JPH10318018A - 内燃機関の燃料噴射制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】始動性の向上を図ることのできる燃料噴射制御
装置を提供する。 【解決手段】エンジン１は４つの気筒♯１，♯２，♯
３，♯４を有する。シリンダヘッド４には各燃焼室７に
連通する吸気ポート９が設けられ、各気筒毎の吸気ポー
ト９の近傍には燃料供給用のインジェクタ１７が設けら
れる。電子制御装置（ＥＣＵ）５１は、クランキング継
続時間が所定時間以上となっている場合には、クランキ
ングが比較的長期間実行されているにもかかわらず、エ
ンジン１が始動していないものと判断し、気筒♯１，♯
２についてのみ掃気、すなわち燃料噴射量の減量を実施
する。このため、掃気が必要であると判断された場合に
おいて、掃気の要求の度合いは諸条件によって異なる
が、掃気の要求の度合いが大きい場合には、噴射量が減
量された気筒♯１，♯２において燃焼が起こり、掃気の
要求の度合いが小さい場合には、噴射量が減量されてな
い気筒♯３，♯４において燃焼が起こりうる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の燃料噴
射制御装置に係り、詳しくは、内燃機関のクランキング
時において燃料噴射手段からの燃料の噴射を制御するた
めの内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来より、冷間時のエンジンの始動に際
しては、燃料の霧化が悪いことから、インジェクタから
噴射される燃料の量を増大させることが一般的に行われ
ている。このようなエンジンの始動時において、バッテ
リ電圧の低下によるクランキング回転数が不足していた
り、クランキング時間が不十分であったりすると、その
ことによって、エンジンの始動に失敗することがある。

【０００３】ところで、上記のように燃料噴射量が増量
された場合、インジェクタよりも下流の吸気管の内壁
や、燃焼室の内壁には、増量分の燃料が付着することが
ある。そのため、もしもエンジンの始動に失敗した場合
には、付着した燃料によって燃焼室内の混合気が過濃
（オーバーリッチ）になったり、点火プラグに液状燃料
が付着して火花が発生不能になったりするおそれがあ
る。そして、このような場合には、再度クランキングを
行っても、エンジンを始動させることができなくなって
しまうおそれがある。

【０００４】このため、従来では、「掃気」と称される
技術が提案されている。例えば、特開昭５３−９９２４
号公報においては、クランキング時間が所定時間を超え
た場合には、上述した燃料の増量を停止するか、又は燃
料を減量する旨が開示されている。また、特開昭５３−
２９４２２号公報においては、クランキング時間が所定
時間を超えた場合には、上述した燃料の噴射を停止（カ
ット）する旨が開示されている。このように、所定時間
クランキングを継続してもエンジンの始動ができない場
合に、通常の始動時よりも燃料噴射量を減量等すること
により、吸気管内や燃焼室内の過剰燃料が排出されるこ
ととなる。そのため、このような掃気が行われること
で、エンジンの始動に一度失敗したとしても、多くの場
合、再始動ができるようになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記従来技
術では、次に記すような問題があった。すなわち、上記
技術では、所定時間クランキングを継続してもエンジン
の始動ができない場合には、一律に燃料噴射量の減量又
はカットがなされていた。このため、そのときどきのエ
ンジンにとって、掃気が不適正なものとなってしまう場
合があった。

【０００６】より詳しく説明すると、始動時のエンジン
の温度、バッテリ電圧の不足の程度、クランキング継続
時間等の種々の要因によって、必要とされる掃気の程度
は異なるものである。従って、全ての要因に適合するよ
うな掃気条件を一義的に設定することは、非常に困難と
なる。これにもかかわらず、従来では、一律に燃料噴射
量の減量又はカットが実施されていたため、そのときど
きのエンジンの状態によっては、充分な掃気が行われな
かったり、逆に過剰な掃気が行われてしまい、始動に必
要な適正な空燃比が得られないといった事態が生じてい
た。その結果、掃気を実施したとしても、再始動が不可
能となってしまうおそれがあった。

【０００７】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであって、その目的は、始動性の向上を図ることので
きる内燃機関の燃料噴射制御装置を提供することにあ
る。

【０００８】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載の発明においては、複数の燃焼室を
有する内燃機関の各燃焼室に燃料を供給するための燃料
噴射手段と、前記内燃機関のクランキングが行われてい
る場合に、前記燃料噴射手段から噴射される燃料量を決
定するとともに、その決定された燃料量に基づいて前記
燃料噴射手段からの噴射を制御する第１の燃料噴射量制
御手段と、前記内燃機関のクランキングが行われている
場合に、前記燃料噴射手段よりも下流側の吸気通路及び
燃焼室の掃気が必要であるか否かを判断する掃気判断手
段と、前記掃気判断手段により掃気が必要であると判断
された場合には、前記複数の燃料噴射手段の一部から噴
射される燃料量を、前記第１の燃料噴射量制御手段によ
り決定された燃料量よりも減量するか、又は、ゼロとす
る第２の燃料噴射量制御手段とを備えた内燃機関の燃料
噴射制御装置をその要旨としている。

