｋｐｈ未満であり、エン
ジンのスロットル開度角がθ４Ｄｅｇより大きい場合に
は、アクチュエータをミディアムに切換え、ｔ４秒が経
過するか、または車速がＶ４１ｋｐｈ以上となると、元
来の状態であるミディアムまたはハードに切換える。
【００１０】第５のアンチダイブ（ANTI-DIVE ）制御で
は、中・高速からの制動時、車両の前部分が下方向に動
くのを最小にするために、車速がＶ５ｋｐｈ以上から、
制動によってブレーキスイッチがＯＮされると、ハード
モードに切換えられ、この条件が成立しなくなった時点
からｔ５秒が経過すると、ミディアムまたはハードに切
換えられる。
は、中・高速からの制動時、車両の前部分が下方向に動
くのを最小にするために、車速がＶ５ｋｐｈ以上から、
制動によってブレーキスイッチがＯＮされると、ハード
モードに切換えられ、この条件が成立しなくなった時点
からｔ５秒が経過すると、ミディアムまたはハードに切
換えられる。
【００１１】最後に、第６のアンチロール（ANTI-ROLL
）制御では、操向時の車両の安定性を確保するため
に、車速がＶ６ｋｐｈより大きい場合で、車速がＶ６１
ｋｐｈ，Ｖ６２ｋｐｈ，Ｖ６３ｋｐｈ，Ｖ６４ｋｐｈで
あるとき、操向角速度がそれぞれθ６１Ｄｅｇ／ｓｅ
ｃ，θ６２Ｄｅｇ／ｓｅｃ，θ６３Ｄｅｇ／ｓｅｃ，θ
６４Ｄｅｇ／ｓｅｃよりも大きい場合にはハードに切換
えられ、この条件が解除されたときからｔ６秒経過後
に、元来の状態に復帰される。
）制御では、操向時の車両の安定性を確保するため
に、車速がＶ６ｋｐｈより大きい場合で、車速がＶ６１
ｋｐｈ，Ｖ６２ｋｐｈ，Ｖ６３ｋｐｈ，Ｖ６４ｋｐｈで
あるとき、操向角速度がそれぞれθ６１Ｄｅｇ／ｓｅ
ｃ，θ６２Ｄｅｇ／ｓｅｃ，θ６３Ｄｅｇ／ｓｅｃ，θ
６４Ｄｅｇ／ｓｅｃよりも大きい場合にはハードに切換
えられ、この条件が解除されたときからｔ６秒経過後
に、元来の状態に復帰される。
【００１２】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述の
従来技術の電子制御懸架装置は、車両が走行する路面の
特性を考慮しないで、任意的な制御テーブルによってダ
ンパの減衰力を調節するので、乗車感が低下し、不必要
な減衰力制御を頻繁に実行するなどして、車両の各輪の
動きを正確に制御できなかった。
従来技術の電子制御懸架装置は、車両が走行する路面の
特性を考慮しないで、任意的な制御テーブルによってダ
ンパの減衰力を調節するので、乗車感が低下し、不必要
な減衰力制御を頻繁に実行するなどして、車両の各輪の
動きを正確に制御できなかった。
【００１３】したがって、従来の車両の電子制御懸架装
置は、手動式ダンパシステムに比べて、乗車感および操
縦安定性を大幅に向上させることができないという問題
がある。
置は、手動式ダンパシステムに比べて、乗車感および操
縦安定性を大幅に向上させることができないという問題
がある。
【００１４】本発明は、上述のような問題点を解決する
ために案出したもので、その目的は、走行中の路面に応
じて可変ダンパの減衰力が適切に調整されるようにアク
チュエータを駆動することによって、路面走行時の車体
の運動を最大限に減少させ、車輪の路面への接地力を向
上させて、乗車感および操縦安定性を同時に向上させる
ことができるようにした車両の電子制御懸架装置を提供
することである。
ために案出したもので、その目的は、走行中の路面に応
じて可変ダンパの減衰力が適切に調整されるようにアク
チュエータを駆動することによって、路面走行時の車体
の運動を最大限に減少させ、車輪の路面への接地力を向
上させて、乗車感および操縦安定性を同時に向上させる
ことができるようにした車両の電子制御懸架装置を提供
することである。
【００１５】
【課題を解決するための手段】請求項１の発明に係る車
両の電子制御懸架装置は、垂直加速度センサ１１１から
の出力に応答して制御器２００が駆動信号を出力し、可
変ダンパおよびアクチュエータ３００を制御するように
した車両の電子制御懸架装置において、車軸垂直加速度
センサ１１２を備え、さらに前記制御器２００は、前記
垂直加速度センサ１１１および車軸垂直加速度センサ１
１２から出力される加速度信号を利用して路面を計算す
る路面計算部２１０と、前記路面計算部２１０で計算さ
れた路面の低周波数成分の大きさを計算する低周波数計
算部２２０と、前記路面計算部２１０で計算された路面
の高周波数成分の大きさを計算する高周波数計算部２３
０と、前記路面計算部２１０で計算された路面の大きさ
を計算する路面大きさ計算部２４０と、前記低周波数計
算部２２０と高周波数計算部２３０とでそれぞれ計算さ
れた低周波数成分の大きさと高周波数成分の大きさとの
比から路面周波数比を計算する路面周波数比計算部２５
０と、前記路面周波数比計算部２５０で計算された路面
周波数比、前記高周波数計算部２３０で計算された高周
波数成分の大きさおよび前記路面大きさ計算部２４０で
計算された路面の大きさから、適正ダンパ位置を計算す
