JPH10315806A - 自動二・三輪車のクラッチ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】シフト操作フィーリングの向上を図った自動二
・三輪車のクラッチ装置を提供するするにある。 【解決手段】ギアシフトレバー５１の操作によってギア
シフトシャフト５２を回動させて変速操作を行なうギア
シフト装置２３と、電気的に作動するクラッチ断続機構
によって断続されるクラッチアッセンブリとを備えた自
動二・三輪車のクラッチ装置において、ギアシフトシャ
フト５２の端部にこのギアシフトシャフト５２の回動ト
ルクを検出するトルク検出手段６３を有するシフト操作
感知装置５７を設け、トルク検出手段６３の作動時にク
ラッチアッセンブリ２７を所定時間断絶するように構成
したものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動二・三輪車の
クラッチ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】多くの自動二・三輪車にはクラッチレバ
ーとシフトペダルとを操作して変速操作を行なう変速機
構を備えている。しかし、走行中に変速操作を頻繁に行
なう場合、クラッチレバーを何度も握る必要があり、苦
痛を伴う場合がある。そこで、例えば実公昭３８−３８
１５号公報に示すように、クラッチを電磁式にし、シフ
トペダルの操作によりクラッチを断続するようにしたも
のが考案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上述し
た従来例の有する構造ではシフトペダルの操作時に単に
クラッチを断続するだけのものであって、例えば増速時
（シフトアップ時）にはクラッチが切れる瞬間にスロッ
トルを戻さないとエンジンが吹き上がってしまい、シフ
ト操作後に大きなショックが伴うなど、シフト操作のフ
ィーリングが好ましいものではない。

【０００４】また、スロットルを戻してシフトアップ操
作を行ない、すぐにスロットルを開いても、加速は遅れ
気味となり、好ましくない。

【０００５】本発明は上述した事情を考慮してなされた
もので、シフト操作フィーリングの向上を図った自動二
・三輪車のクラッチ装置を提供することを目的とする。

【０００６】この発明の他の目的は、変速時の増減速の
スムーズ化を図った自動二・三輪車のクラッチ装置を提
供するにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】本発明に係る自動二・三
輪車のクラッチ装置は、上述した課題を解決するため
に、請求項１に記載したように、ギアシフトレバーの操
作によってギアシフトシャフトを回動させて変速操作を
行なうギアシフト装置と、電気的に作動するクラッチ断
続機構によって断続されるクラッチアッセンブリとを備
えた自動二・三輪車のクラッチ装置において、上記ギア
シフトシャフトの端部にこのギアシフトシャフトの回動
トルクを検出するトルク検出手段を有するシフト操作感
知装置を設け、上記トルク検出手段の作動時に上記クラ
ッチアッセンブリを所定時間断絶するように構成したも
のである。

【０００８】また、上述した課題を解決するために、請
求項２に記載したように、上記シフト操作感知装置に上
記ギアシフトシャフトの回動方向を検出する回動方向検
出手段を設け、上記ギアシフトシャフトがシフトアップ
方向に回動したときのみ点火プラグへの点火信号を所定
時間カットするように構成したものである。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施例を図面に基
づいて説明する。

【００１０】図１は、この発明を適用した車両としての
自動二・三輪車（図示せず）に搭載される４サイクルエ
ンジンの部分縦断面図である。また、図２は図１のＩＩ
−ＩＩ線に沿う断面図である。図１および図２に示すよ
うに、このエンジン１は主にシリンダヘッド２、シリン
ダブロック３、そしてクランクケース４からその外形が
構成される。

【００１１】クランクケース４内にはクランクシャフト
５が水平に配置される。このクランクシャフト５の一
端、例えば図２における右端にはエンジン回転数検出装
置６が設けられる一方、左端にはマグネト装置７が設け
られる。また、クランクシャフト５上にはプライマリー
ドライブギア８が設けられる。このクランクシャフト５
の回転運動、すなわちエンジン１の出力は出力伝達装置
９を介してドライブチェーン１０によって図示しない駆
動輪に伝達される。

