JPH10315943A - 車輌の挙動制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 低中速走行時のドリフトアウト状態を効果的
に抑制しつつ高速走行時のドリフトアウト抑制制御に起
因するスピンの発生を確実に防止する。 【解決手段】 スピン状態量ＳＳ及びドリフトアウト状
態量ＤＳを演算し（ステップ１００、１５０）、トータ
ルのヨーモーメント制御量Ｍt 及びトータルの減速制御
量Ｇt を演算し（ステップ２００）、目標ヨーモーメン
ト制御量Ｍreq 及び目標減速制御量Ｇreq を演算し（ス
テップ２５０、３００）、各輪の制御量Ｄsjが演算され
（ステップ３５０）、各輪の制動圧を制御量Ｄsjに応じ
て制御し、これによりドリフトアウト時には車輌を減速
すると共に車輌に旋回補助ヨーモーメントを与える（ス
テップ４５０〜５５０）。特に旋回内側後輪の制御量Ｄ
srinは高車速域に於いては車速Ｖが高いほど小さくなる
よう車速に応じて補正される（ステップ４００）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、自動車等の車輌の
旋回時に於けるドリフトアウトを抑制し低減する挙動制
御装置に係る。

【０００２】

【従来の技術】自動車等の車輌の旋回時に於ける挙動を
制御する装置の一つとして、例えば本願出願人の出願に
かかる特願平８−６１９１１号明細書及び図面には、車
輌の旋回挙動の不安定度合としてドリフトアウト状態量
を推定する手段と、後輪のスリップ角を推定する手段
と、ドリフトアウト状態量がその基準値を越えていると
きには後輪のスリップ角に基づき後輪の横力が実質的に
最大になるよう各輪の目標スリップ率を増減する手段
と、各輪のスリップ率が目標スリップ率となるよう制動
力を制御する制動力制御手段とを有し、ドリフトアウト
状態量が基準値を越えた時点より所定の時間の間は旋回
内側後輪の制動力のみを制御するよう構成された車輌の
挙動制御装置が既に提案されている。

【０００３】かかる挙動制御装置によれば、ドリフトア
ウト状態量が基準値を越えた時点より所定の時間の間
は、換言すればドリフトアウト抑制制御の初期には旋回
内側後輪にのみ制動力が与えられることにより前輪の横
力が低下することが防止されると共に若干の減速が達成
され、ドリフトアウト抑制制御開始後の所定時間が経過
した後には車輌に十分な内向きのヨーモーメントが与え
られると共に車輌が十分に減速されるので、車輌の状況
に応じて旋回補助ヨーモーメントの大きさを最適化する
ことによって過不足なく車輌の旋回を補助することがで
き、これによりスピンの発生を防止しつつドリフトアウ
トをできるだけ効果的に抑制することができる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】一般に、高速道路走行
時の如き車輌の高速走行時には、操舵角の大きさが高い
値にならないので、車輌が過度のアンダステア状態にな
ることは殆どない。しかるに上述の先の提案にかかる挙
動制御装置の如き従来の挙動制御装置に於いては、車速
に拘らずドリフトアウト状態量に対する旋回補助ヨーモ
ーメントの大きさの比が一定であるため、低中速走行時
に於けるドリフトアウト状態を効果的に抑制しようとす
ると、車輌の高速走行時には旋回補助ヨーモーメントが
過大になり易いという問題がある。

【０００５】本発明は、従来の挙動制御装置に於ける上
述の如き問題に鑑みてなされたものであり、本発明の主
要な課題は、車輌の高速走行時には車速に応じてドリフ
トアウト抑制制御量を最適化することによって過不足な
く車輌の旋回を補助することにより、低中速走行時に於
けるドリフトアウト状態を効果的に抑制しつつ高速走行
時に於けるドリフトアウト抑制制御に起因するスピンの
発生を確実に防止することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上述の主要な課題は、本
発明によれば、請求項１の構成、即ち車輌の旋回時に少
なくとも旋回内側後輪の車輪速を低下させることにより
車輌を減速し若しくは車輌に旋回補助ヨーモーメントを
与える旋回補助制御を行う車輌の挙動制御装置に於い
て、車速を検出する手段と、車速が高いほど前記旋回補
助制御の制御量を低減する制御量補正手段とを有する車
輌の挙動制御装置によって達成される。

【０００７】上述の請求項１の構成によれば、旋回補助
制御の制御量は制御量補正手段により車速が高いほど低
減されるので、低中速走行時に於けるドリフトアウト状
態が効果的に抑制されると共に、高速走行時に於けるド
リフトアウト抑制制御に起因するスピンの発生が確実に
防止される。

【０００８】

【課題解決手段の好ましい態様】本発明の一つの好まし
い態様によれば、上述の請求項１の構成に於て、制御量
補正手段は車速が基準値以上であるときにのみ車速が高
いほど旋回補助制御の制御量を低減するよう構成される
（好ましい態様１）。

【０００９】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上述の好ましい態様１の構成に於て、制御量補正
手段は車速が基準値以上であり操舵角速度の大きさが基
準値以上であるときには旋回補助制御の制御量の低減量
を低減するよう構成される（好ましい態様２）。