【０００９】また、請求項２に記載の発明では、請求項
１に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置において、前記
掃気判断手段は、前記内燃機関のクランキングが開始さ
れてから所定時間経過しても前記内燃機関が完爆状態に
ならない場合に掃気が必要であると判断するものである
ことをその要旨としている。

【００１０】さらに、請求項３に記載の発明では、請求
項１又は２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、さらに、前記内燃機関の状態を検出する状態検出手
段と、前記状態検出手段の検出結果に基づいて、前記第
２の燃料噴射量制御手段により減量される燃料量を調整
する減量量調整手段とを設けたことをその要旨としてい
る。

【００１１】併せて、請求項４に記載の発明では、請求
項１又は２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置におい
て、さらに、前記内燃機関の状態を検出する状態検出手
段と、前記状態検出手段の検出結果に基づいて、噴射量
減量（燃料量ゼロの場合も含む）の対象となる燃料噴射
手段を可変とする減量対象可変手段とを設けたことをそ
の要旨としている。

【００１２】（作用）上記請求項１に記載の発明によれ
ば、燃料噴射手段によって、複数の燃焼室を有する内燃
機関の各燃焼室に燃料が供給される。また、内燃機関の
クランキングが行われている場合に、第１の燃料噴射量
制御手段によって、燃料噴射手段から噴射される燃料量
が決定されるとともに、その決定された燃料量に基づい
て燃料噴射手段からの噴射が制御される。

【００１３】さらに、内燃機関のクランキングが行われ
ている場合に、掃気判断手段により、燃料噴射手段より
も下流側の吸気通路及び燃焼室の掃気が必要であるか否
かが判断される。そして、その掃気判断手段により掃気
が必要であると判断された場合には、複数の燃料噴射手
段の一部から噴射される燃料量が、第２の燃料噴射量制
御手段によって、前記第１の燃料噴射量制御手段により
決定された燃料量よりも減量させられるか、又は、ゼロ
とされる。

【００１４】このため、掃気が必要であると判断された
場合において、掃気の要求の度合いは、諸々の条件によ
って異なるが、掃気の要求の度合いが大きい場合には、
噴射量が減量等された燃料噴射手段に対応する燃焼室内
において燃焼が起こり、掃気の要求の度合いが小さい場
合には、噴射量が減量されてない燃料噴射手段に対応す
る燃焼室内において燃焼が起こりうる。

【００１５】また、請求項２に記載の発明によれば、請
求項１に記載の発明の作用に加えて、内燃機関のクラン
キングが開始されてから所定時間経過しても、内燃機関
が完爆状態にならない場合に、上記制御が実施される。

【００１６】さらに、請求項３に記載の発明によれば、
請求項１及び２に記載の発明の作用に加えて、さらに、
状態検出手段により内燃機関の状態が検出され、その検
出結果に基づいて、減量量調整手段により、第２の燃料
噴射量制御手段により減量される燃料量が調整される。
このため、掃気が行われうる燃焼室等においては、その
ときどきの内燃機関の状態、ひいては掃気の要求の度合
いに応じた掃気が行われることとなる。

【００１７】併せて、請求項４に記載の発明によれば、
請求項１及び２に記載の発明の作用に加えて、さらに、
状態検出手段により内燃機関の状態が検出され、その検
出結果に基づいて、減量対象可変手段により、噴射量減
量の対象となる燃料噴射手段が可変とされる。このた
め、掃気の要求の度合いに応じて、掃気が行われる燃焼
室の数が適宜変更されることとなり、ひいてはいずれか
の燃焼室において、燃焼がより確実に起こりうる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明における内燃機関の
燃料噴射制御装置を具体化した一実施の形態を図面に基
づいて詳細に説明する。

【００１９】図１は本実施の形態において、車両に搭載
された内燃機関としてのエンジンの燃料噴射制御装置を
示す概略構成図である。車両に搭載されたエンジン１は
複数気筒（本実施の形態では♯１，♯２，♯３，♯４の
４つの気筒）よりなり、エンジン１を構成するシリンダ
ブロック２には気筒数分のシリンダボア３が形成されて
いる。シリンダブロック２の上側には各シリンダボア３
を閉塞するようにシリンダヘッド４が組み付けられてい
る。各シリンダボア３にはピストン５が上下動可能に設
けられ、そのピストン５がコンロッド６を介して図示し
ないクランクシャフトに連結されている。そして、シリ
ンダボア３の内部において、ピストン５とシリンダヘッ
ド４とで囲まれた空間が燃焼室７となっている。

【００２０】シリンダヘッド４には、各燃焼室７のそれ
ぞれに対応して点火プラグ８が設けられている。また、
シリンダヘッド４には、各燃焼室７に連通する吸気ポー
ト９及び排気ポート１０がそれぞれ設けられ、これら各
ポート９，１０には吸気通路１１及び排気通路１２がそ
れぞれ連通して接続されている。さらに、吸気ポート９
及び排気ポート１０の燃焼室７に連通する各開口端に
は、開閉用の吸気バルブ１３及び排気バルブ１４がそれ
ぞれ設けられている。これら吸気バルブ１３及び排気バ
ルブ１４は、図示しないカムシャフトを含む動弁装置に
よりクランクシャフトの回転に連動して開閉されるよう
になっている。また、これら各バルブ１３，１４の開閉
タイミングは、クランクシャフトの回転に同期して開閉
される。