るダンパ位置計算部２６０とを含むことを特徴とする。
両の電子制御懸架装置は、垂直加速度センサ１１１から
の出力に応答して制御器２００が駆動信号を出力し、可
変ダンパおよびアクチュエータ３００を制御するように
した車両の電子制御懸架装置において、車軸垂直加速度
センサ１１２を備え、さらに前記制御器２００は、前記
垂直加速度センサ１１１および車軸垂直加速度センサ１
１２から出力される加速度信号を利用して路面を計算す
る路面計算部２１０と、前記路面計算部２１０で計算さ
れた路面の低周波数成分の大きさを計算する低周波数計
算部２２０と、前記路面計算部２１０で計算された路面
の高周波数成分の大きさを計算する高周波数計算部２３
０と、前記路面計算部２１０で計算された路面の大きさ
を計算する路面大きさ計算部２４０と、前記低周波数計
算部２２０と高周波数計算部２３０とでそれぞれ計算さ
れた低周波数成分の大きさと高周波数成分の大きさとの
比から路面周波数比を計算する路面周波数比計算部２５
０と、前記路面周波数比計算部２５０で計算された路面
周波数比、前記高周波数計算部２３０で計算された高周
波数成分の大きさおよび前記路面大きさ計算部２４０で
計算された路面の大きさから、適正ダンパ位置を計算す
るダンパ位置計算部２６０とを含むことを特徴とする。
【００１６】また、請求項２の発明に係る車両の電子制
御懸架装置では、前記路面計算部２１０は、車体垂直加
速度をａs h 、車軸垂直加速度をａu h 、前記車体垂直
加速度ａs h を２回積分して求めた車体の垂直変位をｄ
u （ｔ）および制御器係数をｃ１，ｃ２，ｃ３とすると
き、
御懸架装置では、前記路面計算部２１０は、車体垂直加
速度をａs h 、車軸垂直加速度をａu h 、前記車体垂直
加速度ａs h を２回積分して求めた車体の垂直変位をｄ
u （ｔ）および制御器係数をｃ１，ｃ２，ｃ３とすると
き、
【００１７】
【数１１】
【００１８】から、走行路面ｒ（ｔ）を計算することを
特徴とする。
特徴とする。
【００１９】さらにまた、請求項３の発明に係る車両の
電子制御懸架装置では、前記低周波数計算部２２０は、
前記路面計算部２１０で計算された路面から、車体共振
周波数に該当する路面の低周波数成分を通過させる低周
波数域通過フィルタ２２１と、前記低周波数域通過フィ
ルタ２２１で通過された路面の低周波数成分の時間域パ
ワー値を計算する時間域パワー計算部２２２とから構成
されていることを特徴とする。
電子制御懸架装置では、前記低周波数計算部２２０は、
前記路面計算部２１０で計算された路面から、車体共振
周波数に該当する路面の低周波数成分を通過させる低周
波数域通過フィルタ２２１と、前記低周波数域通過フィ
ルタ２２１で通過された路面の低周波数成分の時間域パ
ワー値を計算する時間域パワー計算部２２２とから構成
されていることを特徴とする。
【００２０】また、請求項４の発明に係る車両の電子制
御懸架装置では、前記低周波数計算部２２０は、
御懸架装置では、前記低周波数計算部２２０は、
【００２１】
【数１２】
【００２２】
【数１３】
【００２３】
【数１４】
【００２４】から、車両が走行する路面の低周波数成分
の大きさを計算することを特徴とする。
の大きさを計算することを特徴とする。
【００２５】さらにまた、請求項５の発明に係る車両の
電子制御懸架装置では、前記高周波数計算部２３０は、
前記路面計算部２１０で計算された路面から、車体共振
周波数に該当する路面の高周波数成分を通過させる高周
波数域通過フィルタ２３１と、前記高周波数域通過フィ
ルタ２３１で通過された路面の高周波数成分の時間域パ
ワー値を計算する時間域パワー計算部２３２とから構成
されていることを特徴とする。
電子制御懸架装置では、前記高周波数計算部２３０は、
前記路面計算部２１０で計算された路面から、車体共振
周波数に該当する路面の高周波数成分を通過させる高周
波数域通過フィルタ２３１と、前記高周波数域通過フィ
ルタ２３１で通過された路面の高周波数成分の時間域パ
ワー値を計算する時間域パワー計算部２３２とから構成
されていることを特徴とする。
【００２６】また、請求項６の発明に係る車両の電子制
御懸架装置では、前記高周波数計算部２３０は、
御懸架装置では、前記高周波数計算部２３０は、
【００２７】
【数１５】
【００２８】
【数１６】
【００２９】
【数１７】
【００３０】から、車両が走行する路面の高周波数成分
の大きさを計算することを特徴とする。
の大きさを計算することを特徴とする。
【００３１】さらにまた、請求項７の発明に係る車両の
電子制御懸架装置では、前記路面大きさ計算部２４０
は、
電子制御懸架装置では、前記路面大きさ計算部２４０
は、
【００３２】
【数１８】
【００３３】
【数１９】
【００３４】から、車両が走行する路面の大きさを計算
することを特徴とする。
することを特徴とする。
【００３５】また、請求項８の発明に係る車両の電子制
御懸架装置では、前記路面周波数比計算部２５０は、
御懸架装置では、前記路面周波数比計算部２５０は、
【００３６】
