JPH10315998A

JPH10315998A - 車両用操舵制御装置

Info

Publication number: JPH10315998A
Application number: JP12421597A
Authority: JP
Inventors: Nobuyoshi Sugitani; 伸芳杉谷; Yutaka Kawaguchi; 裕川口
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 1997-05-14
Filing date: 1997-05-14
Publication date: 1998-12-02

Abstract

(57)【要約】【課題】車両転舵における安定性を確保しつつ、車両
の操縦性の向上が図れる車両用操舵制御装置を提供する
こと。【解決手段】ハンドル２１の操舵量に応じて車輪３の
転舵量を制御する車両用操舵制御装置において、ハンド
ル２１の操舵量を検出する操舵センサ２４と、車両の速
度を検出する車速センサ５１と、ハンドル２１の操舵量
に対する車輪３の転舵量を車両のヨーレイトゲインがほ
ぼ一定となるように可変制御すると共に、車輪３の転舵
により車両が横加速度限界を超えるときにハンドル２１
の操舵荷重を増加させるＥＣＵ４とを備えている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用の操舵制御
装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両を安定して走行させるには、車両の
ヨーレイト（ヨー角速度）及び横加速度が限界を超えな
いようにすることが重要である。このような車両の走行
安定性と共に車両の操縦性の向上を図るものとして、特
開平６−１４４２７０号公報に記載される操舵装置が知
られている。この操舵装置は、ステアリング回転軸の操
作角信号および車速センサの車速信号に基づきステアリ
ングギヤ比（転舵比：ハンドル角と実舵角との比）を演
算し、車速が小さいときには車両の横加速度が一定とな
るようにステアリングギヤ比を設定し、車速が大きいと
きには車両のヨーレイトが一定となるようにステアリン
グギヤ比を設定するものである。そして、このようなス
テアリングギヤ比の設定により、高速時には車両の安定
性を確保し、低速時には車両の俊敏性を向上しようとす
るものである。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、従来の
操舵装置にあっては、車両の走行安定性を確保しようと
すると操舵範囲が制限されるという問題点がある。すな
わち、車両の転舵角と車速との関係では、一般に、低速
での車両走行時には転舵により横加速度限界よりも先に
ヨーレイト限界に達し、高速での車両走行時には転舵に
よりヨーレイト限界よりも先に横加速度限界に達する。
ところが、前述の操舵装置では、低速走行時に横加速
度、高速走行時にヨーレイトを基準にステアリングギヤ
比を制御しているため、このような制御を通じて車両走
行時の安定性を確保しようとすれば、ヨーレイト限界及
び横加速度限界の一方に余裕があるにもかかわらず、操
舵範囲が制限されることになる。

【０００４】また、前述の操舵装置では、ステアリング
ギヤ比を可変して車両の操舵安定性を確保しようとして
いるが、現実の車両の挙動に影響を与えるのはステアリ
ングギヤ比でなく実転舵角（車輪の転舵角）であるた
め、ステアリングギヤ比のみを車速に応じて可変しても
必ずしも車両の走行安定性が確保されるわけではない。

【０００５】そこで本発明は、以上のような問題点を解
決するためになされたものであって、車両転舵における
安定性を確実に確保すると共に、車両の操縦性の向上が
図れる車両用操舵制御装置を提供することを目的とす
る。

【０００６】

【課題を解決するための手段】このような目的を達成す
るために、本発明の車両用操舵制御装置は、ハンドルの
操舵量に応じて車輪の転舵量を制御する車両用操舵制御
装置において、ハンドルの操舵量を検出する操舵量検出
手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、車両の
速度変化に対して車両のヨーレイトゲインがほぼ一定と
なるようにハンドルの操舵量に対する車輪の転舵量を可
変する伝達比可変手段と、車輪の転舵により車両が横加
速度限界を超えるときにハンドルの操舵反力を増大させ
る操舵反力制御手段とを備えたことを特徴とする。