【００２１】吸気通路１１の入口側にはエアクリーナ１
５が設けられている。また、吸気通路１１の途中には、
同通路１１を通過する空気の脈動を平滑化させるための
サージタンク１６が設けられている。さらに、このサー
ジタンク１６の下流側にて、各気筒毎の吸気ポート９の
近傍には、燃料噴射手段としてのインジェクタ１７がそ
れぞれ設けられている。これらインジェクタ１７には図
示しない燃料タンクから、燃料ポンプによって所定圧力
の燃料が供給されるようになっている。一方、排気通路
１２の出口側には、排気を浄化するための三元触媒を内
蔵してなる触媒コンバータ１８が設けられている。

【００２２】そして、エンジン１にはエアクリーナ１５
から取り込まれた外気が、サージタンク１６を含む吸気
通路１１を通じて導入される。また、その外気の導入と
同時に各インジェクタ１７から燃料が噴射されることに
より、その外気と燃料との混合気が吸入行程における吸
気バルブ１３の開きに同期して燃焼室７に取り込まれ
る。さらに、燃焼室７に取り込まれた混合気が点火プラ
グ８によって点火されることにより、その混合気が爆発
・燃焼してエンジン１に駆動力が得られる。そして、爆
発・燃焼後の排気ガスは、排気行程における排気バルブ
１４の開きに同期して排気通路１２へと導かれ、その排
気通路１２から触媒コンバータ１８等を通じて外部へ排
出される。

【００２３】サージタンク１６の上流側には、図示しな
いアクセルペダルの操作に連動して開閉されるスロット
ルバルブ１９が設けられている。そして、このスロット
ルバルブ１９が開閉されることにより、吸気通路１１へ
の外気の取り込み量、即ち吸入空気量Ｑが調節される。
スロットルバルブ１９の近傍には、同バルブ１９の開
度、即ちスロットル開度ＴＡを検出するスロットルセン
サ３１が設けられている。このスロットルセンサ３１は
スロットル開度ＴＡの信号を出力する。また、そのスロ
ットルセンサ３１に隣接するようにして、全閉スイッチ
４２が設けられている。全閉スイッチ４２は、スロット
ルバルブ１９が全閉位置にあるときのみオンの信号を出
力するようになっている。また、エアクリーナ１５の下
流側には、吸気通路１１への吸入空気量Ｑを検出するエ
アフローメータ３２が設けられている。エアクリーナ１
５とエアフローメータ３２との間には、吸気通路１１に
取り込まれる空気の温度、即ち吸気温ＴＨＡを検出する
吸気温センサ３３が設けられている。

【００２４】さらに、排気通路１２の途中には、排気中
の酸素濃度を検出する、すなわち排気通路における排気
空燃比を検出する酸素センサ３４が設けられている。ま
た、シリンダブロック２には、エンジン１の冷却水の温
度、即ち冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ３５が設
けられている。

【００２５】各気筒毎の点火プラグ８には、ディストリ
ビュータ２０にて分配された点火信号が印加される。デ
ィストリビュータ２０はイグナイタ２１から出力される
高電圧をクランクシャフトの回転、即ちクランク角に同
期して各点火プラグ８に分配するためのものである。そ
して、各点火プラグ８の点火タイミングは、イグナイタ
２１からの高電圧出力タイミングによって決定される。

【００２６】ディストリビュータ２０にはクランクシャ
フトの回転に連動して回転される図示しないロータが内
蔵されている。そして、ディストリビュータ２０には、
そのロータの回転からエンジン１の回転数、即ちエンジ
ン回転数ＮＥを検出する回転数センサ３６が設けられて
いる。同じくディストリビュータ２０には、そのロータ
の回転に応じてエンジン１のクランク角基準信号ＧＰを
所定の割合で検出する気筒判別センサ３７が設けられて
いる。この実施の形態では、エンジン１における一連の
行程に対してクランクシャフトが２回転するものとし、
回転数センサ３６は１パルス当たり３０°ＣＡの割合で
クランク角を検出する。また、気筒判別センサ３７は１
パルス当たり３６０°（７２０°ＣＡ）の割合でクラン
ク角を検出する。

【００２７】さらに、車両には、エンジン１に駆動連結
されうる図示しないオートマチックトランスミッション
が設けられており、かかるオートマチックトランスミッ
ションには、自動車の速度、即ち車速ＳＰＤを検出する
車速センサ３８が設けられている。また、同じくオート
マチックトランスミッションには、そのときどきのシフ
ト位置（Ｄレンジ、Ｒレンジ、Ｎレンジ等）を検出する
ためのシフト位置センサ４０が設けられている。

