JPH10316012A - サスペンションアーム組付構造 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 中空一体構造のサスペンションアーム支持体
へのサスペンションアームの組付性を損なうことなく、
サスペンションアーム支持体に対するサスペンションア
ームのガタを制限できるサスペンションアーム組付構造
を得る。 【解決手段】 サスペンションメンバ１２の内側には突
出部７０が形成されている。このため、第２ブッシュ５
４の内筒５８が支持孔３２と連通しボルト６４が貫通し
て組付けられた状態では、車両左右方向へ向けて第２ア
ーム部５２が移動しようとしても、その移動範囲が内筒
５８の突出部７０とボルト６４に挟まれた部分の内周部
がボルト６４に接触する位置から、内筒５８の突出部７
０とボルト６４に挟まれた部分の外周部が突出部７０に
接触する位置までの間に制限される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サスペンションア
ームをサスペンションメンバ等のサスペンションアーム
支持体へ組付けるためのサスペンションアーム組付構造
に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両のサスペンションには、屈曲部を境
とする車両前方側の端部に設けられたブッシュの軸方向
が車両前後方向とされ、屈曲部を境に車両後方側の端部
に設けられたブッシュの軸方向が車両上下方向とされた
Ｌ型ロアアーム（サスペンションアーム）を備え、この
ロアアームの各ブッシュを中空構造のサスペンションメ
ンバ（サスペンションアーム支持体）に支持させるタイ
プのサスペンションがある。

【０００３】ところで、このようなロアアームを適用し
たサスペンションの場合では、ロアアーム及びサスペン
ションメンバの各々の寸法のバラツキを考慮して、車両
後方側のブッシュの内径寸法を、このブッシュを貫通し
てロアアームを支持するボルトを取り付けるためにサス
ペンションメンバに設けられた支持孔の内径寸法よりも
充分に大きくして、ロアアームにある程度の余裕（ガ
タ）をもたせることによりロアアームとサスペンション
メンバとの組付けを容易にしている。

【０００４】また、このようなガタを持たせて組付けを
容易にするとしても、組付後の状態ではガタが少ない方
が好ましく、例えば、サスペンションメンバの上下の各
支持孔に対応してサスペンションメンバの内側へリング
を設け、このリングへブッシュの上下両端をそれぞれ差
し込むことによりブッシュをガタ詰めする方法がある
（一例として特開平６−７２３５３号公報参照）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、このよ
うなブッシュのガタ詰め方法では、サスペンションメン
バを上下に分割した状態でブッシュをリングへ差し込ま
なければならず、サスペンションアームを組付ける前の
状態で上下を一体の中空構造とするタイプのサスペンシ
ョンメンバには採用することができない。

【０００６】本発明は、上記事実を考慮して、中空一体
構造のサスペンションアーム支持体へのサスペンション
アームの組付性を損なうことなく、サスペンションアー
ム支持体に対するサスペンションアームのガタを制限で
きるサスペンションアーム組付構造を得ることが目的で
ある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１記載のサスペシ
ョンアーム組付構造は、サスペンションアーム挿入部が
設けられるサスペンションアーム支持体と、前記サスペ
ンションアーム支持体のサスペンションアーム挿入部へ
掛け渡される支持軸と、前記サスペンションアーム挿入
部へアーム先端部が挿入されると共に、前記アーム先端
部に前記支持軸の外径よりも遊びを持って大径とされた
支持軸挿入孔が形成されたサスペンションアームと、前
記サスペンションアーム挿入部へ設けられ、前記アーム
先端部の一部を前記支持軸との間に挟んで前記サスペン
ションアームをこの挟み付け方向に位置決めする位置決
め部材と、を備えている。

【０００８】上記構成のサスペンションアーム組付構造
によれば、サスペンションアーム支持体のサスペンショ
ンアーム挿入部へサスペンションアームのアーム先端部
を挿入してサスペンションアームの支持軸挿入孔へ支持
軸を挿入して貫通させると、サスペンションアームがサ
スペンションアーム支持体へ支持される。