【００１０】また本発明の他の一つの好ましい態様によ
れば、上述の請求項１の構成に於て、車輌のスピン状態
量を推定する手段と、車輌のドリフトアウト状態量を推
定する手段と、スピン状態量及びドリフトアウト状態量
に基づき目標ヨーモーメント制御量及び目標減速制御量
を演算する手段と、目標ヨーモーメント制御量及び目標
減速制御量に基づき各輪の制御量を演算する手段とを有
するよう構成される（好ましい態様３）。

【００１１】

【発明の実施の形態】以下に添付の図を参照しつつ、本
発明を実施形態について詳細に説明する。

【００１２】図１は本発明による挙動制御装置の一つの
実施形態の油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成
図である。

【００１３】図１に於て、制動装置１０は運転者による
ブレーキペダル１２の踏み込み操作に応答してブレーキ
オイルを第一及び第二のポートより圧送するマスタシリ
ンダ１４と、マスタシリンダ内のオイル圧力に対応する
圧力（レギュレータ圧）にブレーキオイルを増圧するハ
イドロブースタ１６とを有している。マスタシリンダ１
４の第一のポートは前輪用のブレーキ油圧制御導管１８
により左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及び２２
に接続され、第二のポートは途中にプロポーショナルバ
ルブ２４を有する後輪用のブレーキ油圧制御導管２６に
より左右後輪用の３ポート２位置切換え型の電磁式の制
御弁２８に接続されている。制御弁２８は導管３０によ
り左後輪用のブレーキ油圧制御装置３２及び右後輪用の
ブレーキ油圧制御装置３４に接続されている。

【００１４】また制動装置１０はリザーバ３６に貯容さ
れたブレーキオイルを汲み上げ高圧のオイルとして高圧
導管３８へ供給するオイルポンプ４０を有している。高
圧導管３８はハイドロブースタ１６に接続されると共
に、前輪用の切換弁４２及び後輪用の切換弁４４に接続
されており、高圧導管３８の途中にはオイルポンプ４０
より吐出される高圧のオイルをアキュムレータ圧として
蓄圧するアキュムレータ４６が接続されている。図示の
如く切換弁４２及び４４も３ポート２位置切換え型の電
磁式の切換弁である。

【００１５】左右前輪用のブレーキ油圧制御装置２０及
び２２はそれぞれ対応する車輪に対する制動力を制御す
るホイールシリンダ４８FL及び４８FRと、３ポート２位
置切換え型の電磁式の制御弁５０FL及び５０FRと、リザ
ーバ３６に接続されたリターン通路としての低圧導管５
２とハイドロブースタ１６の吐出ポートとの間に接続さ
れたレギュレータ圧供給導管５３の途中に設けられた常
開型の電磁式の開閉弁５４FL及び５４FR及び常閉型の電
磁式の開閉弁５６FL及び５６FRとを有している。それぞ
れ開閉弁５４FL、５４FRと開閉弁５６FL、５６FRとの間
のレギュレータ圧供給導管５３は接続導管５８FL、５８
FRにより制御弁５０FL、５０FRに接続されている。

【００１６】左右後輪用のブレーキ油圧制御装置３２、
３４は制御弁２８と低圧導管５２との間にて導管３０の
途中に設けられた常開型の電磁式の開閉弁６０RL、６０
RR及び常閉型の電磁式の開閉弁６２RL、６２RRと、それ
ぞれ対応する車輪に対する制動力を制御するホイールシ
リンダ６４RL、６４RRとを有し、ホイールシリンダ６４
RL、６４RRはそれぞれ接続導管６６RL、６６RRにより開
閉弁６０RL、６０RRと開閉弁６２RL、６２RRとの間の導
管３０に接続されている。

【００１７】制御弁５０FL及び５０FRはそれぞれ前輪用
のブレーキ油圧制御導管１８とホイールシリンダ４８FL
及び４８FRとを連通接続し且つホイールシリンダ４８FL
及び４８FRと接続導管５８FL及び５８FRとの連通を遮断
する図示の第一の位置と、ブレーキ油圧制御導管１８と
ホイールシリンダ４８FL及び４８FRとの連通を遮断し且
つホイールシリンダ４８FL及び４８FRと接続導管５８FL
及び５８FRとを連通接続する第二の位置とに切替わるよ
うになっている。

【００１８】レギュレータ圧供給導管５３と左右後輪用
制御弁２８との間には左右後輪用のレギュレータ圧供給
導管６８が接続されており、制御弁２８はそれぞれ後輪
用のブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
とを連通接続し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレー
タ圧供給導管６８との連通を遮断する図示の第一の位置
と、ブレーキ油圧制御導管２６と開閉弁６０RL、６０RR
との連通を遮断し且つ開閉弁６０RL、６０RRとレギュレ
ータ圧供給導管６８とを連通接続する第二の位置とに切
替わるようになっている。