【００２８】併せて、吸気通路１１には、前記スロット
ルバルブ１９を迂回して同バルブ１９の上流側と下流側
とを互いに連通させるバイパス通路２２が設けられてい
る。このバイパス通路２２の途中には、周知のリニアソ
レノイド式のアイドルスピードコントロールバルブ（Ｉ
ＳＣＶ）２３が設けられている。そして、ＩＳＣＶ２３
が所定の制御信号に基づいて駆動制御されることによ
り、バイパス通路２２が開閉されるようになっている。
このＩＳＣＶ２３はスロットルバルブ１９が全閉となる
エンジン１のアイドル時に、そのアイドルを安定させる
ために作動させるものである。従って、エンジン１のア
イドル時に、ＩＳＣＶ２３の開度及びその開弁時間が制
御されることにより、すなわちＩＳＣ制御が行われるこ
とによって、バイパス通路２２を流れる空気量が調節さ
れ、燃焼室７への吸入空気量Ｑ、ひいてはエンジン回転
数ＮＥが調節される。

【００２９】エンジン１には、その始動時にクランキン
グによってエンジン１に回転力を付与するためのスター
タ２４が設けられている。また、このスタータ２４に
は、その作動・非作動を検知するスタータスイッチ３９
が設けられている。スタータスイッチ３９は図示しない
イグニッションスイッチの操作によってオン・オフされ
るものであり、イグニッションスイッチが操作されてい
る間はスタータ２４が作動されていることから、スター
タスイッチ３９からは「オン」のスタータ信号が出力さ
れる。

【００３０】さらに、ブレーキペダル２５には、ブレー
キセンサ４１が設けられている。該ブレーキセンサ４１
は、ブレーキペダル２５が踏み込まれた場合、或いはサ
イドブレーキが操作された場合に、オンの信号を出力す
る。

【００３１】そして、各インジェクタ１７、イグナイタ
２１、ＩＳＣＶ２３は電子制御装置（以下単に「ＥＣ
Ｕ」という）５１に電気的に接続され、同ＥＣＵ５１の
作動によってそれらの駆動タイミングが制御される。こ
のＥＣＵ５１は第１の燃料噴射量制御手段、掃気判断手
段、及び第２の燃料噴射量制御手段を構成しており、同
ＥＣＵ５１には前述したスロットルセンサ３１、エアフ
ローメータ３２、吸気温センサ３３、酸素センサ３４、
水温センサ３５、回転数センサ３６、気筒判別センサ３
７、車速センサ３８、スタータスイッチ３９、シフト位
置センサ４０、ブレーキセンサ４１及び全閉スイッチ４
２等（これらは状態検出手段を構成しうる）がそれぞれ
接続されている。そして、ＥＣＵ５１はエンジン１の点
火時期制御、燃料噴射量制御及びＩＳＣ制御等を司るた
めに、各センサ３１〜４２等からの出力信号に基づき、
各インジェクタ１７、イグナイタ２１及びＩＳＣＶ２３
を好適に駆動制御するようになっている。

【００３２】次に、ＥＣＵ５１の電気的構成を図２のブ
ロック図に従って説明する。ＥＣＵ５１は中央処理装置
（ＣＰＵ）５２、所定の制御プログラム等を予め記憶し
た読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）５３、ＣＰＵ５２の演
算結果等を一時記憶するランダムアクセスメモリ（ＲＡ
Ｍ）５４、記憶されたデータを保存するバックアップＲ
ＡＭ５５、タイマカウンタ５６等と、これら各部と外部
入力回路５７及び外部出力回路５８等とをバス５９によ
って接続してなる論理演算回路として構成されている。
本実施の形態において、ＲＯＭ５３には、後述する「噴
射量算出ルーチン」等の制御プログラムや点火時期、噴
射時期制御のマップ等が予め記憶されている。また、タ
イマカウンタ５６は所定時間毎の割り込み信号を出力す
ると共に、同時に複数のカウント動作を行うようになっ
ている。

【００３３】外部入力回路５７には、前述したスロット
ルセンサ３１、エアフローメータ３２、吸気温センサ３
３、酸素センサ３４、水温センサ３５、回転数センサ３
６、気筒判別センサ３７、車速センサ３８、スタータス
イッチ３９、シフト位置センサ４０、ブレーキセンサ４
１及び全閉スイッチ４２等がそれぞれ接続されている。
また、外部出力回路５８には、各インジェクタ１７、イ
グナイタ２１及びＩＳＣＶ２３等がそれぞれ接続されて
いる。

【００３４】そして、ＣＰＵ５２は外部入力回路５７を
介して入力される各センサ３１〜４２等からの各信号を
入力値として読み込む。また、ＣＰＵ５１はそれら読み
込んだ入力値に基づき、各インジェクタ１７、イグナイ
タ２１及びＩＳＣＶ２３等を好適に駆動制御する。

【００３５】次に、上記のように構成された燃料噴射制
御装置における制御内容について、図３から図８に示す
フローチャート及び図９のタイミングチャートを用いて
説明する。