【０００９】この状態では、サスペンションアームのア
ーム先端部の一部が支持軸と位置決め部材とによって挟
み付けられている。ここで、この状態でアーム先端部が
位置決め部材に当接している場合には、位置決め部材の
方向へはアーム先端部（すなわち、サスペンションアー
ム）が移動できず、また、この状態でサスペンションア
ームが位置決め部材から離れていても位置決め部材の方
向へはアーム先端部が位置決め部材へ接触するまでしか
移動できない。すなわち、支持軸の軸芯線に対して直交
し且つこの軸芯線と位置決め部材との間の仮想線方向へ
向けてサスペンションアームが移動できる範囲（すなわ
ち、この方向のサスペンションアームのガタ）は、サス
ペンションアームの支持軸と位置決め部材との間の部分
が位置決め部材に接触する位置から支持軸に接触する位
置までの間に制限される。

【００１０】なお、本発明において位置決め部材と支持
軸とがアーム先端部の一部を挟んだ状態とは、位置決め
部材と支持軸とによってアーム先端部の一部が挟持され
た状態（すなわち、位置決め部材及び支持軸の双方がア
ーム先端部に接触している状態）、或いは、上述した仮
想線方向へ向けてサスペンションアームが移動（すなわ
ち、ガタ）が実質的に問題にならない程度にアーム先端
部の一部と位置決め部材及び支持軸の少なくとも何れか
一方との間に隙間がある状態をいう。

【００１１】請求項２記載のサスペションアーム組付構
造は、請求項１記載のサスペションアーム組付構造にお
いて、前記サスペンションアームは、内径寸法が前記支
持軸の内径寸法よりも大きく前記支持軸が貫通し且つ前
記支持軸が貫通した状態では一部が前記支持軸と位置決
め部材との間に挟み込まれる筒体を有し、前記サスペン
ションの支持軸挿入孔へ挿入されるブッシュを備えるこ
とを特徴としている。

【００１２】上記構成のサスペンション組付構造では、
アーム先端部のうちのブッシュの筒体がサスペンション
アーム支持体の内側に形成された位置決め部材に接触す
るようになっており、筒体の支持軸と位置決め部材との
間の部分が位置決め部材に接触する位置から支持軸に接
触する位置までの間にサスペンションアームの前記仮想
線方向の移動範囲（すなわち、この方向のサスペンショ
ンアームのガタ）が制限される。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１には本発明の一実施の形態に
係るサスペンションアーム組付構造を適用したフロント
サスペンション１０が斜視図によって示されている。ま
た、図２にはフロントサスペンション１０の概略が平面
図によって示されている。

【００１４】これらの図に示されるように、フロントサ
スペンション１０は車両の右前輪１１に対応している。
また、フロントサスペンション１０はサスペンションア
ーム支持体としてのサスペンションメンバ１２を備えて
いる。図２に示されるようにサスペンションメンバ１２
は平面視で略Ｈ形状とされている。また、図１に示され
るように、サスペンションメンバ１２は、プレス成形或
いは鋳造成形によって形成された一対の上側パネル１４
と下側パネル１６の各々の周縁部を、溶接等の固着手段
によって固着することにより一体とされており、サスペ
ンションメンバ１２の内部は中空とされている。

【００１５】また、図１及び図２に示されるように、サ
スペンションメンバ１２の車両左右方向（図２の矢印Ｒ
Ｔ方向及びその反対方向）両端側の車両後端側（図２の
矢印ＦＲ方向とは反対側）には、車両上下方向（図１の
矢印ＵＰ方向及びその反対方向）に貫通した一対の透孔
１８が形成されている（但し、図１では車両右側の透孔
１８のみを図示している）。これらの透孔１８には、サ
スペンションメンバ１２をフロントサイドメンバ等の車
体へ固定するためのボルト（何れも図示省略）が貫通す
る。