【００１９】制御弁５０FL、５０FR、２８はマスタシリ
ンダ圧遮断弁として機能し、これらの制御弁が図示の第
一の位置にあるときにはホイールシリンダ４８FL、４８
FR、６４RL、６４RRが導管１８、２６と連通接続され、
各ホイールシリンダへマスタシリンダ圧が供給されるこ
とにより、各輪の制動力が運転者によるブレーキペダル
１２の踏み込み量に応じて制御され、制御弁５０FL、５
０FR、２８が第二の位置にあるときには各ホイールシリ
ンダはマスタシリンダ圧より遮断される。

【００２０】また切換弁４２及び４４はホイールシリン
ダ４８FL、４８FR、６４RL、６４RRへ供給される油圧を
アキュムレータ圧とレギュレータ圧との間にて切換える
機能を果し、制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の位置
に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０
RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図示の
位置にある状態にて切換弁４２及び４４が図示の第一の
位置に維持されるときには、ホイールシリンダ４８FL、
４８FR、６４RL、６４RRへレギュレータ圧が供給される
ことにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ
圧にて制御され、これによりブレーキペダル１２の踏み
込み量及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制
動圧がレギュレータ圧による増圧モードにて制御され
る。

【００２１】尚各弁がレギュレータ圧による増圧モード
に切換え設定されても、ホイールシリンダ内の圧力がレ
ギュレータ圧よりも高いときには、ホイールシリンダ内
のオイルが逆流し、制御モードが増圧モードであるにも
拘らず実際の制動圧は低下する。

【００２２】また制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられ且つ開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、
６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RRが図
示の位置にある状態にて切換弁４２及び４４が第二の位
置に切換えられると、ホイールシリンダ４８FL、４８F
R、６４RL、６４RRへアキュムレータ圧が供給されるこ
とにより各ホイールシリンダ内の圧力がレギュレータ圧
よりも高いアキュムレータ圧にて制御され、これにより
ブレーキペダル１２の踏み込み量及び他の車輪の制動圧
に拘わりなくその車輪の制動圧がアキュームレータ圧に
よる増圧モードにて制御される。

【００２３】更に制御弁５０FL、５０FR、２８が第二の
位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５４FR、６
０RL、６０RRが第二の位置に切換えられ、開閉弁５６F
L、５６FR、６２RL、６２RRが図示の状態に制御される
と、切換弁４２及び４４の位置に拘らず各ホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、制御弁５０FL、５０FR、２８
が第二の位置に切換えられた状態にて開閉弁５４FL、５
４FR、６０RL、６０RR及び開閉弁５６FL、５６FR、６２
RL、６２RRが第二の位置に切換えられると、切換弁４２
及び４４の位置に拘らず各ホイールシリンダ内の圧力が
減圧され、これによりブレーキペダル１２の踏み込み量
及び他の車輪の制動圧に拘わりなくその車輪の制動圧が
減圧モードにて制御される。

【００２４】切換弁４２及び４４、制御弁５０FL、５０
FR、２８、開閉弁５４FL、５４FR、６０RL、６０RR及び
開閉弁５６FL、５６FR、６２RL、６２RR、は後に詳細に
説明する如く電気式制御装置７０により制御される。電
気式制御装置７０はマイクロコンピュータ７２と駆動回
路７４とよりなっており、マイクロコンピュータ７２は
図１には詳細に示されていないが例えば中央処理ユニッ
ト（ＣＰＵ）と、リードオンリメモリ（ＲＯＭ）と、ラ
ンダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）と、入出力ポート装置
とを有し、これらが双方向性のコモンバスにより互いに
接続された一般的な構成のものであってよい。

【００２５】マイクロコンピュータ７２の入出力ポート
装置には車速センサ７６より車速Ｖを示す信号、実質的
に車体の重心に設けられた横加速度センサ７８より車体
の横加速度Ｇy を示す信号、ヨーレートセンサ８０より
車体のヨーレートγを示す信号、操舵角センサ８２より
操舵角θを示す信号、実質的に車体の重心に設けられた
前後加速度センサ８４より車体の前後加速度Ｇx を示す
信号、車輪速センサ８６FL〜８６RRよりそれぞれ左右前
輪及び左右後輪の車輪速（周速）Ｖwi（ i＝fl、fr、r
l、rr）を示す信号が入力されるようになっている。尚
横加速度センサ７８及びヨーレートセンサ８０等は車輌
の左旋回方向を正として横加速度等を検出し、前後加速
度センサ８４は車輌の加速方向を正として前後加速度を
検出するようになっている。

【００２６】またマイクロコンピュータ７２のＲＯＭは
後述の如く種々の制御フロー及びマップを記憶してお
り、ＣＰＵは上述の種々のセンサにより検出されたパラ
メータに基づき後述の如く種々の演算を行い、車輌の旋
回挙動を判定すると共に、車輌の旋回挙動を安定化させ
るための各車輪の目標制動力を演算し、その演算結果に
基づき各車輪の制動力を制御するようになっている。

【００２７】次に図２に示されたゼネラルフローチャー
トを参照して車輌の挙動制御の概要について説明する。
尚図２に示されたフローチャートによる制御は図には示
されていないイグニッションスイッチの閉成により開始
され、所定の時間毎に繰返し実行される。