【数２０】
【００３７】から、車両が走行する路面の周波数成分比
を計算することを特徴とする。
を計算することを特徴とする。
【００３８】さらにまた、請求項９の発明に係る車両の
電子制御懸架装置では、前記ダンパ位置計算部２６０
は、前記路面周波数比計算部２５０で求められた路面周
波数比と、前記路面大きさ計算部２４０で求められた路
面の大きさとが、予め定める値以上である場合にはダン
パの減衰力を高めるようにし、前記予め定める値以下で
ある場合にはダンパの減衰力を低めるようにすることを
特徴とする。
電子制御懸架装置では、前記ダンパ位置計算部２６０
は、前記路面周波数比計算部２５０で求められた路面周
波数比と、前記路面大きさ計算部２４０で求められた路
面の大きさとが、予め定める値以上である場合にはダン
パの減衰力を高めるようにし、前記予め定める値以下で
ある場合にはダンパの減衰力を低めるようにすることを
特徴とする。
【００３９】また、請求項１０の発明に係る車両の電子
制御懸架装置では、前記ダンパ位置計算部２６０は、前
記高周波数計算部２３０で求められた路面の高周波数成
分の大きさが、予め定める値以上である場合には車軸が
共振することを感知してダンパの減衰力を高めて車軸共
振を抑制するようにし、前記予め定める値以下である場
合にはダンパの減衰力を低めるようにすることを特徴と
する。
制御懸架装置では、前記ダンパ位置計算部２６０は、前
記高周波数計算部２３０で求められた路面の高周波数成
分の大きさが、予め定める値以上である場合には車軸が
共振することを感知してダンパの減衰力を高めて車軸共
振を抑制するようにし、前記予め定める値以下である場
合にはダンパの減衰力を低めるようにすることを特徴と
する。
【００４０】
【発明の実施の形態】本発明の実施の一形態について、
図１〜図６に基づいて説明すれば以下のとおりである。
図１〜図６に基づいて説明すれば以下のとおりである。
【００４１】図１は、本発明の実施の一形態の車両の電
子制御懸架装置の電気的構成を示すブロック図である。
この電子制御懸架装置は、車両の上下・左右方向の加速
度を検出する垂直加速度センサ１１１と、車軸の垂直方
向の加速度を検出する車軸垂直加速度センサ１１２と、
車両の速度を検出する車速センサ１１３と、車両の制動
時にこれを検出するブレーキスイッチ１１４と、エンジ
ンのスロットル開度角を検出するＴＰＳ１１５と、制御
モードを変換させるためのモード選択スイッチ１１６
と、前記センサおよびスイッチ１１１〜１１６から出力
される検出およびスイッチング信号を入力として、各車
輪の可変ダンパの減衰力を適切に調整するためのアクチ
ュエータ駆動信号を出力する制御器２００と、前記制御
器２００から出力される駆動信号により駆動される各輪
の可変ダンパおよびアクチュエータ３００とから構成さ
れる。
子制御懸架装置の電気的構成を示すブロック図である。
この電子制御懸架装置は、車両の上下・左右方向の加速
度を検出する垂直加速度センサ１１１と、車軸の垂直方
向の加速度を検出する車軸垂直加速度センサ１１２と、
車両の速度を検出する車速センサ１１３と、車両の制動
時にこれを検出するブレーキスイッチ１１４と、エンジ
ンのスロットル開度角を検出するＴＰＳ１１５と、制御
モードを変換させるためのモード選択スイッチ１１６
と、前記センサおよびスイッチ１１１〜１１６から出力
される検出およびスイッチング信号を入力として、各車
輪の可変ダンパの減衰力を適切に調整するためのアクチ
ュエータ駆動信号を出力する制御器２００と、前記制御
器２００から出力される駆動信号により駆動される各輪
の可変ダンパおよびアクチュエータ３００とから構成さ
れる。
【００４２】前記可変ダンパおよびアクチュエータ３０
０は、連続可変ダンパと多段制御電子式アクチュエータ
とで構成されており、ダンパ上端に配置された電子式ア
クチュエータを駆動してダンパの制御ロッドを回転させ
ることによって、ダンパオイルの流路の大きさを変化さ
せて、４輪ダンパの減衰力をそれぞれ調整する。
０は、連続可変ダンパと多段制御電子式アクチュエータ
とで構成されており、ダンパ上端に配置された電子式ア
クチュエータを駆動してダンパの制御ロッドを回転させ
ることによって、ダンパオイルの流路の大きさを変化さ
せて、４輪ダンパの減衰力をそれぞれ調整する。
【００４３】前記図１で示す電子制御懸架装置における
各種のセンサやスイッチ等の構成は、図２に示すよう
に、車両に装着されている。
各種のセンサやスイッチ等の構成は、図２に示すよう
に、車両に装着されている。
【００４４】図３は、前記制御器２００の電気的構成を
示すブロック図である。この制御器２００は、前記垂直
加速度センサ１１１および車軸垂直加速度センサ１１２
で検出された加速度信号を利用して路面を計算する路面
計算部２１０と、前記路面計算部２１０で計算された路
面から路面の低周波数成分の大きさを計算する低周波数
計算部２２０と、前記路面計算部２１０で計算された路
面から路面の高周波数成分の大きさを計算する高周波数