【００１６】さらに、サスペンションメンバ１２の車両
左右方向両端側で且つ透孔１８の車両前方（図２の矢印
ＦＲ方向側）には、透孔２０が形成されている（但し、
図１では車両右側の透孔２０のみを図示している）。こ
れらの透孔２０もまた、透孔１８と同様に、サスペンシ
ョンメンバ１２をフロントサイドメンバ等の車体へ固定
するためのボルト（何れも図示省略）が貫通する。

【００１７】また、図１に示されるように、透孔２０の
前方には車幅方向外側及び車両上下方向下方へ向けて開
口したブラケット２２が形成されている。このブラケッ
ト２２には車両前後方向へ向けて互いに対向した一対の
縦壁２６が形成されており、軸方向が車両前後方向とさ
れた支持軸としてのボルト３０が貫通してナット３１
（図３参照）によって固定されている。

【００１８】さらに、図２に示されるように、上述した
透孔１８の近傍には上下方向に貫通した支持孔３２が形
成されている。また、図１に示されるようにサスペンシ
ョンメンバ１２の車両左右方向両端部で車幅方向外方で
且つ車両前方へ向けて開口したサスペンションアーム挿
入部としての開口部３４とが形成されており、この開口
部３４にはサスペンションアームとしてのロアアーム４
０が入り込んでいる。

【００１９】ここで、図２に示されるように、ロアアー
ム４０は、平面視で略Ｌ字状とされており、Ｌ字の屈曲
部分よりも車幅方向室内側の部分が第１アーム部４４と
されている。図３に示されるように、第１アーム部４４
の車幅方向室内側の端部には、車両前後方向が軸方向と
された貫通孔４５が形成されており、この貫通孔４５に
は第１ブッシュ４６が圧入されている。

【００２０】この第１ブッシュ４６は車両前後方向へ貫
通した断面円形の外筒４８を備えており、更にこの外筒
４８の内側には内筒５０が設けられている。この内筒５
０と外筒４８の間には弾性変形可能なゴム材によって形
成されたゴム層５１が設けられており、内筒５０から外
筒４８への振動を吸収できるようになっている。また、
内筒５０は、その軸方向長さが外筒部４８の軸方向長さ
よりも長く、軸方向両端部が外筒部４８から突出して両
縦壁２６へ当接し、さらに、ボルト３０が内筒５０を貫
通している。これにより、第１アーム部４４がボルト３
０周りに回動可能に支持されている。

【００２１】なお、本実施の形態では、貫通孔４５、外
筒４８、及び内筒５０の軸方向を車両前後方向とした
が、これらの貫通孔４５、外筒４８、及び内筒５０の軸
方向が車両前後方向と一致するとは限らず、車両前後方
向に対して車両左右方向や車両上下方向へ傾斜していて
も構わない。

【００２２】一方、図２に示されるように、ロアアーム
４０のＬ字の屈曲部分からは、第２アーム部５２が第１
アーム部４４から分岐して車幅方向内側で且つ車両後方
へ向けて延出されている。図１に示されるように、第２
アーム部５２はその先端が開口部３４からサスペンショ
ンメンバ１２の内側へ入り込んでいる。さらに、図４に
示されるように、第２アーム部５２の先端部には軸方向
が貫通孔４５の軸方向に対して直交した車両左右方向と
された支持軸挿入孔としての貫通孔５３が形成されてお
り、この貫通孔５３には第２ブッシュ５４が設けられて
いる。

