JPH10318015A - 内燃機関の空燃比制御装置 - Google Patents

内燃機関の空燃比制御装置

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JPH10318015A
JPH10318015A JP9129587A JP12958797A JPH10318015A JP H10318015 A JPH10318015 A JP H10318015A JP 9129587 A JP9129587 A JP 9129587A JP 12958797 A JP12958797 A JP 12958797A JP H10318015 A JPH10318015 A JP H10318015A
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JP
Japan
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purge
internal combustion
combustion engine
air
control mechanism
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JP9129587A
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Junya Morikawa
潤也 森川
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Original Assignee
Denso Corp
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Publication date
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    • F02D41/0025—Controlling engines characterised by use of non-liquid fuels, pluralities of fuels, or non-fuel substances added to the combustible mixtures
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 可変バルブタイミング制御機構の作動量に応
じて所望のパージ流量に制御すること。 【解決手段】 可変バルブタイミング制御機構３５の作
動量の変化に伴って内燃機関１のポンピングロスが変動
され、慣性過給の影響による吸気通路２内の吸気圧変化
が起こりパージ流量が変化される。このとき、パージソ
レノイドバルブ２０の開度が可変バルブタイミング制御
機構３５の作動量毎に設定されており、この設定された
開度がＥＣＵ４０にて考慮され最終的なパージソレノイ
ドバルブ２０の開度が設定される。これにより、可変バ
ルブタイミング制御機構３５の作動量にかかわらず所望
のパージ流量に制御することができる。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、例えば、吸気バル
ブの開閉タイミングを変更自在な可変バルブタイミング
制御機構を備え、かつパージ制御を実行することができ
る内燃機関の空燃比制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃機関の空燃比制御装置に関連
する先行技術文献としては、特開平７−８３０９６号公
報にて開示されたものが知られている。このものでは、
パージ流量を吸気量に対して所定の比率となるように制
御し、パージ実行時の空燃比フィードバック値（係数）
に基づきパージ中の燃料濃度を検出し、燃料噴射量を補
正する技術が示されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述の技術
を、エアフローメータを用いて内燃機関に供給する燃料
噴射量を制御する所謂、Ｌ−Jetronicと称する電子制御
式燃料噴射システムに適用する場合、所望のパージ流量
を確保しようとするとパージバルブ開度を吸気量または
吸気充填効率等から間接的に求めることが必要となる。
ここで、可変バルブタイミング制御機構を備えた内燃機
関では、バルブタイミングが変更されると吸気量または
吸気充填効率が変化するため、所望のパージ流量に正確
に制御することができなくなることから空燃比制御性を
損ないドライバビリティ(Drivability）やエミッション
の悪化を招くという不具合があった。
【０００４】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、可変バルブタイミング制御機
構によるバルブタイミングの変更にかかわらず所望のパ
ージ流量に制御可能な内燃機関の空燃比制御装置の提供
を課題としている。
【０００５】
【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関の空
燃比制御装置によれば、可変バルブタイミング制御機構
の作動量の変化に伴い、例えば、内燃機関のポンピング
ロスの変動による慣性過給の影響で吸気通路内の吸気圧
変化が起こりパージ流量が変化されるが、パージバルブ
の開度が可変バルブタイミング制御機構の作動量毎に設
定されており、この設定された開度がパージ補正手段に
て考慮され最終的なパージバルブの開度が設定される。
このため、可変バルブタイミング制御機構の作動量にか
かわらず所望のパージ流量に制御することができる。
【０００６】請求項２の内燃機関の空燃比制御装置によ
れば、可変バルブタイミング制御機構の作動量に応じて
パージバルブの開度またはその開度の算出に用いる負荷
がパージ補正手段にて補正される。このため、可変バル
ブタイミング制御機構の作動量にかかわらず所望のパー
ジ流量に制御することができる。
【０００７】請求項３の内燃機関の空燃比制御装置によ
れば、燃料濃度検出手段にてパージ中の燃料濃度が直接
的または間接的に検出され、燃料量補正手段にてパージ
バルブの開度と燃料濃度とに基づき燃料噴射量が補正さ
れる。ここで、可変バルブタイミング制御機構の作動量
に応じてパージバルブの開度またはその開度の算出に用
いる負荷がパージ補正手段にて補正される。このため、
可変バルブタイミング制御機構の作動量にかかわらず所
望のパージ流量に制御することができる。
【０００８】請求項４の内燃機関の空燃比制御装置で
は、パージ補正手段にて物理量検出手段による物理量と
内燃機関の機関回転数とをパラメータとし、可変バルブ
タイミング制御機構の作動量に応じてパージバルブの開
度が設定される。このため、可変バルブタイミング制御
機構の作動量にかかわらず所望のパージ流量に制御する
ことができる。
【０００９】請求項５の内燃機関の空燃比制御装置で
