JPH10325459A - トロイダル式無段変速機の制御装置 - Google Patents

トロイダル式無段変速機の制御装置

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JPH10325459A
JPH10325459A JP10033951A JP3395198A JPH10325459A JP H10325459 A JPH10325459 A JP H10325459A JP 10033951 A JP10033951 A JP 10033951A JP 3395198 A JP3395198 A JP 3395198A JP H10325459 A JPH10325459 A JP H10325459A
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秀直 武富
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Toshihiko Osumi
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 トロイダル式無段変速機において、低速領域
で安定した変速制御を行うことを課題とする。 【解決手段】 トロイダル変速機構のトラニオンを移動
させて該変速機構の変速比を変化させる増速用油圧室１
１５と減速用油圧室１１６とに、リニアソレノイドバル
ブ２０９，２１０によってそれぞれ生成されたライン圧
とこれより低いリリーフ圧を、三層弁２２０，２３０に
よって調整して供給する構成において、所定車速以下の
低車速時には、上記三層弁２２０，２３０による上記ラ
イン圧及びリリーフ圧の調整を行わず、上記リニアソレ
ノイドバルブ２１０によってリリーフ圧を直接制御する
ように構成する。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、トロイダル式無段
変速機の制御装置に関し、主として自動車用変速機の技
術分野に属する。
【０００２】
【従来の技術】自動車用無段変速機として、入力ディス
クと出力ディスクとの間に両ディスク間の動力伝達を行
うローラーを圧接状態で介設すると共に、このローラー
を傾転させて両ディスクに対する接触位置を半径方向に
変化させることにより、両ディスク間の動力伝達の変速
比を無段階に変化させるようにしたトロイダル式無段変
速機が実用化されつつあるが、例えば特開平３−２２３
５５５号公報や特開平６−１０１７５４号公報等に示さ
れているように、この種の無段変速機において、ギヤー
ドニュートラルを用いた発進方式を採用することが提案
されている。
【０００３】この方式では、エンジンに連結されたイン
プットシャフト上に上記のような構成のトロイダル変速
機構が配置されると共に、該インプットシャフトに平行
なセカンダリシャフト上に、サンギヤと、インターナル
ギヤと、これら両ギヤに噛み合うプラネタリピニオンを
支持するピニオンキャリヤとの３つの回転要素を有する
遊星歯車機構が配置され、これらの回転要素のうちのイ
ンターナルギヤを出力要素とする一方、エンジン回転を
ピニオンキャリヤには直接、サンギヤには上記トロイダ
ル変速機構を介してそれぞれ入力するように構成され
る。
【０００４】そして、上記トロイダル変速機構の変速比
を制御することにより、遊星歯車機構のピニオンキャリ
ヤとサンギヤとに入力される回転速度の比を、出力要素
であるインターナルギヤが停止する比に制御してニュー
トラル状態を実現させると共に、この状態からトロイダ
ル変速機構の変速比を増減させることにより、インター
ナルギヤを前進または後退方向に回転させるように構成
される。
【０００５】この方式によれば、発進時に接続されるク
ラッチやトルクコンバータ等を用いなくても車両を発進
させることができ、発進時の応答性や動力伝達効率が向
上することになる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、この種の無
段変速機においては、予め車速やスロットル開度等の走
行状態に基づいて設定された変速特性にこれらの実測値
をあてはめることにより、エンジン回転数ないし最終ギ
ア比の目標値を求め、該目標値が得られるように、トロ
イダル変速機構の変速比、つまりローラーの傾転角が制
御されるが、このときの傾転角の制御は、該ローラーを
回転可能に支持し、且つディスクに対して移動可能に設
けられたトラニオンの移動制御によって行われる。
【０００７】つまり、このトラニオンを移動させるもの
として、例えば該トラニオンの移動方向に沿って２つの
ピストン室が設けられ、そのうちの一方がトラニオンを
ディスクに対して一方向に移動させるピストン室とさ
れ、他方がトラニオンをディスクに対して他方向に移動
させるピストン室とされて、それぞれに作動油圧給排用
の油路が配設される。
【０００８】そして、各油路を介して両ピストン室に、
例えばライン圧と、該ライン圧と同じか又はそれより低
いリリーフ圧とが供給され、その差圧によりトラニオン
が増速側又は減速側に移動するるように構成される。そ
の場合に、これらの各油路とライン圧を生成するレギュ
レータバルブ及びリリーフ圧を生成するリリーフバルブ
との間に三層弁を配設して、この三層弁の制御により上
記差圧を調圧して各ピストン室に供給することが行なわ
れる場合がある。
【０００９】この三層弁は、一般に、バルブボディ内に
移動可能に収容されたスリーブと、該スリーブ内に移動
可能に収容されたスプールとを有する構造とされ、該三
層弁の上記スリーブの移動量を制御することによって差
圧が制御される。したがって、このスリーブの移動量と
上記差圧とが常に一対一の関係にあることが望ましく、
そのような一対一の関係が常時実現される場合は、この
三層弁によるスリーブ制御のみを行なっていればトロイ
ダル変速機構の変速比制御が全て行なえることになる。
【００１０】しかし、現実には、スリーブの摺動時の摩
擦の影響等によって、例えば該スリーブをバルブボディ
内で一方向に移動させていく場合と他方向に移動させて
いく場合とで、同じ摺動位置であっても得られる差圧が
異なり、結果的にヒステリシスが生じて精緻な変速比制
御が実現されない虞があり、特に、出力回転が前後で反
転するギヤードニュートラル付近で希望する差圧となら
なかった場合には、低速で前進走行時に後退方向の回転
となったり、その逆となったりする不具合が発生する。
【００１１】そこで、本発明は、トロイダル式無段変速
機における上記不具合に対処するもので、トラニオンを
移動させる油圧制御を常に精緻に行なうことを課題とす
る。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記課題を解決するた
め、本発明は次のように構成したことを特徴とする。
【００１３】まず、本願の特許請求の範囲の請求項１に
記載の発明（以下、「第１発明」という）は、車両の駆
動源に連結された入力側ディスクと、該入力側ディスク
に対向して設けられ、上記車両の駆動輪へ駆動力を伝達
する出力側ディスクと、上記入力側ディスクと出力側デ
ィスクとの間に両ディスクに周面が接触するように配設
されたローラーと、２つの油圧室を備え、第１油圧室に
作動圧が供給されたときに上記ローラーを一方向に移動
させて上記両ディスクとの接触位置を変えることにより
両ディスク間の増速を行う一方、第２油圧室に作動圧が
供給されたときに上記ローラーを他方向に移動させて上
記両ディスクとの接触位置を変えることにより両ディス
ク間の減速を行うように構成されたローラー支持部材
と、上記両油圧室に供給される第１作動圧を生成する第
１作動圧生成手段と、上記両油圧室に供給される作動圧
であって上記第１作動圧よりも小さな圧力の第２作動圧
を生成する第２作動圧生成手段と、上記第１作動圧と第
２作動圧とを上記第１油圧室と第２油圧室とに選択的に
供給する作動圧供給弁と、上記第１作動圧と第２作動圧
との少なくとも一方を変更する作動圧変更手段と、少な
くとも上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値を
含む上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手段
と、該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記作動
圧供給弁の作動と上記作動圧変更手段の作動とを制御す
ることにより、上記両ディスク間の変速比を上記車両の
運転状態に応じた値に制御する制御手段とを備える。
【００１４】そして、該制御手段は、上記運転状態検出
手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速
比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定
の低速用変速比よりも小さいこと（高速側）を示してい
るときは、上記作動圧供給弁の作動状態を変更すること
により上記両ディスク間の変速比を変更する一方、上記
運転状態検出手段により検出された上記駆動源と駆動輪
との間の変速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の
変速比が所定の低速用変速比よりも大きいこと（低速
側）を示しているときは、上記作動圧変更手段の作動状
態を変更することにより上記両ディスク間の変速比を変
更することを特徴とする。
【００１５】ここで、上記駆動源としては、エンジンの
他、電動機及びエンジンと電動機とを組み合わせたもの
などが含まれる。また、上記作動圧変更手段により、第
１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更する場
合、圧力が高い方の第１作動圧を変更する場合と、圧力
が低い方の第２作動圧を変更する場合とがある。
【００１６】また、請求項２に記載の発明（以下、「第
２発明」という）は、上記第１発明において、運転状態
検出手段は、駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値
として車両の車速を検出しており、制御手段は、上記運
転状態検出手段により検出された車速が所定車速よりも
大きいときは、作動圧供給弁の作動状態を変更すること
により両ディスク間の変速比を変更する一方、運転状態
検出手段により検出された車速が上記所定車速よりも小
さいときは、作動圧変更手段の作動状態を変更すること
により上記両ディスク間の変速比を変更することを特徴
とする。
【００１７】また、請求項３に記載の発明（以下、「第
３発明」という）は、上記第１発明において、作動圧供
給弁は、第１油圧室に連通する第１ポートと、第２油圧
室に連通する第２ポートと、第１作動圧生成手段に連通
する第１作動圧ポートと、第２作動圧生成手段に連通す
る第２作動圧ポートと、軸方向に移動することにより上
記第１ポートと第２ポートとを上記第１作動圧ポートと
第２作動圧ポートとに選択的に連通、遮断する移動部材
とを有し、該移動部材の軸方向の位置に対応して駆動源
と駆動輪との間の変速比が決定されるように構成されて
いることを特徴とする。
【００１８】また、請求項４に記載の発明（以下、「第
４発明」という）は、上記第３発明において、作動圧供
給弁を構成する移動部材は、制御手段によって軸方向の
位置を制御される第１移動部材と、両ディスク間の変速
比を変更すべく該第１移動部材が一方向に移動して第１
ポートと第２ポートとを第１作動圧ポートと第２作動圧
ポートとに選択的に連通させたときに、ローラーの傾転
に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動し
て上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材とから構
成されていることを特徴とする。
【００１９】ここで、上記第１移動部材及び第２移動部
材は、後述する実施の形態においては三層弁におけるス
リーブとスプールに対応するが、スリーブが第１移動部
材に対応し、スプールが第２移動部材に対応する場合
と、スプールが第１移動部材に対応し、スリーブが第２
移動部材に対応する場合とがある。
【００２０】また、請求項５に記載の発明（以下、「第
５発明」という）は、上記第４発明において、制御手段
は、運転状態検出手段により検出された駆動源と駆動輪
との間の変速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の
変速比が所定の低速用変速比よりも大きいことを示して
いるときは、第１移動部材を上記所定の低速用変速比に
対応する位置に固定し、作動圧変更手段の作動状態を変
更することにより両ディスク間の変速比を変更すること
を特徴とする。
【００２１】また、請求項６に記載の発明（以下、「第
６発明」という）は、上記第３発明又は第４発明におい
て、運転状態検出手段は、駆動源と駆動輪との間の変速
比に関する値として移動部材の位置を検出しており、制
御手段は、上記運転状態検出手段により検出された上記
移動部材の位置が駆動源と駆動輪との間の変速比が所定
の低速用変速比よりも小さいことを示しているときは、
作動圧供給弁の作動状態を変更することにより両ディス
ク間の変速比を変更する一方、上記運転状態検出手段に
より検出された上記移動部材の位置が駆動源と駆動輪と
の間の変速比が所定の低速用変速比よりも大きいことを
示しているときは、作動圧変更手段の作動状態を変更す
ることにより両ディスク間の変速比を変更することを特
徴とする。
【００２２】また、請求項７に記載の発明（以下、「第
７発明」という）は、上記第１発明において、制御手段
は、運転状態検出手段により検出された駆動源と駆動輪
との間の変速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の
変速比が所定の低速用変速比よりも大きいことを示して
いるときは、第２作動圧を変更することにより両ディス
ク間の変速比を変更することを特徴とする。
【００２３】また、請求項８に記載の発明（以下、「第
８発明」という）は、上記第７発明において、運転状態
検出手段は、駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値
として車両の車速を検出しており、制御手段は、上記運
転状態検出手段により検出された車速が所定車速よりも
大きいときは、作動圧供給弁の作動状態を変更すること
により両ディスク間の変速比を変更し、運転状態検出手
段により検出された車速が上記所定車速よりも小さいと
きは、作動圧変更手段の作動状態を変更することにより
上記両ディスク間の変速比を変更することを特徴とす
る。
【００２４】また、請求項９に記載の発明（以下、「第
９発明」という）は、上記第７発明において、作動圧供
給弁は、第１油圧室に連通する第１ポートと、第２油圧
室に連通する第２ポートと、第１作動圧生成手段に連通
する第１作動圧ポートと、第２作動圧生成手段に連通す
る第２作動圧ポートと、軸方向に移動することにより上
記第１ポートと第２ポートとを上記第１作動圧ポートと
第２作動圧ポートとに選択的に連通、遮断する移動部材
とを有し、該移動部材の軸方向の位置に対応して駆動源
と駆動輪との間の変速比が決定されるように構成されて
いることを特徴とする。
【００２５】また、請求項１０に記載の発明（以下、
「第１０発明」という）は、上記第９発明において、作
動圧供給弁を構成する移動部材は、制御手段によって軸
方向の位置を制御される第１移動部材と、両ディスク間
の変速比を変更すべく該第１移動部材が一方向に移動し
て第１ポートと第２ポートとを第１作動圧ポートと第２
作動圧ポートとに選択的に連通させたときに、ローラー
の傾転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向に