【００２３】この第２ブッシュ５４は軸方向が車両左右
方向とされた筒体としての内筒（ブッシュカラー）５８
を備えており貫通孔５３を貫通している。なお、本実施
の形態では、貫通孔５３及び内筒５８の軸方向を車両左
右方向としたが、貫通孔５３及び内筒５８の軸方向が車
両左右方向と一致するとは限らない。すなわち、例え
ば、貫通孔４５、外筒４８、及び内筒５０の軸方向が車
両前後方向に対して車両左右方向或いは車両上下方向に
傾斜していれば、貫通孔５３及び内筒５８の軸方向は、
貫通孔４５、外筒４８、及び内筒５０の軸方向に対して
直交するように車両左右方向に対して車両前後方向或い
は車両上下方向に傾斜した方向となる。

【００２４】また、第２ブッシュ５４の内筒５８はその
軸方向両端部が貫通孔５３から突出して上側パネル１４
の下面及び下側パネル１６の上面（すなわち、サスペン
ションメンバ１２の内側上下面）へ当接しており、各支
持孔３２を貫通する支持軸としてのボルト６４が内筒５
８を貫通してナット６６によって固定されている。さら
に、この内筒５８と貫通孔５３との間には弾性変形可能
なゴム材によって形成されたゴム層５９が設けられてい
る。このため、第１アーム部４４（ロアアーム４０）が
ボルト３０周りに回動することにより、貫通孔５３の軸
線が内筒５８の軸線に対して傾斜した場合には第２アー
ム部５２の貫通孔５３の内周部によってゴム層５９が押
圧されて弾性変形する。このため、第２アーム部５２の
第２ブッシュ５４の軸方向が上下方向であってもロアア
ーム４０がボルト３０周りに回動できる。

【００２５】ここで、図５に示されるように、内筒５８
の内径寸法は支持孔３２の内径寸法及びボルト６４の外
径寸法よりも充分に大きい。したがって、内筒５８にボ
ルト６４が貫通した状態であっても、内筒５８はボルト
６４の軸方向に対して直交する方向へ向けて変位可能で
ある。但し、サスペンションメンバ１２の内側（より詳
細には下側パネル１６の上面）には、上方へ向けて突出
した円柱状の位置決め部材としての突出部７０が形成さ
れている。図５に示されるように、この突出部７０は、
下側パネル１６側の支持孔３２の車幅方向外側の側方に
形成されており、しかも、支持孔３２から突出部７０の
外周部までの寸法が内筒５８の肉厚よりも僅かに大き
い。したがって、内筒５８の外周部が突出部７０へ接触
した状態では内筒５８が支持孔３２と連通するが、サス
ペンションメンバ１２に対する内筒５８の車幅方向外側
への変位が突出部７０によって制限される。

【００２６】また、図２に示されるように、ロアアーム
４０のＬ字の屈曲部分からは車幅方向外側へ向けて連結
部８２が延出されている。この連結部８２の先端部に
は、図示しないボールジョイントが連結されており、さ
らにボールジョイントを介して車輪を支持するナックル
アーム（いずれも図示省略）へ接続されている。

【００２７】次に本実施の形態の作用について説明す
る。本フロントサスペンション１０においてロアアーム
４０をサスペンションメンバ１２へ組付ける場合には、
第１アーム部４４の第１ブッシュ４６をブラケット２２
の縦壁２６の間へ配置して縦壁２６及び第１ブッシュ４
６の内筒５０にボルト３０を貫通させて第１アーム部４
４をブラケット２２へ組付ける。また、第２アーム部５
２の第２ブッシュ５４を開口部３４からサスペンション
メンバ１２の内側（すなわち、上側パネル１４と下側パ
ネル１６の間）へ挿入し、内筒５８と支持孔３２とを連
通させてボルト６４を貫通させ、ナット６６によって固
定する。これにより、サスペンションメンバ１２へロア
アーム４０が組付けられる。