は、パージ補正手段にて可変バルブタイミング制御機構
の作動量に応じて補正された物理量検出手段による物理
量と内燃機関の機関回転数とをパラメータとしてパージ
バルブの開度が設定される。このため、可変バルブタイ
ミング制御機構の作動量にかかわらず所望のパージ流量
に制御することができる。
【００１０】請求項６の内燃機関の空燃比制御装置で
は、可変バルブタイミング制御機構が吸気バルブ側に接
続されており、その吸気バルブの遅角量が大きくされる
ほど内燃機関のポンピングロスが大きくなり慣性過給が
働き吸気圧が低下されるためパージバルブの開度が小さ
くされる。これにより、可変バルブタイミング制御機構
の作動量にかかわらず所望のパージ流量に制御すること
ができる。
【００１１】請求項７の内燃機関の空燃比制御装置で
は、可変バルブタイミング制御機構が排気バルブ側に接
続されており、その排気バルブの進角量が大きくされる
ほど内燃機関のポンピングロスが大きくなるためパージ
バルブの開度が小さくされる。これにより、可変バルブ
タイミング制御機構の作動量にかかわらず所望のパージ
流量に制御することができる。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。
【００１３】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関の空燃比制御装置を示す全体構成図であ
る。
【００１４】図１において、複数のシリンダからなる内
燃機関（エンジン）１には吸気通路２と排気通路３とが
接続されている。吸気通路２には上流側の図示しないエ
アクリーナから導入された吸気量を検出するエアフロー
メータ４、スロットルバルブ５、このスロットルバルブ
５の開度を検出するスロットル開度センサ６、電磁式の
インジェクタ（燃料噴射弁）７が配設されている。ま
た、排気通路３には空燃比を検出する酸素（Ｏ2 ）セン
サ８が配設され、酸素センサ８は排気ガス中の酸素濃度
に応じた電圧信号を出力する。そして、内燃機関１の冷
却水温を検出する水温センサ９が配設されている。
【００１５】そして、インジェクタ７に燃料を供給する
燃料供給系統は、燃料タンク１０、燃料ポンプ１１、燃
料フィルタ１２及びプレッシャレギュレータ（調圧弁）
１３からなる。更に、燃料タンク１０内の燃料（ガソリ
ン）が燃料ポンプ１１にて燃料フィルタ１２を介して各
インジェクタ７に圧送されると共に、プレッシャレギュ
レータ１３にて各インジェクタ７に供給される燃料が所
定圧力に調整される。
【００１６】燃料タンク１０の上部から延びるパージ通
路１４は吸気通路２のサージタンク１５と連通され、そ
のパージ通路１４の途中には、燃料タンク１０内で発生
する蒸発燃料を吸着する吸着材としての活性炭を収納し
たキャニスタ１６が配設されている。また、キャニスタ
１６には外気を導入するための大気開放孔１７が配設さ
れている。パージ通路１４はキャニスタ１６よりもサー
ジタンク１５側を放出通路１８とし、この放出通路１８
の途中に流量制御弁を構成するパージソレノイドバルブ
２０が配設されている。このパージソレノイドバルブ２
０は、スプリング（図示略）により常に弁体２１がシー
ト部２２を閉じる方向に付勢されているが、コイル２３
を励磁することにより弁体２１がシート部２２を開くよ
うになっている。したがって、パージソレノイドバルブ
２０のコイル２３の消磁により放出通路１８が閉じ、コ
イル２３の励磁により放出通路１８が開くようになって
いる。このパージソレノイドバルブ２０はパルス幅変調
に基づくデューティ比制御により後述するＥＣＵ（Elec
tronic Control Unit:電子制御装置）４０によって開度
調節される。
【００１７】したがって、パージソレノイドバルブ２０
にＥＣＵ４０から制御信号を供給し、キャニスタ１６が
内燃機関１の吸気通路２に連通されるようにしてやれ
ば、大気中から新しい空気Ｑａが導入され、これがキャ
ニスタ１６内を換気して吸気通路２から内燃機関１のシ
リンダ内に送込まれ、キャニスタパージが行われ、キャ
ニスタ１６の吸着機能の回復が得られることとなる。そ
して、このときパージソレノイドバルブ２０を介して導
入される新しい空気であるパージ空気量Ｑｐ〔ｌ／ｍｉ
ｎ〕は、ＥＣＵ４０からパージソレノイドバルブ２０に
供給されるパルス信号のデューティ比〔％〕を変えるこ
とにより調節される。図２は、このときのデューティ比
〔％〕に対するパージ空気量Ｑｐ〔ｌ／ｍｉｎ〕を示す
特性図であり、吸気通路２内の負圧が一定のときのパー
ジソレノイドバルブ２０のデューティ比〔％〕とパージ
空気量Ｑｐ〔ｌ／ｍｉｎ〕との関係を示している。図２
に示すように、パージソレノイドバルブ２０はデューテ
ィ比を０％から増加させるに連れて、ほぼ直線的にパー
ジ空気量、即ち、キャニスタ１６を介して内燃機関１に
吸込まれる空気量が増加することが判る。
【００１８】また、内燃機関１の吸気バルブ３３のカム
シャフト３４には周知の可変バルブタイミング制御機構
３５が接続されている。そして、内燃機関１のクランク
シャフト３１に配設されたクランク角センサ３２からの
クランク角信号θ1 とカムシャフト３４に配設されたカ
ム角センサ３６からのカム角信号θ2 とに基づき内燃機
関１の潤滑油を作動油として流量制御弁を構成するスプ
ールバルブ３７を介して可変バルブタイミング制御機構
３５が駆動され内燃機関１のクランクシャフト３１の回
転角に対応するカムシャフト３４の相対回転角が変更さ
れる。なお、本実施例では内燃機関１の排気バルブ３８
のカムシャフト３９には可変バルブタイミング制御機構
は接続されていない。また、クランクシャフト３１とカ
ムシャフト３４，３９との間の駆動力伝達系は省略され
ている。
【００１９】そして、エアフローメータ４からの吸気量
信号ＧＮ、スロットル開度センサ６からのスロットル開
度信号ＴＡ、水温センサ９からの冷却水温信号ＴＨＷ、
クランク角センサ３２からのクランク角信号θ1 及びカ
ム角センサ３６からのカム角信号θ2 等の各種センサ信
号がＥＣＵ４０に入力される。ＥＣＵ４０は、周知の中
央処理装置としてのＣＰＵ４１、制御プログラムや制御
マップを格納したＲＯＭ４２、各種データを格納するＲ
ＡＭ４３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ４４等を中心
に論理演算回路として構成され、各種センサからの検出
信号を入力すると共に各種アクチュエータに制御信号を
出力する入出力回路４５等に対しバス４６を介して接続
されている。
【００２０】ＥＣＵ４０にてクランク角センサ３２から
のクランク角信号θ1 に基づき機関回転数ＮＥが算出さ
れる。また、ＥＣＵ４０には酸素センサ８からの出力信
号（電圧信号）が入力され、混合気のリッチ／リーン判
定が実行される。そして、ＥＣＵ４０はリッチからリー
ンに反転したとき及びリーンからリッチに反転したとき
は燃料噴射量を増減すべく、後述の空燃比フィードバッ
