JPH10325422A - 自動クラッチ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 クラッチ係合時のショックを低減可能な自動
クラッチ制御装置を提供する。 【解決手段】 車両の発進時または変速操作の完了時に
行われるクラッチ係合制御では、通常、アクセルペダル
の踏込量（アクセル踏込量）Ａに応じて設定されるクラ
ッチ操作速度ＣＶにて、クラッチの係合が行われるよう
にクラッチアクチュエータへの操作指令Ｓｃを生成、出
力する（210〜280-Y,360,370）。アクセルペダルが急激
に踏み込まれ、アクセル踏込量Ａが大きく増加すると、
タイマを起動し、タイムアウトするまでの操作量補正期
間Ｔｗの間、クラッチ操作速度ＶＣを補正（ＣＶ←ＣＶ
−△ＣＶ）して制限する（280-N〜320,330-N）。その結
果、半クラッチ状態が長く継続し、この間にクラッチの
被伝達側回転軸の回転数が十分に上昇するので、完全係
合時に発生するショックが十分に軽減される。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の発進停止や
変速時にクラッチを自動的に断続する自動クラッチ制御
装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、この種の自動クラッチ制御装
置では、例えば、特開昭６０−１２３４４号に開示され
ているように、アクセルペダルの踏込量（以下、アクセ
ル踏込量という）からクラッチを係合させる時の操作速
度（以下、クラッチ操作速度という）を決定するものが
知られている。

【０００３】そして、ドライバが速やかな加速を望む場
合、ドライバはアクセルペダルを大きく踏み込むのが普
通であるため、この種の装置では、アクセル踏込量に応
じてクラッチ操作速度が大きくなるよう設定し、アクセ
ルペダルの踏み込み（即ちアクセル踏込量）が大きいほ
ど、クラッチを素早く係合して、エンジン出力を速やか
にトランスミッション等の駆動力伝達系に伝達すること
により、ドライバの要求に応じた加速を実現するように
されている。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】ところで、エンジン出
力は、周知のように、アクセル踏込量に応じて制御され
るため、車両の停車時やシフトレバーの操作時などクラ
ッチが解放されている時に、アクセルペダルが大きく踏
み込まれると、そのアクセル踏込量に応じてクラッチが
係合されるまでのわずかな間にエンジン回転数が急激に
上昇し、その結果、クラッチの入力軸（エンジンの出力
軸）と、クラッチの出力軸（駆動力伝達系の入力軸）と
の間の回転数差が大きくなる。そして、このようにクラ
ッチの入出力軸間の回転数差が大きい状態で、アクセル
踏込量に応じたクラッチ操作速度にてクラッチが高速に
係合されると、駆動力伝達系の入力軸に加えられるトル
クが急激に変化するため車体に大きなショックが発生
し、乗員に不快感を与えてしまうという問題があった。

【０００５】本発明は、上記問題点を解決するために、
クラッチ係合時のショックを低減可能な自動クラッチ制
御装置を提供することを目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
になされた発明である請求項１に記載の自動クラッチ制
御装置では、操作速度設定手段が、エンジン出力検出手
段の検出値に応じて、クラッチ駆動手段によるクラッチ
の操作速度を設定する。

【０００７】そして、増加量算出手段が、エンジン出力
検出手段にて検出されるエンジン出力に基づいて、該エ
ンジン出力の増加量を求め、その求めた増加量が予め設
定された許容値より大きい場合に、操作速度制限手段
が、操作速度設定手段にて設定されるクラッチ操作速度
の増加を一時的に制限する。

【０００８】このように、クラッチ操作速度の増加が制
限されると、クラッチが完全係合しないで動力の一部の
みを伝達する所謂半クラッチ状態が長く継続することに
なり、この間、ショックを発生することなく、エンジン
の出力軸の回転が動力伝達装置の入力軸に滑らかに伝達
され、動力伝達装置の入力軸の回転数が増加する。その
後、操作速度制限手段による制限が解除されることによ
り、クラッチの係合がエンジン出力に応じて高速に行わ
れても、その時には、エンジンの出力軸と動力伝達装置
の入力軸との間の回転数差が十分に小さくなっているた
め、クラッチ係合時のショックは十分に小さなものとな
る。