【００２８】また、図４及び図５に示されるように、内
筒５８の内径寸法は支持孔３２の内径寸法及びボルト６
４の外径寸法よりも充分に大きい。したがって、仮に、
サスペンションメンバ１２或いはロアアーム４０に寸法
誤差が生じ、第１アーム部４４の第１ブッシュ４６をブ
ラケット２２へ組付けることによって内筒５８が図４及
び図５の実線位置から一点鎖線位置まで変位しても、内
筒５８と支持孔３２はボルト６４が貫通可能に連通す
る。このため、サスペンションメンバ１２或いはロアア
ーム４０に寸法誤差が生じても第１ブッシュ４６をブラ
ケット２２へ組付け、第２ブッシュ５４を支持孔３２の
間に組付けることができる。

【００２９】ここで、サスペンションメンバ１２の内側
（より詳細には下側パネル１６の上面）には、突出部７
０が形成されており、第２ブッシュ５４を開口部３４か
らサスペンションメンバ１２の内側（すなわち、上側パ
ネル１４と下側パネル１６の間）へ挿入して内筒５８を
突出部７０へ当接させることで、第２ブッシュ５４（す
なわち、第２アーム部５２）の車両左右方向の位置決め
ができる。

【００３０】但し、ボルト６４が貫通した状態では、車
両左右方向へ向けて第２アーム部５２が移動しようとし
ても、その移動範囲が内筒５８の突出部７０とボルト６
４に挟まれた部分の内周部がボルト６４に接触する位置
から、内筒５８の突出部７０とボルト６４に挟まれた部
分の外周部が突出部７０に接触する位置までの間（すな
わち、図４及び図５の領域Ａの範囲）に制限される。

【００３１】すなわち、突出部７０が設けられていない
場合には、図４及び図５に示されるように、第２ブッシ
ュ５４は内筒５８の内周部がボルト６４へ接触する一点
鎖線の位置から二点鎖線の位置までの間（すなわち、図
４及び図５の領域Ｂの間）で車両左右方向へ向けて移動
できるが、突出部７０を設けることにより、ボルト６４
を介して突出部７０とは反対側（図４及び図５の矢印Ｒ
Ｔとは反対方向側）の第２ブッシュ５４の内周部がボル
ト６４へ接触する前に第２ブッシュ５４の外周部が突出
部７０に接触する。このため、突出部７０を設けない場
合と比べると、図４及び図５の領域Ｃの部分だけ移動範
囲が狭まり、車両左右方向のガタが小さくなる。

【００３２】また、本フロントサスペンション１０は、
従来のリングによってガタ規制（ガタ詰め）する方法と
は異なり、開口部３４から第２アーム部５２を挿入して
内筒５８の外周部を突出部７０へ当てて位置決めすると
共にガタを規制するため、ロアアーム４０をサスペンシ
ョンメンバ１２へ組付ける前に上側パネル１４と下側パ
ネル１６を固着させるタイプのサスペンションメンバ１
２に適用できる。

【００３３】なお、本実施の形態では、サスペンション
メンバ１２を構成する下側パネル１６の上面に位置決め
部材としての突出部７０を形成したが、位置決め部材は
支持軸としてのボルト６４との間でサスペンションアー
ムの先端部の一部（すなわち、本実施の形態では、第２
ブッシュ５４の内筒５８の一部）を挟んでサスペンショ
ンアームの位置決めができるように設けられていればよ
い。したがって、例えば、上側パネル１４の下面に突出
部７０を形成してもよく、また、突出部７０以外にもサ
スペンションメンバ１２の内側に縦壁や梁を形成して位
置決め部材としてもよい。

【００３４】また、本実施の形態では、サスペンション
アーム支持体をサスペンションメンバ１２としたが、サ
スペンションアーム支持体はサスペンションメンバ１２
に限られるものではなく、ロアアーム４０を含むサスペ
ンションアームのブッシュを直接支持する構造の支持体
であれば他のサスペンションメンバ１２以外の構成であ
ってもよい。

【００３５】さらに、本実施の形態は本発明を右前輪１
１に対応したフロントサスペンション１０に適用した構
成であったが、本発明を後輪に対応したリヤサスペンシ
ョンに適用してもよい。