移動して上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材と
から構成されていることを特徴とする。
【００２６】また、請求項１１に記載の発明（以下、
「第１１発明」という）は、上記第１０発明において、
制御手段は、運転状態検出手段により検出された駆動源
と駆動輪との間の変速比に関する値が該駆動源と駆動輪
との間の変速比が所定の低速用変速比よりも大きいこと
を示しているときは、第１移動部材を上記所定の低速用
変速比に対応する位置に固定し、作動圧変更手段の作動
状態を変更することにより両ディスク間の変速比を変更
することを特徴とする。
【００２７】また、請求項１２に記載の発明（以下、
「第１２発明」という）は、上記第９発明又は第１０発
明において、運転状態検出手段は、駆動源と駆動輪との
間の変速比に関する値として移動部材の位置を検出して
おり、制御手段は、上記運転状態検出手段により検出さ
れた上記移動部材の位置が駆動源と駆動輪との間の変速
比が所定の低速用変速比よりも小さいことを示している
ときは、作動圧供給弁の作動状態を変更することにより
両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転状態検
出手段により検出された上記移動部材の位置が駆動源と
駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比よりも大き
いことを示しているときは、作動圧変更手段の作動状態
を変更することにより上記両ディスク間の変速比を変更
することを特徴とする。
【００２８】一方、請求項１３に記載の発明（以下、
「第１３発明」という）は、トロイダル式無段変速機構
を備えると共に、車両の駆動源からの出力トルクが上記
トロイダル式無段変速機構で変速されて伝達される第１
構成要素と、上記駆動源からの出力トルクが上記トロイ
ダル式無段変速機構を経由せずに直接伝達される第２構
成要素と、上記第１構成要素と上記第２構成要素とに常
時噛合して両構成要素から伝達される出力トルクを上記
車両の駆動輪に伝達する第３構成要素とを有する歯車機
構を備え、上記トロイダル式無段変速機における変速比
を変更することにより、上記車両が前進する状態と、後
退する状態と、ニュートラル状態とを選択的に達成でき
るように構成されたトロイダル式無段変速機の制御装置
に関するものであって、次のように構成されていること
を特徴とする。
【００２９】つまり、上記トロイダル式無段変速機構
は、上記車両の駆動源に連結された入力側ディスクと、
該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、上
記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディスク
に周面が接触するように配設されたローラーと、２つの
油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給されたとき
に、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディスク
との接触位置を変えることにより両ディスク間の増速を
行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたときに、上
記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスクとの接
触位置を変えることにより両ディスク間の減速を行うよ
うに構成されたローラー支持部材と、上記両油圧室に供
給される第１作動圧を生成する第１作動圧生成手段と、
上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
生成手段と、上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１
油圧室と第２油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁
と、上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を
変更する作動圧変更手段と、少なくとも上記駆動源と駆
動輪との間の変速比に関する値を含む上記車両の運転状
態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段
の検出結果に基づいて上記作動圧供給弁の作動と上記作
動圧変更手段の作動とを制御することにより、上記両デ
ィスク間の変速比を上記車両の運転状態に応じた値に制
御する制御手段とを有する。
【００３０】そして、該制御手段は、上記運転状態検出
手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速
比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定
の低速用変速比よりも小さいことを示しているときは、
上記作動圧供給弁の作動状態を変更することにより上記
両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転状態検
出手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変
速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所
定の低速用変速比よりも大きいことを示しているとき
は、上記作動圧変更手段の作動状態を変更することによ
り上記両ディスク間の変速比を変更することを特徴とす
る。
【００３１】また、請求項１４に記載の発明（以下、
「第１４発明」という）は、上記第１３発明において、
運転状態検出手段は、駆動源と駆動輪との間の変速比に
関する値として上記車両の車速を検出しており、制御手
段は、上記運転状態検出手段により検出された車速が所
定車速よりも大きいときは、作動圧供給弁の作動状態を
変更することにより両ディスク間の変速比を変更する一
方、上記運転状態検出手段により検出された車速が上記
所定車速よりも小さいときは、作動圧変更手段の作動状
態を変更することにより上記両ディスク間の変速比を変
更することを特徴とする。
【００３２】また、請求項１５に記載の発明（以下、
「第１５発明」という）は、上記第１３発明において、
作動圧供給弁は、第１油圧室に連通する第１ポートと、
第２油圧室に連通する第２ポートと、第１作動圧生成手
段に連通する第１作動圧ポートと、第２作動圧生成手段
に連通する第２作動圧ポートと、軸方向に移動すること
により上記第１ポートと第２ポートとを上記第１作動圧
ポートと第２作動圧ポートとに選択的に連通、遮断する
移動部材とを有し、該移動部材の軸方向の位置に対応し
て駆動源と駆動輪との間の変速比が決定されるように構
成されていることを特徴とする。
【００３３】また、請求項１６に記載の発明（以下、
「第１６発明」という）は、上記第１５発明において、
作動圧供給弁を構成する移動部材は、制御手段によって
軸方向の位置を制御される第１移動部材と、両ディスク
間の変速比を変更すべく該第１移動部材が一方向に移動
して第１ポートと第２ポートとを第１作動圧ポートと第
２作動圧ポートとに選択的に連通させたときに、ローラ
ーの傾転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向
に移動して上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材
とから構成されていることを特徴とする。
【００３４】また、請求項１７に記載の発明（以下、
「第１７発明」という）は、上記第１６発明において、
制御手段は、運転状態検出手段により検出された駆動源
と駆動輪との間の変速比に関する値が該駆動源と駆動輪
との間の変速比が所定の低速用変速比よりも大きいこと
を示しているときは、第１移動部材を上記所定の低速用
変速比に対応する位置に固定し、作動圧変更手段の作動
状態を変更することにより両ディスク間の変速比を変更
することを特徴とする。
【００３５】また、請求項１８に記載の発明（以下、
「第１８発明」という）は、上記第１５発明又は第１６
発明において、運転状態検出手段は、駆動源と駆動輪と
の間の変速比に関する値として移動部材の位置を検出し
ており、制御手段は、上記運転状態検出手段により検出
された上記移動部材の位置が上記駆動源と駆動輪との間
の変速比が所定の低速用変速比よりも小さいことを示し
ているときは、作動圧供給弁の作動状態を変更すること
により両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転
状態検出手段により検出された上記移動部材の位置が上
記駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
よりも大きいことを示しているときは、作動圧変更手段
の作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変
速比を変更することを特徴とする。
【００３６】また、請求項１９に記載の発明（以下、
「第１９発明」という）は、上記第１３発明において、
制御手段は、運転状態検出手段により検出された駆動源
と駆動輪との間の変速比に関する値が該駆動源と駆動輪
との間の変速比が所定の低速用変速比よりも大きいこと
を示しているときは、第２作動圧を変更することにより
両ディスク間の変速比を変更することを特徴とする。
【００３７】また、請求項２０に記載の発明（以下、
「第２０発明」という）は、上記第１９発明において、
運転状態検出手段は、駆動源と駆動輪との間の変速比に
関する値として車両の車速を検出しており、制御手段
は、上記運転状態検出手段により検出された車速が所定
車速よりも大きいときは、作動圧供給弁の作動状態を変
更することにより両ディスク間の変速比を変更し、上記
運転状態検出手段により検出された車速が上記所定車速
よりも小さいときは、作動圧変更手段の作動状態を変更
することにより上記両ディスク間の変速比を変更するこ
とを特徴とする。
【００３８】また、請求項２１に記載の発明（以下、
「第２１発明」という）は、上記第１９発明において、
作動圧供給弁は、第１油圧室に連通する第１ポートと、
第２油圧室に連通する第２ポートと、第１作動圧生成手
段に連通する第１作動圧ポートと、第２作動圧生成手段
に連通する第２作動圧ポートと、軸方向に移動すること
により上記第１ポートと第２ポートとを上記第１作動圧
ポートと第２作動圧ポートとに選択的に連通、遮断する
移動部材とを有し、該移動部材の軸方向の位置に対応し
て駆動源と駆動輪との間の変速比が決定されるように構
成されていることを特徴とする。
【００３９】また、請求項２２に記載の発明（以下、
「第２２発明」という）は、上記第２１発明において、
作動圧供給弁を構成する移動部材は、制御手段によって
軸方向の位置を制御される第１移動部材と、両ディスク
間の変速比を変更すべく該第１移動部材が一方向に移動
して第１ポートと第２ポートとを第１作動圧ポートと第
２作動圧ポートとに選択的に連通させたときに、ローラ
ーの傾転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向
に移動して上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材
とから構成されていることを特徴とする。
【００４０】また、請求項２３に記載の発明（以下、
「第２３発明」という）は、上記第２２発明において、
制御手段は、運転状態検出手段により検出された駆動源
と駆動輪との間の変速比に関する値が該駆動源と駆動輪
との間の変速比が所定の低速用変速比よりも大きいこと
を示しているときは、第１移動部材を上記所定の低速用
変速比に対応する位置に固定し、作動圧変更手段の作動
状態を変更することにより両ディスク間の変速比を変更
することを特徴とする。
【００４１】また、請求項２４に記載の発明（以下、
「第２４発明」という）は、上記第２１発明又は第２２
発明において、運転状態検出手段は、駆動源と駆動輪と
の間の変速比に関する値として移動部材の位置を検出し
ており、制御手段は、上記運転状態検出手段により検出
された上記移動部材の位置が上記駆動源と駆動輪との間
の変速比が所定の低速用変速比よりも小さいことを示し
ているときは、作動圧供給弁の作動状態を変更すること
により両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転
状態検出手段により検出された上記移動部材の位置が上
記駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
よりも大きいことを示しているときは、作動圧変更手段
の作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変
速比を変更することを特徴とする。
【００４２】また、請求項２５に記載の発明（以下、
「第２５発明」という）は、上記第１３発明において、
作動圧供給弁として、車両の前進走行時にのみ作動する
前進用作動圧供給弁と、上記車両の後退時にのみ作動す
る後退用作動圧供給弁とを備えていることを特徴とす
る。
【００４３】また、請求項２６に記載の発明（以下、
「第２６発明」という）は、上記第２５発明において、
前進用作動圧供給弁と第１、第２油圧室との間を連通す
る第１連通路を遮断する第１遮断手段と、後退用作動圧
供給弁と上記第１、第２油圧室との間を連通する第２連
通路を遮断する第２遮断手段と、運転者が前進走行レン
ジを選択しているときに、上記第２遮断手段を作動させ
ると共に上記第１遮断手段の作動を解除する一方、運転
者が後退走行レンジを選択しているときに、上記第１遮
断手段を作動させると共に上記第２遮断手段の作動を解
除する遮断切換手段とを備えていることを特徴とする。
【００４４】また、請求項２７に記載の発明（以下、
「第２７発明」という）は、上記第２５発明において、
運転状態検出手段は、駆動源と駆動輪との間の変速比に
関する値として車両の車速を検出しており、制御手段
は、上記運転状態検出手段により検出された車速が所定
車速よりも大きいときは、作動圧供給弁の作動状態を変
更することにより両ディスク間の変速比を変更する一
方、上記運転状態検出手段により検出された車速が上記
所定車速よりも小さいときは、作動圧変更手段の作動状
態を変更することにより上記両ディスク間の変速比を変
更することを特徴とする。
【００４５】また、請求項２８に記載の発明（以下、
「第２８発明」という）は、上記第２５発明において、
作動圧供給弁は、第１油圧室に連通する第１ポートと、
第２油圧室に連通する第２ポートと、第１作動圧生成手
段に連通する第１作動圧ポートと、第２作動圧生成手段
に連通する第２作動圧ポートと、軸方向に移動すること
により上記第１ポートと第２ポートとを上記第１作動圧
ポートと第２作動圧ポートとに選択的に連通、遮断する
移動部材とを有し、該移動部材の軸方向の位置に対応し
て駆動源と駆動輪との間の変速比が決定されるように構
成されていることを特徴とする。
【００４６】また、請求項２９に記載の発明（以下、
「第２９発明」という）は、上記第２８発明において、
作動圧供給弁を構成する移動部材は、制御手段によって
軸方向の位置を制御される第１移動部材と、両ディスク
間の変速比を変更すべく該第１移動部材が一方向に移動
して上記第１ポートと第２ポートとを第１作動圧ポート
と第２作動圧ポートとに選択的に連通させたときに、ロ
ーラーの傾転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ
方向に移動して上記ポート間の連通を遮断する第２移動
部材とから構成されていることを特徴とする。
【００４７】また、請求項３０に記載の発明（以下、
「第３０発明」という）は、上記第２９発明において、
制御手段は、運転状態検出手段により検出された駆動源
と駆動輪との間の変速比に関する値が該駆動源と駆動輪
との間の変速比が所定の低速用変速比よりも大きいこと
を示しているときは、第１移動部材を上記所定の低速用
変速比に対応する位置に固定し、作動圧変更手段の作動
状態を変更することにより両ディスク間の変速比を変更
することを特徴とする。
【００４８】また、請求項３１に記載の発明（以下、
「第３１発明」という）は、上記第２８発明又は第２９
発明において、運転状態検出手段は、駆動源と駆動輪と
の間の変速比に関する値として移動部材の位置を検出し
ており、制御手段は、上記運転状態検出手段により検出
された上記移動部材の位置が上記駆動源と駆動輪との間
の変速比が所定の低速用変速比よりも小さいことを示し
ているときは、作動圧供給弁の作動状態を変更すること
により両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転
状態検出手段により検出された上記移動部材の位置が上
記駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
よりも大きいことを示しているときは、作動圧変更手段
の作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変
速比を変更することを特徴とする。
【００４９】また、請求項３２に記載の発明（以下、
「第３２発明」という）は、上記第２９発明において、
前進用作動圧供給弁には、第１移動部材が車両が後退状
態になる位置まで移動しないように、該第１移動部材の
移動を禁止するストッパーが設けられていることを特徴
とする。
【００５０】また、請求項３３に記載の発明（以下、
「第３３発明」という）は、上記第２５発明において、
制御手段は、運転状態検出手段により検出された駆動源
と駆動輪との間の変速比に関する値が該駆動源と駆動輪
との間の変速比が所定の低速用変速比よりも大きいこと
を示しているときは、第２作動圧を変更することにより
両ディスク間の変速比を変更することを特徴とする。
【００５１】また、請求項３４に記載の発明（以下、
「第３４発明」という）は、上記第３３発明において、
運転状態検出手段は、駆動源と駆動輪との間の変速比に
関する値として車両の車速を検出しており、制御手段
は、運転状態検出手段により検出された車速が所定車速
よりも大きいときは、作動圧供給弁の作動状態を変更す
ることにより両ディスク間の変速比を変更し、上記運転
状態検出手段により検出された車速が上記所定車速より
も小さいときは、作動圧変更手段の作動状態を変更する
ことにより上記両ディスク間の変速比を変更することを
特徴とする。
【００５２】また、請求項３５に記載の発明（以下、
「第３５発明」という）は、上記第３３発明において、
作動圧供給弁は、第１油圧室に連通する第１ポートと、
第２油圧室に連通する第２ポートと、第１作動圧生成手
段に連通する第１作動圧ポートと、第２作動圧生成手段
に連通する第２作動圧ポートと、軸方向に移動すること
により上記第１ポートと第２ポートとを上記第１作動圧
ポートと第２作動圧ポートとに選択的に連通、遮断する
移動部材とを有し、該移動部材の軸方向の位置に対応し
て駆動源と駆動輪との間の変速比が決定されるように構
成されていることを特徴とする。
【００５３】また、請求項３６に記載の発明（以下、
「第３６発明」という）は、上記第３５発明において、
作動圧供給弁を構成する移動部材は、制御手段によって
軸方向の位置を制御される第１移動部材と、両ディスク
間の変速比を変更すべく該第１移動部材が一方向に移動
して上記第１ポートと第２ポートとを第１作動圧ポート
と第２作動圧ポートとに選択的に連通させたときに、ロ
ーラーの傾転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ
方向に移動して上記ポート間の連通を遮断する第２移動
部材とから構成されていることを特徴とする。
【００５４】また、請求項３７に記載の発明（以下、
「第３７発明」という）は、上記第３６発明において、
制御手段は、運転状態検出手段により検出された駆動源
と駆動輪との間の変速比に関する値が該駆動源と駆動輪
との間の変速比が所定の低速用変速比よりも大きいこと
を示しているときは、第１移動部材を上記所定の低速用
変速比に対応する位置に固定し、作動圧変更手段の作動
状態を変更することにより両ディスク間の変速比を変更
することを特徴とする。
【００５５】また、請求項３８に記載の発明（以下、
「第３８発明」という）は、上記第３５発明又は第３６
発明において、運転状態検出手段は、駆動源と駆動輪と
の間の変速比に関する値として移動部材の位置を検出し
ており、制御手段は、上記運転状態検出手段により検出
された上記移動部材の位置が上記駆動源と駆動輪との間
の変速比が所定の低速用変速比よりも小さいことを示し
ているときは、作動圧供給弁の作動状態を変更すること
により両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転
状態検出手段により検出された上記移動部材の位置が上
記駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
よりも大きいことを示しているときは、作動圧変更手段
の作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変
速比を変更することを特徴とする。
【００５６】また、請求項３９に記載の発明（以下、
「第３９発明」という）は、上記第３６発明において、
前進用作動圧供給弁には、第１移動部材が車両が後退状
態になる位置まで移動しないように、該第１移動部材の
移動を禁止するストッパーが設けられていることを特徴
とする。
【００５７】一方、請求項４０に記載の発明（以下、
「第４０発明」という）は、車両の駆動源に連結された
入力側ディスクと、該入力側ディスクに対向して設けら
れ、上記車両の駆動輪へ駆動力を伝達する出力側ディス
クと、上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両
ディスクに周面が接触するように配設されたローラー
と、２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給さ
れたときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両
ディスクとの接触位置を変えることにより両ディスク間
の増速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたと
きに、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディス
クとの接触位置を変えることにより両ディスク間の減速
を行うように構成されたローラー支持部材と、上記両油
圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作動圧生成
手段と、上記両油圧室に供給される作動圧であって上記
第１作動圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第
２作動圧生成手段と、上記第１作動圧と第２作動圧とを
上記第１油圧室と第２油圧室とに選択的に供給する作動
圧供給弁と、上記第１作動圧と第２作動圧との少なくと
も一方を変更する作動圧変更手段と、少なくとも上記駆
動源と駆動輪との間の変速比に関する値を含む上記車両
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態
検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供給弁の作動
と上記作動圧変更手段の作動とを制御することにより、
上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転状態に応じ
た値に制御する制御手段とを有する。
【００５８】そして、該制御手段は、上記運転状態検出
手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速
比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定
の低速用変速比よりも小さいことを示しているときは、
上記作動圧供給弁の作動状態を変更することにより上記
両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転状態検
出手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変
速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所
定の低速用変速比よりも大きいことを示しているとき
は、上記作動圧変更手段の作動状態を変更することによ
り上記両ディスク間の変速比を変更する。
【００５９】また、上記作動圧供給弁は、上記第１油圧
室に連通する第１ポートと、上記第２油圧室に連通する
第２ポートと、上記第１作動圧生成手段に連通する第１
作動圧ポートと、上記第２作動圧生成手段に連通する第
２作動圧ポートと、上記制御手段によって軸方向の位置
を制御される第１移動部材と、上記両ディスク間の変速
比を変更すべく該第１移動部材が一方向に移動して上記
第１ポートと第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第
２作動圧ポートとに選択的に連通させたときに、上記ロ
ーラーの傾転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ
方向に移動して上記ポート間の連通を遮断する第２移動
部材とから構成され、これらの移動部材の軸方向の位置
に対応して上記駆動源と駆動輪との間の変速比が決定さ
れるように構成されていることを特徴とする。
【００６０】また、請求項４１に記載の発明（以下、
「第４１発明」という）は、車両の駆動源に連結された
入力側ディスクと、該入力側ディスクに対向して設けら
れ、上記車両の駆動輪へ駆動力を伝達する出力側ディス
クと、上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両
ディスクに周面が接触するように配設されたローラー
と、２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給さ
れたときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両
ディスクとの接触位置を変えることにより両ディスク間
の増速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたと
きに、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディス
クとの接触位置を変えることにより両ディスク間の減速
を行うように構成されたローラー支持部材と、上記両油
圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作動圧生成
手段と、上記両油圧室に供給される作動圧であって上記
第１作動圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第
２作動圧生成手段と、上記第１作動圧と第２作動圧とを
上記第１油圧室と第２油圧室とに選択的に供給する作動
圧供給弁と、上記第１作動圧と第２作動圧との少なくと
も一方を変更する作動圧変更手段と、少なくとも上記駆
動源と駆動輪との間の変速比に関する値を含む上記車両
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態
検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供給弁の作動
と上記作動圧変更手段の作動とを制御することにより、
上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転状態に応じ
た値に制御する制御手段とを有する。
【００６１】そして、該制御手段は、上記運転状態検出
手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速
比に関する値が、該駆動源と駆動輪との間の変速比が所
定の低速用変速比よりも小さいことを示しているとき
は、上記作動圧供給弁の作動状態を変更することにより
上記両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転状
態検出手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間
の変速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比
が所定の低速用変速比よりも大きいことを示していると
きは、上記作動圧変更手段の作動状態を変更して、上記
第２作動圧を変更することにより上記両ディスク間の変
速比を変更することを特徴とする。
【００６２】また、請求項４２に記載の発明（以下、
「第４２発明」という）は、車両の駆動源に連結された
入力側ディスクと、該入力側ディスクに対向して設けら
れ、上記車両の駆動輪へ駆動力を伝達する出力側ディス
クと、上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両
ディスクに周面が接触するように配設されたローラー
と、２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給さ
れたときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両
ディスクとの接触位置を変えることにより両ディスク間
の増速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたと
きに、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディス
クとの接触位置を変えることにより両ディスク間の減速
を行うように構成されたローラー支持部材と、上記両油
圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作動圧生成
手段と、上記両油圧室に供給される作動圧であって上記
第１作動圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第
２作動圧生成手段と、上記第１作動圧と第２作動圧とを
上記第１油圧室と第２油圧室とに選択的に供給する作動
圧供給弁と、上記第１作動圧と第２作動圧との少なくと
も一方を変更する作動圧変更手段と、少なくとも上記駆
動源と駆動輪との間の変速比に関する値を含む上記車両
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態
検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供給弁の作動
と上記作動圧変更手段の作動とを制御することにより、
上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転状態に応じ
た値に制御する制御手段とを有する。
【００６３】そして、該制御手段は、上記運転状態検出