【０００９】従って、本発明の自動クラッチ制御装置に
よれば、クラッチの係合制御中にアクセルペダルが大き
く踏み込まれたとしても、クラッチの係合によって大き
なショックを発生することがなく、快適な走行を実現で
きる。なお、エンジン出力は、通常、アクセルペダルの
踏込量に応じて制御されるため、請求項２に記載のよう
に、エンジン出力検出手段は、アクセルペダルの踏込量
をエンジン出力として検出するように構成してもよい。

【００１０】ところで、上述のように、操作速度制限手
段によりクラッチの操作速度の増加を制限すると、クラ
ッチが完全係合しないで滑っている半クラッチ状態の期
間が長くなり、その間にアクセルペダルの踏込に応じて
エンジン出力が上昇してしまうため、操作速度制限手段
を設けない場合に比べて、エンジンの吹き上がりが発生
しやすくなる。

【００１１】そこで、請求項３に記載の自動クラッチ制
御装置では、操作速度制限手段の作動中は、エンジンへ
の燃料噴射量を制限する噴射量制限手段を設けている。
従って、本発明の自動クラッチ制御装置によれば、操作
速度制限手段によりクラッチの操作速度の増加が制限さ
れている時には、エンジン出力の増加も制限されるた
め、クラッチ係合時のエンジンの吹き上がりを確実に抑
制することができる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下に本発明の実施例を図面と共
に説明する。図１は、本実施例の自動クラッチ制御装置
の全体構成を表すブロック図である。

【００１３】なお、本実施例の自動クラッチ制御装置
は、エンジン２と、シフトレバーＳＨの操作に応じて機
械的にギアを切り替え可能な５段変速のトランスミッシ
ョン４と、エンジン２の出力軸２ａとトランスミッショ
ン４の入力軸４ａとの間に設けられた周知の摩擦クラッ
チからなるクラッチ機構６とを備えた車両に適用される
ものである。

【００１４】そして、図１に示すように、本実施例の自
動クラッチ制御装置は、操作指令Ｓｃに従ってクラッチ
機構６を作動させるクラッチアクチュエータ８と、クラ
ッチ機構６のクラッチストロークを検出するクラッチス
トロークセンサ１０と、エンジン２の出力軸２ａの回転
数（以下、エンジン回転数という）Ｎｅを検出する回転
センサ１２と、従動輪の回転数から車速Ｖを検出する車
速センサ１６と、アクセルペダルＡＰの踏込量（以下、
アクセル踏込量という）Ａを検出するペダル位置センサ
１８と、１〜５速，後退またはそのいずれでもない中立
のうちどの位置（以下、レバー位置という）Ｐにシフト
レバーＳＨがあるかを検出するレバー位置センサ２０
と、周知のマイクロコンピュータを中心に構成され、上
述の各センサにて検出される車速Ｖ，アクセル踏込量
Ａ，エンジン回転数Ｎｅ等に基づいて各種制御信号Ｓｅ
を生成し、エンジン２の燃料噴射量や点火時期等を制御
するエンジンＥＣＵ２２と、同様に周知のマイクロコン
ピュータを中心に構成され、上述の各センサにて検出さ
れる車速Ｖ，アクセル踏込量Ａ，レバー位置Ｐ，クラッ
チストロークＣ，エンジン回転数Ｎｅ等に基づいてクラ
ッチアクチュエータ８に入力する操作指令Ｓｃを生成
し、クラッチストローク（即ちクラッチ係合量）や係合
時の操作速度等を制御する自動クラッチＥＣＵ２４と、
を備えている。

【００１５】なお、自動クラッチＥＣＵ２４は、燃料噴
射量を通常時より制限することを要求する「燃料噴射量
制限要求」、又は燃料噴射量を通常通りに戻すことを要
求する「燃料噴射量復帰要求」のいずれかからなるエン
ジン出力調整要求信号ＳｒをエンジンＥＣＵ２２に対し
て出力し、エンジンＥＣＵ２２は、このエンジン出力調
整要求信号Ｓｒに従って、「燃料噴射量制限要求」が入
力されると「燃料噴射量復帰要求」が入力されるまでの
間は、燃料噴射量を制限してエンジン出力を通常制御時
より減少させる制御を行うように構成されている。