【００３６】すなわち、図３に示すフローチャートは、
ＥＣＵ５１により実行される「クランキング継続時間算
出ルーチン」を示すものであって、所定時間毎（本実施
の形態では「１秒毎」）の割り込みで実行される。な
お、ＥＣＵ５１は、そのタイマカウンタ５６から所定時
間毎に出力される割り込み信号のタイミングで、各種セ
ンサ３１〜４２等からの信号をそれぞれ繰り返し読み込
む。

【００３７】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
５１は、まずステップ１０１において、スタータスイッ
チ３９からの出力に基づき、スタータ信号が「オン」で
あるか否かを判断する。すなわち、クランキングが実行
されているか否かを判断する。そして、スタータ信号が
「オン」の場合には、ステップ１０２において、クラン
キング継続時間ＴＣＲＮＫを「１」ずつインクリメント
し、次のステップ１０３へ移行する。これに対し、スタ
ータ信号が「オフ」の場合には、クランキングが実行さ
れていないものとして、クランキング継続時間ＴＣＲＮ
Ｋを「０」に保持したまま、ステップ１０３へ移行す
る。

【００３８】ステップ１０３においては、エンジン１が
始動したか否かを判断する。かかる始動の有無の判断に
際しては、エンジン回転数ＮＥが所定回転数以上である
か否か等が参酌される。そして、エンジン１が始動した
場合（始動している場合も含む）には、クランキング継
続時間ＴＣＲＮＫを「０」にクリヤし、その後の処理を
一旦終了する。一方、未だエンジン１が始動していない
場合には、何らの処理をも行うことなく、その後の処理
を一旦終了する。

【００３９】このように、「クランキング継続時間算出
ルーチン」においては、クランキングが実行されている
場合であって、かつ、エンジン１が始動しない場合に
は、クランキング継続時間ＴＣＲＮＫがインクリメント
され続けることとなる。

【００４０】次に、クランク位置の算出処理について説
明する。すなわち、図４に示すフローチャートは、ＥＣ
Ｕ５１により実行される「クランク位置算出ルーチン」
を示すものであって、所定クランク角毎（本実施の形態
では「３０°ＣＡ毎」）の割り込みで実行される。

【００４１】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
５１は、まずステップ２０１において、気筒判別センサ
３７から、クランク角基準信号ＧＰが入力されたか否か
を判断する。そして、クランク角基準信号ＧＰが入力さ
れていない場合には、ステップ２０２において、クラン
ク位置カウンタＣＣＲＮＫを「１」ずつインクリメント
する。

【００４２】また、続くステップ２０３においては、現
在のクランク位置カウンタＣＣＲＮＫが「２４」以上と
なっているか否かを判断する。なお、この「２４」とい
う数値は、「７２０°ＣＡ」分に相当するものである。
そして、クランク位置カウンタＣＣＲＮＫが「２４」以
上となっていない場合には、その後の処理を一旦終了す
る。また、クランク位置カウンタＣＣＲＮＫが「２４」
以上となった場合には、ステップ２０４へ移行する。ス
テップ２０４においては、エンジン１における一連の行
程が終了したものとしてクランク位置カウンタＣＣＲＮ
Ｋを「０」にクリヤするとともに、その後の処理を一旦
終了する。

【００４３】一方、上記ステップ２０１において、クラ
ンク角基準信号ＧＰが入力された場合にも、ステップ２
０４に移行してクランク位置カウンタＣＣＲＮＫを
「０」にクリヤするとともに、その後の処理を一旦終了
する。

【００４４】このように、上記「クランク位置算出ルー
チン」においては、該ルーチンが所定クランク角毎（本
実施の形態では「３０°ＣＡ毎」）の割り込みで実行さ
れる毎に、クランク位置カウンタＣＣＲＮＫが「０」か
ら「２３」の範囲内でインクリメントされ、設定され
る。

【００４５】次に、噴射気筒の算出処理について説明す
る。すなわち、図５に示すフローチャートは、ＥＣＵ５
１により実行される「噴射気筒算出ルーチン」を示すも
のであって、該ルーチンも所定クランク角毎（本実施の
形態では「３０°ＣＡ毎」）の割り込みで実行される。

【００４６】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
５１は、まずステップ３０１において、上記「クランク
位置算出ルーチン」において設定されているクランク位
置カウンタＣＣＲＮＫが「０」であるか否かを判断す
る。そして、クランク位置カウンタＣＣＲＮＫが「０」
の場合には、噴射気筒を気筒♯１に設定するべく、ステ
ップ３０２において、噴射気筒番号ＣＹＬＮＤを「１」
に設定し、その後の処理を一旦終了する。

【００４７】また、クランク位置カウンタＣＣＲＮＫが
「０」でない場合には、ステップ３０３へ移行する。ス
テップ３０３においては、クランク位置カウンタＣＣＲ
ＮＫが「６」であるか否かを判断する。そして、クラン
ク位置カウンタＣＣＲＮＫが「６」の場合には、噴射気
筒を気筒♯３に設定するべく、ステップ３０４におい
て、噴射気筒番号ＣＹＬＮＤを「３」に設定し、その後
の処理を一旦終了する。