計算部２３０と、前記路面計算部２１０で計算された路
面から路面の大きさを計算する路面大きさ計算部２４０
と、前記低周波数計算部２２０および高周波数計算部２
３０でそれぞれ計算された低周波数成分の大きさと高周
波数成分の大きさとの比から路面周波数比を計算する路
面周波数比計算部２５０と、前記路面周波数比計算部２
５０で計算された路面周波数比と前記高周波数計算部２
３０で計算された高周波成分の大きさと前記路面大きさ
計算部２４０で計算された路面の大きさとから現在の適
正ダンパ位置を計算するダンパ位置計算部２６０とを備
えて構成されている。
示すブロック図である。この制御器２００は、前記垂直
加速度センサ１１１および車軸垂直加速度センサ１１２
で検出された加速度信号を利用して路面を計算する路面
計算部２１０と、前記路面計算部２１０で計算された路
面から路面の低周波数成分の大きさを計算する低周波数
計算部２２０と、前記路面計算部２１０で計算された路
面から路面の高周波数成分の大きさを計算する高周波数
計算部２３０と、前記路面計算部２１０で計算された路
面から路面の大きさを計算する路面大きさ計算部２４０
と、前記低周波数計算部２２０および高周波数計算部２
３０でそれぞれ計算された低周波数成分の大きさと高周
波数成分の大きさとの比から路面周波数比を計算する路
面周波数比計算部２５０と、前記路面周波数比計算部２
５０で計算された路面周波数比と前記高周波数計算部２
３０で計算された高周波成分の大きさと前記路面大きさ
計算部２４０で計算された路面の大きさとから現在の適
正ダンパ位置を計算するダンパ位置計算部２６０とを備
えて構成されている。
【００４５】図４は、前記低周波数計算部２２０の具体
的構成を示すブロック図である。この低周波数計算部２
２０は、前記路面計算部２１０で計算された路面から、
車体共振周波数に該当する路面の低周波数成分を通過さ
せる低周波数域通過フィルタ２２１と、該低周波数域通
過フィルタ２２１で通過された路面の低周波数成分の時
間域パワー値を計算する時間域パワー計算部２２２とか
ら構成されている。
的構成を示すブロック図である。この低周波数計算部２
２０は、前記路面計算部２１０で計算された路面から、
車体共振周波数に該当する路面の低周波数成分を通過さ
せる低周波数域通過フィルタ２２１と、該低周波数域通
過フィルタ２２１で通過された路面の低周波数成分の時
間域パワー値を計算する時間域パワー計算部２２２とか
ら構成されている。
【００４６】図５は、前記高周波数計算部２３０の具体
的構成を示すブロック図である。この高周波数計算部２
３０は、前記路面計算部２１０で計算された路面から、
車体共振周波数に該当する路面の高周波数成分を通過さ
せる高周波数域通過フィルタ２３１と、該高周波数域通
過フィルタ２３１で通過された路面の高周波数成分の時
間域パワー値を計算する時間域パワー計算部２３２とか
ら構成されている。
的構成を示すブロック図である。この高周波数計算部２
３０は、前記路面計算部２１０で計算された路面から、
車体共振周波数に該当する路面の高周波数成分を通過さ
せる高周波数域通過フィルタ２３１と、該高周波数域通
過フィルタ２３１で通過された路面の高周波数成分の時
間域パワー値を計算する時間域パワー計算部２３２とか
ら構成されている。
【００４７】上述のように構成された電子制御懸架装置
において、車体の共振域では、共振制御動作によって車
体のローリングが制御され、乗車感領域では、ダンパの
減衰力を小さくすることによって乗車感が向上され、車
軸の共振周波数では、減衰力を増加することによって車
軸共振を防止し、これによって車両の操縦安定性を確保
している。上述のような乗車感制御ロジックの詳細をさ
らに説明する。
において、車体の共振域では、共振制御動作によって車
体のローリングが制御され、乗車感領域では、ダンパの
減衰力を小さくすることによって乗車感が向上され、車
軸の共振周波数では、減衰力を増加することによって車
軸共振を防止し、これによって車両の操縦安定性を確保
している。上述のような乗車感制御ロジックの詳細をさ
らに説明する。
【００４８】路面計算部２１０は、車体のダンパ上端に
装着された垂直加速度センサ１１１と、車軸ロアアーム
に配置された車軸垂直加速度センサ１１２とから検出さ
れる加速度を利用して、実際に車両が走行する路面を計
算する。前記路面とは、路面高さに対応した物理量であ
り、絶対的な路面高さを、直接計測することができない
ので、以下のようにして求めた推定値である。
装着された垂直加速度センサ１１１と、車軸ロアアーム
に配置された車軸垂直加速度センサ１１２とから検出さ
れる加速度を利用して、実際に車両が走行する路面を計
算する。前記路面とは、路面高さに対応した物理量であ
り、絶対的な路面高さを、直接計測することができない
ので、以下のようにして求めた推定値である。
【００４９】まず、垂直加速度センサ１１１と車軸垂直
加速度センサ１１２とから検出された加速度を高周波数
域通過フィルタに通過させて、車体垂直加速度ａ