【００１２】出力伝達装置９は、トランスミッション機
構２１を有し、クラッチ装置２２およびギアシフト装置
２３が付随して構成される。トランスミッション機構２
１は、クランクシャフト５と平行に配置されたカウンタ
シャフト２４とドライブシャフト２５とを備え、両シャ
フト２４，２５はそれぞれのミッションギア列２６で作
動連結される。

【００１３】カウンタシャフト２４にはクラッチ装置２
２が設けられる。このクラッチ装置２２は、例えば湿式
多板式クラッチと遠心クラッチとを組み合わせたもので
あり、エンジン１の一側、例えば図２に置けるカウンタ
シャフト２４の右端に設けられたクラッチアッセンブリ
２７と、エンジン１の他側、例えば図２におけるカウン
タシャフト２４の左端に設けられたクラッチ断続機構２
８とに大別される。

【００１４】クラッチアッセンブリ２７は、クラッチハ
ウジング３１、クラッチディスク３２、クラッチリリー
スハブ３３、クラッチプレート３４、クラッチプレッシ
ャディスク３５、ドリブンプッシュロッド３６、クラッ
チプッシュピース３７、遠心ローラ３８およびスプリン
グ３９等から構成される。また、クラッチ断続機構２８
は、後述するクラッチソレノイド４０およびクラッチア
ッセンブリ２７とクラッチ断続機構２８とを連結するド
ライブプッシュロッド４１等で構成される。

【００１５】カウンタシャフト２４はその内部が中空の
円筒状のものであり、カウンタシャフト２４内部にはド
リブンプッシュロッド３６が軸方向に進退自在に配置さ
れる。また、カウンタシャフト２４のクラッチアッセン
ブリ２７側端部の開口部にはクラッチプッシュピース３
７の一端が軸方向に進退自在に装着され、さらに、カウ
ンタシャフト２４の他端側開口部にはドライブプッシュ
ロッド４１の一端が軸方向に進退自在に装着される。

【００１６】クラッチハウジング３１は有底円筒状のも
ので、その底部にプライマリードリブンギア４２がダン
パ４３を介して固着される。プライマリードリブンギア
４２は、カウンタシャフト２４に回転自在に軸支される
と共に、クランクシャフト５上のプライマリードライブ
ギア８に作動連結される。さらに、クラッチハウジング
３１の底面には半径方向に向かって上り傾斜となる傾斜
面４４が形成される。そして、クラッチハウジング３１
の周壁内面には複数枚のクラッチディスク３２の外周縁
部が嵌合され、クラッチディスク３２はクラッチハウジ
ング３１と一体に回転する。

【００１７】クラッチリリースハブ３３は、クラッチハ
ウジング３１同様の有底円筒状のもので、底部中央がカ
ウンタシャフト２４に軸方向に摺動可能にスプライン嵌
合されると共に、スリーブ状の周壁の外周部には複数枚
のクラッチプレート３４の内周縁部がスプライン嵌合さ
れ、クラッチプレート３４はクラッチリリースハブ３３
と一体に回転する。そして、クラッチディスク３２とク
ラッチプレート３４とは交互に重ね合うように配置され
る。

【００１８】前記クラッチハウジング３１の傾斜面４４
と、この傾斜面４４に対向するクラッチプレート３４と
の間には遠心ローラ３８が配置される。エンジン１の回
転の上昇に伴ってクラッチハウジング３１が回転し、所
定のエンジン回転数に達すると遠心力により遠心ローラ
３８が傾斜面４４上を半径方向に移動し、クラッチプレ
ート３４を徐々にクラッチディスク３２に圧接させる。
そして、クラッチプレート３４とクラッチディスク３２
が圧接されることによりエンジン１の出力がカウンタシ
ャフト２４に伝達される。このとき、クラッチプレッシ
ャディスク３５がスプリング３９の作用で遠心ローラ３
８の圧接力によるクラッチディスク３２およびクラッチ
プレート３４の動きを規制する。

【００１９】一方、上述したように、クラッチ断続機構
２８は電気信号により進退するプッシュピン４５を備え
たクラッチソレノイド４０およびプッシュピン４５と上
記ドリブンプッシュロッド３６との間に介装されたドラ
イブプッシュロッド４１とから構成される。