【００１６】ここで図２は、クラッチアクチュエータ８
の構成を表す油圧回路図である。図２に示すように、ク
ラッチアクチュエータ８は、クラッチ油を貯留するドレ
インタンク３０と、ドレインタンク３０のクラッチ油を
圧送する一対のポンプ３２と、この一対のポンプ３２を
駆動するモータ３４と、ポンプ３２から供給される圧油
によって作動するクラッチレリーズシリンダ（以下、単
にシリンダという）３６と、ポンプ３２からシリンダ３
６への油圧経路に設けられた増圧用の制御弁３８と、シ
リンダ３６からドレインタンク３０への油圧経路に設け
られた減圧用の制御弁４０とを備えている。

【００１７】そして、各ポンプ３２の入力側及び出力側
の油圧経路には、クラッチ油の逆流を防止する逆止弁４
２が夫々設けられており、また、増圧用の制御弁３８の
入力側（以下、増圧路という）と減圧用の制御弁４０の
出力側（以下、減圧路という）との間には、増圧路の油
圧が設定値以上に上昇すると増圧路のクラッチ油を減圧
路を介してドレインタンク３０に逃がすことにより、増
圧路の油圧が設定値以上に上昇することを防止するリリ
ーフ弁４４が設けられている。

【００１８】なお、制御弁３８，４０は、いずれも、ク
ラッチ油を通過させる連通位置と、クラッチ油の通過を
遮断する保持位置とからなる２位置弁であり、自動クラ
ッチＥＣＵ２４からの操作指令Ｓｃに応じて弁の位置が
切り換わるように構成されている。また、シリンダ３６
のプッシュロッド３６ａは、クラッチ機構６において、
クラッチを解放するために操作するクラッチレリーズフ
ォーク（図示せず）を作動させるように構成されてい
る。

【００１９】このように構成されたクラッチアクチュエ
ータ８では、モータ３４を駆動してポンプ３２を作動さ
せ、増圧用の制御弁３８を連通位置、減圧用の制御弁４
０を保持位置に設定すると、クラッチ油がシリンダ３６
に供給されプッシュロッド３６ａがクラッチレリーズフ
ォークを作動させることにより、クラッチ機構６のクラ
ッチが解放方向に作動し、逆に、増圧用の制御弁３８を
保持位置、減圧用の制御弁４０を連通位置に設定する
と、シリンダ３６からドレインタンク３０にクラッチ油
が戻されることにより、クラッチが係合方向に作動す
る。

【００２０】なお、クラッチの係合時には、制御弁３
８，４０の連通位置と保持位置とを断続的に切り替える
パルス信号によって制御弁３８，４０を駆動し、このパ
ルス信号のパルス間隔やデューティを適宜変更すること
で、クラッチの操作速度を変化させる。

【００２１】次に、自動クラッチＥＣＵ２４が実行する
自動クラッチ制御を、図３〜図５に示すフローチャート
に沿って説明する。なお、自動クラッチＥＣＵ２４を構
成するマイクロコンピュータは、後述する操作速度補正
期間Ｔｗを測定するためのタイマと、後述するクラッチ
操作速度設定用マップ、補正値設定用マップを記憶した
メモリとを備えている。

【００２２】まず図３は、自動クラッチＥＣＵ２４が実
行する自動クラッチ制御のメイン処理であり、この処理
は、図示しないイグニッションキーが操作されて自動ク
ラッチＥＣＵ２４に電源が投入されると、以後、電源が
オフされるまでの間、繰り返し実行される。

【００２３】本処理が起動されると、まずステップ（以
下、単に「Ｓ」とする）１１０にて、車速センサ１６か
らの検出信号に基づいて車速Ｖを検出し、続くＳ１２０
にて、レバー位置センサ２０からの検出信号に基づいて
レバー位置Ｐを検出し、更にＳ１３０にて、ペダル位置
センサ１８からの検出信号に基づいてアクセル踏込量Ａ
を検出して、Ｓ１４０に進む。

【００２４】続くＳ１４０では、Ｓ１１０〜Ｓ１３０に
て検出した車速Ｖ，レバー位置Ｐ，アクセル踏込量Ａに
基づいて、車両が停止しようとしているか否か、又は変
速操作が開始されたか否かを判断する。即ち、車速Ｖが
所定速度（クラッチが完全係合かつエンジン回転がアイ
ドル回転の時に走行しうる速度）以下である場合に、車
両が停止しようとしていると判断し、また、レバー位置
Ｐが１〜５速または後退のいずれかの位置から中立位置
に変化した場合に、変速操作が開始されたと判断する。