【０００７】また、本発明の車両用操舵制御装置は、前
述の伝達比可変手段が、据え切り時及び極低速走行時に
はハンドルの操舵量に対する車輪の転舵量を一定とする
と共に、据え切り時及び極低速走行時以外のときにはハ
ンドルの操舵量に対する車輪の転舵量を車両のヨーレイ
トゲインが一定となるように可変することを特徴とす
る。

【０００８】これらの発明によれば、ハンドル操作に対
する車輪の転舵量が一定のヨーレイトゲインを維持する
ように制御され、高速走行時におけるハンドル操作に対
する車輪転舵の伝達比が大きく変化することがない。こ
のため、運転者はハンドル操作が容易に行える。また、
車輪が転舵することにより車両が横加速度限界を超えて
しまうときにハンドルの操舵反力が増大化するため、運
転者はハンドル操作を通じて車両状態を確実に認識する
ことができる。また、車両の横加速度限界を超える領域
でもハンドル操作が可能である。

【０００９】

【発明の実施の形態】以下、添付図面に基づき、本発明
の種々の実施形態について説明する。尚、各図において
同一要素には同一符号を付して説明を省略する。また、
図面の寸法比率は説明のものと必ずしも一致していな
い。

【００１０】（第一実施形態）図１に本実施形態に係る
車両用操舵制御装置の構成概要図を示す。図１におい
て、操舵制御装置１は、ハンドル２１の操舵量を電気的
信号に変換してタイロッドなどの転舵機構に伝達させる
ステアバイワイヤ式のものである。ハンドル２１の操作
時にそのハンドル２１に反力を与える反力アクチュエー
タ２２が設けられている。反力アクチュエータ２２は、
例えば、電動モータ及びギヤ機構などにより構成され
る。この反力アクチュエータ２２は、ステアリングシャ
フト２３を介してハンドル２１と機械的に連結されてお
り、ハンドル２１の操作状態に応じてハンドル２１へ操
舵反力を与える。

【００１１】また、図１のように、ステアリングシャフ
ト２３には、ハンドル２１の操舵角θ（操舵位置）を検
出する操舵位置センサ２４が設けられている。操舵位置
センサ２４は、ハンドル２１の操舵角θに応じた操舵信
号をＥＣＵ４に出力する。ＥＣＵ４は、操舵制御装置１
全体の制御を行う制御ユニットであり、反力アクチュエ
ータ２２及び転舵用アクチュエータ２５へ駆動信号を出
力する。転舵用アクチュエータ２５はＥＣＵ４からの駆
動信号を受けて作動し、リレーロッド２６、タイロッド
２７、ナックルアーム２８を介して車輪４を転舵する。
このように、操舵制御装置１によれば、ハンドル２１の
操作に応じてＥＣＵ４を介して転舵用アクチュエータ２
５が作動し車輪３、３の転舵が行われる。

【００１２】操舵制御装置１には車速センサ５１、転舵
センサ５２が設けられ、車速センサ５１は、車両の速度
を検出するものであり、検出した車速情報を電気的な信
号、即ち車速信号としてＥＣＵ４に出力する。また、転
舵センサ５２は、車輪３の転舵量を検出するものであ
り、検出した転舵角情報を電気的な信号、即ち転舵信号
としてＥＣＵ４に出力する。

【００１３】また、ＥＣＵ４は、操舵制御装置１の伝達
比可変手段として機能する。すなわち、ＥＣＵ４は、ハ
ンドル２１の操舵量に対する車輪３の転舵量を車両のヨ
ーレイトゲインがほぼ一定となるように可変する機能を
有している。例えば、ＥＣＵ４は、車速及びハンドル操
舵角などの情報に基づき転舵用アクチュエータ２５に駆
動信号を出力し、車速センサ５１が検出する車速をＶ、
ヨーレイトゲイン（（ヨーレイトγ）／（ハンドル操舵
角θ））をＫｒ、スタビリティファクタをＡ、車両のホ
イールベースをＬとした場合に、次の式（１）に示す伝
達比Ｚｈ（（ハンドル２１の操舵角θ）／（車輪３の転
舵角ηｈ））により、ハンドル２１の操舵角θに対して
車輪３が転舵角ηｈで転舵されるように転舵用アクチュ
エータ２５を駆動制御する。