s h と、車軸垂直加速度ａu h とをそれぞれ求める。こ
のとき、高周波数域通過フィルタ式は以下のとおりであ
る。
加速度センサ１１２とから検出された加速度を高周波数
域通過フィルタに通過させて、車体垂直加速度ａ
s h と、車軸垂直加速度ａu h とをそれぞれ求める。こ
のとき、高周波数域通過フィルタ式は以下のとおりであ
る。
【００５０】
【数２１】
【００５１】
【数２２】
【００５２】次に、上記式１，式２を通してフィルタリ
ングされた車体垂直加速度ａs h と、車軸垂直加速度ａ
u h 、および車体加速度信号を２回積分して車軸の垂直
変位ｄu を計算する。
ングされた車体垂直加速度ａs h と、車軸垂直加速度ａ
u h 、および車体加速度信号を２回積分して車軸の垂直
変位ｄu を計算する。
【００５３】すなわち、前記式１は、垂直加速度センサ
１１１で検出された車体垂直加速度において、不必要な
低周波域を除去して、車体速度、車体変位を求めるにあ
たっての高周波数域通過積分器のフィルタ式を表してお
り、Ｓはラプラス演算子であり、ζ1 とω1 とは積分に
使用されるフィルタの係数を決定するために使用される
定数であり、ζ1 は積分器の減衰係数で、０＜ζ1 ＜１
に選ばれ、ω1 は車両特性とは別個の周波数であり、積
分すべき信号の周波数より小さく、たとえばω1 ＜６に
選ばれる。
１１１で検出された車体垂直加速度において、不必要な
低周波域を除去して、車体速度、車体変位を求めるにあ
たっての高周波数域通過積分器のフィルタ式を表してお
り、Ｓはラプラス演算子であり、ζ1 とω1 とは積分に
使用されるフィルタの係数を決定するために使用される
定数であり、ζ1 は積分器の減衰係数で、０＜ζ1 ＜１
に選ばれ、ω1 は車両特性とは別個の周波数であり、積
分すべき信号の周波数より小さく、たとえばω1 ＜６に
選ばれる。
【００５４】また、前記式２は、車軸垂直加速度センサ
１１２で検出された車軸垂直加速度において、不必要な
低周波域を除去して、車軸速度、車軸変位を求めるにあ
たっての高周波数域通過フィルタ式を表しており、ω2
は積分すべき信号の周波数より小さく、たとえばω2 ＜
６に選ばれる。また、ζ2 は、減衰率であり、０＜ζ2
＜１に選ばれる。
１１２で検出された車軸垂直加速度において、不必要な
低周波域を除去して、車軸速度、車軸変位を求めるにあ
たっての高周波数域通過フィルタ式を表しており、ω2
は積分すべき信号の周波数より小さく、たとえばω2 ＜
６に選ばれる。また、ζ2 は、減衰率であり、０＜ζ2
＜１に選ばれる。
【００５５】それから、前記フィルタリングされた車体
垂直加速度ａs h および車軸垂直加速度ａu h と、車軸
の垂直変位ｄu とから、式３を通して路面ｒ（ｔ）を計
算する。
垂直加速度ａs h および車軸垂直加速度ａu h と、車軸
の垂直変位ｄu とから、式３を通して路面ｒ（ｔ）を計
算する。
【００５６】
【数２３】
【００５７】すなわち、前記式１で求めた車体垂直加速
度ａs h の高周波数域に制御器設計時に設定した係数ｃ
１を乗算した値と、前記式２で求めた車軸垂直加速度ａ
u hに制御器設計時に設定した係数ｃ２を乗算した値
と、前記車体垂直加速度ａs を２回積分して求めた車体
の垂直変位ｄu （ｔ）とを加算することによって、車体
運動および車軸運動を考慮して、前記路面ｒ（ｔ）を計
算する。
度ａs h の高周波数域に制御器設計時に設定した係数ｃ
１を乗算した値と、前記式２で求めた車軸垂直加速度ａ
u hに制御器設計時に設定した係数ｃ２を乗算した値
と、前記車体垂直加速度ａs を２回積分して求めた車体
の垂直変位ｄu （ｔ）とを加算することによって、車体
運動および車軸運動を考慮して、前記路面ｒ（ｔ）を計
算する。
【００５８】このようにして、路面計算部２１０は、実
際に車両が走行する路面を推定演算する。
際に車両が走行する路面を推定演算する。
【００５９】次に、低周波数計算部２２０は、前記路面
計算部２１０で計算された路面から、車体共振周波数に
該当する低周波数成分の時間域パワー値を計算する。
計算部２１０で計算された路面から、車体共振周波数に
該当する低周波数成分の時間域パワー値を計算する。
【００６０】低周波数域通過フィルタ２２１は、以下の
式４で示す低周波数域通過フィルタ式によって設定され
た周波数以下の信号を通過させ、設定した周波数以上の
信号を除去する。
式４で示す低周波数域通過フィルタ式によって設定され
た周波数以下の信号を通過させ、設定した周波数以上の
信号を除去する。
【００６１】
【数２４】
【００６２】そして、前記時間域パワー計算部２２２
は、時間域パワーを計算する非線型フィルタ式である式
５，式６を通して、時間域パワー計算部２２２に入力さ
れた信号のパワーを計算する。
は、時間域パワーを計算する非線型フィルタ式である式
５，式６を通して、時間域パワー計算部２２２に入力さ
れた信号のパワーを計算する。
【００６３】
【数２５】
【００６４】
【数２６】