【００２５】そして、Ｓ１４０にて否定判断された場合
には、Ｓ１６０に移行し、一方、肯定判断された場合に
は、Ｓ１５０に移行して、クラッチ解放制御を実行後、
本処理を終了する。Ｓ１６０では、Ｓ１４０と同様に、
Ｓ１１０〜Ｓ１３０にて検出した車速Ｖ，レバー位置
Ｐ，アクセル踏込量Ａに基づいて、車両が発進しようと
しているか否か、又は変速操作が完了したか否かを判断
する。

【００２６】即ち、車両が停止（車速Ｖ＝０）している
状態で、アクセルペダルＡＰが踏み込まれた（アクセル
踏込量Ａ≠０）場合に、車両が発進しようとしていると
判断し、また、レバー位置Ｐが中立位置から１〜５速ま
たは後退のいずれかの位置に変化した時に、変速操作が
完了したと判断する。

【００２７】そして、Ｓ１６０にて否定判断された場合
には、そのまま本処理を終了し、一方、肯定判断された
場合には、Ｓ１７０に移行して、クラッチ係合制御を実
行後、本処理を終了する。即ち、メイン処理では、シフ
トレバーＳＨが操作された場合、或は車両が停止／発進
しようとしている場合に、クラッチの解放／係合制御を
実行するのである。

【００２８】なお、Ｓ１５０のクラッチ解放制御は、ク
ラッチアクチュエータ８の増圧用の制御弁３８を連通位
置に、また減圧用の制御弁４０を保持位置に保持する操
作指令Ｓｃを、クラッチストロークセンサ１０によりク
ラッチの全開が検出されるまでの間出力することにより
行われる。この時、クラッチの解放は、この装置におい
て可能な最大操作速度にて行われることになる。

【００２９】次に、Ｓ１７０のクラッチ係合制御を、図
４に示すフローチャートに沿って説明する。本処理が起
動されると、まずＳ２１０では、本処理にて使用される
フラグＦＡ，ＦＢをクリア（ＦＡ←０，ＦＢ←０）す
る。なお、フラグＦＡは、クラッチ操作速度の補正を行
う操作速度補正期間Ｔｗを測定するためのタイマが作動
中であるか否か、またフラグＦＢは、この操作速度補正
期間Ｔｗが終了しているか否かを表すものである。

【００３０】そしてＳ２２０では、ペダル位置センサ１
８からの検出信号に基づいて、アクセル踏込量Ａを検出
し、Ｓ２３０では、このアクセル踏込量Ａに基づいて、
クラッチ操作速度ＣＶを設定する。なお、クラッチ操作
速度ＣＶの算出は、自動クラッチＥＣＵ２４を構成する
マイクロコンピュータのメモリに予め記憶されたクラッ
チ操作速度設定用マップを用いて行う。このクラッチ操
作速度設定用マップは、図５（ａ）に示すように、アク
セル踏込量Ａに応じてクラッチ操作速度ＣＶが増加する
ように設定されている。但し、クラッチアクチュエータ
８の増圧用の制御弁３８を保持位置、減圧用の制御弁４
０を連通位置に保持し続けた時に得られる最大クラッチ
操作速度ＣＶmax を超えることがないようにされてい
る。

【００３１】続くＳ２４０では、フラグＦＡがセットさ
れているか否かを判断し、セット（ＦＡ＝１）されてい
れば、即ち操作速度補正期間Ｔｗを測定するタイマが作
動中であれば、Ｓ２５０に移行し、今度はフラグＦＢが
セットされているか否かを判断する。そして、フラグＦ
Ｂがセット（ＦＢ＝１）されていれば、即ち操作速度補
正期間Ｔｗが既に終了しているのであればＳ３６０に移
行し、一方、フラグＦＢがクリア（ＦＢ＝０）されてい
れば、即ち操作速度補正期間が未だ終了していないので
あればＳ２６０に移行する。

【００３２】Ｓ２６０では、先のＳ２２０にて検出され
たアクセル踏込量Ａの前回の検出値に対する増加量△Ａ
を算出し、続くＳ２７０では、このアクセル踏込量の増
加量△Ａに基づいて、クラッチ操作速度補正値（以下、
単に補正値という）△ＣＶを設定する。

