JPH10324178A - 自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置 - Google Patents
自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置Info
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- JPH10324178A JPH10324178A JP10157591A JP15759198A JPH10324178A JP H10324178 A JPH10324178 A JP H10324178A JP 10157591 A JP10157591 A JP 10157591A JP 15759198 A JP15759198 A JP 15759198A JP H10324178 A JPH10324178 A JP H10324178A
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 惰性走行からパワーオン走行への移行時に自
動変速機内ワンウェイクラッチの係合ショックを、ロッ
クアップオフに頼らずに防止する。 【解決手段】 21で前回惰性走行と判定し、22で今回ア
クセルペダルが踏み込まれたと判定したパワーオン走行
への移行時、26でエンジン回転の加速度αを求め、27
で、これと、現在のエンジン回転数ＮENとから、エンジ
ン回転数が変速機出力回転数および選択変速段のギヤ比
から判る変速機入力回転数Ｎi3に達するのに要する回転
同期までの時間ΔＴを推定する。36では、点火時期遅延
操作からエンジン出力低下までの応答遅れΔT e を検索
し、37でΔＴ≦ΔT e になったと判定する時に、39での
点火時期遅延操作によるワンウェイクラッチ係合ショッ
ク防止用のエンジン出力低下制御を開始させ、40で、ワ
ンウェイクラッチ係合ショック発生時間ΔT OWC に相当
する時間が経過したと判定するまで、当該操作を継続す
る。
動変速機内ワンウェイクラッチの係合ショックを、ロッ
クアップオフに頼らずに防止する。 【解決手段】 21で前回惰性走行と判定し、22で今回ア
クセルペダルが踏み込まれたと判定したパワーオン走行
への移行時、26でエンジン回転の加速度αを求め、27
で、これと、現在のエンジン回転数ＮENとから、エンジ
ン回転数が変速機出力回転数および選択変速段のギヤ比
から判る変速機入力回転数Ｎi3に達するのに要する回転
同期までの時間ΔＴを推定する。36では、点火時期遅延
操作からエンジン出力低下までの応答遅れΔT e を検索
し、37でΔＴ≦ΔT e になったと判定する時に、39での
点火時期遅延操作によるワンウェイクラッチ係合ショッ
ク防止用のエンジン出力低下制御を開始させ、40で、ワ
ンウェイクラッチ係合ショック発生時間ΔT OWC に相当
する時間が経過したと判定するまで、当該操作を継続す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、自動変速機の動力
伝達系に挿入されたワンウェイクラッチの係合時に生ず
るショックを防止するための装置に関するものである。
伝達系に挿入されたワンウェイクラッチの係合時に生ず
るショックを防止するための装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】自動変速機は各種摩擦要素（摩擦クラッ
チや、摩擦ブレーキ）の選択的油圧作動（締結）により
対応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他
の変速段への変速を行うよう構成する。
チや、摩擦ブレーキ）の選択的油圧作動（締結）により
対応変速段を選択し、作動する摩擦要素の変更により他
の変速段への変速を行うよう構成する。
【０００３】ところで、低速段から高速段へのアップシ
フト変速に当たっては、低速段での動力伝達をワンウェ
イクラッチを介して行い、高速段への変速が当該ワンウ
ェイクラッチの解放により完遂されるようにするのが、
変速ショックの対策をし易くなる点で好ましく、今日多
くの自動変速機がこの方式を採用している。
フト変速に当たっては、低速段での動力伝達をワンウェ
イクラッチを介して行い、高速段への変速が当該ワンウ
ェイクラッチの解放により完遂されるようにするのが、
変速ショックの対策をし易くなる点で好ましく、今日多
くの自動変速機がこの方式を採用している。
【０００４】本願出願人が開発使用中で、昭和６２年３
月発行「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電
子制御オートマチックトランスミッション整備要領書」
（Ａ２６１Ｃ０７）に記載の自動変速機も、その例外で
はない。この自動変速機においては、フォワードワンウ
ェイクラッチが上記のワンウェイクラッチに相当し、こ
のワンウェイクラッチは第１速乃至第３速で係合して動
力伝達に寄与し、第３速選択状態においてバンドブレー
キを追加作動させる時に遂行される第４速への変速に当
り解放され、当該アップシフト変速を滑らかに行わせ得
る。
月発行「ＮＩＳＳＡＮ ＲＥ４Ｒ０１Ａ型フルレンジ電
子制御オートマチックトランスミッション整備要領書」
（Ａ２６１Ｃ０７）に記載の自動変速機も、その例外で
はない。この自動変速機においては、フォワードワンウ
ェイクラッチが上記のワンウェイクラッチに相当し、こ
のワンウェイクラッチは第１速乃至第３速で係合して動
力伝達に寄与し、第３速選択状態においてバンドブレー
キを追加作動させる時に遂行される第４速への変速に当
り解放され、当該アップシフト変速を滑らかに行わせ得
る。
【０００５】しかして、かかるワンウェイクラッチは、
アクセルペダルを踏み込んだ所謂パワーオン走行から、
アクセルペダルを釈放した所謂惰性走行に移行すると、
係合状態から解放状態となり、アクセルペダルを再度踏
み込んでパワーオン走行に戻すと、当然ワンウェイクラ
ッチも再度係合される。ところで、この再度の係合時ワ
ンウェイクラッチはショックを生ずるのを免れない。
アクセルペダルを踏み込んだ所謂パワーオン走行から、
アクセルペダルを釈放した所謂惰性走行に移行すると、
係合状態から解放状態となり、アクセルペダルを再度踏
み込んでパワーオン走行に戻すと、当然ワンウェイクラ
ッチも再度係合される。ところで、この再度の係合時ワ
ンウェイクラッチはショックを生ずるのを免れない。
【０００６】これがため一般的には上記文献に見られる
ように、トルクコンバータを、その入出力要素間が直結
されたロックアップＯＮ状態にすべき走行状態でも、惰
性走行中は入出力要素間の直結を解かれたロックアップ
ＯＦＦ状態、若しくはロックアップＯＮ状態およびロッ
クアップＯＦＦ状態の中間的な状態にし、トルクコンバ
ータのスリップでワンウェイクラッチの係合ショックを
緩和する対策がなされてきた。この目的に照らして、パ
ワーオン走行への移行時に即座にロックアップＯＮ状態
に戻したのでは、ワンウェイクラッチの締結ショックを
緩和することができず、実際にはパワーオン走行への移
行後、予め設定しておいた一定時間が経過した時にトル
クコンバータをロックアップＯＮ状態に戻すことが行わ
れていた。
ように、トルクコンバータを、その入出力要素間が直結
されたロックアップＯＮ状態にすべき走行状態でも、惰
性走行中は入出力要素間の直結を解かれたロックアップ
ＯＦＦ状態、若しくはロックアップＯＮ状態およびロッ
クアップＯＦＦ状態の中間的な状態にし、トルクコンバ
ータのスリップでワンウェイクラッチの係合ショックを
緩和する対策がなされてきた。この目的に照らして、パ
ワーオン走行への移行時に即座にロックアップＯＮ状態