【００２０】クラッチソレノイド４０は、所定の電気信
号、例えばＯＮ信号が入力されるとプッシュピン４５が
例えば図２における右方向に突出し、ドライブプッシュ
ロッド４１、ドリブンプッシュロッド３６およびプッシ
ュピース３７を経てクラッチプレッシャディスク３５を
スプリング３９に抗して図２における右側に押す。クラ
ッチプレッシャディスク３５が押されると遠心ローラ３
８の圧接力によるクラッチディスク３２およびクラッチ
プレート３４の動きの規制が解除され、クラッチディス
ク３２およびクラッチプレート３４が離間し、エンジン
１の回転力が断絶される。

【００２１】また、クラッチソレノイド４０に他の電気
信号、例えばＯＦＦ信号が入力されるとプッシュピン４
５が元に戻り、スプリング３９の働きによりクラッチプ
レッシャディスク３５が再びクラッチプレート３４をク
ラッチディスク３２に圧接させ、エンジン１の出力が再
びカウンタシャフト２４に伝達される。

【００２２】図３は、図１のIII −III 線に沿う断面図
であり、ギアシフト装置２３を示す。このギアシフト装
置２３は、図１および図３に示すように、主にギアシフ
トレバー５１、ギアシフトシャフト５２、ギアシフトア
ーム５３、ギアシフトカム５４、フォークシャフト５
５、およびシフトフォーク５６で構成される。

【００２３】前記カウンタシャフト２４とドライブシャ
フト２５との間には、これらのシャフト２４，２５に平
行するギアシフトカム５４が回転自在に軸支される。こ
のギアシフトカム５４は、例えば中空状に鋳造された円
筒カムであり、その外周面に例えば三本のリード溝５４
ａが刻設される。

【００２４】一方、ギアシフトシャフト５２の一端はク
ランクケース４外に突出し、この突出部に足動操作用の
ギアシフトレバー５１が設けられる。また、ギアシフト
シャフト５２の他端にはギアシフトアーム５３が設けら
れる。そして、ギアシフトカム５４はギアシフトレバー
５１のシフト操作により回動操作される。

【００２５】さらに、ギアシフトシャフト５２にはシフ
ト操作感知装置５７が設けられる。このシフト操作感知
装置５７はギアシフトレバー５１の足動操作の有無およ
び操作方向（シフトアップまたはシフトダウン）を感知
し、これらの情報を後述するコントローラ６０に伝達す
る。

【００２６】ギアシフトカム５４と、カウンタシャフト
２４およびドライブシャフト２５との間には、これらの
軸に平行して一対のフォークシャフト５５が軸支され
る。これらのフォークシャフト５５にはシフトフォーク
５６が軸方向にスライド自在に軸装され、これらシフト
フォーク５６に突設されたガイドピン５６ａがそれぞれ
ギアシフトカム５４のリード溝５４ａ内に摺動自在に嵌
合される。

【００２７】カウンタシャフト２４およびドライブシャ
フト２５上に設けられたミッションギア列２６のうち、
幾つかの所定のギア５８にはシフト溝５８ａが形成さ
れ、シフトフォーク５６にそれぞれ形成されたフォーク
部分５６ｂがこれらのシフト溝５８ａに係合し、これら
のギア５８を回転自在に把持する。

【００２８】ギアシフトカム５４が回動すると、シフト
フォーク５６がギアシフトカム５４のリード溝５４ａに
合わせてフォークシャフト５５沿いに摺動し、これによ
ってミッションギア列２６の所定のギア５８がカウンタ
シャフト２４とドライブシャフト２５の軸方向に沿って
摺動し、隣接するギアに結合あるいは切り放される。

【００２９】ギア同士が結合すると、結合されたギアが
カウンタシャフト２４またはドライブシャフト２５に回
転一体となるため、そのギアのギア比を介してエンジン
１の出力がカウンタシャフト２４からドライブシャフト
２５に伝達される。