【００２８】まずステップ５０に於いては車速センサ７
６により検出された車速Ｖを示す信号等の読込みが行わ
れ、ステップ１００に於いては図３に示されたフローチ
ャートに従って車輌のスピンの度合を示すスピン状態量
ＳＳが演算され、ステップ１５０に於いては図４に示さ
れたフローチャートに従って車輌のドリフトアウトの度
合を示すドリフトアウト状態量ＤＳが演算される。

【００２９】ステップ２００に於いては図５に示された
フローチャートに従ってトータルのヨーモーメント制御
量Ｍt 及びトータルの減速制御量Ｇt が演算され、ステ
ップ２５０に於いては図６に示されたフローチャートに
従って目標ヨーモーメント制御量Ｍreq が演算され、ス
テップ３００に於いては図７に示されたフローチャート
に従って目標減速制御量Ｇreq が演算される。

【００３０】ステップ３５０に於いては図８に示された
フローチャートに従って各輪の制御量Ｄsj（ｊ＝fin 、
fout、rin 、rout）が演算され、ステップ４００に於い
ては図９に示されたフローチャートに従って旋回内側後
輪の制御量Ｄsrin が補正され、ステップ４５０に於い
ては図１０に示されたフローチャートに従って各輪の目
標車輪速Ｖwti が演算される。

【００３１】ステップ５００に於いては各輪のデューテ
ィ比Ｄri（ｉ＝fl、fr、rl、rr）が下記の数１に従って
演算される。尚下記の数１に於いて、Ｋp 及びＫd は車
輪速フィードバック制御に於ける比例項及び微分項の比
例定数である。

【数１】Ｄri＝Ｋp ＊（Ｖwi−Ｖwti ）＋Ｋd ＊ｄ（Ｖ
wi−Ｖwti ）／ｄｔ

【００３２】ステップ５５０に於いては切換弁４２、４
４及び制御弁２８、５０FL、５０FRに対し制御信号が出
力されることによってその制御弁が第二の位置に切換え
設定されると共に、同じく各輪の開閉弁に対しデューテ
ィ比Ｄriに対応する制御信号が出力されることによりホ
イールシリンダ４８FL、４８FR、６６RL、６６RRに対す
るアキュームレータ圧の給排が制御され、これにより各
輪の制動圧が制御される。

【００３３】この場合デューティ比Ｄriが負の基準値と
正の基準値との間の値であるときには上流側の開閉弁が
第二の位置に切換え設定され且つ下流側の開閉弁が第一
の位置に保持されることにより、対応するホイールシリ
ンダ内の圧力が保持され、デューティ比が正の基準値以
上のときには上流側及び下流側の開閉弁が図１に示され
た位置に制御されることにより、対応するホイールシリ
ンダへアキュームレータ圧が供給されることによって該
ホイールシリンダ内の圧力が増圧され、デューティ比が
負の基準値以下であるときには上流側及び下流側の開閉
弁が第二の位置に切換え設定されることにより、対応す
るホイールシリンダ内のブレーキオイルが低圧導管５２
へ排出され、これにより該ホイールシリンダ内の圧力が
減圧される。

【００３４】図３に示されたスピン状態量ＳＳ演算ルー
チンのステップ１０２に於いては横加速度Ｇy と車速Ｖ
及びヨーレートγの積Ｖ＊γとの偏差Ｇy −Ｖ＊γとし
て横加速度の偏差、即ち車輌の横すべり加速度Ｖydが演
算され、ステップ１０４に於いては横すべり加速度Ｖyd
が積分されることにより車体の横すべり速度Ｖy が演算
され、車体の前後速度Ｖx （＝車速Ｖ）に対する車体の
横すべり速度Ｖy の比Ｖy ／Ｖx として車体のスリップ
角βが演算される。

【００３５】ステップ１０６に於いてはＫ1 及びＫ2 を
それぞれ正の定数として車体のスリップ角β及び横すべ
り加速度Ｖydの線形和Ｋ1 ＊β＋Ｋ2 ＊Ｖydとしてスピ
ンバリューＳＶが演算され、ステップ１０８於いてはヨ
ーレートγの符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、
スピン状態量ＳＳが車輌が左旋回のときにはＳＶとし
て、車輌が右旋回のときには−ＳＶとして演算され、演
算結果が負の値のときにはスピン状態量は０とされる。
尚スピンバリューＳＶは車体のスリップ角β及びその微
分値βd の線形和として演算されてもよい。

【００３６】また図４に示されたドリフトアウト状態量
ＤＳ演算ルーチンのステップ１５２に於いてはＫh をス
タビリティファクタとし、Ｈをホイールベースとし、Ｒ
g をステアリングギヤ比として下記の数２に従って目標
ヨーレートγc が演算されると共に、Ｔを時定数としｓ
をラプラス演算子として下記の数３に従って基準ヨーレ
ートγt が演算される。尚目標ヨーレートγc は動的な
ヨーレートを考慮すべく車輌の横加速度Ｇy を加味して
演算されてもよい。