に戻したのでは、ワンウェイクラッチの締結ショックを
緩和することができず、実際にはパワーオン走行への移
行後、予め設定しておいた一定時間が経過した時にトル
クコンバータをロックアップＯＮ状態に戻すことが行わ
れていた。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】しかし、トルクコンバ
ータをロックアップＯＮ状態に戻すべき好適タイミング
は、アクセルペダル踏み込み量や、自動変速機作動油温
や、車両の使用年数等に応じて種々に変化するものであ
り、上記のようにパワーオン走行への移行後、予め設定
しておいた一定時間が経過した時にトルクコンバータを
ロックアップＯＮ状態に戻す従来の装置では、トルクコ
ンバータをロックアップＯＮ状態に戻すタイミングが適
切である保証がなく、所定のワンウェイクラッチ締結シ
ョック低減効果が達成されなかったり、エンジンの空吹
けを生ずる。
ータをロックアップＯＮ状態に戻すべき好適タイミング
は、アクセルペダル踏み込み量や、自動変速機作動油温
や、車両の使用年数等に応じて種々に変化するものであ
り、上記のようにパワーオン走行への移行後、予め設定
しておいた一定時間が経過した時にトルクコンバータを
ロックアップＯＮ状態に戻す従来の装置では、トルクコ
ンバータをロックアップＯＮ状態に戻すタイミングが適
切である保証がなく、所定のワンウェイクラッチ締結シ
ョック低減効果が達成されなかったり、エンジンの空吹
けを生ずる。
【０００８】本発明は、上記のロックアップＯＦＦに頼
る必要のないワンウェイクラッチ係合ショック防止装置
を構築して、上述した問題が生じないようにすることを
目的とする。
る必要のないワンウェイクラッチ係合ショック防止装置
を構築して、上述した問題が生じないようにすることを
目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】この目的のため請求項１
に記載された第１発明は、ワンウェイクラッチを介して
エンジン動力の伝達を行う変速段を有する自動変速機に
おいて、前記変速段での惰性走行からパワーオン走行へ
の移行を検出する走行形態移行検出手段と、該走行形態
の移行を検出した後におけるエンジン回転の加速度を演
算し、この加速度および現在のエンジン回転数から、エ
ンジン回転数がロックアップＯＮ状態にされた前記変速
段での変速機入力回転数に一致するタイミングを推定す
る同期タイミング推定手段と、この推定タイミングに同
期させて前記エンジンの出力を一時低下させるエンジン
出力低下手段とを設けて構成したものである。
に記載された第１発明は、ワンウェイクラッチを介して
エンジン動力の伝達を行う変速段を有する自動変速機に
おいて、前記変速段での惰性走行からパワーオン走行へ
の移行を検出する走行形態移行検出手段と、該走行形態
の移行を検出した後におけるエンジン回転の加速度を演
算し、この加速度および現在のエンジン回転数から、エ
ンジン回転数がロックアップＯＮ状態にされた前記変速
段での変速機入力回転数に一致するタイミングを推定す
る同期タイミング推定手段と、この推定タイミングに同
期させて前記エンジンの出力を一時低下させるエンジン
出力低下手段とを設けて構成したものである。
【００１０】請求項２に記載された第２発明は、上記第
１発明において、上記走行形態の移行に伴って生ずるワ
ンウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当する時
間中上記エンジン出力の低下を実行するよう構成したも
のである。
１発明において、上記走行形態の移行に伴って生ずるワ
ンウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当する時
間中上記エンジン出力の低下を実行するよう構成したも
のである。
【００１１】更に請求項３に記載された第３発明は、上
記と同じ目的のため、液圧作動式前進クラッチおよびワ
ンウェイクラッチを介してエンジン動力の伝達を行う変
速段を有する自動変速機において、前記変速段での惰性
走行からパワーオン走行への移行を検出する走行形態移
行検出手段と、該走行形態の移行を検出した後における
エンジン回転の加速度を演算し、この加速度および現在
のエンジン回転数から、エンジン回転数がロックアップ
ＯＮ状態にされた前記変速段での変速機入力回転数に一
致するタイミングを推定する同期タイミング推定手段
と、この推定タイミングに同期させて前記前進クラッチ
の作動液圧を一時低下させるクラッチ液圧低下手段とを
設けて構成したものである。
記と同じ目的のため、液圧作動式前進クラッチおよびワ
ンウェイクラッチを介してエンジン動力の伝達を行う変
速段を有する自動変速機において、前記変速段での惰性
走行からパワーオン走行への移行を検出する走行形態移
行検出手段と、該走行形態の移行を検出した後における
エンジン回転の加速度を演算し、この加速度および現在
のエンジン回転数から、エンジン回転数がロックアップ
ＯＮ状態にされた前記変速段での変速機入力回転数に一
致するタイミングを推定する同期タイミング推定手段
と、この推定タイミングに同期させて前記前進クラッチ
の作動液圧を一時低下させるクラッチ液圧低下手段とを
設けて構成したものである。
【００１２】なお、請求項４に記載された第４発明は、
上記第３発明において、上記走行形態の移行に伴って生
ずるワンウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当
する時間中上記クラッチ作動液圧の低下を実行するよう
構成したものである。
上記第３発明において、上記走行形態の移行に伴って生
ずるワンウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当
する時間中上記クラッチ作動液圧の低下を実行するよう
構成したものである。
【００１３】
【発明の効果】第１発明において自動変速機は、ワンウ
ェイクラッチを介してエンジン動力の伝達を行う変速段
での惰性走行中、パワーオン走行への移行があると、こ
れを走行形態移行検出手段が検出する。当該検出以後に
おいて同期タイミング推定手段は、エンジン回転の加速
度を演算し、この加速度および現在のエンジン回転数か
ら、エンジン回転数がロックアップＯＮ状態にされた前
記変速段での変速機入力回転数に一致するタイミングを
推定する。そしてエンジン出力低下手段は、この推定タ
イミングに同期させてエンジンの出力を一時低下させ
る。
ェイクラッチを介してエンジン動力の伝達を行う変速段
での惰性走行中、パワーオン走行への移行があると、こ
れを走行形態移行検出手段が検出する。当該検出以後に
おいて同期タイミング推定手段は、エンジン回転の加速
度を演算し、この加速度および現在のエンジン回転数か
ら、エンジン回転数がロックアップＯＮ状態にされた前
記変速段での変速機入力回転数に一致するタイミングを
推定する。そしてエンジン出力低下手段は、この推定タ
イミングに同期させてエンジンの出力を一時低下させ
る。
【００１４】このエンジン出力低下制御は、惰性走行か
らパワーオン走行への移行に伴うワンウェイクラッチの
係合を緩やかに行わせることとなり、ワンウェイクラッ
チの係合ショックを防止することができる。ところで、
上記エンジン出力低下制御の開始タイミングを上記の如
くに決定するから、これを確実に、ワンウェイクラッチ
係合ショック発生タイミングに同期させることができ、
パワーオン走行への移行に伴うワンウェイクラッチの係
合ショックを確実に防止することができる。
らパワーオン走行への移行に伴うワンウェイクラッチの
係合を緩やかに行わせることとなり、ワンウェイクラッ
チの係合ショックを防止することができる。ところで、