【００３０】ドライブシャフト２５の一端はクラッチ断
続機構２８と同じ側のクランクケース４外に突出し、こ
の突出部にドライブスプロケット５９が設けられる。そ
して、このドライブスプロケット５９から延びるドライ
ブチェーン１０によってエンジン１の出力が駆動輪に伝
達される。

【００３１】図４は、シフト操作感知装置５７の拡大断
面図であり、図５は図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図であ
る。図４および図５に示すように、シフト操作感知装置
５７は主に回動コンタクト部６１と、スライドコンタク
ト部６２と、ギアシフトシャフト５２の回動トルクを検
出するトルク検出手段であるトルクスイッチ６３と、ギ
アシフトシャフト５２の回動方向を検出する回動方向検
出手段であるシフトアップスイッチ６４とから構成され
る。

【００３２】回動コンタクト部６１はギアシフトシャフ
ト５２のギアシフトレバー５１とは反対側の端部に回転
一体に設けられ、その外周部にカム凹部６１ａが形成さ
れると共に、その外縁部からはコンタクトアーム６１ｂ
が径方向に突設される。

【００３３】一方、例えばクランクケース４にはピン６
５がギアシフトシャフト５２と平行に植設され、このピ
ン６５にスライドコンタクト部６２がピン６５の軸方向
にスライド自在に設けられる。また、スライドコンタク
ト部６２の外周部には上記カム凹部６１ａに対応するカ
ム凸部６２ａが形成される。そして、スライドコンタク
ト部６２とクランクケース４との間にはスプリング６６
が弾装され、スライドコンタクト部６２を常時回動コン
タクト部６１に当接させる。

【００３４】スライドコンタクト部６２の外縁部に対向
するクランクケース４にはトルクスイッチ６３（以下、
トルクＳＷと略す）の接点６３ａが配置される。また、
回動コンタクト部６１のコンタクトアーム６１ｂ端部に
対向するクランクケース４にはシフトアップスイッチ６
４（以下、シフトＵＰＳＷと略す）の接点６４ａが配置
される。

【００３５】ギアシフトレバー５１が足動操作（シフト
アップまたはシフトダウン）されるとギアシフトシャフ
ト５２が一方向に回動し（トルクが掛かる）、回動コン
タクト部６１も同時に回動する。回動コンタクト部６１
が回動するとカム凹部６１ａおよびカム凸部６２ａの働
きによりスライドコンタクト部６２がクランクケース４
側にスライドし、スライドコンタクト部６２の外縁部が
トルクＳＷ６３の接点６３ａに接して（ＯＮ操作）ギア
シフトレバー５１が操作されたことをコントローラ６０
に伝達する。

【００３６】また、コンタクトアーム６１ｂはこのシフ
トＵＰＳＷ６４の接点６４ａとギアシフトシャフト５２
の中心とを結ぶ線からオフセットして配置されており、
回動コンタクト部６１がシフトアップ方向に回動した時
のみコンタクトアーム６１ｂの端部がシフトＵＰＳＷ６
４の接点６４ａに接するように構成される。よって、ギ
アシフトレバー５１がシフトアップ操作されるとギアシ
フトシャフト５２がシフトアップ方向に回動し、コンタ
クトアーム６１ｂの端部がシフトＵＰＳＷ６４の接点６
４ａに接して（ＯＮ操作）ギアシフトレバー５１がシフ
トアップ操作されたことをコントローラ６０に伝達す
る。なお、トルクＳＷ６３がＯＮ操作されたにもかかわ
らずシフトＵＰＳＷ６４がＯＮ操作されなかった場合、
コントローラ６０はギアシフトレバー５１がシフトダウ
ン操作されたと判定する。

【００３７】図６は、本発明に適用されたクラッチ制御
装置６７の外部結線図の一例である。図６に示すよう
に、このクラッチ制御装置６７は上述したトルクＳＷ６
３およびシフトＵＰＳＷ６４の他に、選択されたギアの
位置を感知するギアポジションセンサ６８、図示しない
スロットルの開度を感知するスロットルセンサ６９およ
びエンジン回転数計算用の点火信号を出力するイグナイ
タ７０等と、これらのスイッチおよびセンサ等からの情
報を処理するコントローラ６０と、このコントローラ６
０から出力される電気信号により操作される前記クラッ
チソレノイド４０とから構成される。また、コントロー
ラ６０には点火プラグ７１が接続され、コントローラ６
０から出力される点火カット信号によりその点火が制御
される。