【００３７】

【数２】γc ＝Ｖ＊θ／（１＋Ｋh ＊Ｖ² ）＊Ｈ／Ｒg

【数３】γt ＝γc ／（１＋Ｔ＊ｓ）

【００３８】ステップ１５４に於いては下記の数４に従
ってドリフトバリューＤＶが演算される。尚ドリフトバ
リューＤＶは下記の数５に従って演算されてもよい。

【００３９】

【数４】ＤＶ＝（γt −γ）

【数５】ＤＶ＝Ｈ＊（γt −γ）／Ｖ

【００４０】ステップ１５６に於いてはヨーレートγの
符号に基づき車輌の旋回方向が判定され、ドリフトアウ
ト状態量ＤＳが車輌が左旋回のときにはＤＶとして、車
輌が右旋回のときには−ＤＶとして演算され、演算結果
が負の値のときにはドリフトアウト状態量は０とされ
る。

【００４１】図５に示されたトータルのヨーモーメント
制御量Ｍt 及びトータルの減速制御量Ｇt 演算ルーチン
のステップ２０２に於いては、スピン状態量ＳＳに基づ
き図１１に示されたグラフに対応するマップよりスピン
に対するヨーモーメント制御量Ｍtsが演算され、ステッ
プ２０４に於いてはスピン状態量ＳＳに基づき図１２に
示されたグラフに対応するマップよりスピンに対する減
速制御量Ｇtsが演算される。

【００４２】同様にステップ２０６に於いてはドリフト
アウト状態量ＤＳに基づき図１３に示されたグラフに対
応するマップよりドリフトに対するヨーモーメント制御
量Ｍtdが演算され、ステップ２０８に於いてはドリフト
アウト状態量ＤＳに基づき図１４に示されたグラフに対
応するマップよりドリフトに対する減速制御量Ｇtdが演
算される。

【００４３】ステップ２１０に於いてはスピンに対する
ヨーモーメント制御量Ｍtsがドリフトに対するヨーモー
メント制御量Ｍtd以上であるか否かの判別が行われ、肯
定判別が行われたときにはステップ２１２に於いてトー
タルのヨーモーメント制御量Ｍt がスピンに対するヨー
モーメント制御量Ｍtsに設定され、否定判別が行われた
ときにはステップ２１４に於いてトータルのヨーモーメ
ント制御量Ｍt がドリフトに対するヨーモーメント制御
量Ｍtdに設定される。

【００４４】同様にステップ２１６に於いてはスピンに
対する減速制御量Ｇtsがドリフトに対する減速制御量Ｇ
td以上であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行われ
たときにはステップ２１８に於いてトータルの減速制御
量Ｇt がスピンに対する減速制御量Ｇtsに設定され、否
定判別が行われたときにはステップ２２０に於いてトー
タルの減速制御量Ｇt がドリフトに対する減速制御量Ｇ
tdに設定される。

【００４５】図６に示された目標ヨーモーメント制御量
Ｍreq 演算ルーチンのステップ２５２に於いては、ｇを
重力加速度として例えば下記の数６に従って車輪に対す
る路面の摩擦係数μが推定演算され、ステップ２５４に
於いては摩擦係数μに基づき図には示されていないマッ
プより上限値βrlが演算される。

【数６】μ＝（Ｇx2＋Ｇy2）^1/2 ／ｇ

【００４６】ステップ２５６に於いてはＬf を車輌の重
心と前輪車軸との間の距離として前輪のスリップ角βf
が下記の数７に従って演算され、また前輪の実舵角速度
δfdが前輪の実舵角δf （＝θ／Ｒg ）の微分値として
演算され、更にはＴs を位相進みの時定数として下記の
数８に従って後輪の目標スリップ角βrtを演算するため
の基準値βfsが演算される。

【００４７】

【数７】βf ＝β＋Ｌf ＊γ／Ｖ −θ／Ｒg

【数８】βfs＝βf ＋Ｔs ＊δfd

【００４８】尚基準値βfsは下記の数９に従って演算さ
れてもよい。

【数９】βfs＝ＤＶ＋Ｔs ＊δfd

【００４９】ステップ２５８に於いては基準値βfsに基
づき図１５に示されたグラフに対応するマップより後輪
の目標スリップ角βrtが演算される。尚図１５に示され
たグラフの直線部の傾きは、Ｃf を前輪のコーナリング
パワーとし、Ｃr を後輪のコーナリングパワーとし、Ｌ
r を車輌の重心と後輪車輌との間の距離とすると（Ｃf
＊Ｌf ）／（Ｃr ＊Ｌr ）であり、上限及び下限はそれ
ぞれβrl、−βrlである。

【００５０】尚後輪の目標スリップ角βrtは、Ｃを図１
５に示されたグラフの傾き（Ｃf ＊Ｌf ）／（Ｃr ＊Ｌ
r ）に等しい値として下記の数１０に従って演算されて
もよい。

【数１０】βrt＝βrl＊tanh（βfs＊Ｃ）

【００５１】ステップ２６０に於いては下記の数１１に
従ってヨーモーメント制御係数Ｋmが演算され、ステッ
プ２６２に於いては下記の数１２に従って目標ヨーモー
メント制御量Ｍreq が演算される。

【００５２】

【数１１】Ｋm ＝βr −βrt＋Ｖyd

【数１２】Ｍreq ＝Ｋm ＊Ｍt

【００５３】図７に示された目標減速制御量Ｇreq 演算
ルーチンのステップ３０２に於いては、減速制御係数Ｋ
g がステップ２５２に於いて演算され路面の摩擦係数μ
に等しい値に設定され、ステップ３０４に於いては下記
の数１３に従って目標減速制御量Ｇreq が演算される。