【００３３】なお、補正値△ＣＶの算出は、自動クラッ
チＥＣＵ２４を構成するマイクロコンピュータのメモリ
に予め記憶された補正値設定用マップを用いて行う。こ
の補正値設定用マップは、図５（ｂ）に示すように、ア
クセル踏込量の増加量△Ａが所定値Ａ０より小さい場合
には、補正値△ＣＶはゼロに設定され、増加量△Ａが所
定値Ａ０以上では、その増加量△Ａに応じて補正値△Ｃ
Ｖが増加するように設定されている。つまり、アクセル
ペダルＡＰがある程度以上急激に踏み込まれた場合にの
み、アクセル踏込量Ａの補正が行われるようにされてい
る。

【００３４】そして、続くＳ２８０では、Ｓ２７０にて
設定された補正値△ＣＶがゼロであるか否かを判断し、
補正値△ＣＶがゼロであれば、即ちクラッチ操作速度Ｃ
Ｖを補正する必要がない時には、Ｓ３６０に移行し、補
正値△ＣＶがゼロでなければ、即ちクラッチ操作速度Ｃ
Ｖを補正する必要がある時には、Ｓ２９０に移行する。

【００３５】Ｓ２９０では、操作速度補正期間Ｔｗを測
定するタイマを起動し、続くＳ３００にてタイマが作動
中であることを表すフラグＦＡをセット（ＦＡ←１）す
る共に、Ｓ３１０にてエンジンＥＣＵ２２に対して「燃
料噴射量減少要求」を出力し、更にＳ３２０にて、先の
Ｓ２３０にて設定されたクラッチ操作速度ＣＶから、先
のＳ２７０にて設定された補正値△ＣＶを減算したもの
を、新たにクラッチ操作速度ＣＶ（←ＣＶ−△ＣＶ）と
して再設定した後、Ｓ３６０に進む。

【００３６】一方、先のＳ２４０にて、フラグＦＡがセ
ット（ＦＡ＝１）されている、即ち操作速度補正期間Ｔ
ｗを測定するタイマが作動中であると判断されると、Ｓ
３３０に移行して、タイマがタイムアウトしたか否かを
判断する。そして、タイムアウトしていなければ、Ｓ３
２０に移行して、先に説明したようにクラッチ操作速度
ＣＶを再設定する。

【００３７】一方、Ｓ３３０にてタイマがタイムアウト
したと判断されると、Ｓ３４０に移行して、タイマが作
動中でないことを示すためにフラグＦＡをクリア（ＦＡ
←０）すると共に、操作速度補正期間Ｔｗが終了したこ
とを示すためにフラグＦＢをセット（ＦＢ←１）し、続
くＳ３５０にて、エンジンＥＣＵ２２に対して「燃料噴
射量復帰要求」を出力した後、Ｓ３６０に進む。

【００３８】Ｓ３６０では、先のＳ２３０にて設定され
たクラッチ操作速度ＣＶ、又は操作速度補正期間Ｔｗ
（フラグＦＡ＝１の間）中であれば先のＳ３２０にて再
設定されたクラッチ操作速度ＣＶに基づき、操作指令Ｓ
ｃを生成してクラッチアクチュエータ８に出力する。こ
れにより、クラッチ機構６のクラッチは、クラッチアク
チュエータ８により、アクセル踏込量Ａ、延いてはエン
ジン出力の大きさに応じたクラッチ操作速度ＣＶにて係
合されることになる。

【００３９】続く、Ｓ３７０では、クラッチストローク
センサ１０の検出値（クラッチストローク）Ｃに基づい
て、クラッチの係合が終了したか否かを判断し、まだ係
合が終了していなければ、Ｓ２２０に戻って、上述の処
理を繰り返し実行し、一方、クラッチの係合が終了した
と判断された場合は、本処理を終了する。

【００４０】即ち、本処理では、アクセル踏込量Ａに応
じて設定されるクラッチ操作速度ＣＶに従ってクラッチ
を係合させるのであるが、アクセルペダルＡＰが大きく
踏み込まれることにより、アクセル踏込量の増加量△Ａ
が所定値Ａ０を超えた場合には、それ以後、所定の操作
量補正期間Ｔｗの間、アクセル踏込量の増加量△Ａに応
じて設定される補正値△ＣＶだけクラッチ操作速度ＣＶ
を減少させ、クラッチ操作速度ＣＶの増加を少なくして
いるのである。