【００３８】コントローラ６０に伝達されたシフト操作
の情報はクラッチソレノイド４０に例えばＯＮ／ＯＦＦ
信号として伝達され、クラッチソレノイド４０を作動さ
せる。すなわち、ギアシフトレバー５１によってシフト
操作が行われるとクラッチアッセンブリ２７が自動的に
断絶され（ＯＮ信号）、また、シフト操作が終わるとク
ラッチアッセンブリ２７は自動的に接続される（ＯＦＦ
信号）。

【００３９】図７は、クラッチ制御装置６７のタイミン
グチャートの一例であり、その流れを図８および図９に
示すフローチャートを用いて説明する。なお、図７にお
いて、Ｔ１，Ｔ２，Ｔ３は後述するスロットルレンジ
（０〜３）毎に変速前のギアポジション、例えば１速〜
６速によりトルクＳＷ６３がＯＮした時点に設定され
る。また、変速が終了するＴｃ間はＴ１〜Ｔ３の設定が
変更しないものとし、Ｔｃが所定値を越えた場合、点火
カット信号やクラッチソレノイド出力をＯＦＦする。

【００４０】さらに、ギアポジションセンサ６８の中間
状態Ｔが設定時間ＴＮを越えた場合、ギアポジションは
ニュートラル状態と判定され、点火カット信号やクラッ
チソレノイド出力をＯＦＦする。そして、エンジンの回
転数が所定値、例えば１５００rpm 以下の場合、点火カ
ット信号は常時ＯＦＦされる。

【００４１】図８および図９に示すように、まずシフト
操作が行われたか否かが判定される。このとき、トルク
ＳＷ６３がＯＮ操作された時点をギアチェンジ検出と
し、まずシフト操作が行われたと判定される。また、こ
のとき変速制御中であることを示すフラグctlstaが０か
否かも判定される（ステップ１、以下ステップをＳと略
す）。

【００４２】ギアチェンジが検出され、かつctlstaが０
である場合（Ｙｅｓの判定）、時間データであるsft ti
me data1〜3 の設定（time data set,後述）を行う（Ｓ
２）。なお、Ｓ１の判定がＮｏの場合、Ｓ４（後述）に
進む。

【００４３】time data set の後、時間の計測カウンタ
であるＴ１，Ｔ２を０に設定し、このＴ１，Ｔ２と変速
が所定時間経過しても終了しない場合に制御を終了させ
るためのカウンタであるキャンセルタイマをクリアし、
カウントを開始する。さらに、変速前のギアポジション
が記憶され、変速制御中であることを示すフラグctlsta
が１に設定される。そして、点火カット信号のＯＮ／Ｏ
ＦＦを決定するフラグigcut とクラッチソレノイドのＯ
Ｎ／ＯＦＦを決定するフラグclsol とが０に設定される
と共に、Ｔ３がカウント中であることを示すフラグt3st
a も０に設定される（Ｓ３）。

【００４４】次に、ctlstaが１で、かつ時間の計測カウ
ンタがキャンセル時間未満か否かが判定される（Ｓ
４）。なお、Ｓ４の判定がＮｏの場合、igcut 、clsol
、t3staおよびctlstaがそれぞれ０に設定されると共
に、キャンセルタイマがクリアされ、Ｓ２６（後述）に
進む（Ｓ５）。

【００４５】Ｓ４の判定がＹｅｓの場合、キャンセルタ
イマは＋１となり（Ｓ６）、t3staが０か否かが判定さ
れる（Ｓ７）。Ｓ７の判定がＮｏの場合、igcut が０に
設定され（Ｓ８）、Ｓ１２に進む。また、Ｓ７の判定が
Ｙｅｓの場合、Ｔ１がＳ２で設定されたsft time data1
以上か否かが判定される（Ｓ９）。