【数１３】Ｇreq ＝Ｋg ＊Ｇt

【００５４】図８に示された各輪の制御量Ｄsj演算ルー
チンのステップ３５２に於いては、目標ヨーモーメント
制御量Ｍreq に基づきそれぞれ図１６乃至図１９に示さ
れたグラフに対応するマップより旋回内側前輪、旋回外
側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪のヨーモーメント
配分比Ｒmj（ｊ＝fin 、fout、rin 、rout）が演算さ
れ、ステップ３５４に於いては下記の数１４に従って各
輪のヨーモーメント制御量Ｄsmj が演算される。

【数１４】Ｄsmj ＝Ｒmj＊Ｍreq

【００５５】ステップ３５６に於いては目標ヨーモーメ
ント制御量Ｍreq に基づきそれぞれ図２０乃至図２３に
示されたグラフに対応するマップより旋回内側前輪、旋
回外側前輪、旋回内側後輪、旋回外側後輪の減速度配分
比Ｒdj（ｊ＝fin 、fout、rin 、rout）が演算され、ス
テップ３５８に於いては各輪の減速度制御量Ｄsdj が下
記の数１５に従って演算される。

【数１５】Ｄsdj ＝Ｒdj＊Ｇreq

【００５６】ステップ３６０に於いては各輪の制御量Ｄ
sjがヨーモーメント制御量Ｄsmj と減速度制御量Ｄsdj
との和として下記の数１６に従って演算される。

【数１６】Ｄsj＝Ｄsmj ＋Ｄsdj

【００５７】図９に示された旋回内側後輪の制御量Ｄsr
in補正ルーチンのステップ４０２に於いては、車速Ｖが
基準値Ｖc （８０km／h 程度の正の定数）以上であるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ４０６へ進み、否定判別が行われたときにはステッ
プ４０４に於いて補正係数Ｋv 及び補正係数Ｋs がそれ
ぞれ１に設定される。

【００５８】ステップ４０６に於いては車速Ｖに基づき
図２４に示されたグラフに対応するマップより補正係数
Ｋv が演算され、ステップ４０８に於いては例えば操舵
角θの時間微分値として操舵角速度θd が演算されると
共に、操舵角速度θd の絶対値に基づき図２５に示され
たグラフに対応するマップより補正係数Ｋs が演算さ
れ、ステップ４１０に於いては下記の数１７に従って旋
回内側後輪の補正後の制御量Ｄsrinが演算される。

【数１７】Ｄsrin＝Ｋv ＊Ｋs ＊Ｄsrin

【００５９】図１０に示された各輪の目標車輪速度Ｖti
演算ルーチンのステップ４５２に於いては、車輌の横加
速度Ｇy と目標ヨーモーメント制御量Ｎreq との積が正
であるか否かの判別、即ち目標ヨーモーメント制御量が
旋回補助方向のヨーモーメント制御量であるか否かの判
別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４６
０へ進み、否定判別が行われたときにはステップ４５４
へ進む。

【００６０】ステップ４５４に於いてはヨーレートγが
正であるか否かの判別、即ち車輌が左旋回状態にあるか
否かの判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステ
ップ４５６に於いて下記の数１８に従って各輪の目標車
輪速Ｖwti が演算され、否定判別か行われたときにはス
テップ４５８に於いて下記の数１９に従って各輪の目標
車輪速Ｖwti が演算される。

【００６１】

【数１８】Ｖwtfl＝（１−Ｄsfin）Ｖwfr Ｖwtfr＝Ｖwfr Ｖwtrl＝（１−Ｄsrin）Ｖwfr Ｖwtrr＝（１−Ｄsrout）Ｖwfr

【数１９】Ｖwtfl＝Ｖwfl Ｖwtfr＝（１−Ｄsfin）Ｖwfl Ｖwtrl＝（１−Ｄsrout ）Ｖwfl Ｖwtrr＝（１−Ｄsrin）Ｖwfl

【００６２】同様にステップ４６０に於いてはヨーレー
トγが正であるか否かの判別が行われ、肯定判別が行わ
れたときにはステップ４６２に於いて下記の数２０に従
って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算され、否定判別が行
われたときにはステップ４６４に於いて下記の数２１に
従って各輪の目標車輪速Ｖwti が演算される。

【００６３】

【数２０】Ｖwtfl＝Ｖwfl Ｖwtfr＝（１−Ｄsfout ）Ｖwfl Ｖwtrl＝（１−Ｄsrin）Ｖwfl Ｖwtrr＝（１−Ｄsrout）Ｖwfl

【数２１】Ｖwtfl＝（１−Ｄsfout ）Ｖwfr Ｖwtfr＝Ｖwfr Ｖwtrl＝（１−Ｄsrout）Ｖwfr Ｖwtrr＝（１−Ｄsrin）Ｖwfr

【００６４】かくして図示の実施形態によれば、ステッ
プ１００及び１５０に於いてそれぞれスピン状態量ＳＳ
及びドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、ステップ２
００に於いてこれらの状態量に基づきトータルのヨーモ
ーメント制御量Ｍt 及びトータルの減速制御量Ｇt が演
算され、ステップ２５０及び３００に於いてこれらの制
御量に基づき目標ヨーモーメント制御量Ｍreq 及び目標
減速制御量Ｇreq が演算される。