手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速
比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定
の低速用変速比よりも小さいことを示しているときは、
上記作動圧供給弁の作動状態を変更することにより上記
両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転状態検
出手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変
速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所
定の低速用変速比よりも大きいことを示しているとき
は、上記作動圧変更手段の作動状態を変更して、上記第
２作動圧を変更することにより上記両ディスク間の変速
比を変更する。
【００６４】また、上記作動圧供給弁は、上記第１油圧
室に連通する第１ポートと、上記第２油圧室に連通する
第２ポートと、上記第１作動圧生成手段に連通する第１
作動圧ポートと、上記第２作動圧生成手段に連通する第
２作動圧ポートと、上記制御手段によって軸方向の位置
を制御される第１移動部材と、上記両ディスク間の変速
比を変更すべく該第１移動部材が一方向に移動して上記
第１ポートと第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第
２作動圧ポートとに選択的に連通させたときに、上記ロ
ーラーの傾転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ
方向に移動して上記ポート間の連通を遮断する第２移動
部材とから構成され、これらの移動部材の軸方向の位置
に対応して上記駆動源と駆動輪との間の変速比が決定さ
れるように構成されていることを特徴とする。
【００６５】また、請求項４３に記載の発明（以下、
「第４３発明」という）は、トロイダル式無段変速機構
を備えると共に、車両の駆動源からの出力トルクが上記
トロイダル式無段変速機構で変速されて伝達される第１
構成要素と、上記駆動源からの出力トルクが上記トロイ
ダル式無段変速機構を経由せずに直接伝達される第２構
成要素と、上記第１構成要素と上記第２構成要素とに常
時噛合して、両構成要素から伝達される出力トルクを上
記車両の駆動輪に伝達する第３構成要素とを有する歯車
機構を備え、上記トロイダル式無段変速機における変速
比を変更することにより、上記車両が前進する状態と、
後退する状態と、ニュートラル状態とを選択的に達成で
きるように構成されたトロイダル式無段変速機の制御装
置に関するものであって、次のように構成されているこ
とを特徴とする。
【００６６】つまり、上記トロイダル式無段変速機構
は、上記車両の駆動源の出力軸に連結された入力側ディ
スクと、該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯
車機構の第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディス
クと、上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両
ディスクに周面が接触するように配設されたローラー
と、２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給さ
れたときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両
ディスクとの接触位置を変えることにより両ディスク間
の増速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたと
きに、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディス
クとの接触位置を変えることにより両ディスク間の減速
を行うように構成されたローラー支持部材と、上記両油
圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作動圧生成
手段と、上記両油圧室に供給される作動圧であって上記
第１作動圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第
２作動圧生成手段と、上記第１作動圧と第２作動圧とを
上記第１油圧室と第２油圧室とに選択的に供給する作動
圧供給弁と、上記第１作動圧と第２作動圧との少なくと
も一方を変更する作動圧変更手段と、少なくとも上記駆
動源と駆動輪との間の変速比に関する値を含む上記車両
の運転状態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態
検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供給弁の作動
と上記作動圧変更手段の作動とを制御することにより、
上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転状態に応じ
た値に制御する制御手段とを有する。
【００６７】そして、該制御手段は、上記運転状態検出
手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速
比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定
の低速用変速比よりも小さいことを示しているときは、
上記作動圧供給弁の作動状態を変更することにより上記
両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転状態検
出手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変
速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所
定の低速用変速比よりも大きいことを示しているとき
は、上記作動圧変更手段の作動状態を変更することによ
り上記両ディスク間の変速比を変更する。
【００６８】また、上記作動圧供給弁は、上記第１油圧
室に連通する第１ポートと、上記第２油圧室に連通する
第２ポートと、上記第１作動圧生成手段に連通する第１
作動圧ポートと、上記第２作動圧生成手段に連通する第
２作動圧ポートと、上記制御手段によって軸方向の位置
を制御される第１移動部材と、上記両ディスク間の変速
比を変更すべく該第１移動部材が一方向に移動して上記
第１ポートと第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第
２作動圧ポートとに選択的に連通させたときに、上記ロ
ーラーの傾転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ
方向に移動して上記ポート間の連通を遮断する第２移動
部材とから構成され、これらの移動部材の軸方向の位置
に対応して上記駆動源と駆動輪との間の変速比が決定さ
れるように構成されていることを特徴とする。
【００６９】また、請求項４４に記載の発明（以下、
「第４４発明」という）は、トロイダル式無段変速機構
を備えると共に、車両の駆動源からの出力トルクが上記
トロイダル式無段変速機構で変速されて伝達される第１
構成要素と、上記駆動源からの出力トルクが上記トロイ
ダル式無段変速機構を経由せずに直接伝達される第２構
成要素と、上記第１構成要素と上記第２構成要素とに常
時噛合して、両構成要素から伝達される出力トルクを上
記車両の駆動輪に伝達する第３構成要素とを有する歯車
機構を備え、上記トロイダル式無段変速機における変速
比を変更することにより、上記車両が前進する状態と、
後退する状態と、ニュートラル状態とを選択的に達成で
きるように構成されたトロイダル式無段変速機の制御装
置であって、次のように構成されていることを特徴とす
る。
【００７０】つまり、上記トロイダル式無段変速機構
は、上記車両の駆動源に連結された入力側ディスクと、
該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、上
記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディスク
に周面が接触するように配設されたローラーと、２つの
油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給されたとき
に、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディスク
との接触位置を変えることにより両ディスク間の増速を
行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたときに、上
記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスクとの接
触位置を変えることにより両ディスク間の減速を行うよ
うに構成されたローラー支持部材と、上記両油圧室に供
給される第１作動圧を生成する第１作動圧生成手段と、
上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
生成手段と、上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１
油圧室と第２油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁
と、上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を
変更する作動圧変更手段と、少なくとも上記駆動源と駆
動輪との間の変速比に関する値を含む上記車両の運転状
態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段
の検出結果に基づいて上記作動圧供給弁の作動と上記作
動圧変更手段の作動とを制御することにより、上記両デ
ィスク間の変速比を上記車両の運転状態に応じた値に制
御する制御手段とを有する。
【００７１】そして、該制御手段は、上記運転状態検出
手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速
比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定
の低速用変速比よりも小さいことを示しているときは、
上記作動圧供給弁の作動状態を変更することにより上記
両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転状態検
出手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変
速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所
定の低速用変速比よりも大きいことを示しているとき
は、上記作動圧変更手段の作動状態を変更して、上記第
２作動圧を変更することにより上記両ディスク間の変速
比を変更することを特徴とする。
【００７２】また、請求項４５に記載の発明（以下、
「第４５発明」という）は、トロイダル式無段変速機構
を備えると共に、車両の駆動源からの出力トルクが上記
トロイダル式無段変速機構で変速されて伝達される第１
構成要素と、上記駆動源からの出力トルクが上記トロイ
ダル式無段変速機構を経由せずに直接伝達される第２構
成要素と、上記第１構成要素と上記第２構成要素とに常
時噛合して、両構成要素から伝達される出力トルクを上
記車両の駆動輪に伝達する第３構成要素とを有する歯車
機構を備え、上記トロイダル式無段変速機における変速
比を変更することにより、上記車両が前進する状態と、
後退する状態と、ニュートラル状態とを選択的に達成で
きるように構成されたトロイダル式無段変速機の制御装
置であって、次のように構成されていることを特徴とす
る。
【００７３】つまり、上記トロイダル式無段変速機構
は、上記車両の駆動源に連結された入力側ディスクと、
該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、上
記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディスク
に周面が接触するように配設されたローラーと、２つの
油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給されたとき
に、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディスク
との接触位置を変えることにより両ディスク間の増速を
行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたときに、上
記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスクとの接
触位置を変えることにより両ディスク間の減速を行うよ
うに構成されたローラー支持部材と、上記両油圧室に供
給される第１作動圧を生成する第１作動圧生成手段と、
上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
生成手段と、上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１
油圧室と第２油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁
と、上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を
変更する作動圧変更手段と、少なくとも上記駆動源と駆
動輪との間の変速比に関する値を含む上記車両の運転状
態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段
の検出結果に基づいて上記作動圧供給弁の作動と上記作
動圧変更手段の作動とを制御することにより、上記両デ
ィスク間の変速比を上記車両の運転状態に応じた値に制
御する制御手段とを有する。
【００７４】そして、該制御手段は、上記運転状態検出
手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速
比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定
の低速用変速比よりも小さいことを示しているときは、
上記作動圧供給弁の作動状態を変更することにより上記
両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転状態検
出手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変
速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所
定の低速用変速比よりも大きいことを示しているとき
は、上記作動圧変更手段の作動状態を変更して、上記第
２作動圧を変更することにより上記両ディスク間の変速
比を変更する。
【００７５】また、上記作動圧供給弁は、上記第１油圧
室に連通する第１ポートと、上記第２油圧室に連通する
第２ポートと、上記第１作動圧生成手段に連通する第１
作動圧ポートと、上記第２作動圧生成手段に連通する第
２作動圧ポートと、上記制御手段によって軸方向の位置
を制御される第１移動部材と、上記両ディスク間の変速
比を変更すべく該第１移動部材が一方向に移動して上記
第１ポートと第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第