【００４１】ここで、図６は、シフトレバーＳＨにより
変速操作が行われた時のクラッチストロークＣの変化を
表す説明図である。図６において、ｔ０は、レバー位置
Ｐが中立位置から１〜５速または後退のいずれかの位置
に変化（即ち変速操作が完了）した時刻を示し、ｔｓ
は、その後アクセルペダルＡＰが大きく踏み込まれた時
刻を示す。また、ドライバは、時刻ｔｓにてアクセルペ
ダルＡＰを大きく踏み込んだ後、その踏み込んだアクセ
ルペダルＡＰの位置を保持しているものとする。

【００４２】図６に示すように、シフトレバーＳＨを操
作後、アクセルペダルＡＰが踏み込まれるまでの間ｔ０
〜ｔｓは、アクセル踏込量Ａが略ゼロのまま変化しない
ため、設定されるクラッチ操作速度ＣＶが小さく、補正
値△ＣＶもゼロとなる（Ｓ２２０〜Ｓ２７０，Ｓ２８０
−ＹＥＳ）。この時、操作指令値Ｓｃは、補正されてい
ないクラッチ操作速度ＣＶに基づいて生成（Ｓ３６０）
されるため、クラッチは、アクセル踏込量Ａに応じた低
速なクラッチ操作速度ＣＶにて操作され、クラッチスト
ロークＣがゆるやかに変化する。なお、グラフの傾きが
クラッチ操作速度ＣＶに相当する。

【００４３】その後、時刻ｔｓにて、アクセルペダルＡ
Ｐが大きく踏み込まれると、大きなアクセル踏込量Ａが
検出され、その増加量△Ａも大きなもの（△Ａ＞Ａ０）
となる。その結果、ゼロではない補正値△ＣＶが設定
（Ｓ２８０−ＮＯ）されることにより、操作速度補正期
間Ｔｗが開始（Ｓ２９０〜Ｓ３１０）される。以後、操
作速度補正期間Ｔｗが終了する時刻ｔｅまでの間、補正
されたクラッチ操作速度ＣＶ（←ＣＶ−△ＣＶ）に基づ
いて、操作指令Ｓｃが生成（Ｓ３２０，Ｓ３３０−Ｎ
ｏ，Ｓ３６０）されるため、クラッチは、クラッチ操作
量Ａが大きいにも関わらず、比較的低速なクラッチ操作
速度ＣＶにて操作される。

【００４４】なお、時刻ｔｓの時に設定された補正値△
ＣＶは、操作速度補正期間Ｔｗの間ずっと保持される。
しかも、ここでは、アクセルペダルＡＰが踏み込まれた
まま保持されている場合を仮定しており、検出されるア
クセル踏込量Ａ、延いては設定されるクラッチ操作速度
ＣＶが一定となるので、操作速度補正期間Ｔｗの間は、
補正されたクラッチ操作速度ＣＶも一定なものとなる。

【００４５】更に、時刻ｔｅにて操作速度補正期間Ｔｗ
が終了（Ｓ３３０−ＹＥＳ，Ｓ３４０，Ｓ３５０）する
と、以後、クラッチ操作速度ＣＶの補正は行われず、未
補正のクラッチ操作速度ＣＶに基づいて操作指令Ｓｃが
生成（Ｓ２６０−ＹＥＳ，Ｓ３６０）されるため、クラ
ッチは、アクセル踏込量Ａに従った早いクラッチ操作速
度ＣＶにて操作される。

【００４６】なお、図中点線で示すグラフは、クラッチ
操作速度ＣＶを補正しない場合のクラッチストロークＣ
の変化を表したものである。以上、説明したように、本
実施例の自動クラッチ制御装置においては、クラッチ係
合制御を行う際に、アクセル踏込量Ａに応じてクラッチ
操作速度ＣＶを設定しているが、アクセルペダルＡＰが
大きく踏み込まれて、アクセル踏込量Ａが急激に増大し
た場合には、その後、操作速度補正期間Ｔｗの間だけ、
クラッチ操作速度ＣＶの増加を制限するようにされてい
る。

【００４７】このため、クラッチ機構６では、クラッチ
が完全係合しないで動力の一部のみを伝達する所謂半ク
ラッチ状態が長く継続することになり、この間に、エン
ジンの出力軸２ａの回転がトランスミッション４の入力
軸４ａに滑らかに伝達され、入力軸４ａの回転数が増加
する。