【００６５】そしてステップ３５０に於いて目標ヨーモ
ーメント制御量Ｍreq 及び目標減速制御量Ｇreq に基づ
き各輪の制御量Ｄsjが演算され、ステップ４５０に於い
て各輪の目標車輪速Ｖwti が演算され、ステップ５００
に於いて制御量Ｄsjに基づき各輪のデューティ比Ｄriが
演算され、ステップ５５０に於いて各輪の制動圧がデュ
ーティ比Ｄriに応じて制御され、これにより車輌が減速
されると共に車輌に必要なヨーモーメントが与えられ
る。

【００６６】例えば車輌がスピン状態になると、スピン
状態量ＳＳが高い値になり、これに対応してアンチスピ
ン方向の目標ヨーモーメント制御量Ｍreq 及び目標減速
制御量Ｇreq が演算され、これらに基づき各輪の制御量
Ｄsjが演算されることにより、車輌にアンチスピン方向
のヨーモーメントが与えられると共に車輌が減速され、
これによりスピン状態が低減される。

【００６７】また車輌がドリフトアウト状態になると、
ドリフトアウト状態量ＤＳが高い値になり、これに対応
して旋回補助方向の目標ヨーモーメント制御量Ｍreq 及
び目標減速制御量Ｇreq が演算され、これらに基づき各
輪の制御量Ｄsjが演算されることにより、車輌に旋回補
助方向のヨーモーメントが与えられると共に車輌が減速
され、これによりドリフトアウト状態が低減される。

【００６８】特にこの場合、旋回内側後輪の制御量Ｄsr
inはステップ４００に於いて補正される。即ちステップ
４０２に於いて車速Ｖが基準値Ｖc 以上であるか否かの
判別が行われ、肯定判別が行われたときにはステップ４
０６に於いて車速Ｖが高いほど大きくなるよう補正係数
Ｋv が演算され、ステップ４０８に於いて操舵角速度θ
d の大きさが大きいほど大きくなるよう補正係数Ｋs が
演算され、ステップ４１０に於いて補正係数Ｋv 及び補
正係数Ｋs と旋回内側後輪の補正前の制御量Ｄsrinとの
積として旋回内側後輪の補正後の制御量Ｄsrinが演算さ
れる。

【００６９】従って車速Ｖが基準値Ｖc 以上である高車
速域に於いては、車速が高いほど旋回内側後輪の制御量
Ｄsrinが低減されるので、車輌がアンダステア状態にな
り難い車輌の高速走行時にドリフトアウト抑制制御によ
る旋回内側後輪の制動力が過剰になり、これによりドリ
フトアウト抑制制御に起因して車輌がスピン状態になる
ことが確実に防止され、また車輌の低中速走行時に於け
る旋回内側後輪の制動力が不足して車輌の減速及び旋回
補助ヨーモーメントが過剰に不足することが回避され、
これによりドリフトアウト状態が効果的に抑制される。

【００７０】また図示の実施形態によれば、補正係数Ｋ
s はステップ４０８に於いて操舵角速度θd の大きさが
大きいほど大きくなるよう演算されるので、例えば車輌
の高速走行時に於ける緊急回避操舵のような場合に旋回
内側後輪の制動力が過剰に低下して車輌の減速及び旋回
補助ヨーモーメントが過剰に不足することが回避され
る。

【００７１】尚図示の実施形態によれば、車輌がスピン
状態にあるときにも旋回内側後輪の制御量Ｄsrinの補正
が行われるが、車輌がスピン状態にあるときには旋回内
側後輪の制御量はそれ程高い値にならないのに対し、旋
回外側前輪の制御量は高い値になるので、旋回内側後輪
の制御量Ｄsrinの補正によりスピン抑制制御の効果が大
きく低減されることはない。

【００７２】以上に於ては本発明を特定の実施形態につ
いて詳細に説明したが、本発明は上述の実施形態に限定
されるものではなく、本発明の範囲内にて他の種々の実
施形態が可能であることは当業者にとって明らかであろ
う。

【００７３】例えば図示の実施形態に於いては、ステッ
プ４０８に於いて補正係数Ｋs が操舵角速度θd の大き
さが大きいほど大きくなるよう演算されることにより、
操舵角速度の大きさが大きいほど旋回内側後輪の制御量
Ｄsrinの低減補正量が低減されるようになっているが、
補正係数Ｋs による旋回内側後輪の制御量Ｄsrinの補正
は省略されてもよい。

【００７４】また図示の実施形態に於いては、スピン状
態量ＳＳ及びドリフトアウト状態量ＤＳが演算され、こ
れらの状態量に基づきトータルのヨーモーメント制御量
Ｍt及びトータルの減速制御量Ｇt が演算され、これら
の制御量に基づき目標ヨーモーメント制御量Ｍreq 及び
目標減速制御量Ｇreq が演算され、これらの制御量に基
づき各輪の制御量Ｄsjが演算されるようになっている
が、制御量Ｄsjはドリフトアウト状態量に基づきドリフ
トアウトを抑制するための制御量として演算される限
り、任意の態様にて演算されてよい。