ク補正係数であるＦＡＦ値を階段状に大きく変化（スキ
ップ）させると共に、リッチまたはリーンのときにはＦ
ＡＦ値を徐々に増減させる。
【００２１】本実施例にかかる内燃機関の空燃比制御装
置では、空燃比Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御、パージ
率制御、パージ率徐変制御、エバポ（Evaporative Emis
sion：エバポエミッション；蒸発燃料）濃度検出、燃料
噴射量制御、パージソレノイドバルブ制御及びバルブタ
イミング制御の各プログラムが実行される。
【００２２】以下、実施例の動作について各制御毎に説
明する。
【００２３】〈空燃比Ｆ／Ｂ（フィードバック）制御：
図３参照〉空燃比Ｆ／Ｂ制御ルーチンを図３に基づいて
説明する。なお、この空燃比Ｆ／Ｂ制御ルーチンは約４
ｍｓ毎にＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１にて実行される。
【００２４】図３において、まず、ステップＳ１０１
で、空燃比Ｆ／Ｂ制御可能であるかが判定される。この
空燃比Ｆ／Ｂ制御の実行条件としては、主に以下に示す
条件を全て満足した場合である。（１）始動時でない。
（２）燃料カット中でない。（３）冷却水温ＴＨＷが所
定温度以上である。（４）燃料噴射量ＴＡＵが所定の下
限値ＴＡＵmin を越えている。（５）酸素センサが活性
状態である。
【００２５】これらの条件が成立するときには、ステッ
プＳ１０２に移行し、酸素センサ６の出力と所定の判定
レベルＯＸとが比較され、それぞれ遅延時間Ｈ，Ｉ（ｍ
ｓ）にて空燃比フラグＸＯＸＲが操作される。例えば、
ＸＯＸＲ＝１のときリッチ、ＸＯＸＲ＝０のときリーン
とする。次にステップＳ１０３に移行して、空燃比フラ
グＸＯＸＲに基づき、空燃比フィードバック補正係数で
あるＦＡＦ値が操作される。即ち、空燃比フラグＸＯＸ
Ｒが「０」→「１」，「１」→「０」と変化した直後で
はＦＡＦ値が所定量スキップされ、空燃比フラグＸＯＸ
Ｒが「１」または「０」を継続中ではＦＡＦ値の積分演
算が実行される。次にステップＳ１０４に移行して、Ｆ
ＡＦ値の上下限チェックがなされたのちステップＳ１０
５に移行し、決定されたＦＡＦ値に基づきスキップ毎ま
たは所定時間毎になまし（平滑化）処理が実行され、Ｆ
ＡＦ値の平均値であるＦＡＦＡＶ値が算出され、本ルー
チンを終了する。一方、ステップＳ１０１で、空燃比Ｆ
／Ｂ制御が不可能なときには、ステップＳ１０６に移行
し、ＦＡＦ値が初期値１．０とされ、本ルーチンを終了
する。ここで、空燃比フィードバック補正係数であるＦ
ＡＦ値は理論空燃比からどれだけ外れているかを示す指
標である。
【００２６】〈パージ率制御：図４、図５及び図６参
照〉パージ率制御ルーチンを図４に基づき、図５及び図
６を参照して説明する。なお、このパージ率制御ルーチ
ンは約４ｍｓ毎にＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１にて実行さ
れる。また、図５は全開パージ率ＰＧＲＭＸ〔％〕を設
定する複数のマップであり、機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕
と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕（本実施例では負荷を吸気
量としているが、この他、充填効率や推定吸気圧でもよ
い）とをパラメータとし、このときの可変バルブタイミ
ング制御機構３５の後述する相対回転角ＡＣ〔°ＣＡ
（クランクアングル）〕に対応して設定される。この複
数のマップは、吸気通路２を通って内燃機関１に流入す
る全空気量に対するパージソレノイドバルブ２０のデュ
ーティ比が１００％のときに放出通路１８を通って流れ
る空気量の比を示しており、ＲＯＭ４２内に予め格納さ
れている。そして、図６は目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧ
〔％〕を設定するマップである。
【００２７】図４において、まず、ステップＳ２０１で
空燃比Ｆ／Ｂ中であるか、ステップＳ２０２で冷却水温
ＴＨＷが６０℃以上であるか、ステップＳ２０３でＦ／
Ｃ（燃料カット）中であるかがそれぞれ判定される。な
お、ステップＳ２０１の判定条件は始動時制御等の状態
を排除するためであり、ステップＳ２０２の判定条件は
水温補正によってパージ以外の燃料増量補正されている
状態を排除するためであり、ステップＳ２０３の判定条
件はＦ／Ｃ中にパージを実施しないようにするためであ
る。ステップＳ２０１及びステップＳ２０２の判定条件
が成立し、かつステップＳ２０３の判定条件が成立しな
いときには、ステップＳ２０４に移行し、パージ実施フ
ラグＸＰＲＧが１とされる。
【００２８】次にステップＳ２０５に移行して、吸気量
ＧＮと機関回転数ＮＥとをパラメータとし、このときの
可変バルブタイミング制御機構３５の相対回転角ＡＣに
対応する図５のマップから全開パージ率ＰＧＲＭＸ
〔％〕が読込まれる。なお、マップの中間値やマップ間
の数値はそれぞれ補間演算により求められる。次にステ
ップＳ２０６に移行して、目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧ
とエバポ濃度平均値ＦＧＰＧＡＶとから目標パージ率Ｐ
ＧＲＯが算出される。ここで、目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰ
ＲＧは、パージを実施することによって燃料ガスを補充
する場合、最大どれだけの燃料噴射量の減量補正ができ
るかを表している。この目標ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧ
は、インジェクタ７の最小噴射パルスに対する余裕度に
基づき予め設定されており、内燃機関１がアイドル時に
は−３０〔％〕、非アイドル時には機関回転数ＮＥをパ
ラメータとして図６に示すようにマップ化され、予めＲ
ＯＭ４２内に格納されている。なお、このマップは基本
燃料噴射量ＴP が少ないような運転状態のときには目標
ＴＡＵ補正量ＫＴＰＲＧが小さくなる傾向に設定されて
いる。
【００２９】また、エバポ濃度平均値ＦＧＰＧＡＶは、
キャニスタ１６への燃料ガス吸着量に対応しており、後
述の処理によって推定され、随時更新されつつＲＡＭ４
３内に格納される。目標パージ率ＰＧＲＯは、目標ＴＡ
Ｕ補正量ＫＴＰＲＧまで目一杯に燃料噴射量を減量する
ことが想定されたとき、どれだけの燃料ガスをパージに
よって補充したらよいかに対応しており、同じ運転状態
のときなら、エバポ濃度平均値ＦＧＰＧＡＶが大きいほ
ど小さな値となり、小さいほど大きな値となる。
【００３０】このようにして、目標パージ率ＰＧＲＯが
算出されたのち、ステップＳ２０７に移行し、パージ率
徐変値ＰＧＲＤが読込まれる。パージ率徐変値ＰＧＲＤ