２作動圧ポートとに選択的に連通させたときに、上記ロ
ーラーの傾転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ
方向に移動して上記ポート間の連通を遮断する第２移動
部材とから構成され、これらの移動部材の軸方向の位置
に対応して上記駆動源と駆動輪との間の変速比が決定さ
れるように構成されていることを特徴とする。
【００７６】また、請求項４６に記載の発明（以下、
「第４６発明」という）は、トロイダル式無段変速機構
を備えると共に、車両の駆動源からの出力トルクが上記
トロイダル式無段変速機構で変速されて伝達される第１
構成要素と、上記駆動源からの出力トルクが上記トロイ
ダル式無段変速機構を経由せずに直接伝達される第２構
成要素と、上記第１構成要素と上記第２構成要素とに常
時噛合して、両構成要素から伝達される出力トルクを上
記車両の駆動輪に伝達する第３構成要素とを有する歯車
機構を備え、上記トロイダル式無段変速機における変速
比を変更することにより、上記車両が前進する状態と、
後退する状態と、ニュートラル状態とを選択的に達成で
きるように構成されたトロイダル式無段変速機の制御装
置であって、次のように構成されていることを特徴とす
る。
【００７７】つまり、上記トロイダル式無段変速機構
は、上記車両の駆動源に連結された入力側ディスクと、
該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、上
記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディスク
に周面が接触するように配設されたローラーと、２つの
油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給されたとき
に、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディスク
との接触位置を変えることにより両ディスク間の増速を
行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたときに、上
記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスクとの接
触位置を変えることにより両ディスク間の減速を行うよ
うに構成されたローラー支持部材と、上記両油圧室に供
給される第１作動圧を生成する第１作動圧生成手段と、
上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
生成手段と、上記車両の前進走行時にのみ作動する前進
用と上記車両の後退時にのみ作動する後退用とを有し
て、上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１油圧室と
第２油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁と、上記
第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更する
作動圧変更手段と、少なくとも上記駆動源と駆動輪との
間の変速比に関する値を含む上記車両の運転状態を検出
する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段の検出結
果に基づいて上記作動圧供給弁の作動と上記作動圧変更
手段の作動とを制御することにより、上記両ディスク間
の変速比を上記車両の運転状態に応じた値に制御する制
御手段とを有する。
【００７８】そして、該制御手段は、上記運転状態検出
手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速
比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定
の低速用変速比よりも小さいことを示しているときは、
上記作動圧供給弁の作動状態を変更することにより上記
両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転状態検
出手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変
速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所
定の低速用変速比よりも大きいことを示しているとき
は、上記作動圧変更手段の作動状態を変更することによ
り上記両ディスク間の変速比を変更することを特徴とす
る。
【００７９】また、請求項４７に記載の発明（以下、
「第４７発明」という）は、トロイダル式無段変速機構
を備えると共に、車両の駆動源からの出力トルクが上記
トロイダル式無段変速機構で変速されて伝達される第１
構成要素と、上記駆動源からの出力トルクが上記トロイ
ダル式無段変速機構を経由せずに直接伝達される第２構
成要素と、上記第１構成要素と上記第２構成要素とに常
時噛合して、両構成要素から伝達される出力トルクを上
記車両の駆動輪に伝達する第３構成要素とを有する歯車
機構を備え、上記トロイダル式無段変速機における変速
比を変更することにより、上記車両が前進する状態と、
後退する状態と、ニュートラル状態とを選択的に達成で
きるように構成されたトロイダル式無段変速機の制御装
置であって、次のように構成されていることを特徴とす
る。
【００８０】つまり、上記トロイダル式無段変速機構
は、上記車両の駆動源に連結された入力側ディスクと、
該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、上
記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディスク
に周面が接触するように配設されたローラーと、２つの
油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給されたとき
に、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディスク
との接触位置を変えることにより両ディスク間の増速を
行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたときに、上
記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスクとの接
触位置を変えることにより両ディスク間の減速を行うよ
うに構成されたローラー支持部材と、上記両油圧室に供
給される第１作動圧を生成する第１作動圧生成手段と、
上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
生成手段と、上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１
油圧室と第２油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁
と、上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を
変更する作動圧変更手段と、少なくとも上記駆動源と駆
動輪との間の変速比に関する値を含む上記車両の運転状
態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段
の検出結果に基づいて上記作動圧供給弁の作動と上記作
動圧変更手段の作動とを制御することにより、上記両デ
ィスク間の変速比を上記車両の運転状態に応じた値に制
御する制御手段とを有する。
【００８１】そして、該制御手段は、上記運転状態検出
手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速
比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定
の低速用変速比よりも小さいことを示しているときは、
上記作動圧供給弁の作動状態を変更することにより上記
両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転状態検
出手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変
速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所
定の低速用変速比よりも大きいことを示しているとき
は、上記作動圧変更手段の作動状態を変更することによ
り上記両ディスク間の変速比を変更する。
【００８２】また、上記作動圧供給弁は、上記車両の前
進走行時にのみ作動する前進用作動圧供給弁と上記車両
の後退時にのみ作動する後退用作動圧供給弁とから構成
されていると共に、上記第１油圧室に連通する第１ポー
トと、上記第２油圧室に連通する第２ポートと、上記第
１作動圧生成手段に連通する第１作動圧ポートと、上記
第２作動圧生成手段に連通する第２作動圧ポートと、上
記制御手段によって軸方向の位置を制御される第１移動
部材と、上記両ディスク間の変速比を変更すべく該第１
移動部材が一方向に移動して上記第１ポートと第２ポー
トとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧ポートとに選
択的に連通させたときに、上記ローラーの傾転に伴って
該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動して上記ポ
ート間の連通を遮断する第２移動部材とを有し、これら
の移動部材の軸方向の位置に対応して上記駆動源と駆動
輪との間の変速比が決定されるように構成されている。
【００８３】さらに、上記前進用作動圧供給弁には、上
記第１移動部材が上記車両が後退状態になる位置まで移
動しないように、該第１移動部材の移動を禁止するスト
ッパーが設けられていることを特徴とする。
【００８４】そして、請求項４８に記載の発明（以下、
「第４８発明」という）は、トロイダル式無段変速機構
を備えると共に、車両の駆動源からの出力トルクが上記
トロイダル式無段変速機構で変速されて伝達される第１
構成要素と、上記駆動源からの出力トルクが上記トロイ
ダル式無段変速機構を経由せずに直接伝達される第２構
成要素と、上記第１構成要素と上記第２構成要素とに常
時噛合して、両構成要素から伝達される出力トルクを上
記車両の駆動輪に伝達する第３構成要素とを有する歯車
機構を備え、上記トロイダル式無段変速機における変速
比を変更することにより、上記車両が前進する状態と、
後退する状態と、ニュートラル状態とを選択的に達成で
きるように構成されたトロイダル式無段変速機の制御装
置であって、次のように構成されていることを特徴とす
る。
【００８５】つまり、上記トロイダル式無段変速機構
は、上記車両の駆動源に連結された入力側ディスクと、
該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、上
記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディスク
に周面が接触するように配設されたローラーと、２つの
油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給されたとき
に、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディスク
との接触位置を変えることにより両ディスク間の増速を
行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたときに、上
記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスクとの接
触位置を変えることにより両ディスク間の減速を行うよ
うに構成されたローラー支持部材と、上記両油圧室に供
給される第１作動圧を生成する第１作動圧生成手段と、
上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
生成手段と、上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１
油圧室と第２油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁
と、上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を
変更する作動圧変更手段と、少なくとも上記駆動源と駆
動輪との間の変速比に関する値を含む上記車両の運転状
態を検出する運転状態検出手段と、該運転状態検出手段
の検出結果に基づいて上記作動圧供給弁の作動と上記作
動圧変更手段の作動とを制御することにより、上記両デ
ィスク間の変速比を上記車両の運転状態に応じた値に制
御する制御手段とを有する。
【００８６】そして、該制御手段は、上記運転状態検出
手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速
比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定
の低速用変速比よりも小さいことを示しているときは、
上記作動圧供給弁の作動状態を変更することにより上記
両ディスク間の変速比を変更する一方、上記運転状態検
出手段により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変
速比に関する値が該駆動源と駆動輪との間の変速比が所
定の低速用変速比よりも大きいことを示しているとき
は、上記作動圧変更手段の作動状態を変更して、上記第
２作動圧を変更することにより上記両ディスク間の変速
比を変更する。
【００８７】また、上記作動圧供給弁は、上記車両の前
進走行時にのみ作動する前進用作動圧供給弁と上記車両
の後退時にのみ作動する後退用作動圧供給弁とから構成
されていると共に、上記第１油圧室に連通する第１ポー
トと、上記第２油圧室に連通する第２ポートと、上記第
１作動圧生成手段に連通する第１作動圧ポートと、上記
第２作動圧生成手段に連通する第２作動圧ポートと、上
記制御手段によって軸方向の位置を制御される第１移動
部材と、上記両ディスク間の変速比を変更すべく該第１
移動部材が一方向に移動して上記第１ポートと第２ポー
トとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧ポートとに選
択的に連通させたときに、上記ローラーの傾転に伴って
該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動して上記ポ
ート間の連通を遮断する第２移動部材とを有し、これら
の移動部材の軸方向の位置に対応して上記駆動源と駆動
輪との間の変速比が決定されるように構成されている。
【００８８】さらに、上記前進用作動圧供給弁には、上
記第１移動部材が上記車両が後退状態になる位置まで移
動しないように、該第１移動部材の移動を禁止するスト
ッパーが設けられていることを特徴とする。
【００８９】以上の各発明の作用をまとめると、いずれ
の発明によっても、トロイダル式無段変速機において、
変速比が所定の低変速比より小さく、或は車速が所定車
速以上では、三層弁等の作動圧供給弁の制御により変速
比の制御が行なわれる一方で、変速比が上記所定の低変
速比より大きく、或は車速が上記所定車速未満では、上
記作動圧供給弁による変速比の制御に代えて、作動圧生
成手段の作動により、変速機構を作動させる油圧室に供
給される作動圧を直接制御するようにしたから、特に低
車速の領域で、ヒステリシスのない安定した変速比制御
が行われることになる。
【００９０】そして、特に第１３発明〜第３９発明及び
第４３発明〜第４８発明によれば、上記の効果がギヤー