【００４８】さらに、クランク位置カウンタＣＣＲＮＫ
が「６」でない場合には、ステップ３０５へ移行する。
ステップ３０５においては、クランク位置カウンタＣＣ
ＲＮＫが「１２」であるか否かを判断する。そして、ク
ランク位置カウンタＣＣＲＮＫが「１２」の場合には、
噴射気筒を気筒♯２に設定するべく、ステップ３０６に
おいて、噴射気筒番号ＣＹＬＮＤを「２」に設定し、そ
の後の処理を一旦終了する。

【００４９】併せて、クランク位置カウンタＣＣＲＮＫ
が「１２」でない場合には、ステップ３０７へ移行す
る。ステップ３０７においては、クランク位置カウンタ
ＣＣＲＮＫが「１８」であるか否かを判断する。そし
て、クランク位置カウンタＣＣＲＮＫが「１８」の場合
には、噴射気筒を気筒♯４に設定するべく、ステップ３
０８において、噴射気筒番号ＣＹＬＮＤを「４」に設定
し、その後の処理を一旦終了する。

【００５０】一方、クランク位置カウンタＣＣＲＮＫが
「１８」でない場合には、ステップ３０９へ移行する。
ステップ３０９においては、現在は噴射のタイミングで
はなく、対応する噴射気筒がないものとして、噴射気筒
番号ＣＹＬＮＤを「０」に設定し、その後の処理を一旦
終了する。

【００５１】このように、上記「噴射気筒算出ルーチ
ン」においては、クランク位置カウンタＣＣＲＮＫに基
づいて現在が噴射タイミングにあるのかどうかを判別す
るとともに、噴射タイミングにある場合には、その噴射
気筒を設定するべく噴射気筒番号ＣＹＬＮＤを設定す
る。

【００５２】次に、掃気の有無の判断処理について説明
する。すなわち、図６に示すフローチャートは、ＥＣＵ
５１により実行される「掃気フラグ設定ルーチン」を示
すものであって、該ルーチンも所定クランク角毎（本実
施の形態では「３０°ＣＡ毎」）の割り込みで実行され
る。

【００５３】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
５１は、まずステップ４０１において、上記「クランキ
ング継続時間算出ルーチン」において設定されているク
ランキング継続時間ＴＣＲＮＫが、予め定められた所定
時間Ｔ１以上となっているか否かを判断する。そして、
クランキング継続時間ＴＣＲＮＫが所定時間Ｔ１以上と
なっていない場合には、未だ掃気の必要はないものとし
て、ステップ４０４へ移行する。

【００５４】ステップ４０４においては、掃気フラグＦ
ＳＫを「０」に設定し、その後の処理を一旦終了する。
これに対し、クランキング継続時間ＴＣＲＮＫが所定時
間Ｔ１以上となっている場合には、クランキングが比較
的長期間実行されているにもかかわらず、エンジン１が
始動していないものと判断し、ステップ４０２へ移行す
る。

【００５５】ステップ４０２においては、上記「噴射気
筒算出ルーチン」において設定された噴射気筒番号ＣＹ
ＬＮＤが「１」又は「２」であるか否かを判断する。す
なわち、現在噴射タイミングにある気筒が気筒♯１又は
♯２であるか否かを判断する。そして、噴射気筒番号Ｃ
ＹＬＮＤが「１」又は「２」のいずれかの場合には、掃
気を行うものとして、ステップ４０３へ移行する。

【００５６】ステップ４０３においては、掃気フラグＦ
ＳＫを「１」に設定し、その後の処理を一旦終了する。
また、噴射気筒番号ＣＹＬＮＤが「１」又は「２」のい
ずれでもない場合には、ステップ４０４に移行し、掃気
フラグＦＳＫを「０」に設定し、その後の処理を一旦終
了する。

【００５７】このように、上記「掃気フラグ設定ルーチ
ン」においては、クランキング継続時間ＴＣＲＮＫが所
定時間Ｔ１以上で、かつ、噴射気筒番号ＣＹＬＮＤが
「１」又は「２」である場合にのみ掃気フラグＦＳＫが
「１」に設定され、それ以外の場合には掃気フラグＦＳ
Ｋが「０」に設定される。

【００５８】次に、燃料噴射量の算出処理について説明
する。すなわち、図７に示すフローチャートは、ＥＣＵ
５１により実行される「噴射量算出ルーチン」を示すも
のであって、該ルーチンも所定クランク角毎（本実施の
形態では「３０°ＣＡ毎」）の割り込みで実行される。

【００５９】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
５１は、まずステップ５０１において、上記「掃気フラ
グ設定ルーチン」において設定されている掃気フラグＦ
ＳＫが「１」であるか否かを判断する。そして、掃気フ
ラグＦＳＫが「１」でない場合には、掃気を行う必要が
ないものとして、基準始動時噴射量α（所定値であって
もよいし、別途のルーチンにおいて算出されるものであ
ってもよい）を最終的な始動時噴射量ＴＩＮＪとして設
定し、その後の処理を一旦終了する。