【００６５】なお、前記式４において、ζ3 は積分器の
減衰係数で、０＜ζ3 ＜１に選ばれ、ω3 は積分すべき
信号の周波数より大きく、たとえばω3 ＞１８に選ばれ
る。また、式５，式６は、前段回路の出力信号の絶対値
のみをとってフィルタリングすることで、前記出力信号
の計算結果に過去の計算結果を反映させた平均値を求め
ることを表しており、Ｔ1 は、平均化しようとする時間
に対応した定数である。
減衰係数で、０＜ζ3 ＜１に選ばれ、ω3 は積分すべき
信号の周波数より大きく、たとえばω3 ＞１８に選ばれ
る。また、式５，式６は、前段回路の出力信号の絶対値
のみをとってフィルタリングすることで、前記出力信号
の計算結果に過去の計算結果を反映させた平均値を求め
ることを表しており、Ｔ1 は、平均化しようとする時間
に対応した定数である。
【００６６】同様に、前記高周波数計算部２３０は、前
記路面計算部２１０で計算された路面から、車軸共振周
波数に該当する高周波数成分の時間域パワー値を計算す
る。すなわち、前記高周波数計算部２３０は、高周波数
域通過フィルタ２３１を通過させた信号から、時間域パ
ワー計算部２３２において時間域のパワーを計算するこ
とによって、車軸共振域に該当する高周波数成分の時間
域パワーを計算する。
記路面計算部２１０で計算された路面から、車軸共振周
波数に該当する高周波数成分の時間域パワー値を計算す
る。すなわち、前記高周波数計算部２３０は、高周波数
域通過フィルタ２３１を通過させた信号から、時間域パ
ワー計算部２３２において時間域のパワーを計算するこ
とによって、車軸共振域に該当する高周波数成分の時間
域パワーを計算する。
【００６７】高周波数域通過フィルタ２３１は、以下の
高周波数域通過フィルタ式を通して車軸共振域信号のみ
を通過させ、それ以下の周波数成分の信号である車体共
振域信号等は除去する。
高周波数域通過フィルタ式を通して車軸共振域信号のみ
を通過させ、それ以下の周波数成分の信号である車体共
振域信号等は除去する。
【００６８】
【数２７】
【００６９】前記時間域パワー計算部２３２は、以下の
式８，式９を通して、車軸共振域の時間域パワー値を計
算する。
式８，式９を通して、車軸共振域の時間域パワー値を計
算する。
【００７０】
【数２８】
【００７１】
【数２９】
【００７２】なお、前記式７において、ζ4 は積分器の
減衰係数で、０＜ζ4 ＜１に選ばれ、ω4 は積分すべき
信号の周波数より小さく、たとえばω4 ＜２４に選ばれ
る。また、式８，式９は、前段回路の出力信号の絶対値
のみをとってフィルタリングすることで、前記出力信号
の計算結果に過去の計算結果を反映させた平均値を求め
ることを表しており、Ｔ2 は、平均化しようとする時間
に対応した定数である。
減衰係数で、０＜ζ4 ＜１に選ばれ、ω4 は積分すべき
信号の周波数より小さく、たとえばω4 ＜２４に選ばれ
る。また、式８，式９は、前段回路の出力信号の絶対値
のみをとってフィルタリングすることで、前記出力信号
の計算結果に過去の計算結果を反映させた平均値を求め
ることを表しており、Ｔ2 は、平均化しようとする時間
に対応した定数である。
【００７３】上記のように、前記高周波数計算部２３０
は、車軸共振域に該当する高周波数成分のパワー値ｈか
ら、車軸の共振の大きさを意味する高周波数成分の大き
さを求める。
は、車軸共振域に該当する高周波数成分のパワー値ｈか
ら、車軸の共振の大きさを意味する高周波数成分の大き
さを求める。
【００７４】そして、路面大きさ計算部２４０は、以下
の式１０，式１１を用いて、前記路面計算部２１０で計
算した路面の時間域パワー値を計算する。
の式１０，式１１を用いて、前記路面計算部２１０で計
算した路面の時間域パワー値を計算する。
【００７５】
【数３０】
【００７６】
【数３１】
【００７７】したがって、前記路面大きさ計算部２４０
は、時間域パワー値ｌｅから、車両が走行する路面の平
均的な高さを求める。
は、時間域パワー値ｌｅから、車両が走行する路面の平
均的な高さを求める。
【００７８】上記のように、それぞれの路面の低周波数
成分の大きさ、高周波数成分の大きさ、および路面の大
きさが計算されると、路面周波数比計算部２５０は、車
両が走行する路面の、車軸共振周波数域成分に対する車
体の共振周波数成分の比を計算する。すなわち、路面周
波数の比は、路面の車軸共振周波数域成分に対する車体
共振周波数成分の比で定義し、以下の式１２のように、
路面の低周波数の大きさｒｌを路面の高周波数の大きさ
ｈで割ることによって、路面周波数比ｗを計算する。
成分の大きさ、高周波数成分の大きさ、および路面の大
きさが計算されると、路面周波数比計算部２５０は、車
両が走行する路面の、車軸共振周波数域成分に対する車
体の共振周波数成分の比を計算する。すなわち、路面周
波数の比は、路面の車軸共振周波数域成分に対する車体
共振周波数成分の比で定義し、以下の式１２のように、
路面の低周波数の大きさｒｌを路面の高周波数の大きさ