【００４６】Ｓ９の判定がＮｏの場合、igcut が０に設
定されると共にＴ１がＴ１＋１となり、（Ｓ１０）、Ｓ
１２に進む。また、Ｓ９の判定がＹｅｓの場合、igcut
が１に設定される（Ｓ１１）。

【００４７】次に、Ｔ２がＳ２で設定されたsft time d
ata2以上か否かが判定される（Ｓ１２）。Ｓ１２の判定
がＮｏの場合、clsol が０に設定されると共にＴ２がＴ
２＋１となり、（Ｓ１３）、Ｓ１５に進む。また、Ｓ１
２の判定がＹｅｓの場合、clsol が１に設定される（Ｓ
１４）。

【００４８】次に、t3sta が０か否かが判定される（Ｓ
１５）。ここで、Ｓ１５の判定がＮｏであればＳ１８に
進む。また、Ｓ１５の判定がＹｅｓ（t3sta が０）であ
れば、Ｓ３で記憶したギアポジションと異なるギアポジ
ション（但し、中間状態を除く）に変化したか否かを判
断し（Ｓ１６）、Ｓ１６の判定がＹｅｓであればＴ３を
０としてカウントをスタートさせると共に、igcut を０
に、t3sta を１にそれぞれ設定する（Ｓ１７）。なお、
Ｓ１６の判定がＮｏであればＳ１８に進む。

【００４９】次に、t3sta が１か否かが判定される（Ｓ
１８）。ここで、Ｓ１９の判定がＮｏであればＳ２２に
進む。また、Ｓ１８の判定がＹｅｓ（t3sta が１）であ
れば、Ｔ３がＳ２で設定されたsft time data3以上か否
かが判定される（Ｓ１９）。Ｓ１９の判定がＮｏの場
合、sft time data3が＋１となり、（Ｓ２０）、Ｓ２２
に進む。また、Ｓ１９の判定がＹｅｓの場合、clsol お
よびstlstaがそれぞれ０に設定される（Ｓ２１）。

【００５０】次に、ギアポジションがニュートラル
（Ｎ）か否かが判断される（Ｓ２２）。Ｓ２２の判定が
Ｙｅｓの場合、制御を終了させるためにstlsta、clsol
およびigcut がそれぞれ０に設定される（Ｓ２３）。な
お、Ｓ２２の判定がＮｏであればＳ２４に進む。

【００５１】次に、エンジンの回転数が設定回転数、本
実施形態においては例えば１５００rpm 以下、またはギ
アシフトレバー５１がシフトダウン操作されたか否かが
判断される（Ｓ２４）。エンジンの回転数が設定回転数
以下の場合、エンジンストールを防止するため、また、
シフトダウン操作時にはクラッチの接続を円滑に行うた
め、igcut を０として点火プラグ７１の点火カットを禁
止する（Ｓ２５）。なお、Ｓ２４の判定がＮｏであれば
Ｓ２６に進む。

【００５２】次に、点火カット信号のＯＮ／ＯＦＦを決
定するフラグであり、出力決定フラグでもあるigcut が
１か否かが判定される（Ｓ２６）。Ｓ２６の判定がＹｅ
ｓの場合、点火カット信号（ＩＧＣＵＴ）をＯＮ操作し
（Ｓ２７）、次のステップＳ２９に進む。一方、Ｓ２６
の判定がＮｏの場合、点火カット信号（ＩＧＣＵＴ）を
ＯＦＦ操作し（Ｓ２８）、次のステップＳ２９に進む。

【００５３】次に、クラッチソレノイドのＯＮ／ＯＦＦ
を決定するフラグであり、出力決定フラグでもあるclso
l が１か否かが判定される（Ｓ２９）。Ｓ２９の判定が
Ｙｅｓの場合、クラッチソレノイドの出力をＯＮ操作し
（Ｓ３０）、次のステップＳ３２（Ｒｅｔｕｒｎ）に進
む。一方、Ｓ２９の判定がＮｏの場合、クラッチソレノ
イドの出力をＯＦＦ操作し（Ｓ３１）、次のステップＳ
３２（Ｒｅｔｕｒｎ）に進む。