とは、パージ率をいきなり大きく変更すると補正が追い
つかず最適な空燃比を保持できなくなるため、これを避
けるために設けられた制御値である。パージ率徐変値Ｐ
ＧＲＤがどのようにして設定されるかは後述のパージ率
徐変制御で詳細に説明する。
【００３１】次にステップＳ２０８に移行して、ステッ
プＳ２０５の全開パージ率ＰＧＲＭＸ、ステップＳ２０
６の目標パージ率ＰＧＲＯ、ステップＳ２０７のパージ
率徐変値ＰＧＲＤのうちの最小値がパージ制御実行のた
めの最終パージ率ＰＧＲとして決定され、本ルーチンを
終了する。一方、ステップＳ２０１またはステップＳ２
０２の判定条件が成立しないとき、またはステップＳ２
０３の判定条件が成立するときには、ステップＳ２０９
に移行し、パージ実施フラグＸＰＲＧが０とされる。次
にステップＳ２１０に移行して、最終パージ率ＰＧＲが
０とされ、本ルーチンを終了する。ここで、最終パージ
率ＰＧＲが０であるということは、パージ制御が実施さ
れないことを意味している。
【００３２】ここで、図４のパージ率制御ルーチンのス
テップＳ２０５で設定される全開パージ率ＰＧＲＭＸ
〔％〕は、以下のように設定してもよい。つまり、現在
の計測負荷としての吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕と現在の
可変バルブタイミング制御機構３５の相対回転角ＡＣ
〔°ＣＡ〕とに基づき、図７に示すマップから予め補正
された全開パージ率演算のための負荷〔ｇ／ｒｅｖ〕を
求め、この負荷〔ｇ／ｒｅｖ〕と現在の機関回転数ＮＥ
〔ｒｐｍ〕とに基づき、図８に示すマップから全開パー
ジ率ＰＧＲＭＸ〔％〕が設定される。なお、マップの中
間値は補間演算により求められる。この場合には、予め
負荷が補正されるため全開パージ率マップを図５に示す
ように複数持つ必要がない。
【００３３】〈パージ率徐変制御：図９参照〉パージ率
徐変制御ルーチンを図９に基づいて説明する。なお、こ
のパージ率徐変制御ルーチンは約４ｍｓ毎にＥＣＵ４０
内のＣＰＵ４１にて実行される。
【００３４】図９において、まず、ステップＳ３０１で
パージ実施フラグＸＰＲＧが１であるかが判定される。
ステップＳ３０１の判定条件が成立するときには、ステ
ップＳ３０２に移行し、空燃比フィードバック補正係数
ＦＡＦずれ量としての偏差の絶対値｜１−ＦＡＦＡＶ｜
が５％を越えているかが判定される。ステップＳ３０２
の判定条件が成立しないときには、ステップＳ３０３に
移行し、前回の最終パージ率ＰＧＲi-1 に０．１％加算
された値がパージ率徐変値ＰＧＲＤとされ、本ルーチン
を終了する。一方、ステップＳ３０２の判定条件が成立
するときには、ステップＳ３０４に移行し、偏差の絶対
値｜１−ＦＡＦＡＶ｜が１０％以下であるかが判定され
る。ステップＳ３０４の判定条件が成立するときには、
ステップＳ３０５に移行し、前回の最終パージ率ＰＧＲ
i-1 を最終パージ率ＰＧＲi-1 とした値がパージ率徐変
値ＰＧＲＤとされ、本ルーチンを終了する。
【００３５】一方、ステップＳ３０４の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ３０６に移行し、前回の最
終パージ率ＰＧＲi-1 から０．１％減算された値がパー
ジ率徐変値ＰＧＲＤとされ、本ルーチンを終了する。な
お、ステップＳ３０１の判定条件が成立せず、パージ実
施フラグＸＰＲＧが０であるときにはステップＳ３０７
に移行し、パージ率徐変値ＰＧＲＤが０とされ、本ルー
チンを終了する。
【００３６】このようにして、空燃比フィードバック補
正係数ＦＡＦが理論空燃比（ＦＡＦ＝１）に対して５％
以下しかずれていない状態であるときには、更にパージ
率を変更しても燃料噴射量ＴＡＵ補正は十分追いついて
くるとして、パージ率が更に変化されるのである。ま
た、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが理論空燃比
（ＦＡＦ＝１）に対して５〜１０％のずれに留まってい
るときには、パージ率の変更と燃料噴射量ＴＡＵ補正と
が比較的バランスしているとして、パージ率がそのまま
に保持されるのである。そして、空燃比フィードバック
補正係数ＦＡＦが理論空燃比（ＦＡＦ＝１）に対して１
０％を越えるほど大きくずれているのはパージ率を変更
し過ぎの結果、燃料噴射量ＴＡＵ補正が追いつかない状
態であり、このままではずれが更に増大する恐れがある
ためパージ率が元に戻し気味とされるのである。
【００３７】〈エバポ濃度検出：図１０参照〉エバポ濃
度検出ルーチンを図１０に基づいて説明する。なお、こ
のエバポ濃度検出ルーチンは約４ｍｓ毎にＥＣＵ４０内
のＣＰＵ４１にて実行される。
【００３８】図１０において、まず、ステップＳ４０１
でイグニッションスイッチＯＮ直後であるかが判定され
る。これは、内燃機関停止中にキャニスタ１６には更に
蒸発燃料が吸着されてしまうため、前回検出した値を用
いると誤差が生じてしまうことを避けるためである。ス
テップＳ４０１の判定条件が成立せず、イグニッション
スイッチＯＮ直後でなければステップＳ４０２に移行
し、パージ実施フラグＸＰＲＧが１でありパージ制御が
開始されているかが判定される。ステップＳ４０２の判
定条件が成立せず、パージ実施フラグＸＰＲＧが０であ
りパージ制御が開始前であるときにはエバポ濃度が検出
できないため、本ルーチンを終了する。一方、ステップ
Ｓ４０２の判定条件が成立するときには、ステップＳ４
０３に移行し、加減速中であるかが判定される。ここ
で、加減速中の判定は、アイドルスイッチ、スロットバ
ルブ開度変化、吸気量変化、車速等を検出することによ
り一般的によく知られている方法で行えばよい。ステッ
プＳ４０３の判定条件が成立し、加減速中であるときに
は運転状態が過渡状態にあり正しいエバポ濃度が検出で
きないため、本ルーチンを終了する。
【００３９】一方、ステップＳ４０３の判定条件が成立
しないときには、ステップＳ４０４に移行し、初回濃度
検出終了フラグＸＮＦＧＰＧが１であるかが判定され
る。最初は濃度検出が終了していないのでステップＳ４
０４の判定条件が成立せず、ステップＳ４０５をスキッ
プしてステップＳ４０６に移行し、図３のステップＳ１
０５で算出されたＦＡＦＡＶ値と基準値１との偏差の絶
対値が所定値としてのω〔％〕を越えているかが判定さ
れる。これは、パージ制御によって空燃比に明らかなず
れが現れていないとエバポ濃度を正しく検出できないか
らであり、所定値のω〔％〕は、ばらつきの範囲を意味
している。
【００４０】ステップＳ４０６の判定条件が成立しない
ときには、本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ４
０６の判定条件が成立するときには、ステップＳ４０７
に移行し、偏差（ＦＡＦＡＶ−１）を最終パージ率ＰＧ
Ｒで除算したものが、前回のエバポ濃度ＦＧＰＧに加算