【００６０】これに対し、掃気フラグＦＳＫが「１」の
場合には、掃気を行う必要があるものとして、基準始動
時噴射量αに対し、所定の係数Ｋ（０≦Ｋ＜１．０）を
乗算した値を最終的な始動時噴射量ＴＩＮＪとして設定
し、その後の処理を一旦終了する。

【００６１】このように、「噴射量算出ルーチン」で
は、掃気フラグＦＳＫが「０」の場合には、基準始動時
噴射量αが始動時噴射量ＴＩＮＪとして設定され、掃気
フラグＦＳＫが「１」の場合には、それよりも小さな値
（Ｋ・α）が始動時噴射量ＴＩＮＪとして設定される。

【００６２】次に、燃料噴射の実行処理について説明す
る。すなわち、図８に示すフローチャートは、ＥＣＵ５
１により実行される「噴射実行ルーチン」を示すもので
あって、該ルーチンも所定クランク角毎（本実施の形態
では「３０°ＣＡ毎」）の割り込みで実行される。

【００６３】処理がこのルーチンへ移行すると、ＥＣＵ
５１は、まずステップ６０１において、現在の噴射気筒
番号ＣＹＬＮＤが「０」であるか否かを判断する。そし
て、現在の噴射気筒番号ＣＹＬＮＤが「０」の場合に
は、現在は噴射タイミングにないものとして、噴射を実
行することなく、その後の処理を一旦終了する。

【００６４】これに対し、現在の噴射気筒番号ＣＹＬＮ
Ｄが「０」でない場合には、現在の噴射気筒番号ＣＹＬ
ＮＤが「１」，「２」，「３」，「４」のいずれかであ
り、噴射を実行する必要があるものとしてステップ６０
２へ移行する。ステップ６０２においては、そのときど
きの噴射気筒番号ＣＹＬＮＤ及び上記「噴射量算出ルー
チン」にて設定された始動時噴射量ＴＩＮＪに基づいて
燃料噴射を実行し、その後の処理を一旦終了する。

【００６５】このように、上記「噴射実行ルーチン」で
は、現在が噴射タイミングにある場合には、燃料噴射が
実行される。そして、この噴射に際しては、掃気フラグ
ＦＳＫにかかわらず、気筒♯３，♯４については通常の
始動時噴射量ＴＩＮＪ（＝α）だけ噴射が実行される。
また、気筒♯１，♯２については、掃気フラグＦＳＫが
「０」に設定されている場合には、通常の始動時噴射量
ＴＩＮＪ（＝α）だけ噴射が実行され、掃気フラグＦＳ
Ｋが「１」に設定されている場合にのみ、それよりも少
ない始動時噴射量ＴＩＮＪ（＝Ｋ・α）だけ噴射が実行
される。

【００６６】次に、本実施の形態の作用及び効果につい
て説明する。・本実施の形態によれば、クランキング継
続時間ＴＣＲＮＫが、予め定められた所定時間Ｔ１以上
となっている場合には、クランキングが比較的長期間実
行されているにもかかわらず、エンジン１が始動してい
ないものと判断され、かつ、噴射気筒番号ＣＹＬＮＤが
「１」又は「２」である場合についてのみ、掃気フラグ
ＦＳＫが「１」に設定される。

【００６７】・そして、燃料の噴射に際しては、図９に
示すように、掃気フラグＦＳＫにかかわらず、気筒♯
３，♯４については通常の始動時噴射量ＴＩＮＪ（＝
α）だけ噴射が実行される。また、気筒♯１，♯２につ
いては、掃気フラグＦＳＫが「１」に設定されること
で、それよりも少ない始動時噴射量ＴＩＮＪ（＝Ｋ・
α）だけ噴射が実行される。

【００６８】・このため、掃気が必要であると判断され
た場合において、掃気の要求の度合いは、諸々の条件に
よって異なるが、掃気の要求の度合いが大きい場合に
は、噴射量が減量された気筒♯１，♯２において燃焼が
起こり、掃気の要求の度合いが小さい場合には、噴射量
が減量されてない気筒♯３，♯４において燃焼が起こり
うる。そして、いずれかの気筒（燃焼室７）において燃
焼が起これば、それ以降は完爆状態となり、エンジン１
は始動する。従って、所定時間Ｔ１の間クランキングを
継続してもエンジン１の始動ができない場合には、本制
御を実行することで、いずれかの気筒♯１〜♯４にとっ
て、掃気状態（空燃比）が適正なもの、或いはそれに近
いものとなりうることから、より一層の始動性の向上を
図ることができる。