上記エンジン出力低下制御の開始タイミングを上記の如
くに決定するから、これを確実に、ワンウェイクラッチ
係合ショック発生タイミングに同期させることができ、
パワーオン走行への移行に伴うワンウェイクラッチの係
合ショックを確実に防止することができる。
【００１５】そしてかかる装置は、従来の如きトルクコ
ンバータのロックアップＯＦＦ制御によらずともワンウ
ェイクラッチの係合ショックを防止し得るもので、トル
クコンバータをロックアップＯＮ状態に戻すタイミング
が不適切なために生じていた前記従来装置の問題を全く
生ずることがなくなる。
ンバータのロックアップＯＦＦ制御によらずともワンウ
ェイクラッチの係合ショックを防止し得るもので、トル
クコンバータをロックアップＯＮ状態に戻すタイミング
が不適切なために生じていた前記従来装置の問題を全く
生ずることがなくなる。
【００１６】なお、第２発明においては上記エンジン出
力低下制御を、上記走行形態の移行に伴って生ずるワン
ウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当する時間
に限って実行させる。よって、エンジン出力低下制御が
不必要に長くなされて、走行性能を妨げるようなことは
ない。
力低下制御を、上記走行形態の移行に伴って生ずるワン
ウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当する時間
に限って実行させる。よって、エンジン出力低下制御が
不必要に長くなされて、走行性能を妨げるようなことは
ない。
【００１７】第３発明においては、液圧作動式前進クラ
ッチおよびワンウェイクラッチを介しエンジン動力の伝
達を行う変速段での惰性走行中、パワーオン走行への移
行があると、これを走行形態移行検出手段が検出する。
当該検出以後において同期タイミング推定手段は、エン
ジン回転の加速度を演算し、この加速度および現在のエ
ンジン回転数から、エンジン回転数がロックアップＯＮ
状態にされた前記変速段での変速機入力回転数に一致す
るタイミングを推定する。そしてクラッチ液圧低下手段
はこの推定タイミングに同期させて、上記前進クラッチ
の作動液圧を一時低下させる。
ッチおよびワンウェイクラッチを介しエンジン動力の伝
達を行う変速段での惰性走行中、パワーオン走行への移
行があると、これを走行形態移行検出手段が検出する。
当該検出以後において同期タイミング推定手段は、エン
ジン回転の加速度を演算し、この加速度および現在のエ
ンジン回転数から、エンジン回転数がロックアップＯＮ
状態にされた前記変速段での変速機入力回転数に一致す
るタイミングを推定する。そしてクラッチ液圧低下手段
はこの推定タイミングに同期させて、上記前進クラッチ
の作動液圧を一時低下させる。
【００１８】この前進クラッチ圧低下制御は、惰性走行
からパワーオン走行への移行に伴うワンウェイクラッチ
の係合を緩やかに行わせることとなり、ワンウェイクラ
ッチの係合ショックを防止することができる。ところ
で、上記前進クラッチ圧低下制御の開始タイミングを上
記の如くに決定するから、これを確実に、ワンウェイク
ラッチ係合ショック発生タイミングに同期させることが
でき、パワーオン走行への移行に伴うワンウェイクラッ
チの係合ショックを確実に防止することができる。
からパワーオン走行への移行に伴うワンウェイクラッチ
の係合を緩やかに行わせることとなり、ワンウェイクラ
ッチの係合ショックを防止することができる。ところ
で、上記前進クラッチ圧低下制御の開始タイミングを上
記の如くに決定するから、これを確実に、ワンウェイク
ラッチ係合ショック発生タイミングに同期させることが
でき、パワーオン走行への移行に伴うワンウェイクラッ
チの係合ショックを確実に防止することができる。
【００１９】そしてかかる装置は、従来の如きトルクコ
ンバータのロックアップＯＦＦ制御によらずともワンウ
ェイクラッチの係合ショックを防止し得るものであり、
トルクコンバータをロックアップＯＮ状態に戻すタイミ
ングが不適切なために生じていた前記従来装置の問題を
全く生ずることがなくなる。
ンバータのロックアップＯＦＦ制御によらずともワンウ
ェイクラッチの係合ショックを防止し得るものであり、
トルクコンバータをロックアップＯＮ状態に戻すタイミ
ングが不適切なために生じていた前記従来装置の問題を
全く生ずることがなくなる。
【００２０】なお、第４発明においては上記前進クラッ
チ液圧低下制御を、上記走行形態の移行に伴って生ずる
ワンウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当する
時間に限って実行させる。よって、前進クラッチ液圧低
下制御が不必要に長くなされて、走行性能を妨げるよう
なことはない。
チ液圧低下制御を、上記走行形態の移行に伴って生ずる
ワンウェイクラッチ係合ショックの発生時間に相当する
時間に限って実行させる。よって、前進クラッチ液圧低
下制御が不必要に長くなされて、走行性能を妨げるよう
なことはない。
【００２１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき詳細に説明する。図１および図２は本発明によ
るワンウェイクラッチ係合ショック防止装置の一実施の
形態を示し、図１において１はエンジン、２は自動変速
機である。本実施の形態においては特に、惰性走行から
パワーオン走行への移行時におけるワンウェイクラッチ
の係合ショックを、前記した従来構造のようにトルクコ
ンバータ３のロックアップＯＦＦや、ロックアップ容量
の低下制御による代わりに、エンジン出力低下制御によ
り防止するよう構成する。
に基づき詳細に説明する。図１および図２は本発明によ
るワンウェイクラッチ係合ショック防止装置の一実施の
形態を示し、図１において１はエンジン、２は自動変速
機である。本実施の形態においては特に、惰性走行から
パワーオン走行への移行時におけるワンウェイクラッチ
の係合ショックを、前記した従来構造のようにトルクコ
ンバータ３のロックアップＯＦＦや、ロックアップ容量
の低下制御による代わりに、エンジン出力低下制御によ
り防止するよう構成する。
【００２２】自動変速機２はトルクコンバータ３を経て
エンジン１の回転を入力され、この入力回転を選択変速
段に応じたギヤ比で変速して出力軸４に伝達し、車両の
駆動輪を回転することにより車両の走行を可能にするも
のとする。この自動変速機２を、前記文献に記載のＲＥ
４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランスミッションに同じ
ものとし、コントロールバルブ５により変速制御され
て、ワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う変速段を
含む第１速乃至第４速のうちの１つの変速段を選択する
ことができる。
エンジン１の回転を入力され、この入力回転を選択変速
段に応じたギヤ比で変速して出力軸４に伝達し、車両の
駆動輪を回転することにより車両の走行を可能にするも
のとする。この自動変速機２を、前記文献に記載のＲＥ
４Ｒ０１Ａ型オートマチックトランスミッションに同じ
ものとし、コントロールバルブ５により変速制御され
て、ワンウェイクラッチを介し動力伝達を行う変速段を
含む第１速乃至第４速のうちの１つの変速段を選択する
ことができる。
【００２３】ここでコントロールバルブ５は、トルクコ
ンバータ３のロックアップ制御を行うためのロックアッ
プソレノイド６、自動変速機の作動油圧（ライン圧）を
制御するためのライン圧ソレノイド７、および変速制御
を司るシフトソレノイド８，９を具える。
ンバータ３のロックアップ制御を行うためのロックアッ
プソレノイド６、自動変速機の作動油圧（ライン圧）を