【００１４】

【数１】

【００１５】つまり、この場合、ハンドル２１の操舵角
θに対する車輪３の転舵角ηｈの伝達比Ｚｈは、ＥＣＵ
４から転舵用アクチュエータ２５への駆動信号及び転舵
用アクチュエータ２５内におけるギヤ比などにより式
（１）となるように設定される。この式（１）に基づ
いて伝達比Ｚｈが設定され車両のヨーレイトゲインが一
定となるように制御される場合、車速Ｖと伝達比Ｚｈと
の関係は、図２に示す（図中の実線）のようになる。す
なわち、車両が低速領域では車速Ｖの増加に対し伝達比
Ｚｈの変化が大きいが、高速領域では車速Ｖの増加に対
し伝達比Ｚｈがあまり変化しない。また、図２におい
て、据え切り領域及び極低速領域においては伝達比Ｚｈ
が一定値以下にならないように下限が設けられ、これら
の速度領域でハンドル操作が過敏にならないようになっ
ている。なお、この据え切り領域及び極低速領域におい
ても、式（１）に基づき車両のヨーレイトゲインが一定
となるように伝達比を制御してもよく、この場合には、
車両の速度変化にかかわらず車両のヨーレイトゲインが
一定となるように伝達比が可変されることになる。

【００１６】図２における破線は、横加速度ゲインを一
定としたときの車速Ｖ−伝達比Ｚｍとの関係を示したも
のである。伝達比Ｚｍは、横加速度ゲイン（（横加速度
α）／（ハンドル操舵角θ））をＫａとした場合、次の
式（２）で示される。

【００１７】

【数２】

【００１８】この横加速度ゲイン一定として伝達比Ｚｍ
を設定した場合に比べ、ヨーレイトゲイン一定として伝
達比Ｚｈを設定した場合には高速走行での伝達比変化が
小さいことが分かる。

【００１９】一方、ＥＣＵ４は、操舵制御装置１の操舵
反力制御手段として機能する。すなわち、ＥＣＵ４は、
車輪３の転舵により車両が横加速度限界を超えるときに
ハンドル２１の操舵反力を増大させる機能を有してい
る。

【００２０】例えば、式（１）において、伝達比Ｚｈに
（ハンドル操舵角θ）／（車輪３の転舵角ηｈ）を代入
して転舵角ηｈについて解き、車両が安定走行できる最
大のヨーレイト（ヨーレイト限界値）をγｘとすると、
車速Ｖと限界転舵角ηｘとの関係は次の式（３）とな
る。

【００２１】

【数３】

【００２２】また、式（２）において、伝達比Ｚｍに
（ハンドル操舵角θ）／（車輪３の転舵角ηｍ）を代入
して転舵角ηｍについて解き、車両が安定走行できる最
大の横加速度（横加速度限界値）をαｙとすると、車速
Ｖと限界転舵角ηｙとの関係は次の式（４）となる。横
加速度限界値αｙについては、車両の重心位置及びホイ
ールトレッドなどにより定められる。

【００２３】

【数４】

【００２４】そして、これらの式（３）、（４）に基づ
く車速−転舵角の関係を図３に示す。図３中の実線は、
車両のヨーレイト限界に達する車速Ｖと転舵角ηｘとの
関係を示しており、この実線より転舵角が大きくなると
（図３では実線より右上の領域）、走行安定性が低下す
る。また、図３中の破線は車両の横加速度の限界を示し
ており、この破線より転舵角が大きくなると（図３では
破線より右上の領域）、走行安定性が低下することにな
る。