【００３６】また、本実施の形態では、本フロントサス
ペンション１０がどのタイプのサスペンションに属する
のか（すなわち、ダブルウイッシュボーン式サスペンシ
ョン、ストラット式サスペンション、マルチリンク式サ
スペンション等の何れに属するのか）を言及していない
が、ロアアーム４０を適用するサスペンションであれ
ば、ダブルウイッシュボーン式サスペンション、ストラ
ット式サスペンション、マルチリンク式サスペンション
等の何れの形式のサスペンションであっても適用でき
る。

【００３７】さらに、本実施の形態では、サスペンショ
ンアームをロアアーム４０としたが、例えば、ダブルウ
イッシュボーン式のサスペンションの場合には、ロアア
ーム４０のみならずのロアアーム４０の車両上側に設け
られてロアアーム４０と対を成すアッパアームとサスペ
ンションメンバ１２との組付けに本発明を適用してもよ
い。

【００３８】また、本実施の形態では、突出部７０によ
るロアアーム４０の移動規制（ガタ規制）方向を車両左
右方向としたが、突出部７０によるロアアーム４０の移
動規制（ガタ規制）方向はこれに限るものではない。例
えば、車幅方向外側で且つ車両前方や車幅方向外側で且
つ車両後方等、ガタを規制すべき方向に応じて突出部７
０を設けてもよい。

【００３９】さらに、本実施の形態では、突出部７０に
よるロアアーム４０の移動規制（ガタ規制）方向が一方
向だけであったが、例えば、突出部７０を複数設けて複
数方向のロアアーム４０の移動（ガタ）を規制してもよ
い。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように、本発明に係るサス
ペンションアームの組付構造では、サスペンションアー
ム支持体へのサスペンションアームの組付性を損なうこ
となく、組付け後のサスペンションアームの特定の方向
のガタを小さくできる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施の形態に係るサスペンション組
付構造を適用したサスペンションの腰部の拡大斜視図で
ある。

【図２】本発明の一実施の形態に係るサスペンション組
付構造を適用したサスペンションの概略を示す平面図で
ある。

【図３】図１の３−３線に沿った第１ブッシュの拡大断
面図である。

【図４】図１の４−４線に沿った第２ブッシュ（ブッシ
ュ）の拡大断面図である。

【図５】図４の５−５線に沿った内筒が車両左右方向へ
移動する範囲の概略を示す平面図である。

【符号の説明】

１２ サスペンションメンバ（サスペンションアー
ム支持体） ３４ 開口部（アーム挿入部） ４０ ロアアーム（サスペンションアーム） ５３ 貫通孔（支持軸挿入孔） ５４ 第２ブッシュ（ブッシュ） ５８ 内筒（筒体） ７０ 突出部（位置決め部材）

Claims (2)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 サスペンションアーム挿入部が設けられ
   るサスペンションアーム支持体と、 前記サスペンションアーム支持体のサスペンションアー
   ム挿入部へ掛け渡される支持軸と、 前記サスペンションアーム挿入部へアーム先端部が挿入
   されると共に、前記アーム先端部に前記支持軸の外径よ
   りも遊びを持って大径とされた支持軸挿入孔が形成され
   たサスペンションアームと、 前記サスペンションアーム挿入部へ設けられ、前記アー
   ム先端部の一部を前記支持軸との間に挟んで前記サスペ
   ンションアームをこの挟み付け方向に位置決めする位置
   決め部材と、 を備えるサスペションアーム組付構造。
2. 【請求項２】 前記サスペンションアームは、内径寸法
   が前記支持軸の内径寸法よりも大きく前記支持軸が貫通
   し且つ前記支持軸が貫通した状態では一部が前記支持軸
   と位置決め部材との間に挟み込まれる筒体を有し、前記
   サスペンションの支持軸挿入孔へ挿入されるブッシュを
   備えることを特徴とする請求項１記載のサスペションア
   ーム組付構造。