【００５４】ここで、Ｓ２で行なわれたtime data set
について図１０に示すフローチャートで説明する。図１
０に示すように、まずギアポジションがニュートラル
（Ｎ）または中間状態か否かが判定され（Ｓ１０１）、
その判定がＹｅｓの場合、時間データであるsft time d
ata1〜3 の値をそれぞれ０に設定する（Ｓ１０２）。一
方、Ｓ１０１の判定がＮｏの場合、シフトＵＰＳＷ６４
がＯＮか否かが判定され（Ｓ１０３）、その判定がＹｅ
ｓの場合、ｊの値がその時のギア数−１に設定され（Ｓ
１０４）、次のステップＳ１０６に進む。また、Ｓ１０
３の判定がＮｏの場合、ｊの値がその時のギア数＋５
（トランスミッション機構２１が６速を有する場合）に
設定され（Ｓ１０５）、次のステップＳ１０６に進む。

【００５５】ステップＳ１０６においては、図１１に示
すスロットル開度（ＴＨＲ）を所定の範囲に分割したス
ロットルレンジ（ｉ）や変速の種類（シフトアップ、ダ
ウン）やこの時のギアポジションに従い、図１２に示す
データテーブルによりsft time data1〜3 の値が設定さ
れる。

【００５６】尚、上述した実施形態においてはシフトダ
ウン時に点火カット信号をＯＦＦ操作するようにプログ
ラムされているが、シフトＵＰＳＷ６４と点火カット信
号とを連動するように接続してもよい。この場合、シフ
トダウン時は接続が切断され、点火カット信号を出力し
ても点火がカットされることがない。

【００５７】次に、本実施例の作用について説明する。

【００５８】エンジン１が始動され、その回転数が上昇
して所定のエンジン回転数に達すると遠心ローラ３８が
クラッチプレート３４を徐々にクラッチディスク３２に
圧接させてエンジン１の出力をカウンタシャフト２４に
伝達する。このとき、ミッションギア列２６のギアが結
合していれば車両は走行を始める。

【００５９】走行中に変速操作を行うためにギアシフト
レバー５１を操作すると、この操作がギアシフトシャフ
ト５２を介してシフト操作感知装置５７のトルクＳＷ６
３をＯＮ操作し、クラッチ断続機構２８のクラッチソレ
ノイド４０を作動させてクラッチアッセンブリ２７を自
動的に断絶する。クラッチアッセンブリ２７が断絶され
た後にさらにギアシフト装置２３でミッションギア列２
６の組み合わせを変更し、ギアシフトレバー５１の操作
が終わるとギアシフトシャフト５２がもとに戻ってトル
クＳＷ６３がＯＦＦ操作されることによりクラッチアッ
センブリ２７は自動的に接続され、変速操作が完了す
る。

【００６０】この時、シフトアップ時は増速中であるた
め、クラッチアッセンブリ２７が断絶されるとエンジン
１が吹き上がってしまい、クラッチアッセンブリ２７の
再接続時にショックが発生してしまう。

【００６１】本願発明では、シフトアップ操作を行なう
とシフト操作感知装置５７のコンタクトアーム６１ｂ端
部がシフトＵＰＳＷ６４をＯＮ操作し、ギアシフトレバ
ー５１がシフトアップ操作されたことをコントローラ６
０に伝達して点火カット信号を出力し、点火プラグ７１
の点火を所定時間停止する。点火プラグ７１の点火が停
止している間はエンジン１が吹き上がらず、またクラッ
チアッセンブリ２７にもエンジン１のトルクがかからな
いため、クラッチアッセンブリ２７の再接続がスムーズ
に行なわれる。

【００６２】また、点火プラグ７１の点火停止時間やク
ラッチソレノイド４０の作動タイミングはエンジン１の
回転数やスロットルの開度、ギアポジション等をもとに
適正値が設定されるので、あらゆる条件下の変速操作が
スムーズに行なわれる。

【００６３】さらに、シフト操作を検出してから所定時
間が経過しても別のギアポジションに変化しない場合
や、ギアポジションの中間状態が所定時間経過しても変
化しない場合は点火カット信号およびクラッチソレノイ
ド信号をＯＦＦ操作するキャンセル機能を備えるため、
信頼性の高いシステムが実現できる。