【００２５】この図３において、一般に、車両走行時の
車速がある程度大きくなると、車輪３の転舵により、車
両のヨーレイト限界より先に横加速度限界に達すること
が分かる。そして、車輪３の転舵が車両のヨーレイトゲ
イン一定となるように制御される場合、車輪３の転舵角
が横加速度限界転舵角ηｙを超えてしまうことがあり得
る（図３中の斜線領域）。この場合、横加速度に関して
車両の走行安定性が確保できないことになる。そこで、
ＥＣＵ４は、車速センサ５１から入力される車速信号及
び転舵センサ５２から入力される転舵信号に基づいて、
車両が横加速度限界値αｙを超えていないか否かを判断
し、横加速度限界値αｙを超えて車輪３が転舵されると
きには反力アクチュエータ２２にハンドル２１の操舵荷
重を大きくするように駆動信号を出力する。

【００２６】その結果、車両がある車速で走行している
際のハンドル２１の操舵角θとハンドル２１を操舵する
ための操舵荷重との関係は、例えば、図４に示すように
なる。図４において、ハンドル２１の操舵角θを中立の
状態（車両直進状態）から徐々に大きくしていくと操舵
荷重がそれに比例して増加してゆき、車輪３が限界転舵
角ηｙ（車両の横加速度限界値αｙ）を超える操舵角θ
ｙの時点で操舵荷重の増加比率が大きくなる。このた
め、運転者は、ハンドル操作を通じて車両の状態を確実
に認識することが可能となる。

【００２７】次に、操舵制御装置１の動作について説明
する。

【００２８】図１において、車両の走行時に運転者がハ
ンドル２１を操作すると、操舵位置センサ２４がそのハ
ンドル２１の操舵量に応じた操舵信号を出力し、この操
舵信号がＥＣＵ４に入力される。操舵信号を受けたＥＣ
Ｕ４は、操舵信号に対応した駆動信号を転舵用アクチュ
エータ２５及び反力アクチュエータ２２にそれぞれ出力
する。このため、それらの駆動信号に応じて、反力アク
チュエータ２２及び転舵用アクチュエータ２５が作動
し、反力アクチュエータ２２によりステアリングシャフ
ト２３を通じてハンドル２１に操舵反力が与えられ、転
舵用アクチュエータ２５によりタイロッド２７及びナッ
クルアーム２８などを通じて車輪３が転舵される。

【００２９】このとき、ハンドル２１の操舵角θと車輪
３の転舵角ηとの関係は、前述の式（１）に示す伝達比
Ｚｈとなるように制御され、図２に示すように車速Ｖに
応じて伝達比（図２中の実線）が変化して、車速Ｖの大
小にかかわらず車両のヨーレイトゲインが一定とされ
る。このため、運転者は、車両走行においてハンドル操
作が容易に行える。例えば、ハンドル操作と車輪転舵と
の伝達比がヨーレイトゲイン一定として設定されると、
図２に示すように、横加速度ゲイン一定に設定されると
き（図２中の破線）に比べ、高速領域での伝達比変化が
小さくなる。従って、高速走行時に車輪３を転舵するた
めのハンドル２１の操舵量が低速走行時に比べて非常に
大きくなることがなく、違和感なくハンドル操作が行え
る。

【００３０】一般に、高速走行時にはハンドル２１を頻
繁に操舵することはないため、運転者は高速走行時の伝
達比を実感する機会が少なく、その伝達比の変化に慣れ
ることが難しい。つまり、高速領域ではできるだけ伝達
比の変化を小さくした方が運転しやすくなる。また、ハ
ンドル操作と車輪転舵との伝達比がヨーレイトゲイン一
定として設定される場合、ハンドル２１を保舵しながら
車両の加速又は減速を行っても、ヨーレイトが一定とな
るように車両は走行する。このため、その際にハンドル
２１を車両の旋回する方向に合わせて操舵する必要がな
く極めて運転しやすい。このように、ハンドルの操舵量
に対する車輪の転舵量を車両のヨーレイトゲインがほぼ
一定となるように変化することにより、車両の操作性の
向上が図れることになる。