ドニュートラル発進方式を採用する無段変速機において
実現され、特にヒステリシスによる弊害が著しくなるギ
ヤードニュートラル付近で変速比の制御が正確に行なわ
れることになって、この種の変速機の変速性能が向上す
ることになる。
【００９１】また、第７発明〜第１２発明、第１９発明
〜第２４発明、第３３発明〜第３８発明、第４１発明、
第４２発明、第４４発明、第４５発明、第４８発明によ
れば、上記作動圧生成手段により生成される２つの作動
圧の差圧により変速比の制御を行う場合に、この制御が
圧力の低い方の第２作動圧を制御することによって行な
われるので、圧力の高い方の第１作動圧で行なう場合に
比べて、より緻密な差圧の制御、つまり変速比制御が行
なえると共に、油圧系全体の油圧増大が回避されてオイ
ルポンプロスが低くなり、燃費の悪化が抑制される。
【００９２】さらに、第３２発明、第３９発明、第４７
発明、第４８発明によれば、ギヤードニュートラルの状
態からの前進での発進時に変速機が後退側に作動すると
いった事態が回避され、常に良好な発進性が確保される
ことになる。
【００９３】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態に係る
無段変速機について、その機械的構成、油圧制御回路の
構成及び変速制御の具体的動作を説明する。
【００９４】機械的構成 図１は、本実施の形態に係るトロイダル式無段変速機の
機械的構成を示す骨子図であり、この変速機１０は、エ
ンジン１の出力軸２にトーショナルダンパ３を介して連
結されたインプットシャフト（第１シャフト）１１と、
該シャフト１１の外側に遊嵌合された中空のプライマリ
シャフト（第３シャフト）１２と、これらのシャフト１
１，１２に平行に配置されたセカンダリシャフト（第２
シャフト）１３とを有し、これらのシャフト１１〜１３
が、いずれも当該車両の横方向に延びるように配置され
ている。
【００９５】また、この無段変速機１０における上記イ
ンプットシャフト１１及びプライマリシャフト１２の軸
線上には、トロイダル式の第１、第２無段変速機構２
０，３０と、ローディングカム４０とが配設されている
と共に、セカンダリシャフト１３の軸線上には、遊星歯
車機構５０と、ローモードクラッチ（第１クラッチ機
構）６０及びハイモードクラッチ（第２クラッチ機構）
７０とが配設されている。そして、インプットシャフト
１１及びプライマリシャフト１２の軸線と、セカンダリ
シャフト１３の軸線との間に、ローモードギヤ列８０
と、ハイモードギヤ列９０とが介設されている。
【００９６】上記第１、第２無段変速機構２０，３０は
ほぼ同一の構成であり、いずれも、対向面がトロイダル
面とされた入力ディスク２１，３１と出力ディスク２
２，３２とを有し、これらの対向面間に、両ディスク２
１，２２間及び３１，３２間でそれぞれ動力を伝達する
ローラー２３，３３が２つづつ介設されている。
【００９７】そして、エンジン１から遠い方に配置され
た第１無段変速機構２０は、入力ディスク２１が反エン
ジン側に、出力ディスク２２がエンジン側に配置され、
また、エンジン１に近い方に配置された第２無段変速機
構３０は、入力ディスク３１がエンジン側に、出力ディ
スク３２が反エンジン側に配置されており、且つ、両無
段変速機構２０，３０の入力ディスク２１，３１はプラ
イマリシャフト１２の両端部にそれぞれ結合され、ま
た、出力ディスク２２，３２は一体化されて、該プライ
マリシャフト１２の中間部に回転自在に支持されてい
る。
【００９８】また、インプットシャフト１１の反エンジ
ン側の端部には上記ローモードギヤ列８０を構成する第
１ギヤ８１が結合されていると共に、該第１ギヤ８１と
上記第１無段変速機構２０の入力ディスク２１との間に
ローディングカム４０が介設されており、さらに、第
１、第２無段変速機構２０，３０の一体化された出力デ
ィスク２２，３３（以下、「一体化出力ディスク３４」
という）の外周に、上記ハイモードギヤ列９０を構成す
る第１ギヤ９１が設けられている。
【００９９】一方、セカンダリシャフト１３の反エンジ
ン側の端部には、上記ローモードギヤ列８０を構成する
第２ギヤ８２が回転自在に支持されて、アイドルギヤ８
３を介して上記第１ギヤ８１に連結されていると共に、
該セカンダリシャフト１３の中間部には上記遊星歯車機
構５０が配設されている。そして、該遊星歯車機構５０
のピニオンキャリヤ（第２構成要素）５１と上記ローモ
ードギヤ列８０の第２ギヤ８２との間に、これらを連結
しもしくは切断するローモードクラッチ６０が介設され
ている。
【０１００】また、遊星歯車機構５０のエンジン側に
は、上記第１、第２無段変速機構２０，３０の一体化出
力ディスク３４の外周に設けられたハイモードギヤ列９
０の第１ギヤ９１に噛み合う第２ギヤ９２が回転自在に
支持され、該第２ギヤ９２と遊星歯車機構５０のサンギ
ヤ（第１構成要素）５２とが連結されていると共に、該
遊星歯車機構５０のインターナルギヤ（第３構成要素）
５３がセカンダリシャフト１３に結合されており、ま
た、該遊星歯車機構５０のエンジン側に、上記ハイモー
ドギヤ列９０の第２ギヤ９２とセカンダリシャフト１３
とを連結しもしくは切断するハイモードクラッチ７０が
介設されている。
【０１０１】そして、上記セカンダリシャフト１３のエ
ンジン側の端部に、第１、第２ギヤ４ａ，４ｂとアイド
ルギヤ４ｃとでなる出力ギヤ列４を介してディファレン
シャル装置５が連結されており、このディファレンシャ
ル装置５から左右に延びる駆動軸６ａ，６ｂを介して左
右の駆動輪（図示せず）に動力を伝達するようになって
いる。
【０１０２】次に、図２以下の図面を用い、上記変速機
１０の各構成要素について詳しく説明する。
【０１０３】まず、上記第１、第２無段変速機構２０，
３０について説明すると、これらの無段変速機構２０，
３０はほぼ同一の構成であり、前述のように、対向面が
トロイダル面とされた入力ディスク２１，３１と、出力
ディスク２２，３２（一体化出力ディスク３４）とを有
し、これらの対向面間に、入、出力ディスク２１，２２
間及び３１，３２間でそれぞれ動力を伝達するローラー
２３，３３が２つづつ介設されている。
【０１０４】そして、図３により、第１無段変速機構２
０を例に取ってその構成をさらに詳しく説明すると、一
対のローラー２３，２３は、入、出力ディスク２１，２
２のほぼ半径方向に延びるシャフト２４，２４を介して
トラニオン２５，２５にそれぞれ支持され、入、出力デ
ィスク２１，２２の互いに対向するトロイダル面の円周
上の１８０°反対側にほぼ水平姿勢で上下に平行に配置
されており、その周面の１８０°反対側の２箇所で上記
両ディスク２１，２２のトロイダル面にそれぞれ対接し
ている。
【０１０５】また、上記トラニオン２５，２５は、変速
機ケース１００に取り付けられた左右の支持部材２６，
２６間に支持され、両ディスク２１，２２の接線方向で
あってローラー２３，２３のシャフト２４，２４に直交
する水平方向の軸心Ｘ，Ｘ回りの回動及び該軸心Ｘ，Ｘ
方向の直線往復運動が可能とされている。そして、これ
らのトラニオン２５，２５に、上記軸心Ｘ，Ｘに沿って
一側方に延びるロッド２７，２７が連設されていると共
に、変速機ケース１００の側面には、これらのロッド２
７，２７及びトラニオン２５，２５を介して、上記ロー
ラー２３，２３を傾転させる変速制御ユニット１１０が
取り付けられている。
【０１０６】この変速制御ユニット１１０は、油圧制御
部１１１とトラニオン駆動部１１２とを有すると共に、
トラニオン駆動部１１２には、上方に位置する第１トラ
ニオン２５1のロッド２７に取り付けられた増速用及び
減速用のピストン１１３1，１１４1と、下方に位置する
第２トラニオン２５2のロッド２７に取り付けられた同
じく増速用及び減速用のピストン１１３2，１１４2とが
配置され、上方のピストン１１３1，１１４1の互いに対
向する面側に増速用及び減速用油圧室１１５1，１１６1
が、また、下方のピストン１１３2，１１４2の互いに対
向する面側に増速用及び減速用油圧室１１５2，１１６2
がそれぞれ設けられている。
【０１０７】なお、上方に位置する第１トラニオン２５
1については、増速用油圧室１１５1がローラー２３側
に、減速用油圧室１１６1が反ローラー２３側にそれぞ
れ配置され、また、下方に位置する第２トラニオン２５
2については、増速用油圧室１１５2が反ローラー２３側
に、減速用油圧室１１６1がローラー２３側にそれぞれ
配置されている。
【０１０８】そして、上記油圧制御部１１１で生成され
た増速用油圧ＰHが、油路１１７，１１８を介して、上
方に位置する第１トラニオン２５1の増速用油圧室１１
５1と、下方に位置する第２トラニオン２５2の増速用油
圧室１１５2とに供給され、また、同じく油圧制御部１
１１で生成された減速用油圧ＰLが、図示しない油路を
介して、上方に位置する第１トラニオン２５1の減速用
油圧室１１６1と、下方に位置する第２トラニオン２５2
の減速用油圧室１１６2とに供給されるようになってい
る。
【０１０９】ここで、第１無段変速機構２０を例にとっ
て上記増速用及び減速用油圧ＰH，ＰLの供給制御と当該
無段変速機構２０の変速動作との関係を簡単に説明す
る。
【０１１０】まず、図３に示す油圧制御部１１１の作動
により、第１、第２トラニオン２５1，２５2の増速用油
圧室１１５1，１１５2に供給されている増速用油圧ＰH
が、第１、第２トラニオン２５1，２５2の減速用油圧室
１１６1，１１６2に供給されている減速用油圧ＰLに対
して所定の中立状態より相対的に高くなると、上方の第
１トラニオン２５1は図面上、右側に、下方の第２トラ
ニオン２５2は左側にそれぞれ水平移動することにな
る。
【０１１１】このとき、図示されている出力ディスク２
２がｘ方向に回転しているものとすると、上方の第１ロ
ーラー２３1は、右側への移動により該出力ディスク２
２から下向きの力を受け、図面の手前側にあって反ｘ方
向に回転している入力ディスク２１からは上向きの力を
受けることになる。また、下方の第２ローラー２３
2は、左側への移動により、出力ディスク２２から上向
きの力を受け、入力ディスク２１からは下向きの力を受
けることになる。その結果、上下のローラー２３1，２
３2とも、入力ディスク２１との接触位置は半径方向の
外側に、出力ディスク２２との接触位置は半径方向の内
側に移動するように傾転し、当該無段変速機構２０の変
速比が小さくなる（増速）。
【０１１２】また、上記とは逆に、第１、第２トラニオ
ン２５1，２５2の減速用油圧室１１６1，１１６2に供給
されている減速用油圧ＰLが、第１、第２トラニオン２
５1，２５2の増速用油圧室１１５1，１１５2に供給され
ている増速用油圧ＰLに対して所定の中立状態より相対
的に高くなると、上方の第１トラニオン２５1は図面
上、左側に、下方の第２トラニオン２５2は右側にそれ
ぞれ水平移動する。
【０１１３】このとき、上方の第１ローラー２３1は出
力ディスク２２から上向きの力を、入力ディスク２１か
ら下向きの力を受け、また、下方の第２ローラー２３2
は、出力ディスク２２から下向きの力を、入力ディスク
２１から上向きの力を受けることになる。その結果、上
下のローラー２３1，２３2とも、入力ディスク２１との
接触位置は半径方向の内側に、出力ディスク２２との接
触位置は半径方向の外側に移動するように傾転し、当該
無段変速機構２０の変速比が大きくなる（減速）。
【０１１４】なお、このような油圧制御部１１１による
増速用及び減速用油圧ＰH，ＰLの供給動作については、
後述する油圧制御回路の説明で詳しく述べる。
【０１１５】以上のような第１無段変速機構２０につい
ての構成及び作用は、第２無段変速機構３０についても
同様である。
【０１１６】そして、図２に示すように、インプットシ
ャフト１１上に遊嵌合された中空のプライマリシャフト
１２の両端部に、第１、第２無段変速機構２０，３０の
入力ディスク２１，３１がそれぞれスプライン嵌合され
て、これらの入力ディスク２１，３１が常に同一回転す
るようになっており、また、前述のように、両無段変速
機構２０，３０の出力ディスク２２，３２は一体化され
ているので、両無段変速機構２０，３０の出力側の回転
速度も常に同一となる。そして、これに伴って、上記の
ようなローラー２３，３３の傾転制御による第１、第２
無段変速機構２０，３０の変速比の制御も、該変速比が
常に同一に保持されるように行われる。
【０１１７】ここで、図４に拡大して示すように、一体
化出力ディスク３４の外周面には、ハイモードギヤ列９
０のリング状に形成された第１ギヤ９１が嵌合されて溶
接により固着されているが、その場合に、一体化出力デ
ィスク３４の一方の側面側には、該ディスク３４の外周
と第１ギヤ９１の内周とにわたって座ぐり部Ｙが設けら
れ、この座ぐり部Ｙ内で該ディスク３４とギヤ９１との
溶接が行われている。
【０１１８】したがって、溶接に伴い、その溶接面から
溶接用金属Ｚが盛り上がっても、これが上記一方の側面
側のトロイダル面３４ａと干渉することはなく、ローラ
ーを広い範囲で傾転させることが可能となる。また、こ
のように、上記第１ギヤ９１が一体化出力ギヤ３４の外
周に溶接により固着されているので、該第１ギヤ９１の
軸方向のがたつきが抑制されて、その支持が安定するこ
とになる。
【０１１９】一方、図５、図６に示すように、上記ロー
ディングカム４０は、上記ローモードギヤ列８０の第１
ギヤ８１と第１無段変速機構２０の入力ディスク２１と
の間に介設されたカムディスク４１を有し、このカムデ
ィスク４１と上記入力ディスク２１の互いに対向する面
を周方向に凹凸を繰り返すカム面として、これらのカム
面間にリテーナディスク４２に保持された複数のローラ
ー４３…４３を配置した構成とされている。
【０１２０】そして、上記カムディスク４１は、インプ
ットシャフト１１の反エンジン側の端部にスプライン嵌
合されたローモードギヤ列８０の第１ギヤ８１に、軸方
向に配置された複数のピン部材４４…４４を介して一体
回転するように連結されていると共に、図６に示すよう
に、このカムディスク４１とプライマリシャフト１２に
設けられたフランジ部１２ａとの間には、皿バネ４５，
４５と、ニードルスラストベアリング４６と、そのベア
リングレース４７とが介設されており、上記皿バネ４
５，４５のバネ力により、カムディスク４１が入力ディ
スク２１側に押圧されている。
【０１２１】これにより、上記ローラー４３…４３が上
記両ディスク２１，４１のカム面の凹部２１ａ，４１ａ
間に挟持されて、インプットシャフト１１からローモー
ドギヤ列８０の第１ギヤ８１を介してカムディスク４１
に入力されるトルクを第１無段変速機構２０の入力ディ
スク２１に伝達し、さらに、プライマリシャフト１２を
介して第２無段変速機構３０の入力ディスク３１にも伝
達するようになっている。
【０１２２】そして、特に、図５に鎖線で示すように、
入力トルクの大きさに応じて上記ローラー４３…４３が
両ディスク２１，４１のカム面の凹部２１ａ，４１ａか
ら凸部２１ｂ，４１ｂ側に向って転動して、これらのカ
ム面間に食い込むことにより、第１無段変速機構２０の
入力ディスク２１、ローラー２３、一体化出力ディスク
３４、及び第２無段変速機構３０のローラー３３を順次
該第２無段変速機構３０の入力ディスク３１側に押し付
ける。これにより、第１、第２無段変速機構２０，３０
におけるローラー２３，３３の挟圧力が入力トルクに応
じて自動的に調整されるようになっている。
【０１２３】また、このローディングカム４０において
は、上記カムディスク４１とローモードギヤ列８０の第
１ギヤ８１とを連結するピン部材４４…４４が、該カム
ディスク４１における肉圧が厚くなっている凸部４１ｂ
…４１ｂの位置に配設されている。したがって、該カム
ディスク４１の全体的な肉厚を必要以上に厚くして、そ
の軸方向寸法を増大させたり、或はピン部材４４…４４
の挿通穴とカム面の凹部４１ａ…４１ａとが近接して該