ｈで割ることによって、路面周波数比ｗを計算する。
【００７９】
【数３２】
【００８０】次に、ダンパ位置計算部２６０は、前記路
面周波数比計算部２５０で求めた路面周波数比、高周波
数計算部２３０で求めた路面の高周波数成分の大きさ、
および前記路面大きさ計算部２４０で求めた路面の大き
さから、現在の適正ダンパ位置を計算する。このとき、
路面周波数比と、路面大きさとによるダンパの位置は、
図６に示すとおりである。
面周波数比計算部２５０で求めた路面周波数比、高周波
数計算部２３０で求めた路面の高周波数成分の大きさ、
および前記路面大きさ計算部２４０で求めた路面の大き
さから、現在の適正ダンパ位置を計算する。このとき、
路面周波数比と、路面大きさとによるダンパの位置は、
図６に示すとおりである。
【００８１】すなわち、ダンパ位置計算部２６０は、図
６と以下の式１３，式１４とで示すように、前記路面周
波数比計算部２５０で求めた路面周波数比と、路面大き
さ計算部２４０で求めた路面の大きさがそれぞれｗ２，
Ｒ２以上であると、ダンパの状態を減衰力が高いハード
状態に変換し、それぞれｗ２とｗ１，Ｒ２とＲ１の間で
ある場合には、中間的な減衰力のミディアムに変換し、
ｗ１，Ｒ１以下である場合には、減衰力が低いソフトに
変換する。
６と以下の式１３，式１４とで示すように、前記路面周
波数比計算部２５０で求めた路面周波数比と、路面大き
さ計算部２４０で求めた路面の大きさがそれぞれｗ２，
Ｒ２以上であると、ダンパの状態を減衰力が高いハード
状態に変換し、それぞれｗ２とｗ１，Ｒ２とＲ１の間で
ある場合には、中間的な減衰力のミディアムに変換し、
ｗ１，Ｒ１以下である場合には、減衰力が低いソフトに
変換する。
【００８２】
【数３３】
【００８３】
【数３４】
【００８４】そして、以下のように、前記高周波数計算
部２３０で求めた路面の高周波数大きさＲがｒ１以上で
あると、現在のダンパの状態を減衰力が高いハード状態
に変換し、ｒ１未満であると、現在のダンパの状態を減
衰力が低いソフト状態に変換する。
部２３０で求めた路面の高周波数大きさＲがｒ１以上で
あると、現在のダンパの状態を減衰力が高いハード状態
に変換し、ｒ１未満であると、現在のダンパの状態を減
衰力が低いソフト状態に変換する。
【００８５】ｉｆ Ｒ＜ｒ１→ハード ｅｌｓｅ →ソフト すなわち、路面の高周波数大きさが設定された値以上で
あると、車軸が共振することを感知して減衰力を高くす
ることによって、車軸の共振を抑制して、車両の操縦安
定性を確保し、設定された値以下であると、減衰力を低
くすることによって、車両の乗車感を確保するようにす
る。
あると、車軸が共振することを感知して減衰力を高くす
ることによって、車軸の共振を抑制して、車両の操縦安
定性を確保し、設定された値以下であると、減衰力を低
くすることによって、車両の乗車感を確保するようにす
る。
【００８６】
【発明の効果】以上のように、本発明は、ダンパ上端に
装着された垂直加速度センサおよび車軸部に装着された
車軸垂直加速度センサの出力に基づいて走行中の路面を
認識し、路面周波数比と、路面の大きさと、路面の高周
波数大きさとによるダンパ制御マップによって最適減衰
力を選択するので、車体運動を極少化し、乗車感と操縦
安定性とを同時に向上させることができる。
装着された垂直加速度センサおよび車軸部に装着された
車軸垂直加速度センサの出力に基づいて走行中の路面を
認識し、路面周波数比と、路面の大きさと、路面の高周
波数大きさとによるダンパ制御マップによって最適減衰
力を選択するので、車体運動を極少化し、乗車感と操縦
安定性とを同時に向上させることができる。
【図１】本発明の実施の一形態の車両の電子制御懸架装
置の電気的構成を示すブロック図である。
置の電気的構成を示すブロック図である。
【図２】図１で示す電子制御懸架装置が、車両に装着さ
れた状態を示す図である。
れた状態を示す図である。
【図３】図１で示す電子制御懸架装置における制御器の
具体的構成を示すブロック図である。
具体的構成を示すブロック図である。
【図４】図１で示す電子制御懸架装置における低周波数
計算部の具体的構成を示すブロック図である。
計算部の具体的構成を示すブロック図である。
【図５】図１で示す電子制御懸架装置における高周波数
計算部の具体的構成を示すブロック図である。
計算部の具体的構成を示すブロック図である。
【図６】本発明による路面周波数比と路面大きさとによ
るダンパの制御マップを示す図である。
るダンパの制御マップを示す図である。
【図７】典型的な従来技術の電子制御懸架装置が車両に
装着された状態を示す図である。
装着された状態を示す図である。
１１１ 垂直加速度センサ １１２ 車軸垂直加速度センサ １１３ 車速センサ １１４ ブレーキスイッチ １１５ ＴＰＳ １１６ モード選択スイッチ ２００ 制御器 ２１０ 路面計算部 ２２０ 低周波数計算部 ２２１ 低周波数域通過フィルタ ２２２ 時間域パワー計算部 ２３０ 高周波数計算部 ２３１ 高周波数域通過フィルタ ２３２ 時間域パワー計算部 ２４０ 路面大きさ計算部 ２５０ 路面周波数比計算部 ２６０ ダンパ位置計算部 ３００ 可変ダンパおよびアクチュエータ