【００３１】一方、図１において、車両の走行時に運転
者がハンドル２１を切った際に車輪３の転舵角が車両の
横加速度限界を超えた場合には、転舵センサ５２から出
力される転舵信号及び車速センサ５１から出力される車
速信号に基づき、ＥＣＵ４が車両の横加速度限界を超え
ていることを検出する。このとき、ＥＣＵ４から操舵反
力の増加比率を増大させる駆動信号を反力アクチュエー
タ２２へ出力する。この駆動信号を受けて反力アクチュ
エータ２２は、図４に示すようにハンドル２１の操舵荷
重の増加比率を増大させる。その結果、横加速度限界を
超える時点でハンドル２１の操舵荷重が大きくなるた
め、運転者は、ハンドル２１を通じて車両が横加速度限
界を超えていることを容易に認識できる。

【００３２】また、横加速度限界を超えた領域（図３に
おける斜線部分）を使用して車輪３を転舵することが可
能である。

【００３３】以上のように、本実施形態に係る操舵制御
装置１によれば、ハンドル２１の操作角θに対する車輪
３の転舵角ηを車両のヨーレイトゲインがほぼ一定とな
るように可変され、その車輪の転舵により車両が横加速
度限界を超えるときにハンドル２１の操舵反力が増加さ
れる。このため、通常の走行時においては、車両がヨー
レイト限界を超えることなく、非常に運転しやすいもの
となる。また、横加速度限界を超えると、運転者がハン
ドル操作を通じて容易に車両の状態を確実に認識するこ
とができる。更に、横加速度限界を超えてハンドル２１
を操舵することができる。従って、車両の状態を運転者
に認識させつつ、その運転者の操縦意思に従い車両を走
行させることができる。

【００３４】（第二実施形態）次に第二実施形態に係る
車両用操舵制御装置について説明する。

【００３５】図５に本実施形態に係る操舵制御装置１ａ
を示す。図５において、操舵制御装置１ａは、ラックバ
ー３１にアシスト力を与える電気式パワーステアリング
システムに用いられるものである。このパワーステアリ
ングシステムはハンドル２１に連結されるステアリング
シャフト２３に設けられたピニオン３０がラックバー３
１に噛合しており、ハンドル２１の操舵力が機械的に転
舵力として伝達される。その一方、ハンドル２１の操舵
力Ｔ1がトルクセンサ２９により検出される。そのトル
クセンサ２９の出力信号を受けて、ＥＣＵ４がアシスト
用アクチュエータ３２にハンドル２１の操舵トルクに応
じた駆動信号を出力する。そして、駆動信号に応じてア
シスト用アクチュエータ３２が駆動してラックバー３１
を移動させ、タイロッド２７及びナックルアーム２８を
介して車輪３の転舵が行われる。

【００３６】図５に示すように、操舵制御装置１ａはス
テアリングシャフト２３の途中に配される伝達比可変機
構６１を備えている。伝達比可変機構６１は、ＥＣＵ４
の駆動信号に基づいてステアリングシャフト２３のハン
ドル２１側とラックバー３１側の回転量を可変するもの
であり、例えば、変速機、ギヤ比可変モータ、差動モー
タなどにより構成される。この伝達比可変機構６１及び
ＥＣＵ４が操舵制御装置１ａの伝達比可変手段として機
能する。すなわち、ＥＣＵ４は、ハンドル２１の操舵量
に対する車輪３の転舵量を車両のヨーレイトゲインがほ
ぼ一定となるように伝達比可変機構６１に駆動信号を出
力し、その信号を受けて伝達比可変機構６１がステアリ
ングシャフト２３のハンドル２１側とラックバー３１側
の回転速度を適宜可変する。この場合の伝達比は、前述
の式（１）に示す伝達比Ｚｈとなるように制御される。