制御するためのライン圧ソレノイド７、および変速制御
を司るシフトソレノイド８，９を具える。
【００２４】ロックアップソレノイド６は、そのＯＮ，
ＯＦＦ制御、およびデューティ制御によりトルクコンバ
ータ３を入出力要素間が直結されたロックアップＯＮ状
態、または入出力要素間の直結が解かれたロックアップ
ＯＦＦ状態、或いは、これらロックアップＯＮ，ＯＦＦ
状態の中間状態にするものとする。ライン圧ソレノイド
７は、デューティ制御によりライン圧をエンジンの出力
トルクに応じた値にし、このライン圧を、シフトソレノ
イド８，９のＯＮ，ＯＦＦの組合せにより選択された摩
擦要素に作動圧として供給することで、自動変速機２は
対応する変速段に投入されるものとする。
ＯＦＦ制御、およびデューティ制御によりトルクコンバ
ータ３を入出力要素間が直結されたロックアップＯＮ状
態、または入出力要素間の直結が解かれたロックアップ
ＯＦＦ状態、或いは、これらロックアップＯＮ，ＯＦＦ
状態の中間状態にするものとする。ライン圧ソレノイド
７は、デューティ制御によりライン圧をエンジンの出力
トルクに応じた値にし、このライン圧を、シフトソレノ
イド８，９のＯＮ，ＯＦＦの組合せにより選択された摩
擦要素に作動圧として供給することで、自動変速機２は
対応する変速段に投入されるものとする。
【００２５】これらソレノイド６〜９はコントローラ１
０により制御し、このコントローラには、エンジン１の
回転数ＮE を検出するエンジン回転センサ１１からの信
号、エンジンスロットル開度を決定するアクセルペダル
の釈放時にＯＮされるアイドルスイッチ１２からの信
号、エンジンスロットル開度ＴＨを検出するスロットル
開度センサ１３からの信号、変速機出力回転数ＮO を検
出する出力回転センサ１４からの信号、更に自動変速機
２の作動油温ＴF を検出する油温センサ１５からの信号
を夫々入力する。
０により制御し、このコントローラには、エンジン１の
回転数ＮE を検出するエンジン回転センサ１１からの信
号、エンジンスロットル開度を決定するアクセルペダル
の釈放時にＯＮされるアイドルスイッチ１２からの信
号、エンジンスロットル開度ＴＨを検出するスロットル
開度センサ１３からの信号、変速機出力回転数ＮO を検
出する出力回転センサ１４からの信号、更に自動変速機
２の作動油温ＴF を検出する油温センサ１５からの信号
を夫々入力する。
【００２６】コントローラ１０はこれら入力情報を基
に、ソレノイド６〜９を介してトルクコンバータ３を含
む自動変速機２の通常の制御を行う他に、図２につき後
述するエンジンの点火時期遅延制御を介したエンジン出
力低下により、本発明が狙いとするワンウェイクラッチ
の係合ショック防止を実現し、更に、惰性走行時におけ
るフューエルカット制御を通常通りに行うものとする。
これがためコントローラ１０は、自動変速機のソレノイ
ド６〜９だけでなく、エンジン１におけるインジェクタ
１６の開弁時間（燃料噴射量）制御および点火装置１７
の点火時期制御を、図２の制御プログラムに基づいて実
行するものとする。
に、ソレノイド６〜９を介してトルクコンバータ３を含
む自動変速機２の通常の制御を行う他に、図２につき後
述するエンジンの点火時期遅延制御を介したエンジン出
力低下により、本発明が狙いとするワンウェイクラッチ
の係合ショック防止を実現し、更に、惰性走行時におけ
るフューエルカット制御を通常通りに行うものとする。
これがためコントローラ１０は、自動変速機のソレノイ
ド６〜９だけでなく、エンジン１におけるインジェクタ
１６の開弁時間（燃料噴射量）制御および点火装置１７
の点火時期制御を、図２の制御プログラムに基づいて実
行するものとする。
【００２７】先ず自動変速機２の通常の制御を概略説明
するに、コントローラ１０は、センサ１３で検出したス
ロットル開度ＴＨからソレノイド７を介してライン圧を
エンジン１の出力トルクに対応した値に制御し、これを
コントロールバルブ５内における変速制御油圧回路の各
部に供給する。
するに、コントローラ１０は、センサ１３で検出したス
ロットル開度ＴＨからソレノイド７を介してライン圧を
エンジン１の出力トルクに対応した値に制御し、これを
コントロールバルブ５内における変速制御油圧回路の各
部に供給する。
【００２８】更にコントローラ１０は、センサ１４で検
出した変速機出力回転数ＴO から判る車速と、上記スロ
ットル開度ＴＨとの組合せから、予めメモリしてある変
速パターンを基に、現在のエンジン運転状態にマッチし
た好適変速段を判定し、この好適変速段に対応するよう
シフトソレノイド８，９のＯＮ，ＯＦＦを決定する。こ
こでコントロールバルブ５は、上記のライン圧を対応す
る摩擦要素に選択的に供給してこれらを作動させ、結果
として自動変速機２は好適変速段への変速を行うことが
できる。
出した変速機出力回転数ＴO から判る車速と、上記スロ
ットル開度ＴＨとの組合せから、予めメモリしてある変
速パターンを基に、現在のエンジン運転状態にマッチし
た好適変速段を判定し、この好適変速段に対応するよう
シフトソレノイド８，９のＯＮ，ＯＦＦを決定する。こ
こでコントロールバルブ５は、上記のライン圧を対応す
る摩擦要素に選択的に供給してこれらを作動させ、結果
として自動変速機２は好適変速段への変速を行うことが
できる。
【００２９】またコントローラ１０は、車速およびスロ
ットル開度から変速段毎にトルクコンバータ３をロック
アップＯＮ状態にすべき運転中か、ロックアップＯＦＦ
状態にすべき運転中かをチェックし、この判定結果に応
じてソレノイド６をＯＮ，ＯＦＦしてトルクコンバータ
３を所定通りにロックアップ制御する。
ットル開度から変速段毎にトルクコンバータ３をロック
アップＯＮ状態にすべき運転中か、ロックアップＯＦＦ
状態にすべき運転中かをチェックし、この判定結果に応
じてソレノイド６をＯＮ，ＯＦＦしてトルクコンバータ
３を所定通りにロックアップ制御する。
【００３０】次に、図２に示すワンウェイクラッチ係合
ショック防止用のエンジン出力低下制御プログラムを説
明する。但しここでは、自動変速機２がワンウェイクラ
ッチを介し動力伝達を行う変速段として、第３速を選択
している場合を例にとって、本発明のワンウェイクラッ
チ係合ショック防止作用を説明する。従って、図２の制
御プログラムは、自動変速機２が第３速（Ｄ3 ）を選択
している間、一定の演算サイクル△ｔ（例えば１００ｍ
ｓｅｃ）毎に繰り返し実行されるものとする。
ショック防止用のエンジン出力低下制御プログラムを説
明する。但しここでは、自動変速機２がワンウェイクラ
ッチを介し動力伝達を行う変速段として、第３速を選択
している場合を例にとって、本発明のワンウェイクラッ
チ係合ショック防止作用を説明する。従って、図２の制
御プログラムは、自動変速機２が第３速（Ｄ3 ）を選択
している間、一定の演算サイクル△ｔ（例えば１００ｍ
ｓｅｃ）毎に繰り返し実行されるものとする。
【００３１】先ず、ステップ２１でアイドルフラグＩＤ
Ｆをチェックし、前回が惰性走行中だったのか、パワー
オン走行中だったのかを判定する。このアイドルフラグ
ＩＤＦは本プログラムでは後述する如くに勿論のこと、
他の制御プログラムでも常時、アイドルスイッチ１２の
ＯＮ，ＯＦＦ、つまりアクセルペダルの釈放、踏み込み
に応じて、アクセルペダルの釈放時は惰性走行中を示す
ように１にされ、アクセルペダルの踏み込み中はパワー
オン走行中を示すように０にされるものとする。
Ｆをチェックし、前回が惰性走行中だったのか、パワー
オン走行中だったのかを判定する。このアイドルフラグ
ＩＤＦは本プログラムでは後述する如くに勿論のこと、
他の制御プログラムでも常時、アイドルスイッチ１２の
ＯＮ，ＯＦＦ、つまりアクセルペダルの釈放、踏み込み
に応じて、アクセルペダルの釈放時は惰性走行中を示す