【００６９】尚、本発明は前記実施の形態に限定される
ものではなく、発明の趣旨を逸脱しない範囲で構成の一
部を適宜に変更して次のように実施することもできる。 （１）上記実施の形態では、クランキングが比較的長期
間実行されているにもかかわらず、エンジン１が始動し
ていないものと判断され、かつ、噴射気筒番号ＣＹＬＮ
Ｄが「１」又は「２」である場合についてのみ、掃気フ
ラグＦＳＫが「１」に設定され、その場合には、気筒♯
１，♯２について燃料噴射量が減量される構成とした
が、完全に燃料をカットする（始動時噴射量ＴＩＮＪを
ゼロにする）ようにしてもよい。

【００７０】（２）上記実施の形態では、気筒♯１，♯
２について噴射量減量の対象としたが、一部が減量の対
象となっていればよく、例えば気筒♯１のみについて、
或いは気筒♯１〜♯３について減量の対象としてもよ
い。

【００７１】また、そのときどきのエンジン１の状態に
応じて、減量の対象を変更するようにしてもよい。この
場合には、そのときどきのエンジン１の状態、ひいては
掃気の要求の度合いに応じた掃気がより適切に行われる
こととなる。

【００７２】さらに、上記実施の形態では４気筒の場合
に具体化したが、複数気筒を有しているエンジンであれ
ばよく、例えば、６気筒、８気筒の場合に具体化するこ
ともできる。

【００７３】（３）上記実施の形態では言及しなかった
が、そのときどきのエンジン１の状態に応じて減量され
る燃料量を調整するようにしてもよい。また、減量の程
度を気筒毎に変えることも可能である。この場合には、
そのときどきのエンジン１の状態、ひいては掃気の要求
の度合いに応じて掃気の程度を可変とすることができ、
より一層の始動性の向上を図ることができる。

【００７４】

【発明の効果】以上詳述したように、本発明の内燃機関
の燃料噴射制御装置によれば、始動性の飛躍的な向上を
図ることができるという優れた効果を奏する。

【図面の簡単な説明】

【図１】エンジンの燃料噴射制御装置を示す概略構成図
である。

【図２】ＥＣＵの電気的構成を示すブロック図である。

【図３】一実施の形態においてＥＣＵにより実行される
「クランキング継続時間算出ルーチン」を示すフローチ
ャートである。

【図４】ＥＣＵにより実行される「クランク位置算出ル
ーチン」を示すフローチャートである。

【図５】ＥＣＵにより実行される「噴射気筒算出ルーチ
ン」を示すフローチャートである。

【図６】ＥＣＵにより実行される「掃気フラグ設定ルー
チン」を示すフローチャートである。

【図７】ＥＣＵにより実行される「噴射量算出ルーチ
ン」を示すフローチャートである。

【図８】ＥＣＵにより実行される「噴射実行ルーチン」
を示すフローチャートである。

【図９】時間に対する各気筒毎の燃料噴射量の挙動を示
すタイミングチャートである。

【符号の説明】

１…内燃機関としてのエンジン、７…燃焼室、９…吸気
ポート、１１…吸気通路、１７…燃料噴射手段としての
インジェクタ、３１…スロットルセンサ、３２…エアフ
ローメータ、３３…吸気温センサ、３４…酸素センサ３
４、３５…水温センサ、３６…回転数センサ、３７…気
筒判別センサ、３８…車速センサ、３９…スタータスイ
ッチ、４０…シフト位置センサ、４１…ブレーキセン
サ、４２…全閉スイッチ、５１…ＥＣＵ。

Claims (4)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 複数の燃焼室を有する内燃機関の各燃焼
   室に燃料を供給するための燃料噴射手段と、前記内燃機
   関のクランキングが行われている場合に、前記燃料噴射
   手段から噴射される燃料量を決定するとともに、その決
   定された燃料量に基づいて前記燃料噴射手段からの噴射
   を制御する第１の燃料噴射量制御手段と、 前記内燃機関のクランキングが行われている場合に、前
   記燃料噴射手段よりも下流側の吸気通路及び燃焼室の掃
   気が必要であるか否かを判断する掃気判断手段と、 前記掃気判断手段により掃気が必要であると判断された
   場合には、前記複数の燃料噴射手段の一部から噴射され
   る燃料量を、前記第１の燃料噴射量制御手段により決定
   された燃料量よりも減量するか、又は、ゼロとする第２
   の燃料噴射量制御手段とを備えたことを特徴とする内燃
   機関の燃料噴射制御装置。
2. 【請求項２】 前記掃気判断手段は、前記内燃機関のク
   ランキングが開始されてから所定時間経過しても前記内
   燃機関が完爆状態にならない場合に掃気が必要であると
   判断するものであることを特徴とする請求項１に記載の
   内燃機関の燃料噴射制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料
   噴射制御装置において、さらに、 前記内燃機関の状態を検出する状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づいて、前記第２の燃
   料噴射量制御手段により減量される燃料量を調整する減
   量量調整手段とを設けたことを特徴とする内燃機関の燃
   料噴射制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１又は２に記載の内燃機関の燃料
   噴射制御装置において、さらに、 前記内燃機関の状態を検出する状態検出手段と、 前記状態検出手段の検出結果に基づいて、噴射量減量の
   対象となる燃料噴射手段を可変とする減量対象可変手段
   とを設けたことを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装
   置。