【００３７】一方、ＥＣＵ４は、操舵制御装置１ａの操
舵反力制御手段として機能する。すなわち、ＥＣＵ４
は、車輪３の転舵により車両が横加速度限界を超えると
きにハンドル２１の操舵反力を増大させる機能を有して
いる。例えば、ＥＣＵ４は、車速センサ５１から入力さ
れる車速信号及び転舵センサ５２から入力される転舵信
号に基づいて、車両が横加速度限界値αｙを超えていな
いか否かを判断し、横加速度限界値αｘを超えて車輪３
が転舵されるときには転舵用アクチュエータ２５にハン
ドル２１の操舵荷重を大きくするように駆動信号を出力
する。その結果、車両がある車速で走行している際のハ
ンドル２１の操舵角θとハンドル２１を操舵するための
操舵荷重との関係は、例えば、図４に示すようになる。
すなわち、ハンドル２１の操舵角θを中立の状態（車両
直進状態）から徐々に大きくしていくと操舵荷重がそれ
に比例して増加し、車輪３が限界転舵角ηｙ（車両の横
加速度限界値αｙ）を超える操舵角θｙの時点で操舵荷
重の増加比率が大きくなる。

【００３８】このような電気式パワーステアリングシス
テムの用いられる操舵制御装置１ａにおいても、前述の
第一実施形態に係る操舵制御装置１と同様な作用効果が
得られる。すなわち、ハンドル２１の操作角θに対する
車輪３の転舵角を車両のヨーレイトゲインがほぼ一定と
なるように可変され、その車輪の転舵により車両が横加
速度限界を超えるときにハンドル２１の操舵反力が増大
される。このため、通常の走行時においては、車両がヨ
ーレイト限界を超えることなく、運転しやすいものとな
る。また、横加速度限界を超えると、運転者がハンドル
操作を通じて容易に車両の状態を確実に認識することが
できる。更に、横加速度限界を超えてハンドル２１を操
舵することができる。従って、車両の状態を運転者に認
識させつつ、その運転者の操縦意思に従い車両を走行さ
せることができる。

【００３９】（第三実施形態）次に第三実施形態に係る
車両用操舵制御装置について説明する。

【００４０】図６に本実施形態に係る操舵制御装置１ｂ
を示す。図６において、操舵制御装置１ｂは、ラックバ
ー３１にアシスト力を与える油圧式パワーステアリング
システムに用いられるものである。このパワーステアリ
ングシステムはハンドル２１に連結されるステアリング
シャフト２３に設けられたピニオン３０がラックバー３
１に噛合しており、ハンドル２１の操舵力が機械的に転
舵力として伝達される。その一方、ポンプを備えた油圧
回路が設置されており、ハンドル２１の操舵力の一部が
油圧回路を介してラックバー３１のアシスト力に変換さ
れる。そして、ハンドル２１の操舵力と油圧シリンダ６
２のアシスト力によりラックバー３１が移動し、タイロ
ッド２７及びナックルアーム２８などを介して車輪３の
転舵が行われる。