ように１にされ、アクセルペダルの踏み込み中はパワー
オン走行中を示すように０にされるものとする。
【００３２】ステップ２１でＩＤＦ＝１により前回惰性
走行中であったと判定する時は、ステップ２２でアイド
ルスイッチ１２がＯＦＦか否かにより、パワーオン走行
へ移行したか、惰性走行のままかをチェックする。惰性
走行を継続する限りステップ２３で、このことを示すよ
うにＩＤＦ＝１にセットし、ステップ３４で、通常のフ
ューエルカット制御を行う。このフューエルカット制御
は、当該惰性走行中はエンジン１への燃料が不要である
ことから、インジェクタ１６を閉状態にしてエンジン１
への燃料噴射を中止しておき、燃費の改善を図ることを
狙ったもので、周知技術のため詳細な説明をここでは省
略する。
走行中であったと判定する時は、ステップ２２でアイド
ルスイッチ１２がＯＦＦか否かにより、パワーオン走行
へ移行したか、惰性走行のままかをチェックする。惰性
走行を継続する限りステップ２３で、このことを示すよ
うにＩＤＦ＝１にセットし、ステップ３４で、通常のフ
ューエルカット制御を行う。このフューエルカット制御
は、当該惰性走行中はエンジン１への燃料が不要である
ことから、インジェクタ１６を閉状態にしてエンジン１
への燃料噴射を中止しておき、燃費の改善を図ることを
狙ったもので、周知技術のため詳細な説明をここでは省
略する。
【００３３】次いでステップ３５において、点火装置１
７による点火の時期を通常通りに決定するが、当該惰性
走行では上記の通り燃料の供給がなされないことから、
エンジン１は燃焼運転を行うことはない。
７による点火の時期を通常通りに決定するが、当該惰性
走行では上記の通り燃料の供給がなされないことから、
エンジン１は燃焼運転を行うことはない。
【００３４】ステップ２１でＩＤＦ＝１により前回惰性
走行中であったと判定し、ステップ２２でアイドルスイ
ッチ１２がＯＦＦであると判定した時は、つまり惰性走
行からパワーオン走行への移行であると判定する時は、
ステップ２５で、当該パワーオン走行になったことを示
すようにアイドルフラグＩＤＦを０にリセットし、さら
にステップ２６でエンジン回転の加速度αを演算する。
走行中であったと判定し、ステップ２２でアイドルスイ
ッチ１２がＯＦＦであると判定した時は、つまり惰性走
行からパワーオン走行への移行であると判定する時は、
ステップ２５で、当該パワーオン走行になったことを示
すようにアイドルフラグＩＤＦを０にリセットし、さら
にステップ２６でエンジン回転の加速度αを演算する。
【００３５】ここで、惰性走行からパワーオン走行へと
移行する過程におけるエンジン回転数ＮE の経時変化を
考察するに、この回転変化は例えば図５に示す如きもの
になる。惰性走行からパワーオン走行へ移行する瞬時ｔ
1 までは、ワンウェイクラッチの解放によりエンジン１
が車輪の回転とは関係なく、しかもアクセルペダルの釈
放により低速で回転している。惰性走行からパワーオン
走行に移行すると、瞬時ｔ1 以後に見られる如くエンジ
ン回転数ＮE はアクセルペダルの踏み込みにより上昇
し、瞬時ｔ2 に遂には当該変速段（第３速）での変速機
入力回転数Ｎi3に達する。
移行する過程におけるエンジン回転数ＮE の経時変化を
考察するに、この回転変化は例えば図５に示す如きもの
になる。惰性走行からパワーオン走行へ移行する瞬時ｔ
1 までは、ワンウェイクラッチの解放によりエンジン１
が車輪の回転とは関係なく、しかもアクセルペダルの釈
放により低速で回転している。惰性走行からパワーオン
走行に移行すると、瞬時ｔ1 以後に見られる如くエンジ
ン回転数ＮE はアクセルペダルの踏み込みにより上昇
し、瞬時ｔ2 に遂には当該変速段（第３速）での変速機
入力回転数Ｎi3に達する。
【００３６】エンジン回転数ＮE が当該変速機入力回転
数Ｎi3に達した瞬時ｔ2 の後は、ワンウェイクラッチが
係合を完了しており、その係合ショックが発生すること
がなく、それにもかかわらず瞬時ｔ2 以後もワンウェイ
クラッチの係合ショック対策のためのエンジン出力低下
制御を行っていると、車両の運転性を悪化させてしま
う。かと言ってエンジン回転数ＮE が変速機入力回転数
Ｎi3に一致する瞬時ｔ2 よりも早くにワンウェイクラッ
チの係合ショック対策のためのエンジン出力低下制御を
終了すると、エンジン回転数ＮE が変速機入力回転数Ｎ
i3に追いつく回転同期瞬時ｔ2 に係合するワンウェイク
ラッチの係合ショックが、エンジン出力低下制御の終了
で大きくなったエンジン出力で大きくされてしまい、ワ
ンウェイクラッチの係合ショック軽減作用を期待できな
い。
数Ｎi3に達した瞬時ｔ2 の後は、ワンウェイクラッチが
係合を完了しており、その係合ショックが発生すること
がなく、それにもかかわらず瞬時ｔ2 以後もワンウェイ
クラッチの係合ショック対策のためのエンジン出力低下
制御を行っていると、車両の運転性を悪化させてしま
う。かと言ってエンジン回転数ＮE が変速機入力回転数
Ｎi3に一致する瞬時ｔ2 よりも早くにワンウェイクラッ
チの係合ショック対策のためのエンジン出力低下制御を
終了すると、エンジン回転数ＮE が変速機入力回転数Ｎ
i3に追いつく回転同期瞬時ｔ2 に係合するワンウェイク
ラッチの係合ショックが、エンジン出力低下制御の終了
で大きくなったエンジン出力で大きくされてしまい、ワ
ンウェイクラッチの係合ショック軽減作用を期待できな
い。
【００３７】ステップ２６で求めるべきエンジン回転の
加速度αは、図５から明らかなように、図２に示す制御
プログラムの演算サイクル△ｔ中におけるエンジン回転
変化ＮEN−ＮEO（ＮENは今回のエンジン回転数の読み込
み値、ＮEOは前回のエンジン回転数の読み込み値であ
る）と、演算サイクル△ｔとの比から求めることができ
る。次のステップ２７では、現在から、エンジン回転数
ＮE が上記変速機入力回転数Ｎi3に追いつくのに要する
時間△Ｔを、△Ｔ＝（Ｎi3−ＮEN）αの演算により求め
て推定する。なお、上式におけるＮi3は、センサ１４で
検出した変速機出力回転数ＮO と、第３速のギヤ比γ3
との積により演算し得ることは言うまでもない。
加速度αは、図５から明らかなように、図２に示す制御
プログラムの演算サイクル△ｔ中におけるエンジン回転
変化ＮEN−ＮEO（ＮENは今回のエンジン回転数の読み込
み値、ＮEOは前回のエンジン回転数の読み込み値であ
る）と、演算サイクル△ｔとの比から求めることができ
る。次のステップ２７では、現在から、エンジン回転数
ＮE が上記変速機入力回転数Ｎi3に追いつくのに要する
時間△Ｔを、△Ｔ＝（Ｎi3−ＮEN）αの演算により求め
て推定する。なお、上式におけるＮi3は、センサ１４で
検出した変速機出力回転数ＮO と、第３速のギヤ比γ3
との積により演算し得ることは言うまでもない。
【００３８】次いでステップ３６において、点火時期変
更指令に対するエンジン出力変化の応答遅れ△Ｔｅ（点
火時期の変更指令から実際にエンジン出力が対応した変
化を生ずるに要する時間）を読み込み、次のステップ３
７では、図５につき前述した、エンジン回転数ＮE が変
速機入力回転数Ｎi3に追いつくのに要する時間△Ｔが、
上記エンジン出力変化の応答遅れ△Ｔｅ以下になったか
否かを判定する。
更指令に対するエンジン出力変化の応答遅れ△Ｔｅ（点
火時期の変更指令から実際にエンジン出力が対応した変
化を生ずるに要する時間）を読み込み、次のステップ３
７では、図５につき前述した、エンジン回転数ＮE が変
速機入力回転数Ｎi3に追いつくのに要する時間△Ｔが、
上記エンジン出力変化の応答遅れ△Ｔｅ以下になったか
否かを判定する。
【００３９】時間△Ｔが、エンジン出力変化応答遅れ△
Ｔｅ以下になったと判断するまでは、ステップ３５の実
行により通常の点火時期制御を継続し、時間△Ｔが、エ