Claims (10)
- 【請求項１】垂直加速度センサ１１１からの出力に応答
して制御器２００が駆動信号を出力し、可変ダンパおよ
びアクチュエータ３００を制御するようにした車両の電
子制御懸架装置において、 車軸垂直加速度センサ１１２を備え、 さらに前記制御器２００は、 前記垂直加速度センサ１１１および車軸垂直加速度セン
サ１１２から出力される加速度信号を利用して路面を計
算する路面計算部２１０と、 前記路面計算部２１０で計算された路面の低周波数成分
の大きさを計算する低周波数計算部２２０と、 前記路面計算部２１０で計算された路面の高周波数成分
の大きさを計算する高周波数計算部２３０と、 前記路面計算部２１０で計算された路面の大きさを計算
する路面大きさ計算部２４０と、 前記低周波数計算部２２０と高周波数計算部２３０とで
それぞれ計算された低周波数成分の大きさと高周波数成
分の大きさとの比から路面周波数比を計算する路面周波
数比計算部２５０と、 前記路面周波数比計算部２５０で計算された路面周波数
比、前記高周波数計算部２３０で計算された高周波数成
分の大きさおよび前記路面大きさ計算部２４０で計算さ
れた路面の大きさから、適正ダンパ位置を計算するダン
パ位置計算部２６０とを含むことを特徴とする車両の電
子制御懸架装置。 - 【請求項２】前記路面計算部２１０は、車体垂直加速度
をａs h 、車軸垂直加速度をａu h、前記車体垂直加速
度ａs h を２回積分して求めた車体の垂直変位をｄ
u （ｔ）および制御器係数をｃ１，ｃ２，ｃ３とすると
き、 【数１】 から、走行路面ｒ（ｔ）を計算することを特徴とする請
求項１記載の車両の電子制御懸架装置。 - 【請求項３】前記低周波数計算部２２０は、前記路面計
算部２１０で計算された路面から、車体共振周波数に該
当する路面の低周波数成分を通過させる低周波数域通過
フィルタ２２１と、前記低周波数域通過フィルタ２２１
で通過された路面の低周波数成分の時間域パワー値を計
算する時間域パワー計算部２２２とから構成されている
ことを特徴とする請求項１記載の車両の電子制御懸架装
置。 - 【請求項４】前記低周波数計算部２２０は、 【数２】 【数３】 【数４】 から、車両が走行する路面の低周波数成分の大きさを計
算することを特徴とする請求項３記載の車両の電子制御
懸架装置。 - 【請求項５】前記高周波数計算部２３０は、前記路面計
算部２１０で計算された路面から、車体共振周波数に該
当する路面の高周波数成分を通過させる高周波数域通過
フィルタ２３１と、前記高周波数域通過フィルタ２３１
で通過された路面の高周波数成分の時間域パワー値を計
算する時間域パワー計算部２３２とから構成されている
ことを特徴とする請求項１記載の車両の電子制御懸架装
置。 - 【請求項６】前記高周波数計算部２３０は、 【数５】 【数６】 【数７】 から、車両が走行する路面の高周波数成分の大きさを計
算することを特徴とする請求項５記載の車両の電子制御
懸架装置。 - 【請求項７】前記路面大きさ計算部２４０は、 【数８】 【数９】 から、車両が走行する路面の大きさを計算することを特
徴とする請求項１記載の車両の電子制御懸架装置。 - 【請求項８】前記路面周波数比計算部２５０は、 【数１０】 から、車両が走行する路面の周波数成分比を計算するこ
とを特徴とする請求項１記載の車両の電子制御懸架装
置。 - 【請求項９】前記ダンパ位置計算部２６０は、前記路面
周波数比計算部２５０で求められた路面周波数比と、前
記路面大きさ計算部２４０で求められた路面の大きさと
が、予め定める値以上である場合にはダンパの減衰力を
高めるようにし、前記予め定める値以下である場合には
ダンパの減衰力を低めるようにすることを特徴とする請
求項１記載の車両の電子制御懸架装置。 - 【請求項１０】前記ダンパ位置計算部２６０は、前記高
周波数計算部２３０で求められた路面の高周波数成分の
大きさが、予め定める値以上である場合には車軸が共振
することを感知してダンパの減衰力を高めて車軸共振を
抑制するようにし、前記予め定める値以下である場合に
はダンパの減衰力を低めるようにすることを特徴とする
請求項１記載の車両の電子制御懸架装置。
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|---|---|---|---|
| KR97-17284 | 1997-05-06 | ||
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| JP2014095658A (ja) * | 2012-11-12 | 2014-05-22 | Tein:Kk | 車両用加速度検出装置、車両懸架システム、及び、加速度検出方法 |
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