【００４１】図６に示すように、操舵制御装置１ａは油
圧シリンダ６２に対して圧油を給排制御する油圧調整弁
６３がステアリングシャフト２３に設けられている。こ
の油圧調整弁６３には、ＥＣＵ４からの出力信号に応じ
て反力油圧を調整する油圧反力機構を備えるものであ
り、この油圧反力機構によりアシスト力を変化させ、ハ
ンドル２１の操舵反力が制御される。このため、ＥＣＵ
４及び油圧調整弁６３が操舵制御装置１ｂの操舵反力制
御手段として機能する。例えば、ＥＣＵ４は、車速セン
サ５１から入力される車速信号及び転舵センサ５２から
入力される転舵信号に基づいて、車両が横加速度限界値
αｙを超えていないか否かを判断し、横加速度限界値α
ｙを超えて車輪３が転舵されるときには油圧調整弁６３
にハンドル２１の操舵荷重を大きくさせるべく、操舵反
力を増大させるように駆動信号を出力する。その結果、
車両がある車速で走行している際のハンドル２１の操舵
角θとハンドル２１を操舵するための操舵荷重との関係
は、例えば、図４に示すようになる。すなわち、ハンド
ル２１の操舵角θを中立の状態（車両直進状態）から徐
々に大きくしていくと操舵荷重がそれに比例して増加し
てゆき、車輪３が限界転舵角ηｙ（車両の横加速度限界
値αｙ）を超える操舵角θｙの時点で操舵荷重の増加比
率が大きくなる。

【００４２】このような油圧式パワーステアリングシス
テムの用いられる操舵制御装置１ｂにおいても、前述の
第一実施形態に係る操舵制御装置１又は第二実施形態に
係る操舵制御装置１ｂと同様な作用効果が得られる。す
なわち、ハンドル２１の操作角θに対する車輪３の転舵
角を車両のヨーレイトゲインがほぼ一定となるように可
変され、その車輪の転舵により車両が横加速度限界を超
えるときにハンドル２１の操舵反力が増大される。この
ため、通常の走行時においては、車両がヨーレイト限界
を超えることなく、非常に運転しやすいものとなる。ま
た、横加速度限界を超えると、運転者がハンドル操作を
通じて容易に車両の状態を確実に認識することができ
る。更に、横加速度限界を超えてハンドル２１を操舵す
ることができる。従って、車両の状態を運転者に認識さ
せつつ、その運転者の操縦意思に従い車両を走行させる
ことができる。

【００４３】

【発明の効果】以上説明したように本発明によれば、次
のような効果が得られる。

【００４４】車両の状態を運転者に認識させつつ、その
運転者の操縦意思に従い車両を走行させることができ、
車両の走行安全性と操縦性の両立が図れる。

【図面の簡単な説明】

【図１】車両用操舵制御装置の説明図である。

【図２】車両用操舵制御装置における車速と伝達比との
関係を示す図である。

【図３】車両用操舵制御装置における車速と転舵角との
関係を示す図である。

【図４】車両用操舵制御装置におけるハンドル操舵角と
操舵荷重との関係を示す図である。

【図５】第二実施形態に係る車両用操舵制御装置の説明
図である。

【図６】第三実施形態に係る車両用操舵制御装置の説明
図である。

【符号の説明】

１…操舵制御装置、２１…ハンドル、２４…操舵セン
サ、３…車輪、４…ＥＣＵ、５１…車速センサ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】ハンドルの操舵量に応じて車輪の転舵量
を制御する車両用操舵制御装置において、ハンドルの操舵量を検出する操舵量検出手段と、車両の速度を検出する車速検出手段と、前記車両の速度変化に対して前記車両のヨーレイトゲイ
ンがほぼ一定となるように、前記ハンドルの操舵量に対
する前記車輪の転舵量を可変する伝達比可変手段と、前記車輪の転舵により前記車両が横加速度限界を超える
ときに前記ハンドルの操舵反力を増大させる操舵反力制
御手段と、を備えた車両用操舵制御装置。
【請求項２】前記伝達比可変手段は、据え切り時及び
極低速走行時には前記ハンドルの操舵量に対する前記車
輪の転舵量を一定とすると共に、前記据え切り時及び極
低速走行時以外のときには前記ハンドルの操舵量に対す
る前記車輪の転舵量を前記車両のヨーレイトゲインが一
定となるように可変することを特徴とする請求項１に記
載の車両用操舵制御装置。