ンジン出力変化応答遅れ△Ｔｅ以下になった時に、ステ
ップ３８でこの時以後の経過時間を計測するためにタイ
マＴＭを０にリセットし、次にステップ３９で、点火装
置１７による点火の時期を遅延させてエンジン出力を低
下させる指令を発する。
Ｔｅ以下になったと判断するまでは、ステップ３５の実
行により通常の点火時期制御を継続し、時間△Ｔが、エ
ンジン出力変化応答遅れ△Ｔｅ以下になった時に、ステ
ップ３８でこの時以後の経過時間を計測するためにタイ
マＴＭを０にリセットし、次にステップ３９で、点火装
置１７による点火の時期を遅延させてエンジン出力を低
下させる指令を発する。
【００４０】この点火時期遅延制御は、ステップ２１で
パワーオン走行中であると判別する限り選択されるステ
ップ４０で上記のタイマＴＭがワンウェイクラッチ係合
ショックの発生時間に相当する時間△ＴOWC 以下を示す
と判定する間、つまり惰性走行からパワーオン走行への
移行時から△ＴOWC の期間中継続し、その後ステップ３
５を選択するようにして通常の点火時期に戻す。
パワーオン走行中であると判別する限り選択されるステ
ップ４０で上記のタイマＴＭがワンウェイクラッチ係合
ショックの発生時間に相当する時間△ＴOWC 以下を示す
と判定する間、つまり惰性走行からパワーオン走行への
移行時から△ＴOWC の期間中継続し、その後ステップ３
５を選択するようにして通常の点火時期に戻す。
【００４１】かくて本実施の形態において、図５の瞬時
ｔ2 に同期してワンウェイクラッチ係合ショックの発生
時間△ＴOWC 中エンジン出力が点火時期遅延制御により
低下されることとなり、このエンジン出力低下は当該惰
性走行からパワーオン走行への移行時におけるワンウェ
イクラッチをして滑らかに係合させ、ワンウェイクラッ
チの係合ショックを防止することができる。そして、こ
のエンジン出力低下制御が図５の瞬時ｔ2 に同期して、
またワンウェイクラッチが係合ショックを発生する時間
△ＴOWC 中だけなされるため、エンジン出力低下がワン
ウェイクラッチ係合ショックに関与しない期間に及ぶこ
とがなく、運転性能の悪化を回避し得る。
ｔ2 に同期してワンウェイクラッチ係合ショックの発生
時間△ＴOWC 中エンジン出力が点火時期遅延制御により
低下されることとなり、このエンジン出力低下は当該惰
性走行からパワーオン走行への移行時におけるワンウェ
イクラッチをして滑らかに係合させ、ワンウェイクラッ
チの係合ショックを防止することができる。そして、こ
のエンジン出力低下制御が図５の瞬時ｔ2 に同期して、
またワンウェイクラッチが係合ショックを発生する時間
△ＴOWC 中だけなされるため、エンジン出力低下がワン
ウェイクラッチ係合ショックに関与しない期間に及ぶこ
とがなく、運転性能の悪化を回避し得る。
【００４２】しかも、従来のようなトルクコンバータの
ロックアップＯＦＦ制御によらずとも、ワンウェイクラ
ッチの係合ショックを防止し得るもので、トルクコンバ
ータをロックアップＯＮ状態に戻すタイミングが不適切
なために生じていた従来装置の問題を全く生ずることが
なくなる。
ロックアップＯＦＦ制御によらずとも、ワンウェイクラ
ッチの係合ショックを防止し得るもので、トルクコンバ
ータをロックアップＯＮ状態に戻すタイミングが不適切
なために生じていた従来装置の問題を全く生ずることが
なくなる。
【００４３】図３および図４は本発明装置の他の実施の
形態を示し、本本実施の形態では、上記実施の形態にお
けるようなエンジン出力低下制御によらないで、第３速
を含む各前進変速段で作動し続ける前進クラッチ（図示
せず）の締結力低下制御により、惰性走行からパワーオ
ン走行への移行時におけるワンウェイクラッチの係合シ
ョックを防止するように構成したものである。
形態を示し、本本実施の形態では、上記実施の形態にお
けるようなエンジン出力低下制御によらないで、第３速
を含む各前進変速段で作動し続ける前進クラッチ（図示
せず）の締結力低下制御により、惰性走行からパワーオ
ン走行への移行時におけるワンウェイクラッチの係合シ
ョックを防止するように構成したものである。
【００４４】これがため、本実施の形態においては図３
に示すように、コントロールバルブ５に上記前進クラッ
チの作動圧を制御するための前進クラッチ圧ソレノイド
１８を付加し、このソレノイド１８をコントローラ１０
により、図４の制御プログラムに基づいて制御し得るよ
うにする。
に示すように、コントロールバルブ５に上記前進クラッ
チの作動圧を制御するための前進クラッチ圧ソレノイド
１８を付加し、このソレノイド１８をコントローラ１０
により、図４の制御プログラムに基づいて制御し得るよ
うにする。
【００４５】図４の制御プログラムも、基本的には図２
におけるプログラムと同様なものであるが、トルクコン
バータ３をロックアップＯＮ状態にした第３速選択中
に、コントローラ１０が一定の演算サイクル時間△ｔ毎
に繰り返し実行するものとする。惰性走行中は、ステッ
プ２３でこのことを示すようにＩＤＦ＝１にした後のス
テップ４１で、通常の前進クラッチ圧制御を行う。この
制御は実際上、前進クラッチ圧を元圧であるライン圧と
同じにしておけばよいことから、このことを示す指令を
ソレノイド１８に発して目的を達成することとする。
におけるプログラムと同様なものであるが、トルクコン
バータ３をロックアップＯＮ状態にした第３速選択中
に、コントローラ１０が一定の演算サイクル時間△ｔ毎
に繰り返し実行するものとする。惰性走行中は、ステッ
プ２３でこのことを示すようにＩＤＦ＝１にした後のス
テップ４１で、通常の前進クラッチ圧制御を行う。この
制御は実際上、前進クラッチ圧を元圧であるライン圧と
同じにしておけばよいことから、このことを示す指令を
ソレノイド１８に発して目的を達成することとする。
【００４６】惰性走行からパワーオン走行への移行時に
選択されるステップ４２では、センサ１５で検出した変
速機作動油温ＴF を基に、前進クラッチ圧低下指令に対
する実際のクラッチ圧低下の応答遅れ△Ｔｃをテーブル
ルックアップする。なお、そのためのテーブルデータと
しては例えば、変速機作動油温ＴF が摂氏４０度〜８０
度の時、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Ｔｃを０．５ｓ
ｅｃに設定し、変速機作動油温ＴF が摂氏８０度〜１２
０度の時、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Ｔｃを０．４
ｓｅｃに設定し、 変速機作動油温ＴF が摂氏１２０度
以上の時、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Ｔｃを０．３
ｓｅｃに設定したテーブルデータを予めメモリに格納し
ておくことができる。
選択されるステップ４２では、センサ１５で検出した変
速機作動油温ＴF を基に、前進クラッチ圧低下指令に対
する実際のクラッチ圧低下の応答遅れ△Ｔｃをテーブル
ルックアップする。なお、そのためのテーブルデータと
しては例えば、変速機作動油温ＴF が摂氏４０度〜８０
度の時、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Ｔｃを０．５ｓ
ｅｃに設定し、変速機作動油温ＴF が摂氏８０度〜１２
０度の時、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Ｔｃを０．４
ｓｅｃに設定し、 変速機作動油温ＴF が摂氏１２０度
以上の時、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Ｔｃを０．３
ｓｅｃに設定したテーブルデータを予めメモリに格納し
ておくことができる。