【００７５】更に図示の実施形態に於いては、ドリフト
アウトを抑制するための減速及び旋回補助ヨーモーメン
ト方向の付与は各輪の制動力の制御により達成されるよ
うになっているが、各輪の駆動力の制御又は各輪の制動
力及び駆動力の制御により達成されてもよい。

【００７６】

【発明の効果】以上の説明より明らかである如く、本発
明の請求項１の構成によれば、旋回補助制御の制御量は
制御量補正手段により車速が高いほど低減されるので、
低中速走行時に於けるドリフトアウト状態を効果的に抑
制することができると共に、高速走行時に於けるドリフ
トアウト抑制制御に起因するスピンの発生を確実に防止
することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態の
油圧回路及び電気式制御装置を示す概略構成図である。

【図２】本発明による挙動制御装置の一つの実施形態に
より達成される挙動制御の概要を示すゼネラルフローチ
ャートである。

【図３】図示の実施形態に於けるスピン状態量ＳＳの演
算ルーチンを示すフローチャートである。

【図４】図示の実施形態に於けるドリフトアウト状態量
ＤＳの演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図５】図示の実施形態に於けるトータルのヨーモーメ
ント制御量Ｍt 及びトータルの減速制御量Ｇt の演算ル
ーチンを示すフローチャートである。

【図６】図示の実施形態に於ける目標ヨーモーメント制
御量Ｍreq の演算ルーチンを示すフローチャートであ
る。

【図７】図示の実施形態に於ける目標減速制御量Ｇreq
の演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図８】図示の実施形態に於ける各輪の制御量Ｄsjの演
算ルーチンを示すフローチャートである。

【図９】図示の実施形態に於ける旋回内側後輪の制御量
Ｄsrinの補正ルーチンを示すフローチャートである。

【図１０】図示の実施形態に於ける各輪の目標車輪速Ｖ
wti の演算ルーチンを示すフローチャートである。

【図１１】スピン状態量ＳＳとスピンのヨーモーメント
制御量Ｍtsとの間の関係を示すグラフである。

【図１２】スピン状態量ＳＳとスピンの減速制御量Ｇts
との間の関係を示すグラフである。

【図１３】ドリフトアウト状態量ＤＳとドリフトのヨー
モーメント制御量Ｍtdとの間の関係を示すグラフであ
る。

【図１４】ドリフトアウト状態量ＤＳとドリフトの減速
制御量Ｇtdとの間の関係を示すグラフである。

【図１５】基準値βfsと後輪の目標スリップ角βrtとの
間の関係を示すグラフである。

【図１６】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回内側
前輪のヨーモーメント配分比Ｒmfinとの間の関係を示す
グラフである。

【図１７】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回外側
前輪のヨーモーメント配分比Ｒmfout との間の関係を示
すグラフである。

【図１８】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回内側
後輪のヨーモーメント配分比Ｒmrinとの間の関係を示す
グラフである。

【図１９】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回外側
後輪のヨーモーメント配分比Ｒmrout との間の関係を示
すグラフである。

【図２０】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回内側
前輪の減速度配分比Ｒdfinとの間の関係を示すグラフで
ある。

【図２１】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回外側
前輪の減速度配分比Ｒdfout との間の関係を示すグラフ
である。

【図２２】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回内側
後輪の減速度配分比Ｒdrinとの間の関係を示すグラフで
ある。

【図２３】目標ヨーモーメント制御量Ｍreq と旋回外側
後輪の減速度配分比Ｒdrout との間の関係を示すグラフ
である。

【図２４】車速Ｖと旋回内側後輪の制御量に対する補正
係数Ｋv との間の関係を示すグラフである。

【図２５】操舵角速度θd の絶対値と旋回内側後輪の制
御量に対する補正係数Ｋs との間の関係を示すグラフで
ある。

【符号の説明】

１０…制動装置 １４…マスタシリンダ １６…ハイドロブースタ ２０、２２、３２、３４…ブレーキ油圧制御装置 ２８、５０FL、５０FR…制御弁 ４２、４４…切換弁 ４４FL、４４FR、６４RL、６４RR…ホイールシリンダ ５４FL、５４FR、６０RL、６０RR…開閉弁 ５６FL、５６FR、６２RL、６２RR…開閉弁 ７０…電気式制御装置 ７６…車速センサ ７８…横加速度センサ ８０…ヨーレートセンサ ８２…操舵角センサ ８４…前後加速度センサ ８６FL〜８６RR…車輪速センサ

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車輌の旋回時に少なくとも旋回内側後輪の
   車輪速を低下させることにより車輌を減速し若しくは車
   輌に旋回補助ヨーモーメントを与える旋回補助制御を行
   う車輌の挙動制御装置に於いて、車速を検出する手段
   と、車速が高いほど前記旋回補助制御の制御量を低減す
   る制御量補正手段とを有する車輌の挙動制御装置。