カムディスク４１の強度を低下させたりすることが回避
される。
【０１２４】さらに、図６により、上記インプットシャ
フト１１の外側に遊嵌合されたプライマリシャフト１２
の支持構造について説明すると、該プライマリシャフト
１２のエンジン側の端部はベアリング１３１を介して変
速機ケース１００に支持されており、一方、反エンジン
側の端部には、上記ローモードギヤ列８０の第１ギヤ８
１がスプライン嵌合され、該ギヤ８１がベアリング１３
２を介して変速機ケース１００の反エンジン側のカバー
１０１に支持されている。
【０１２５】そして、該プライマリシャフト１２におけ
る上記ローディングカム４０の皿バネ４５，４５を支持
するフランジ部１２ａと上記第１ギヤ８１との間には、
ニードルスラストベアリング１３３及びベアリングレー
ス１３４を介して、該プライマリシャフト１２と第１ギ
ヤ８１とを互いに離反する方向に付勢する皿バネ１３５
が配置されている。
【０１２６】したがって、プライマリシャフト１２が熱
膨張等により伸縮したときに、該シャフト１２のエンジ
ン側の端部は軸方向に移動できないから、第１ギヤ８１
にスプライン嵌合された反エンジン側の端部が軸方向に
変位することになるが、このとき、その変位が上記皿バ
ネ１３５によって吸収されると共に、上記第１ギヤ８１
が該皿バネ１３５のバネ力に応じた適度の力で常にベア
リング１３２側に押圧されることになる。したがって、
該第１ギヤ８１が、上記プライマリシャフト１２の伸び
によりベアリング１３２側に強く押し付けられたり、逆
に、プライマリシャフト１２の縮みにより該第１ギヤ８
１が軸方向にがたつくといった状態が回避される。
【０１２７】また、この皿バネ１３５のバネ力をプライ
マリシャフト１２及び第１ギヤ８１を介して受けるエン
ジン側及び反エンジン側のベアリング１３１，１３２に
も常に適度の軸方向の力が作用することになり、特に、
これらのベアリング１３１，１３２が図示のようなテー
パーローラー型のスラストベアリングである場合に、軸
方向の予圧が適度に保持されて、これが小さすぎる場合
のガタツキや、大きすぎる場合の回転抵抗の増大といっ
た不具合が防止される。
【０１２８】なお、上記反エンジン側カバー１０１には
オイルポンプ１０２が取り付けられ、インプットシャフ
ト１１と一体的に回転するローモードギヤ列８０の第１
ギヤ８１により駆動されるようになっている。
【０１２９】次に、図７により、セカンダリシャフト１
３並びに該シャフト１３上の遊星歯車機構５０、ローモ
ードクラッチ６０及びハイモードクラッチ７０等の構成
を説明する。
【０１３０】このセカンダリシャフト１３は、エンジン
側の端部が変速機ケース１００のエンジン側カバー１０
３に、反エンジン側の端部が上記反エンジン側カバー１
０１にそれぞれベアリング１４１，１４２を介して回転
自在に支持されている。そして、このセカンダリシャフ
ト１３の中央部に、上記ハイモードギヤ列９０を構成す
る第２ギヤ９２が配置されていると共に、その後方（反
エンジン側、以下同様）に隣接させて遊星歯車機構５０
が配設され、該第２ギヤ９２と遊星歯車機構５０のサン
ギヤ５２とが連結されている。また、その後方におい
て、遊星歯車機構５０のインターナルギヤ５３に結合さ
れたフランジ部材５４が該セカンダリシャフト１３にス
プライン嵌合されている。
【０１３１】さらに、遊星歯車機構５０の後方にはロー
モードクラッチ６０が配設されている。このクラッチ６
０は、セカンダリシャフト１３に回転自在に支持され、
且つ、上記ローモードギヤ列８０の第２ギヤ８２が固着
されたドラム部材６１と、その半径方向の内側に配置さ
れて、上記遊星歯車機構５０におけるピニオンキャリヤ
５１にフランジ部材５５を介して結合されたハブ部材６
２と、これらに交互にスプライン結合された複数枚のク
ラッチプレート６３…６３と、上記ドラム部材６１の内
部に配置されたピストン６４とを有する。
【０１３２】そして、上記ピストン６４の背部のドラム
部材６１との間が油圧室６５とされ、該油圧室６５に、
図３に示すクラッチ制御ユニット１２０で生成された締
結用油圧が供給されたときに、ピストン６４がスプリン
グ６６に抗して前方（エンジン側、以下同様）へストロ
ークすることにより上記クラッチプレート６３…６３が
締結され、これにより、該クラッチ６０を介して上記ロ
ーモードギヤ列８０の第２ギヤ８２と遊星歯車機構５０
のピニオンキャリヤ５１とが結合されるようになってい
る。
【０１３３】なお、上記ピストン６４の前面側にはバラ
ンスピストン６７が配置され、両ピストン６４，６７間
に設けられたバランス室６８に潤滑油が導入されること
により、上記油圧室６５内の作動油に働く遠心力によっ
てピストン６５に作用する圧力を相殺するようになって
いる。
【０１３４】また、上記ハイモードギヤ列９０の第２ギ
ヤ９２の前方には、ハイモードクラッチ７０が配設され
ている。このクラッチ７０も、セカンダリシャフト１３
にスプライン嵌合された出力ギヤ列４の第１ギヤ４ａに
パーキング機構用ギヤ４ｄを介して結合されたドラム部
材７１と、その半径方向の内側に配置されて、上記第２
ギヤ９２に結合されたハブ部材７２と、これらに交互に
スプライン結合された複数枚のクラッチプレート７３…
７３と、上記ドラム部材７１の内部に配置されたピスト
ン７４とを有する。
【０１３５】そして、該ピストン７４の背部に設けられ
た油圧室７５に上記クラッチ制御ユニット１２０で生成
された締結用油圧が供給されたときに、該ピストン７４
がスプリング７６に抗して後方へストロークすることに
より上記クラッチプレート７３…７３が締結され、これ
により、該クラッチ７０を介して、上記ハイモードギヤ
列９０の第２ギヤ９２と、セカンダリシャフト１３ない
し該シャフト１３にスプライン結合された出力ギヤ列４
の第１ギヤ４ａとが結合されるようになっている。
【０１３６】なお、このハイモードクラッチ７０にも、
ピストン７４の後方にバランスピストン７７が備えら
れ、両ピストン７４，７７間のバランス室７８に潤滑油
が導入されることにより、上記油圧室７５内の作動油に
働く遠心力によってピストン７４に作用する圧力を相殺
するようになっている。
【０１３７】一方、セカンダリシャフト１３の反エンジ
ン側の端部には、端面から軸方向前方に延びる凹部１３
ａが形成され、該凹部１３ａに上記反エンジン側カバー
１０１に設けられて前方に突出するボス部１０１ａが相
対回転自在に嵌合されている。また、上記エンジン側カ
バー１０３にも後方に突出するボス部１０３ａが設けら
れ、セカンダリシャフト１３の前端部の凹部１３ｂに相
対回転自在に嵌合されている。
【０１３８】そして、上記反エンジン側カバー１０１の
ボス部１０１ａにはローモードクラッチ６０及びハイモ
ードクラッチ７０用の２本のクラッチ締結油路１５１，
１６１が軸方向に穿設されていると共に、上記クラッチ
制御ユニット１２０から反エンジン側カバー１０１内を
通過して上方に導かれた油路１５２，１６２が、これら
のクラッチ締結油路１５１，１６１にそれぞれ接続され
ている。
【０１３９】これらの油路のうち、上記ローモードクラ
ッチ６０用の油路１５１は、上記反エンジン側カバー１
０１のボス部１０１ａに設けられた半径方向の通孔１５
３、該ボス部１０１ａの外周面に設けられた周溝１５
４、該ボス部１０１ａに嵌合されたセカンダリシャフト
１３の凹部１３ａの周壁に設けられた半径方向の通孔１
５５、該シャフト１３の外周面に設けられた周溝１５６
及びローモードクラッチ６０におけるドラム部材６１の
ボス部に設けられた通孔１５７を介して該クラッチ６０
の油圧室６５に連通されている。これにより、上記クラ
ッチ制御ユニット１２０で生成されるローモードクラッ
チ締結用油圧が該クラッチ６０の油圧室６５に供給され
るようになっている。
【０１４０】また、ハイモードクラッチ７０用の油路１
６１は、上記ボス部１０１ａの前端面に開口し、該ボス
部前端面とセカンダリシャフト１３の凹部１３ａの内端
面との間の空間１６３に連通している。そして、さら
に、該セカンダリシャフト１３に軸方向に穿設されて後
端部が上記凹部１３ａの内端面に開口された油路１６４
に連通し、該セカンダリシャフト１３及び出力ギヤ列４
の第１ギヤ４ａにそれぞれ設けられた半径方向の通孔１
６５，１６６を介してハイモードクラッチ７０の油圧室
７５に連通されている。これにより、上記クラッチ制御
ユニット１２０で生成されるハイモードクラッチ締結用
油圧が該クラッチ７０の油圧室７５に供給されるように
なっている。
【０１４１】このように、ローモードクラッチ６０用及
びハイモードクラッチ７０用の締結油路１５１，１６１
が、いずれもオイルポンプ１０２が設けられた反エンジ
ン側カバー１０１側から導かれ、セカンダリシャフト１
３を介して上記両クラッチ６０，７０の油圧室６５，７
５に連通されているから、例えば一方の油路をエンジン
側カバー１０３側から導いた場合等に比較して、上記油
圧室６５，７５への油圧の供給が迅速に行われ、クラッ
チ６０，７０の締結制御の応答性が向上することにな
る。
【０１４２】なお、上記エンジン側カバー１０３のボス
部１０３ａにも油路１７１が設けられ、上記クラッチ制
御ユニット１２０から該カバー１０３内を通過して上方
に導かれた油路１７２（図２参照）に接続されている。
また、上記ボス部１０３ａに嵌合されたセカンダリシャ
フト１３の前端部の凹部１３ｂからは、軸方向に延びて
後端部がプラグ１７３によって閉塞された潤滑用油路１
７４が穿設されていると共に、該セカンダリシャフト１
３の所定位置には、この油路１７４に連通する複数の半
径方向の通孔１７５…１７５が設けられている。これに
より、上記クラッチ制御ユニット１２０から供給される
潤滑油が、上記ローモードクラッチ６０及びハイモード
クラッチ７０におけるバランス室６８，７８や、その他
の潤滑部位に供給されるようになっている。
【０１４３】ここで、図３に示すように、変速機ケース
１００には、その側部に変速制御ユニット１１０が、下
部に上記ローモードクラッチ６０及びハイモードクラッ
チ７０を制御するクラッチ制御ユニット１２０が取り付
けられているが、このように、制御ユニットが分割さ
れ、その一方を変速機ケース１００の側部に、他方を下
部にそれぞれ取り付ける構成とすることにより、その全
体を一体化して変速機ケースの下部に取り付ける場合に
比較して、該変速機ケースから下方への突出量が少なく
なる。したがって、当該車両の最低地上高を確保する上
で有利となる。
【０１４４】また、上記のように、変速制御ユニット１
１０を変速機ケース１００の一方の側部（図３の左側）
に配置すると共に、該ユニット１１０のトラニオン駆動
部１１２から変速機ケース１００の内方に向かって水平
方向に延びる上下のロッド２７，２７にトラニオン２
５，２５をそれぞれ取り付けて、これらのトラニオン２
５，２５を水平方向の軸心Ｘ，Ｘに沿って作動させるよ
うに構成されているので、該トラニオンを垂直方向に作
動させる場合のように、トラニオン駆動部が変速機ケー
スの上部に配置されて幅方向の大きなスペースを占める
ということがなくなる。
【０１４５】したがって、遊星歯車機構５０やローモー
ドクラッチ６０及びハイモードクラッチ７０が配置され
たセカンダリシャフト１３を配設するに際し、その軸心
をインプットシャフト１１及びプライマリシャフト１２
の軸心に接近させることができ、それだけ当該変速機１
０の全体がコンパクト化されることになる。
【０１４６】なお、上記クラッチ制御ユニット１２０に
よるローモードクラッチ６０及びハイモードクラッチ７
０に対する締結用油圧の供給制御についても、後述する
油圧制御回路についての説明で詳しく述べる。
【０１４７】次に、以上のような構成の無段変速機１０
の機械的な動作について説明する。
【０１４８】まず、当該車両の停車中においては、図１
及び図２において、ローモードクラッチ６０が締結さ
れ、且つ、ハイモードクラッチ７０が解放された状態、
即ちローモードの状態にあって、エンジン１からの回転
は、インプットシャフト１１の反エンジン側の端部から
第１ギヤ８１、アイドルギヤ８３及び第２ギヤ８２でな
るローモードギヤ列８０を介してセカンダリシャフト１
３側に伝達されると共に、さらに上記ローモードクラッ
チ６０を介して遊星歯車機構５０のピニオンキャリヤ５
１に入力される。
【０１４９】また、上記インプットシャフト１１に入力
されたエンジン１からの回転は、上記ローモードギヤ列
８０の第１ギヤ８１から、これに隣接するローディング
カム４０を介して第１無段変速機構２０の入力ディスク
２１に入力され、ローラー２３，２３を介して一体化出
力ディスク３４に伝達されると同時に、上記入力ディス
ク２１からプライマリシャフト１２を介して、該シャフ
ト１２のエンジン側の端部に配置された第２無段変速機
構３０の入力ディスク３１にも入力され、上記第１無段
変速機構２０と同様に、ローラー３３，３３を介して一
体化出力ディスク３４に伝達される。その場合に、図３
に示す変速制御ユニット１１０による増速用及び減速用
油圧ＰH，ＰLの制御により、第１、第２無段変速機構２
０，３０におけるローラー２３，３３の傾転角、つまり
両無段変速機構２０，３０の変速比が所定の同一変速比
に制御される。
【０１５０】そして、この第１、第２無段変速機構２
０，３０の一体化出力ディスク３４の回転は、該ディス
ク３４の外周に設けられた第１ギヤ９１とセカンダリシ
ャフト１３上の第２ギヤ９２とでなるハイモードギヤ列
９０を介して上記遊星歯車機構５０のサンギヤ５２に伝
達される。
【０１５１】したがって、この遊星歯車機構５０には、
ピニオンキャリヤ５１とサンギヤ５２とに回転が入力さ
れることになるが、このとき、その回転速度の比が上記
第１、第２無段変速機構２０，３０の変速比制御によっ
て所定の比に設定されることにより、該遊星歯車機構５
０のインターナルギヤ５３の回転、即ちセカンダリシャ
フト１３から出力ギヤ列４を介してデファレンシャル装
置５に入力される回転がゼロとされ、当該変速機１０が
ギヤードニュートラルの状態となる。
【０１５２】そして、この状態から上記第１、第２無段
変速機構２０，３０の変速比を変化させて、ピニオンキ
ャリヤ５１への入力回転速度とサンギヤ５２への入力回
転速度との比を変化させれば、変速機１０の全体として
の変速比（以下、「最終変速比」という）が大きな状
態、即ちローモードの状態で、インターナルギヤ５３な
いしセカンダリシャフト１３が前進方向または後退方向
に回転し、当該車両が発進することになる。
【０１５３】また、上記のようにして前進方向に発進し
た後、所定のタイミングで上記ローモードクラッチ６０
を解放すると同時に、ハイモードクラッチ７０を締結す
れば、インプットシャフト１１に入力されたエンジン１
からの回転は、ローディングカム４０から、上記のロー
モードの場合と同様にして、第１、第２無段変速機構２
０，３０の入力ディスク２１，３１に入力され、それぞ
れローラー２３，３３を介して一体化出力ディスク３４
に伝達されると共に、さらに、ハイモードギヤ列９０か
らハイモードクラッチ７０を介してセカンダリシャフト
１３に伝達される。
【０１５４】このとき、上記遊星歯車機構５０は空転状
態となって、最終変速比は上記第１、第２無段変速機構
２０，３０の変速比にのみ対応することになり、該最終
変速比が小さな状態、即ちハイモードの状態で無段階に
制御されることになる。
【０１５５】そして、この変速機１０によれば、上記の
ギヤードニュートラルないしローモードの状態で、イン
プットシャフト１１からセカンダリシャフト１３側の遊
星歯車機構５０に回転を伝達するローモードギヤ列８０
が、上記インプットシャフト１１及びセカンダリシャフ
ト１３の反エンジン側の端部に配置されているから、こ
のギヤ列８０と、セカンダリシャフト１３のエンジン側
の端部に配置されたディファレンシャル装置５ないし該
装置５へ動力を伝達する出力ギヤ列４とが干渉すること