【００４７】次のステップ４３では、図５につき前述し
た、エンジン回転数ＮE が変速機入力回転数Ｎi3に追い
つくのに要する時間△Ｔが、上記前進クラッチ圧低下応
答遅れ△Ｔｃ以下になったか否かを判定する。
た、エンジン回転数ＮE が変速機入力回転数Ｎi3に追い
つくのに要する時間△Ｔが、上記前進クラッチ圧低下応
答遅れ△Ｔｃ以下になったか否かを判定する。
【００４８】時間△Ｔが、前進クラッチ圧低下応答遅れ
△Ｔｃ以下になったと判断するまでの間は、ステップ４
１の実行により通常の前進クラッチ圧制御を継続し、時
間△Ｔが、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Ｔｃ以下にな
った時に、ステップ４４でこの時以後の経過時間を計測
するためにタイマＴＭを０にリセットし、次にステップ
４５で前進クラッチ圧低下指令をソレノイド１８に発す
る。
△Ｔｃ以下になったと判断するまでの間は、ステップ４
１の実行により通常の前進クラッチ圧制御を継続し、時
間△Ｔが、前進クラッチ圧低下応答遅れ△Ｔｃ以下にな
った時に、ステップ４４でこの時以後の経過時間を計測
するためにタイマＴＭを０にリセットし、次にステップ
４５で前進クラッチ圧低下指令をソレノイド１８に発す
る。
【００４９】この前進クラッチ圧低下制御は、ステップ
２１でパワーオン走行中であると判別する限り選択され
るステップ４６でタイマＴＭがワンウェイクラッチ係合
ショックの発生時間に相当する時間△ＴOWC 以下を示す
と判定する間、つまり惰性走行からパワーオン走行への
移行時から△ＴOWC の期間中継続し、その後ステップ４
１を選択するようにして通常の前進クラッチ圧制御に戻
す。
２１でパワーオン走行中であると判別する限り選択され
るステップ４６でタイマＴＭがワンウェイクラッチ係合
ショックの発生時間に相当する時間△ＴOWC 以下を示す
と判定する間、つまり惰性走行からパワーオン走行への
移行時から△ＴOWC の期間中継続し、その後ステップ４
１を選択するようにして通常の前進クラッチ圧制御に戻
す。
【００５０】かくて本実施の形態では、図５の瞬時ｔ2
に同期してワンウェイクラッチ係合ショックの発生時間
△ＴOWC 中前進クラッチの作動圧が低下されることとな
り、このクラッチ圧低下は当該惰性走行からパワーオン
走行への移行時におけるワンウェイクラッチをして滑ら
かに係合させ、ワンウェイクラッチの係合ショックを防
止することができる。そして、このクラッチ圧低下制御
が、図５の瞬時ｔ2 に同期して、またワンウェイクラッ
チが係合ショックを発生する時間△ＴOWC 中だけなされ
るため、前進クラッチ圧低下がワンウェイクラッチ係合
ショックに関与しない期間に及ぶことがなく、運転性能
の悪化を回避し得る。
に同期してワンウェイクラッチ係合ショックの発生時間
△ＴOWC 中前進クラッチの作動圧が低下されることとな
り、このクラッチ圧低下は当該惰性走行からパワーオン
走行への移行時におけるワンウェイクラッチをして滑ら
かに係合させ、ワンウェイクラッチの係合ショックを防
止することができる。そして、このクラッチ圧低下制御
が、図５の瞬時ｔ2 に同期して、またワンウェイクラッ
チが係合ショックを発生する時間△ＴOWC 中だけなされ
るため、前進クラッチ圧低下がワンウェイクラッチ係合
ショックに関与しない期間に及ぶことがなく、運転性能
の悪化を回避し得る。
【００５１】なお、この場合もトルクコンバータのロッ
クアップＯＦＦ制御によらずに、ワンウェイクラッチの
係合ショックを防止することができ、トルクコンバータ
をロックアップＯＮ状態に戻すタイミングが不適切なた
めに生じていた従来装置の問題を全く生ずることがなく
なる。
クアップＯＦＦ制御によらずに、ワンウェイクラッチの
係合ショックを防止することができ、トルクコンバータ
をロックアップＯＮ状態に戻すタイミングが不適切なた
めに生じていた従来装置の問題を全く生ずることがなく
なる。
【００５２】
【発明の効果】かくして本発明のワンウェイクラッチ係
合ショック防止装置は請求項１に記載の如く、ワンウェ
イクラッチが係合する惰性走行からパワーオン走行への
移行時、エンジン回転の加速度および現在のエンジン回
転数から、エンジン回転数が現在の変速段に対応した変
速機入力回転数に達するタイミングを推定し、この推定
タイミングに同期してエンジン出力を低下させる構成と
したから、常時確実にワンウェイクラッチの係合に同期
してエンジン出力低下制御によるワンウェイクラッチ係
合ショック防止作用を生起させることができ、これが不
適切な時期になされてワンウェイクラッチの係合ショッ
クを防止し得なかったり、運転性能の悪化を生ずるよう
なことがない。
合ショック防止装置は請求項１に記載の如く、ワンウェ
イクラッチが係合する惰性走行からパワーオン走行への
移行時、エンジン回転の加速度および現在のエンジン回
転数から、エンジン回転数が現在の変速段に対応した変
速機入力回転数に達するタイミングを推定し、この推定
タイミングに同期してエンジン出力を低下させる構成と
したから、常時確実にワンウェイクラッチの係合に同期
してエンジン出力低下制御によるワンウェイクラッチ係
合ショック防止作用を生起させることができ、これが不
適切な時期になされてワンウェイクラッチの係合ショッ
クを防止し得なかったり、運転性能の悪化を生ずるよう
なことがない。
【００５３】加えてこの発明は、従来のようなトルクコ
ンバータのロックアップ０ＦＦ状態によらずとも、ワン
ウェイクラッチの係合ショックを防止することができる
ものであり、トルクコンバータをロックアップＯＮ状態
に戻すタイミングが不適切なために生じていた問題を解
消することができる。
ンバータのロックアップ０ＦＦ状態によらずとも、ワン
ウェイクラッチの係合ショックを防止することができる
ものであり、トルクコンバータをロックアップＯＮ状態
に戻すタイミングが不適切なために生じていた問題を解
消することができる。
【００５４】なお、請求項２の本発明においては、上記
エンジン出力低下制御を、惰性走行からパワーオン走行
への移行に伴って生ずるワンウェイクラッチ係合ショッ
クの発生時間に相当する時間に限って実行させるから、
エンジン出力低下制御が不必要に長くなされて、走行性
能を妨げるようなことがない。
エンジン出力低下制御を、惰性走行からパワーオン走行
への移行に伴って生ずるワンウェイクラッチ係合ショッ
クの発生時間に相当する時間に限って実行させるから、
エンジン出力低下制御が不必要に長くなされて、走行性
能を妨げるようなことがない。
【００５５】更に、請求項３に記載の本発明装置は、ワ
ンウェイクラッチが係合する惰性走行からパワーオン走
行への移行時、エンジン回転の加速度および現在のエン
ジン回転数から、エンジン回転数が現在の変速段に対応
した変速機入力回転数に達するタイミングを推定し、こ
の推定タイミングに同期して前進クラッチの作動圧を低
下させる構成としたから、常時確実にワンウェイクラッ
チの係合に同期して前進クラッチ圧低下制御によるワン
ウェイクラッチ係合ショック防止作用を生起させること
ができ、これが不適切な時期になされてワンウェイクラ
ッチの係合ショックを防止し得なかったり、運転性能の
悪化を生ずるようなことがない。
ンウェイクラッチが係合する惰性走行からパワーオン走
行への移行時、エンジン回転の加速度および現在のエン
ジン回転数から、エンジン回転数が現在の変速段に対応
した変速機入力回転数に達するタイミングを推定し、こ
の推定タイミングに同期して前進クラッチの作動圧を低
下させる構成としたから、常時確実にワンウェイクラッ
チの係合に同期して前進クラッチ圧低下制御によるワン
ウェイクラッチ係合ショック防止作用を生起させること
ができ、これが不適切な時期になされてワンウェイクラ