【００６４】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係る自動
二・三輪車のクラッチ装置によれば、ギアシフトレバー
の操作によってギアシフトシャフトを回動させて変速操
作を行なうギアシフト装置と、電気的に作動するクラッ
チ断続機構によって断続されるクラッチアッセンブリと
を備えた自動二・三輪車のクラッチ装置において、上記
ギアシフトシャフトの端部にこのギアシフトシャフトの
回動トルクを検出するトルク検出手段を有するシフト操
作感知装置を設け、上記トルク検出手段の作動時に上記
クラッチアッセンブリを所定時間断絶するように構成し
たため、走行中に変速操作を頻繁に行なう場合でも自動
的にクラッチアッセンブリの断続が可能となり、シフト
操作のフィーリングが向上する。

【００６５】また、上記シフト操作感知装置に上記ギア
シフトシャフトの回動方向を検出する回動方向検出手段
を設け、上記ギアシフトシャフトがシフトアップ方向に
回動したときのみ点火プラグへの点火信号を所定時間カ
ットするように構成したため、シフトアップ時にエンジ
ンが吹き上がってしまうことがなく、シフト操作後に大
きなショックが伴わないので変速時の増減速がスムーズ
になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明に係る自動二・三輪車のクラッチ装置の
一実施例を示す４サイクルエンジンの部分縦断面図。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ線に沿う断面図。

【図３】図１のIII −III 線に沿う断面図。

【図４】シフト操作感知装置の拡大断面図。

【図５】図４のＶ−Ｖ線に沿う断面図。

【図６】クラッチ制御装置の外部結線図。

【図７】クラッチ制御装置のタイミングチャート。

【図８】図７に示すタイミングチャートの流れを説明す
るフローチャート。

【図９】図７に示すタイミングチャートの流れを説明す
るフローチャート。

【図１０】時間データ設定の流れを示すフローチャー
ト。

【図１１】スロットルレンジを示す表。

【図１２】時間データ設定用のデータテーブル。

【符号の説明】

１ エンジン ５ クランクシャフト ９ 出力伝達装置 ２１ トランスミッション機構 ２２ クラッチ装置 ２３ ギアシフト装置 ２７ クラッチアッセンブリ ２８ クラッチ断続機構 ４０ クラッチソレノイド ５１ ギアシフトレバー ５２ ギアシフトシャフト ５７ シフト操作感知装置 ６０ コントローラ ６１ 回動コンタクト部 ６１ｂ コンタクトアーム ６２ スライドコンタクト部 ６３ トルクスイッチ（トルクＳＷ、ギアシフトシャフ
トの回動トルクを検出するトルク検出手段） ６４ シフトアップスイッチ（シフトＵＰＳＷ、ギアシ
フトシャフトの回動方向を検出する回動方向検出手段） ６７ クラッチ制御装置 ６８ ギアポジションセンサ ６９ スロットルセンサ ７０ イグナイタ ７１ 点火プラグ

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 ギアシフトレバーの操作によってギアシ
   フトシャフトを回動させて変速操作を行なうギアシフト
   装置と、電気的に作動するクラッチ断続機構によって断
   続されるクラッチアッセンブリとを備えた自動二・三輪
   車のクラッチ装置において、上記ギアシフトシャフト５
   ２の端部にこのギアシフトシャフト５２の回動トルクを
   検出するトルク検出手段６３を有するシフト操作感知装
   置５７を設け、上記トルク検出手段６３の作動時に上記
   クラッチアッセンブリ２７を所定時間断絶するように構
   成したことを特徴とする自動二・三輪車のクラッチ装
   置。
2. 【請求項２】 上記シフト操作感知装置５７に上記ギア
   シフトシャフト５２の回動方向を検出する回動方向検出
   手段６３を設け、上記ギアシフトシャフト５２がシフト
   アップ方向に回動したときのみ点火プラグ７１への点火
   信号を所定時間カットするように構成した請求項１記載
   の自動二・三輪車のクラッチ装置。