される。したがって、本実施例におけるエバポ濃度ＦＧ
ＰＧの値は、放出通路１８中のエバポ濃度が０（空気が
１００％）のとき１となり放出通路１８中のエバポ濃度
が濃くなる程、１より小さな値に設定されるものであ
る。ここで、ステップＳ４０７において、なまし値ＦＡ
ＦＡＶと基準値１とを置換えて、エバポ濃度が濃くなる
程、エバポ濃度ＦＧＰＧの値が１より大きな値に設定さ
れるようにしてエバポ濃度を算出するようにしてもよ
い。
【００４１】次にステップＳ４０８に移行して、初回濃
度検出終了フラグＸＮＦＧＰＧが１であるかが判定され
る。最初は濃度検出が終了していないのでステップＳ４
０８の判定条件が成立せず、ステップＳ４０９に移行
し、エバポ濃度ＦＧＰＧの前回検出値と今回検出値との
変化が所定値（θ％）以下の状態が３回以上継続したか
によりエバポ濃度が安定したかが判定される。ステップ
Ｓ４０９の判定条件が成立し、エバポ濃度が安定してい
るときにはステップＳ４１０に移行し、初回濃度検出終
了フラグＸＮＦＧＰＧが１とされる。ステップＳ４１０
の処理ののち、またはステップＳ４０８の判定条件が成
立し初回濃度検出終了フラグＸＮＦＧＰＧが１であると
きにはステップＳ４０９及びステップＳ４１０がスキッ
プされ、またはステップＳ４０９の判定条件が成立せず
エバポ濃度が安定していないときにはステップＳ４１０
がスキップされ、ステップＳ４１１に移行する。ステッ
プＳ４１１では今回エバポ濃度ＦＧＰＧが平均化された
エバポ濃度平均値ＦＧＰＧＡＶを算出するため、所定の
なまし演算（例えば、１／６４なまし演算）が実行さ
れ、本ルーチンを終了する。
【００４２】そして、初回濃度検出が終了したのちで
は、ステップＳ４０４の判定条件が常に成立するためス
テップＳ４０５に移行し、パージ率ＰＧＲが所定値とし
てのβ〔％〕を越えているかが判定される。ステップＳ
４０５の判定条件が成立せず、パージ率ＰＧＲが所定値
β〔％〕以下であるときには、本ルーチンを終了する。
一方、ステップＳ４０５の判定条件が成立するときに
は、ステップＳ４０６以降の処理が実行される。これは
パージ率ＰＧＲが小さいとき、即ち、パージソレノイド
バルブ２０が低流量側にあるときには、精度良く開度を
制御できないため精度良くエバポ濃度を検出することが
できないことから、初回は致し方ないとして、それ以外
においては精度良く検出できる条件のときだけエバポ濃
度検出が実行され、できるだけ誤差のない値を与えるよ
うにするためである。
【００４３】一方、ステップＳ４０１でイグニッション
スイッチＯＮ直後であるときには、ステップＳ４１２で
エバポ濃度ＦＧＰＧが１．０とされ、ステップＳ４１３
でエバポ濃度平均値ＦＧＰＧＡＶが１．０とされ、ステ
ップＳ４１４で初回濃度検出フラグＸＮＦＧＰＧが０と
初期設定され、本ルーチンを終了する。ここで、エバポ
濃度ＦＧＰＧ及びエバポ濃度平均値ＦＧＰＧＡＶが１．
０というのは、エバポ濃度が０であること（燃料ガスが
全く吸着されていないこと）を意味している。最初は吸
着が０と仮定するのである。初回濃度検出フラグＸＮＦ
ＧＰＧが０であるとは、未だエバポ濃度が検出されてい
ないということを意味している。
【００４４】〈燃料噴射量制御：図１１参照〉燃料噴射
量制御ルーチンを図１１に基づいて説明する。なお、こ
の燃料噴射量制御ルーチンは約４ｍｓ毎にＥＣＵ４０内
のＣＰＵ４１にて実行される。
【００４５】図１１において、まず、ステップＳ５０１
でＲＯＭ４２に格納されているマップに基づき機関回転
数ＮＥと負荷（例えば、吸気量ＧＮ）により基本燃料噴
射量ＴP が算出される。次にステップＳ５０２に移行し
て、各種基本補正（冷却水温補正、始動後補正、吸気温
補正等）が実行される。次にステップＳ５０３に移行し
て、エバポ濃度平均値ＦＧＰＧＡＶに最終パージ率ＰＧ
Ｒが乗算されパージ補正係数ＦＰＧが算出される。
【００４６】このパージ補正係数ＦＰＧは、パージ率制
御処理によって決定された条件でパージが実行されるこ
とで補充される燃料量を意味し、また、基本燃料噴射量
ＴPから減量補正できる燃料量を表している。次にステ
ップＳ５０４に移行して、空燃比フィードバック補正係
数ＦＡＦ、パージ補正係数ＦＰＧ及び空燃比学習値ＫＧ
j から式｛１＋（ＦＡＦ−１）＋（ＫＧj −１）＋ＦＰ
Ｇ｝にて補正係数が算出され、これが基本燃料噴射量Ｔ
P に乗算され燃料噴射量ＴＡＵに反映され、本ルーチン
を終了する。なお、空燃比学習値ＫＧj は内燃機関の各
運転領域毎に設定されている。
【００４７】〈パージソレノイドバルブ制御：図１２参
照〉パージソレノイドバルブ制御ルーチンを図１２に基
づいて説明する。なお、このパージソレノイドバルブ制
御ルーチンは１００ｍｓ毎の時間割込によりＥＣＵ４０
内のＣＰＵ４１にて実行される。
【００４８】図１２において、まず、ステップＳ６０１
でパージ実施フラグＸＰＲＧが１であるかが判定され
る。ステップＳ６０１の判定条件が成立するときには、
ステップＳ６０２に移行し、パージソレノイドバルブ２
０の制御Ｄuty （デューティ比）ＰＤが次式（１）にて
算出され、本ルーチンを終了する。
【００４９】
【数１】 ＰＤ＝（ＰＧＲ／ＰＧＲＭＸ）×（１００−ＰV ）×ＰPA＋ＰV ・・・（１） この式（１）では、パージソレノイドバルブ２０の駆動
周期は１００ｍｓとされている。また、ＰＧＲは図４の
ステップＳ２０８で算出された最終パージ率、ＰＧＲＭ
Ｘはパージソレノイドバルブ２０の各運転状態での全開
パージ率（図５または図８参照）、ＰV はバッテリ電圧
の変動に対する電圧補正値、ＰPAは大気圧の変動に対す
る大気圧補正値である。
【００５０】一方、ステップＳ６０１の判定条件が成立
せず、パージが実施されていないときにはステップＳ６
０３に移行し、パージソレノイドバルブ２０の制御Ｄut
y ＰＤが０とされ、本ルーチンを終了する。
【００５１】〈パージソレノイドバルブ制御の変形例：
図１３及び図１４参照〉パージソレノイドバルブ制御ル
ーチンの変形例を図１３に基づき、図１４を参照して説
明する。なお、このパージソレノイドバルブ制御ルーチ
ンの変形例は１００ｍｓ毎の時間割込によりＥＣＵ４０
内のＣＰＵ４１にて実行される。また、図１４は、吸気
量ＧＮ〔ｇ／ｒｅｖ〕と機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕とを
パラメータとして後述の可変バルブタイミング制御機構
３５による相対回転角ＡＣ〔°ＣＡ〕毎の推定ＰＭ（吸
気圧の推定値）を算出するマップである。
【００５２】図１３において、まず、ステップＳ７０１
でパージ実施フラグＸＰＲＧが１であるかが判定され
る。ステップＳ７０１の判定条件が成立するときには、
ステップＳ７０２に移行し、吸気量ＧＮに最終パージ率
ＰＧＲが乗算されパージ流量ＧＰＲＧが算出される。次
にステップＳ７０３に移行して、パージソレノイドバル
ブ２０の制御Ｄuty （デューティ比）ＰＤが以下のよう