ッチの係合ショックを防止し得なかったり、運転性能の
悪化を生ずるようなことがない。
【００５６】加えてこの発明は、従来のようなトルクコ
ンバータのロックアップ０ＦＦ状態によらずとも、ワン
ウェイクラッチの係合ショックを防止することができる
ものであり、トルクコンバータをロックアップＯＮ状態
に戻すタイミングが不適切なために生じていた問題を解
消することができる。
ンバータのロックアップ０ＦＦ状態によらずとも、ワン
ウェイクラッチの係合ショックを防止することができる
ものであり、トルクコンバータをロックアップＯＮ状態
に戻すタイミングが不適切なために生じていた問題を解
消することができる。
【００５７】なお、請求項４に記載の本発明において
は、上記前進クラッチ圧低下制御を、惰性走行からパワ
ーオン走行への移行に伴って生ずるワンウェイクラッチ
係合ショックの発生時間に相当する時間に限って実行さ
せるから、前進クラッチ圧低下制御が不必要に長くなさ
れて、走行性能を妨げるようなことがない。
は、上記前進クラッチ圧低下制御を、惰性走行からパワ
ーオン走行への移行に伴って生ずるワンウェイクラッチ
係合ショックの発生時間に相当する時間に限って実行さ
せるから、前進クラッチ圧低下制御が不必要に長くなさ
れて、走行性能を妨げるようなことがない。
【図１】本発明によるワンウェイクラッチ係合ショック
防止装置の一実施の形態を示す自動変速機の制御システ
ム図である。
防止装置の一実施の形態を示す自動変速機の制御システ
ム図である。
【図２】同実施の形態におけるコントローラが実行する
ワンウェイクラッチ係合ショック防止用のエンジン点火
時期制御プログラムを示すフローチャートである。
ワンウェイクラッチ係合ショック防止用のエンジン点火
時期制御プログラムを示すフローチャートである。
【図３】本発明によるワンウェイクラッチ係合ショック
防止装置の他の実施の形態を示す自動変速機の制御シス
テム図である。
防止装置の他の実施の形態を示す自動変速機の制御シス
テム図である。
【図４】同実施の形態におけるコントローラが実行する
ワンウェイクラッチ係合ショック防止用の前進クラッチ
圧制御プログラムを示すフローチャートである。
ワンウェイクラッチ係合ショック防止用の前進クラッチ
圧制御プログラムを示すフローチャートである。
【図５】惰性走行からパワーオン走行への移行時におけ
るエンジン回転数の変化状況を示すタイムチャートであ
る。
るエンジン回転数の変化状況を示すタイムチャートであ
る。
１ エンジン ２ 自動変速機 ３ トルクコンバータ ４ 変速機出力軸 ５ コントロールバルブ ６ ロックアップソレノイド ７ ライン圧ソレノイド ８ シフトソレノイド ９ シフトソレノイド 10 コントローラ 11 エンジン回転センサ 12 アイドルスイッチ 13 スロットル開度センサ 14 出力回転センサ 15 油温センサ 16 インジェクタ 17 点火装置 18 前進クラッチ圧ソレノイド
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ // Ｆ１６Ｈ 59:42
Claims (4)
- 【請求項１】 ワンウェイクラッチを介してエンジン動
力の伝達を行う変速段を有する自動変速機において、 前記変速段での惰性走行からパワーオン走行への移行を
検出する走行形態移行検出手段と、 該走行形態の移行を検出した後におけるエンジン回転の
加速度を演算し、この加速度および現在のエンジン回転
数から、エンジン回転数がロックアップＯＮ状態にされ
た前記変速段での変速機入力回転数に一致するタイミン
グを推定する同期タイミング推定手段と、 この推定タイミングに同期させて前記エンジンの出力を
一時低下させるエンジン出力低下手段とを具備してなる
ことを特徴とする自動変速機のワンウェイクラッチ係合
ショック防止装置。 - 【請求項２】 請求項１において、前記走行形態の移行
に伴って生ずるワンウェイクラッチ係合ショックの発生
時間に相当する時間中前記エンジン出力の低下を実行す
ることを特徴とする自動変速機のワンウェイクラッチ係
合ショック防止装置。 - 【請求項３】 液圧作動式前進クラッチおよびワンウェ
イクラッチを介してエンジン動力の伝達を行う変速段を
有する自動変速機において、 前記変速段での惰性走行からパワーオン走行への移行を
検出する走行形態移行検出手段と、 該走行形態の移行を検出した後におけるエンジン回転の
加速度を演算し、この加速度および現在のエンジン回転
数から、エンジン回転数がロックアップＯＮ状態にされ
た前記変速段での変速機入力回転数に一致するタイミン
グを推定する同期タイミング推定手段と、 この推定タイミングに同期させて前記前進クラッチの作
動液圧を一時低下させるクラッチ液圧低下手段とを具備
してなることを特徴とする自動変速機のワンウェイクラ
ッチ係合ショック防止装置。 - 【請求項４】 請求項３において、前記走行形態の移行
に伴って生ずるワンウェイクラッチ係合ショックの発生
時間に相当する時間中前記クラッチ作動液圧の低下を実
行することを特徴とする自動変速機のワンウェイクラッ
チ係合ショック防止装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10157591A JP3070578B2 (ja) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | 自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP10157591A JP3070578B2 (ja) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | 自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置 |
Related Parent Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP34069692A Division JP2827774B2 (ja) | 1992-12-21 | 1992-12-21 | 自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10324178A true JPH10324178A (ja) | 1998-12-08 |
| JP3070578B2 JP3070578B2 (ja) | 2000-07-31 |
Family
ID=15653066
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP10157591A Expired - Fee Related JP3070578B2 (ja) | 1998-06-05 | 1998-06-05 | 自動変速機のワンウェイクラッチ係合ショック防止装置 |
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| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JP3070578B2 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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-
1998
- 1998-06-05 JP JP10157591A patent/JP3070578B2/ja not_active Expired - Fee Related
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