【００４８】従って、本実施例の自動クラッチ制御装置
によれば、操作速度補正期間Ｔｗの終了後にクラッチの
係合が高速に行われたとしても、その時には、出力軸２
ａと入力軸４ａとの間の回転数差が十分に小さくなって
いるため、クラッチ係合時のショックは十分に小さなも
のとなり、乗員に不快感を与えることがなく、快適な走
行を実現することができる。

【００４９】また、本実施例の自動クラッチ制御装置で
は、操作速度補正期間Ｔｗの開始時に「噴射量減少要
求」を、その終了時に「噴射量復帰要求」をエンジンＥ
ＣＵ２２に出力して、操作速度補正期間Ｔｗの間、エン
ジン出力を制限するようにされている。

【００５０】従って、本実施例の自動クラッチ制御装置
によれば、アクセル踏込量Ａが大きく且つ半クラッチ状
態が比較的長く継続するにも関わらず、エンジンの出力
軸２ａの回転数Ｎｅの急激な上昇、即ちエンジンの吹き
上がりを確実に防止することができる。

【００５１】以上、本発明の一実施例について説明した
が、本発明は上記実施例に限定されるものではなく、様
々な態様にて実施することができる。例えば、上記実施
例では、操作速度補正期間Ｔｗの間、最初に設定された
補正値△ＣＶを保持し続けるように構成したが、時間の
経過に従って、徐々に補正値△ＣＶを小さくするように
構成してもよい。この場合、図７に示すように、操作速
度補正期間Ｔｗの間、クラッチ操作速度ＣＶは連続的に
増加するため、操作速度補正期間Ｔｗの終了時に、クラ
ッチ操作速度ＣＶが急激に変化することがなく、クラッ
チの係合をより滑らかに行うことができる。

【００５２】また、上記実施例では、操作速度補正期間
Ｔｗが常に一定であるが、これを補正量△ＣＶに応じて
可変に設定するように構成してもよい。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施例の自動クラッチ制御装置の全体構成を
表すブロック図である。

【図２】 クラッチアクチュエータの構成を表す油圧回
路図である。

【図３】 自動クラッチ制御のメイン処理を表すフロー
チャートである。

【図４】 図３のステップ１７０にて実行されるクラッ
チ係合制御を表すフローチャートである。

【図５】 クラッチ操作速度設定用マップ、及び補正値
設定用マップの設定内容を表す説明図である。

【図６】 クラッチ係合制御時のクラッチストロークの
変化を表す説明図である。

【図７】 本実施例の変形例での動作を表す説明図であ
る。

【符号の説明】

２…エンジン ４…トランスミッション ６…
クラッチ機構 ８…クラッチアクチュエータ １０…クラッチスト
ロークセンサ １２…回転センサ １６…車速センサ １８…
ペダル位置センサ ２０…レバー位置センサ ２２…エンジンＥＣＵ ２４…自動クラッチＥＣＵ ３０…ドレインタンク
３２…ポンプ ３４…モータ ３６…シリンダ ３８，４０…
制御弁 ４２…逆止弁 ４４…リリーフ弁

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 エンジンの出力軸と該出力軸の動力を車
   輪に伝達する動力伝達装置の入力軸との間に介在された
   クラッチを作動させるクラッチ駆動手段と、 前記エンジンの出力を検出するエンジン出力検出手段
   と、 該エンジン出力検出手段の検出値に応じて、前記クラッ
   チ駆動手段による前記クラッチの操作速度を設定する操
   作速度設定手段と、 を備えた自動クラッチ制御装置において、 前記エンジン出力検出手段にて検出されるエンジン出力
   に基づいて、該エンジン出力の増加量を求める増加量算
   出手段と、 該出力増加量算出手段の算出値が予め設定された許容値
   より大きい場合に、前記操作速度設定手段にて設定され
   るクラッチ操作速度の増加を一時的に制限する操作速度
   制限手段と、 を設けたことを特徴とする自動クラッチ制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の自動クラッチ制御装置
   において、 前記エンジン出力検出手段は、アクセルペダルの踏込量
   を前記エンジン出力として検出することを特徴とする自
   動クラッチ制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１または請求項２に記載の自動ク
   ラッチ制御装置において、 前記操作速度制限手段の作動中は、前記エンジンへの燃
   料噴射量を制限する噴射量制限手段を設けたことを特徴
   とする自動クラッチ制御装置。