に算出される。まず、図１４のマップにより、吸気量Ｇ
Ｎ〔ｇ／ｒｅｖ〕と機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕とをパラ
メータとして可変バルブタイミング制御機構３５による
相対回転角ＡＣ〔°ＣＡ〕に対応する推定ＰＭが算出さ
れる。そして、この推定ＰＭとステップＳ７０２で算出
されたパージ流量ＧＰＲＧとをパラメータとしてパージ
ソレノイドバルブ２０の制御Ｄuty （デューティ比）Ｐ
Ｄがマップにて算出され、本ルーチンを終了する。
【００５３】一方、ステップＳ７０１の判定条件が成立
せず、パージが実施されていないときにはステップＳ７
０４に移行し、パージソレノイドバルブ２０の制御Ｄut
y ＰＤが０とされ、本ルーチンを終了する。
【００５４】〈バルブタイミング制御：図１５、図１６
及び図１７参照〉バルブタイミング制御ルーチンを図１
５に基づき、図１６及び図１７を参照して説明する。な
お、このバルブタイミング制御ルーチンは所定時間毎に
ＥＣＵ４０内のＣＰＵ４１にて実行される。また、図１
６は機関回転数ＮＥ〔ｒｐｍ〕と吸気量ＧＮ〔ｇ／ｒｅ
ｖ〕とから目標相対回転角ＴＡＣを求めるマップであ
り、図１７は目標相対回転角ＴＡＣ〔°ＣＡ〕と相対回
転角ＡＣ〔°ＣＡ〕との遷移状態を示すタイムチャート
である。
【００５５】図１５において、まず、ステップＳ８０１
で、各種センサ信号としてクランク角センサ３２のクラ
ンク角信号θ1 及びカム角センサ３６のカム角信号θ2
、内燃機関１０の運転状態を表す吸気量ＧＮ等が読込
まれる。次にステップＳ８０２に移行して、ステップＳ
８０１で読込まれたクランク角センサ３２のクランク角
信号θ1 及びカム角センサ３６のカム角信号θ2 からク
ランクシャフト３１に対するカムシャフト３４の現在の
位相差である相対回転角ＡＣ（＝θ1 −θ2 ）が算出さ
れる。
【００５６】次にステップＳ８０３に移行して、ステッ
プＳ８０１で読込まれたクランク角信号θ1 から算出さ
れる機関回転数ＮＥ及び吸気量ＧＮに基づき、図１６に
示すマップから現在の目標位相差である目標相対回転角
ＴＡＣが算出される。次にステップＳ８０４に移行し
て、図１７に示すように、ステップＳ８０２で算出され
た相対回転角ＡＣとステップＳ８０３で算出された目標
相対回転角ＴＡＣとの偏差に基づきフィードバック補正
される制御回転角としてのフィードバック補正デューテ
ィＤＶＦＢが次式（２）により算出される。ここで、Ｋ
1 は補正ゲインである。
【００５７】
【数２】 ＤＶＦＢ＝（ＴＡＣ−ＡＣ）＊Ｋ1 ・・・（２） 次にステップＳ８０５に移行して、ステップＳ８０４で
算出されたフィードバック補正デューティＤＶＦＢが、
可変バルブタイミング制御機構３５を駆動するスプール
バルブ３７に出力する制御Ｄuty （デューティ比）ＤＶ
とされ、本ルーチンを終了する。
【００５８】このように、本実施例の内燃機関の空燃比
制御装置は、内燃機関１に供給される物理量としての吸
気量ＧＮを検出する物理量検出手段としてのエアフロー
メータ４と、エアフローメータ４で検出された吸気量Ｇ
Ｎに基づきキャニスタ１６に吸着された燃料蒸気を内燃
機関１の吸気側のサージタンク１５側へ放出するときの
パージソレノイドバルブ２０の開度を制御するＥＣＵ４
０にて達成されるパージ制御手段と、内燃機関１の駆動
軸としてのクランクシャフト３１から吸気バルブ３３を
開閉する従動軸としてのカムシャフト３４に駆動力を伝
達する駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト３４を所
定角度範囲内で相対回転自在な可変バルブタイミング制
御機構３５と、可変バルブタイミング制御機構３５の作
動量としての相対回転角ＡＣにかかわらず所望のパージ
による流量が得られるよう前記パージ制御手段によるパ
ージソレノイドバルブ２０の開度としての最終パージ率
ＰＧＲを補正するＥＣＵ４０にて達成されるパージ補正
手段とを具備するものである。
【００５９】つまり、可変バルブタイミング制御機構３
５による相対回転角ＡＣの変化に伴って内燃機関１のポ
ンピングロスが変動され、慣性過給の影響による吸気通
路２内の吸気圧変化が起こりパージ流量が変化される。
このとき、パージソレノイドバルブ２０の全開パージ率
ＰＧＲＭＸが可変バルブタイミング制御機構３５による
相対回転角ＡＣ毎に設定されているため、この設定され
た全開パージ率ＰＧＲＭＸがパージ補正手段を達成する
ＥＣＵ４０にて考慮されパージソレノイドバルブ２０の
最終パージ率ＰＧＲが設定される。このため、可変バル
ブタイミング制御機構３５による相対回転角ＡＣにかか
わらず所望のパージ流量に制御することができる。
【００６０】また、本実施例の内燃機関の空燃比制御装
置は、内燃機関１に供給される物理量としての吸気量Ｇ
Ｎを検出する物理量検出手段としてのエアフローメータ
４と、エアフローメータ４で検出された吸気量ＧＮに基
づきキャニスタ１６に吸着された燃料蒸気を内燃機関１
の吸気側のサージタンク１５側へ放出するときのパージ
ソレノイドバルブ２０の開度を制御するＥＣＵ４０にて
達成されるパージ制御手段と、内燃機関１の駆動軸とし
てのクランクシャフト３１から吸気バルブ３３を開閉す
る従動軸としてのカムシャフト３４に駆動力を伝達する
駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト３４を所定角度
範囲内で相対回転自在な可変バルブタイミング制御機構
３５と、可変バルブタイミング制御機構３５の作動量と
しての相対回転角ＡＣに応じて前記パージ制御手段によ
るパージソレノイドバルブ２０の開度またはその開度の
算出に用いる負荷を補正するＥＣＵ４０にて達成される
パージ補正手段とを具備するものである。
【００６１】即ち、可変バルブタイミング制御機構３５
による相対回転角ＡＣに応じてパージソレノイドバルブ
２０の全開パージ率ＰＧＲＭＸまたはその全開パージ率
ＰＧＲＭＸの算出に用いる負荷がパージ補正手段を達成
するＥＣＵ４０にて補正される。このため、可変バルブ
タイミング制御機構３５による相対回転角ＡＣにかかわ
らず所望のパージ流量に制御することができる。
【００６２】そして、本実施例の内燃機関の空燃比制御
装置は、内燃機関１に供給される物理量としての吸気量
ＧＮを検出する物理量検出手段としてのエアフローメー
タ４と、エアフローメータ４で検出された吸気量ＧＮに
基づきキャニスタ１６に吸着された燃料蒸気を内燃機関
１の吸気側のサージタンク１５側へ放出するときのパー
ジソレノイドバルブ２０の開度を制御するＥＣＵ４０に
て達成されるパージ制御手段と、内燃機関１の駆動軸と
してのクランクシャフト３１から吸気バルブ３３を開閉
する従動軸としてのカムシャフト３４に駆動力を伝達す
る駆動力伝達系に設けられ、カムシャフト３４を所定角
度範囲内で相対回転自在な可変バルブタイミング制御機
構３５と、前記パージ制御手段によるパージ中のエバポ
濃度を直接的または間接的に検出するＥＣＵ４０にて達
成される燃料濃度検出手段と、前記パージ制御手段によ
るパージソレノイドバルブ２０の開度と前記燃料濃度検
出手段で検出されたエバポ濃度とに基づき内燃機関１に
供給される燃料噴射量ＴＡＵを補正するＥＣＵ４０にて
達成される燃料量補正手段と、可変バルブタイミング制
御機構３５の作動量としての相対回転角ＡＣに応じて前
記パージ制御手段によるパージソレノイドバルブ２０の
開度またはその開度の算出に用いる負荷を補正するＥＣ
Ｕ４０にて達成されるパージ補正手段とを具備するもの
である。
【００６３】即ち、燃料濃度検出手段を達成するＥＣＵ
４０にてパージ中のエバポ濃度が直接的または間接的に
検出され、燃料量補正手段を達成するＥＣＵ４０にてパ
ージソレノイドバルブ２０の開度とエバポ濃度とに基づ
き燃料噴射量ＴＡＵが補正される。ここで、可変バルブ
タイミング制御機構３５による相対回転角ＡＣに応じて
パージソレノイドバルブ２０の全開パージ率ＰＧＲＭＸ
またはその全開パージ率ＰＧＲＭＸの算出に用いる負荷
がパージ補正手段を達成するＥＣＵ４０にて補正され
る。このため、可変バルブタイミング制御機構３５によ
る相対回転角ＡＣにかかわらず所望のパージ流量に制御
することができる。
【００６４】更に、本実施例の内燃機関の空燃比制御装
置は、ＥＣＵ４０にて達成されるパージ補正手段が、物
理量検出手段としてのエアフローメータ４で検出された
吸気量ＧＮと内燃機関１の機関回転数ＮＥとをパラメー
タとし、可変バルブタイミング制御機構３５の作動量と
しての相対回転角ＡＣに応じてＥＣＵ４０にて達成され
るパージ制御手段によるパージソレノイドバルブ２０の
開度を設定するものである。つまり、パージ補正手段を
達成するＥＣＵ４０にて、エアフローメータ４による吸
気量ＧＮと機関回転数ＮＥとをパラメータとし、可変バ
ルブタイミング制御機構３５による相対回転角ＡＣに応
じてパージソレノイドバルブ２０の全開パージ率ＰＧＲ
ＭＸが設定される。このため、可変バルブタイミング制
御機構３５による相対回転角ＡＣにかかわらず所望のパ
ージ流量に制御することができる。
【００６５】更にまた、本実施例の内燃機関の空燃比制
御装置は、ＥＣＵ４０にて達成されるパージ補正手段
が、物理量検出手段としてのエアフローメータ４で検出
された吸気量ＧＮを可変バルブタイミング制御機構３５
の作動量としての相対回転角ＡＣに応じて補正し、その
補正値と内燃機関１の機関回転数ＮＥとをパラメータと
してＥＣＵ４０にて達成されるパージ制御手段によるパ
ージソレノイドバルブ２０の開度を設定するものであ
る。
【００６６】つまり、パージ補正手段を達成するＥＣＵ
４０にて、可変バルブタイミング制御機構３５による相
対回転角ＡＣに応じて補正されたエアフローメータ４に
よる吸気量ＧＮと機関回転数ＮＥとをパラメータとして
パージソレノイドバルブ２０の全開パージ率ＰＧＲＭＸ
が設定される。このため、可変バルブタイミング制御機
構３５による相対回転角ＡＣにかかわらず所望のパージ
流量に制御することができる。
【００６７】また、本実施例の内燃機関の空燃比制御装
置は、ＥＣＵ４０にて達成されるパージ補正手段が、可
変バルブタイミング制御機構３５で吸気バルブ３３の遅
角量が大きくなるほどパージソレノイドバルブ２０の開
度が小さくなるように補正するものである。したがっ
て、可変バルブタイミング制御機構３５が吸気バルブ３
３側に接続されており、その吸気バルブ３３の遅角量が
大きくされるほど内燃機関１のポンピングロスが大きく
なり慣性過給が働き吸気圧が低下するためパージソレノ
イドバルブ２０の開度が小さくされる。これにより、可
変バルブタイミング制御機構３５による相対回転角ＡＣ
にかかわらず所望のパージ流量に制御することができ
る。
【００６８】そして、本実施例の内燃機関の空燃比制御
装置は、ＥＣＵ４０にて達成されるパージ補正手段が、
可変バルブタイミング制御機構３５で排気バルブ３８の
進角量が大きくなるほどパージソレノイドバルブ２０の
開度が小さくなるように補正するものである。したがっ
て、可変バルブタイミング制御機構３５が排気バルブ３
８側に接続されており、その排気バルブ３８の進角量が
大きくされるほど内燃機関１のポンピングロスが大きく
なるためパージソレノイドバルブ２０の開度が小さくさ
れる。これにより、可変バルブタイミング制御機構３５
による相対回転角ＡＣにかかわらず所望のパージ流量に
制御することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の空燃比制御装置を示す全体構成図である。
【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の空燃比制御装置で用いられるデューティ比
に対するパージ空気量を示す特性図である。
【図３】 図３は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣＵ内
のＣＰＵにおける空燃比Ｆ／Ｂ制御の処理手順を示すフ
ローチャートである。
【図４】 図４は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣＵ内
のＣＰＵにおけるパージ率制御の処理手順を示すフロー
チャートである。
【図５】 図５は図４における全開パージ率を機関回転
数と吸気量とをパラメータとし、可変バルブタイミング
制御機構の相対回転角に応じて設定するマップである。
【図６】 図６は図４における目標ＴＡＵ補正量を設定
するマップである。
【図７】 図７は図４における全開パージ率演算のため
の負荷を計測負荷と可変バルブタイミング制御機構の相
対回転角とに応じて設定するマップである。
【図８】 図８は図７で設定された負荷と機関回転数と
から全開パージ率を設定するマップである。
【図９】 図９は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣＵ内
のＣＰＵにおけるパージ率徐変制御の処理手順を示すフ
ローチャートである。
【図１０】 図１０は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ内のＣＰＵにおけるエバポ濃度検出の処理手順を示す
フローチャートである。
【図１１】 図１１は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ内のＣＰＵにおける燃料噴射量制御の処理手順を示す
フローチャートである。
【図１２】 図１２は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ内のＣＰＵにおけるパージソレノイドバルブ制御の処
理手順を示すフローチャートである。
【図１３】 図１３は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ内のＣＰＵにおけるパージソレノイドバルブ制御の変
形例の処理手順を示すフローチャートである。
【図１４】 図１４は図１３における推定ＰＭを機関回
転数と吸気量とをパラメータとし、可変バルブタイミン
グ制御機構の相対回転角に応じて設定するマップであ
る。
【図１５】 図１５は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる内燃機関の空燃比制御装置で使用されているＥＣ
Ｕ内のＣＰＵにおけるバルブタイミング制御の処理手順
を示すフローチャートである。
【図１６】 図１６は図１５における目標相対回転角を
設定するマップである。
【図１７】 図１７は本発明の実施の形態の一実施例に
かかる内燃機関の空燃比制御装置で用いられている可変
バルブタイミング制御機構における目標相対回転角と相
対回転角との遷移状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１ 内燃機関 ４ エアフローメータ（物理量検出手段） １６ キャニスタ ２０ パージソレノイドバルブ ３１ クランクシャフト（駆動軸） ３３ 吸気バルブ ３４ カムシャフト（従動軸） ３５ 可変バルブタイミング制御機構 ３８ 排気バルブ ４０ ＥＣＵ（電子制御装置） ４１ ＣＰＵ
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１ Ｆ０２Ｍ 25/08 ３０１Ｊ ３０１Ｕ

Claims (7)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃機関に供給される吸気量に関連する
    物理量を検出する物理量検出手段と、 前記物理量検出手段で検出された物理量に基づきキャニ
    スタに吸着された燃料蒸気を前記内燃機関の吸気側へ放
    出するときのパージバルブの開度を制御するパージ制御
    手段と、 前記内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは排気バルブ
    の少なくとも何れか一方を開閉する従動軸に駆動力を伝
    達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動軸または前記
    従動軸の何れか一方を所定角度範囲内で相対回転自在な
    可変バルブタイミング制御機構と、 前記可変バルブタイミング制御機構の作動量にかかわら
    ず所望のパージによる流量が得られるよう前記パージ制
    御手段による前記パージバルブの開度を補正するパージ
    補正手段とを具備することを特徴とする内燃機関の空燃
    比制御装置。
  2. 【請求項２】 内燃機関に供給される吸気量に関連する
    物理量を検出する物理量検出手段と、 前記物理量検出手段で検出された物理量に基づきキャニ
    スタに吸着された燃料蒸気を前記内燃機関の吸気側へ放
    出するときのパージバルブの開度を制御するパージ制御
    手段と、 前記内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは排気バルブ
    の少なくとも何れか一方を開閉する従動軸に駆動力を伝
    達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動軸または前記
    従動軸の何れか一方を所定角度範囲内で相対回転自在な
    可変バルブタイミング制御機構と、 前記可変バルブタイミング制御機構の作動量に応じて前
    記パージ制御手段による前記パージバルブの開度または
    その開度の算出に用いる負荷を補正するパージ補正手段
    とを具備することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
    置。
  3. 【請求項３】 内燃機関に供給される吸気量に関連する
    物理量を検出する物理量検出手段と、 前記物理量検出手段で検出された物理量に基づきキャニ
    スタに吸着された燃料蒸気を前記内燃機関の吸気側へ放
    出するときのパージバルブの開度を制御するパージ制御
    手段と、 前記内燃機関の駆動軸から吸気バルブまたは排気バルブ
    の少なくとも何れか一方を開閉する従動軸に駆動力を伝
    達する駆動力伝達系に設けられ、前記駆動軸または前記
    従動軸の何れか一方を所定角度範囲内で相対回転自在な
    可変バルブタイミング制御機構と、 前記パージ制御手段によるパージ中の燃料濃度を直接的
    または間接的に検出する燃料濃度検出手段と、 前記パージ制御手段による前記パージバルブの開度と前
    記燃料濃度検出手段で検出された燃料濃度とに基づき前
    記内燃機関に供給される燃料噴射量を補正する燃料量補
    正手段と、 前記可変バルブタイミング制御機構の作動量に応じて前
    記パージ制御手段による前記パージバルブの開度または
    その開度の算出に用いる負荷を補正するパージ補正手段
    とを具備することを特徴とする内燃機関の空燃比制御装
    置。
  4. 【請求項４】 前記パージ補正手段は、前記物理量検出
    手段で検出された物理量と前記内燃機関の機関回転数と
    をパラメータとし、前記可変バルブタイミング制御機構
    の作動量に応じて前記パージ制御手段による前記パージ
    バルブの開度を設定することを特徴とする請求項１乃至
    請求項３の何れか１つに記載の内燃機関の空燃比制御装
    置。
  5. 【請求項５】 前記パージ補正手段は、前記物理量検出
    手段で検出された物理量を前記可変バルブタイミング制
    御機構の作動量に応じて補正し、その補正値と前記内燃
    機関の機関回転数とをパラメータとして前記パージ制御
    手段による前記パージバルブの開度を設定することを特
    徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の内
    燃機関の空燃比制御装置。
  6. 【請求項６】 前記パージ補正手段は、前記可変バルブ
    タイミング制御機構で前記吸気バルブの遅角量が大きく
    なるほど前記パージバルブの開度が小さくなるように補
    正することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか
    １つに記載の内燃機関の空燃比制御装置。
  7. 【請求項７】 前記パージ補正手段は、前記可変バルブ
    タイミング制御機構で前記排気バルブの進角量が大きく
    なるほど前記パージバルブの開度が小さくなるように補
    正することを特徴とする請求項１乃至請求項５の何れか
    １つに記載の内燃機関の空燃比制御装置。
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