がなく、したがって、この干渉を避けるためにこれらの
ギヤ列を軸方向にオフセットすること等による当該変速
機１０の軸方向寸法の増大が回避されることになる。
【０１５６】ところで、この無段変速機１０のように、
トロイダル式無段変速機構として第１、第２無段変速機
構２０，３０を備え、その入力ディスク２１，３１をプ
ライマリシャフト１２の両端部に連結し、出力ディスク
２２，３２を該プライマリシャフト１２の中間部に配置
すると共に、インプットシャフト１１の反エンジン側の
端部にセカンダリシャフト１３側へ回転を伝達するロー
モードギヤ列８０を配置した場合、インプットシャフト
１１と無段変速機構２０，３０への入力部との間に介設
されるローディングカム４０をどこに配置するかが問題
となる。
【０１５７】つまり、図８に示すように、ローディング
カム４０′をインプットシャフト１１′とエンジン１′
側に位置する無段変速機構３０′の入力ディスク３１′
との間に配置すると、ローモードにおいて、矢印ａで示
すように、エンジン１′からのトルクがインプットシャ
フト１１′の反エンジン側の端部からギヤ列８０′を介
してセカンダリシャフト１３′側へ伝達される一方、該
セカンダリシャフト１３′上の遊星歯車機構５０′で生
じる反力としてのトルクが、矢印ｂで示すように、ギヤ
列９０′を介して無段変速機構２０′，３０′の出力デ
ィスク３４′に還流されて循環トルクとなるときに、こ
の循環トルクが無段変速機構２０′，３０′の入力ディ
スク２１′，３１′に伝達された後、エンジン側の無段
変速機構３０′の入力ディスク３１′からローディング
カム４０′を介して再びインプットシャフト１１′に入
力され、該インプットシャフト１１′を介して反エンジ
ン側の端部のギヤ列８０′に再び伝達されることにな
る。
【０１５８】そのため、インプットシャフト１１′には
エンジン１′からのトルク（矢印ａ）と、循環トルク
（矢印ｂ）とが並行して流れることになり、該シャフト
１１′の径を太くする等、強度を高めなければならない
ことになる。そして、これに伴い、当該変速機１０の重
量が増大すると共に、インプットシャフト１１′の剛性
が高くなってエンジン１′の振動が出力側へ伝達され易
くなり、当該車両の振動や騒音が増大することになるの
である。
【０１５９】これに対して、この実施の形態に係る無段
変速機１０によれば、インプットシャフト１１の反エン
ジン側の端部にセカンダリシャフト１３側へ回転を伝達
するローモードギヤ列８０を配置すると共に、該インプ
ットシャフト１１と無段変速機構２０，３０との間に介
設されるローディングカム４０も該インプットシャフト
１１の反エンジン側の端部に設けたので、上記のような
インプットシャフト１１についての強度や剛性の問題が
回避される。
【０１６０】つまり、この場合、図９に示すように、エ
ンジン１からのトルクは、矢印ｃで示すように、インプ
ットシャフト１１の反エンジン側の端部からローモード
ギヤ列８０を介してセカンダリシャフト１３側へ伝達さ
れる一方、該セカンダリシャフト１３上の遊星歯車機構
５０からの循環トルクは、矢印ｄで示すように、ハイモ
ードギヤ列９０を介して第１、第２無段変速機構２０，
３０における出力ディスク３４に還流された後、第１無
段変速機構２０側については、入力ディスク２１からロ
ーディングカム４０を介して直接ローモードギヤ列８０
の第１ギヤ８１に、また、第２無段変速機構３０側につ
いては、入力ディスク３１からプライマリシャフト１２
を通過した後、同じくローディングカム４０からローモ
ードギヤ列８０の第１ギヤ８１に、それぞれ伝達される
ことになる。
【０１６１】したがって、第１、第２無段変速機構２
０，３０のいずれに還流される循環トルクもインプット
シャフト１１を通過することはなく、該インプットシャ
フト１１はエンジン１からのトルクだけを伝達すれば足
りることになる。その結果、該インプットシャフト１１
の径を細くすることが可能となり、当該変速機１０の軽
量化が実現されると共に、インプットシャフト１１の剛
性が低下してエンジン１の振動を効果的に吸収すること
ができ、当該車両の振動や騒音が低減されることにな
る。
【０１６２】油圧制御回路 次に、図３に示す変速制御ユニット１１０とクラッチ制
御ユニット１２０によって構成される当該無段変速機１
０の油圧制御回路について説明する。
【０１６３】図１０に示すように、この油圧制御回路２
００には、オイルポンプ１０２から吐出される作動油の
圧力を所定のライン圧に調整してメインライン２０１に
出力するレギュレータバルブ２０２と、該メインライン
２０１から供給されるライン圧を元圧として所定のリリ
ーフ圧を生成し、これをリリーフ圧ライン２０３に出力
するリリーフバルブ２０４と、当該車両の運転者による
レンジの切り換え操作によって作動し、上記メインライ
ン２０１をＤレンジでは第１、第２出力ライン２０５，
２０６に、Ｒレンジでは第１、第３出力ライン２０５，
２０７にそれぞれ連通させると共に、Ｎレンジ及びＰレ
ンジではライン圧を遮断するマニュアルバルブ２０８と
が備えられている。
【０１６４】上記レギュレータバルブ２０２及びリリー
フバルブ２０４には、ライン圧用リニアソレノイドバル
ブ２０９及びリリーフ圧用リニアソレノイドバルブ２１
０がそれぞれ備えられていると共に、上記ライン圧を元
圧として一定圧を生成するレデューシングバルブ２１１
が備えられ、このレデューシングバルブ２１１で生成さ
れた一定圧に基づいて、上記リニアソレノイドバルブ２
０９，２１０がそれぞれ制御圧を生成するようになって
いる。そして、これらの制御圧が上記レギュレータバル
ブ２０２及びリリーフバルブ２０４の制御ポート２０２
ａ，２０４ａに供給されることにより、ライン圧及びリ
リーフ圧の調圧値が各リニアソレノイドバルブ２０９，
２１０によってそれぞれ制御されることになる。
【０１６５】また、この油圧制御回路２００には、変速
制御用として、上記ライン圧及びリリーフ圧に基づい
て、前進時及び後退時のそれぞれにおいて、増速用油圧
ＰH及び減速用油圧ＰLを生成する前進用三層弁２２０及
び後退用三層弁２３０と、これらの三層弁２２０，２３
０を選択的に作動させるシフトバルブ２４１とが備えら
れている。
【０１６６】このシフトバルブ２４１は、一端の制御ポ
ート２４１ａに制御圧としてライン圧が供給されるか否
かによりスプールの位置が決定され、ライン圧が供給さ
れていないときは、該スプールが右側に位置して、上記
メインライン２０１を前進用三層弁２２０に通じるライ
ン圧供給ライン２４２に連通させ、また、ライン圧が供
給されたときには、スプールが左側に位置して、メイン
ライン２０１を後退用三層弁２３０に通じるライン圧供
給ライン２４３に連通させるようになっている。
【０１６７】また、前進用及び後退用の三層弁２２０，
２３０は同一の構成とされ、いずれも、図３に示す変速
制御ユニット１１０における油圧制御部１１１のバルブ
ボディ１１１ａに設けられたボア２２１，２３１（図１
１参照）に軸方向に移動可能に嵌合されたスリーブ２２
２，２３２と、該スリーブ２２２，２３２に同じく軸方
向に移動可能に嵌合されたスプール２２３，２３３とを
有する。
【０１６８】そして、中央部に上記シフトバルブ２４１
から導かれたライン圧供給ライン２４２，２４３が接続
されたライン圧ポート２２４，２３４が、両端部に上記
リリーフ圧ライン２０３が分岐されてそれぞれ接続され
た第１、第２リリーフ圧ポート２２５，２２６，２３
５，２３６がそれぞれ設けられており、また、上記ライ
ン圧ポート２２４，２３４と第１リリーフ圧ポート２２
５，２３５との間には増速圧ポート２２７，２３７が、
同じくライン圧ポート２２４，２３４と第２リリーフ圧
ポート２２６，２３６との間には減速圧ポート２２８，
２３８が、それぞれ設けられている。
【０１６９】この三層弁２２０，２３０の作用を前進用
三層弁２２０を例に取って説明すると、図１０に示すよ
うにスリーブ２２２とスプール２２３の位置関係が中立
位置にある状態からスリーブ２２２が相対的に図面上、
右側に移動すると、ライン圧ポート２２４と増速圧ポー
ト２２７との連通度、及び第２リリーフ圧ポート２２６
と減速圧ポート２２８との連通度がそれぞれ増大し、逆
にスリーブ２２２が相対的に左側に移動すると、上記ラ
イン圧ポート２２４と減速圧ポート２２８との連通度、
及び第１リリーフ圧ポート２２５と増速圧ポート２２７
との連通度がそれぞれ増大するようになっている。
【０１７０】また、前進用及び後退用三層弁２２０，２
３０の増速圧ポート２２７，２３７からそれぞれ導かれ
たライン２４４，２４５と、同じく前進用及び後退用三
層弁２２０，２３０の減速圧ポート２２８，２３８から
それぞれ導かれたライン２４６，２４７とは上記シフト
バルブ２４１に接続されている。
【０１７１】そして、シフトバルブ２４１のスプールが
図１０の右側に位置するときに、前進用三層弁２２０の
増速圧ポート２２７及び減速圧ポート２２８から導かれ
たライン２４４，２４６が、図３に示す変速制御ユニッ
ト１１０のトラニオン駆動部１１２における増速用油圧
室１１５1，１１５2に通じる増速圧ライン２４８及び減
速用油圧室１１６1，１１６2に通じる減速圧ライン２４
９にそれぞれ連通され、逆に、シフトバルブ２４１のス
プールが左側に位置するときは、後退用三層弁２３０の
増速圧ポート２３７及び減速圧ポート２３８から導かれ
たライン２４５，２４７が、上記増速用油圧室１１
５1，１１５2に通じる増速圧ライン２４８及び減速用油
圧室１１６1，１１６2に通じる減速圧ライン２４９にそ
れぞれ連通されるようになっている。
【０１７２】なお、図１１に示すように、上記前進用及
び後退用三層弁２２０，２３０のスリーブ２２２，２３
２は、ステップモータ２５１，２５２に連結部材２５
３，２５４を介してそれぞれ連結され、これらのステッ
プモータ２５１，２５２によりそれぞれ軸方向に駆動さ
れるようになっている。また、これらのステップモータ
２５１，２５２によるスリーブ２２２，２３２の移動に
応じてスプール２２３，２３３をスプリング２２９，２
３９のバネ力に抗して軸方向に移動させるカム機構２６
０が備えられている。
【０１７３】このカム機構２６０は、図１１、図１２に
示すように、一方の端面が螺旋面状のカム面２６１ａと
されて、所定のトラニオン、具体的には第２無段変速機
構３０における上方に位置する第１トラニオン３５1の
ロッド３７の端部に取り付けられたプリセスカム２６１
と、前進用及び後退用三層弁２２０，２３０のスプール
２２３，２３３の一端側にこれらに直交する方向に配置
されて、油圧制御部１１１のバルブボディ１１１ａに回
動自在に支持されたシャフト２６２と、このシャフト２
６２の一端部に取り付けられて、揺動端が上記プリセス
カム２６１のカム面２６１ａに当接された従動レバー２
６３と、同じくシャフト２６２に取り付けられて、揺動
端が上記前進用及び後退用三層弁２２０，２３０のスプ
ール２２３，２３３の一端に設けられた切り込み２２３
ａ，２３３ａに係合された前進用及び後退用の駆動レバ
ー２６４，２６５とで構成されている。
【０１７４】そして、上記第２無段変速機構３０におけ
る第１ローラー３３1の傾転により、第１トラニオン３
５1及びロッド３７が軸心Ｘ回りに一体的に回動したと
きに、上記プリセスカム２６１もこれらと一体的に回動
して、そのカム面２６１ａに揺動端が当接した従動レバ
ー２６３が所定量揺動すると共に、シャフト２６２を介
して前進用及び後退用の駆動レバー２６４，２６５も同
じ角度だけ揺動することにより、その揺動角度に応じた
量だけ前進用及び後退用三層弁２２０，２３０のスプー
ル２２３，２３３が軸方向に移動するようになってい
る。
【０１７５】したがって、これらのスプール２２３，２
３３の位置は、第２無段変速機構３０のローラー３３
（及び第１無段変速機構２０のローラー２３）の傾転
角、換言すればこれらの無段変速機構２０，３０の変速
比に常に対応することになる。
【０１７６】ここで、このカム機構２６０によれば、上
記のように、前進用及び後退用三層弁２２０，２３０の
スプール２２３，２３３が、単一のプリセスカム２６１
及び従動レバー２６３によって駆動されるので、各スプ
ール２２３，２３３ごとにプリセスカム等を備える場合
に比べて、当該カム機構の構成が簡素化されることにな
る。
【０１７７】また、図１１に示すように、上記ステップ
モーター２５１，２５２は、三層弁２２０，２３０が内
蔵された変速制御ユニット１１０における油圧制御部１
１１のバルブボディ１１１ａの側面に、対応する三層弁
２２０，２３０と軸心を一致させて直付けされていると
共に、連結部材２５３，２５４で両三層弁２２０，２３
０のスリーブ２２２，２３２に直接連結されているか
ら、ステップモータを例えば変速機ケースのカバー部材
やオイルパン等に三層弁とは独立して配置して、連動機
構を介して両者を連結する場合に比較して、ステップモ
ータ２５１，２５２により三層弁２２０，２３０のスリ
ーブ２２２，２３２を駆動する機構が著しく簡素化され
ることになり、また、該スリーブ２２２，２３２の位置
の制御を精度よく行うことが可能となる。
【０１７８】また、この変速制御ユニット１１０におい
ては、前進用及び後退用の２つの三層弁２２０，２３０
の中間にシフトバルブ２４１が配置されているから、該
シフトバルブ２４１と両三層弁２２０，２３０との間の
油路、具体的には図１０の油圧制御回路におけるライン
２４２〜２４７が短くなり、したがって、これらの三層
弁２２０，２３０を用いた制御の応答性が向上すること
になる。
【０１７９】さらに、図１３に拡大して示すように、前
進用三層弁２２０においては、スリーブ２２２のステッ
プモータ２５１側の端部に設けられた大径部２２２ａの
端面と、ボア２２１に設けられた段付き面２２１ａとの
間に、スリーブ状のストッパ部材２５５が装着され、該
スリーブ２２２の反ステップモータ２５１側への移動、
即ちライン圧ポート２２４と増速圧ポート２２７との連
通度及び第２リリーフ圧ポート２２６と減速圧ポート２
２８との連通度が増大する方向の移動が、図示の所定位
置で規制されるようになっている。
【０１８０】また、図１４に拡大して示すように、後退
用三層弁２３０においては、スリーブ２３２のステップ
モータ２５２側の端部に固着されたフランジ部材２３２
ａと、該ステップモータ２５２の前面２５２ａとの間
に、連結部材２５４が内挿されるスリーブ状のストッパ
部材２５６が装着され、該スリーブ２３２のステップモ
ータ２５２側への移動、即ちライン圧ポート２３４と減
速圧ポート２３８との連通度及び第１リリーフ圧ポート
２３５と増速圧ポート２３７との連通度が増大する方向
の移動が、図示の所定位置で規制されるようになってい
る。なお、これらのストッパ部材２５５，２５６の作用
は後述する。
【０１８１】一方、図１０に示すように、上記油圧制御
回路２００には、クラッチ制御用として、第１、第２ソ
レノイドバルブ２７１，２７２が備えられており、上記
マニュアルバルブ２０８から導かれた第１出力ライン２
０５が第１ソレノイドバルブ２７１に、第２出力ライン
２０６が第２ソレノイドバルブ２７２にそれぞれ接続さ
れている。
【０１８２】そして、第１ソレノイドバルブ２７１が開
いたときに、上記第１出力ライン２０５からのライン圧
に基づくクラッチ締結圧が、フェルセーフ用バルブ２７
３及びローモードクラッチライン２７４を介してローモ
ードクラッチ６０の油圧室６５に供給されて該クラッチ
６０を締結し、また、第２ソレノイドバルブ２７２が開
けば、上記第２出力ライン２０６からのライン圧に基づ
くクラッチ締結圧が、ハイモードクラッチライン２７５
を介してハイモードクラッチ７０の油圧室７５に供給さ
れて、該クラッチ７０を締結するようになっている。
【０１８３】ここで、上記ローモードクラッチライン２
７４及びハイモードクラッチライン２７５にはそれぞれ
アキュムレータ２７６，２７７が備えられ、ローモード
クラッチ６０及びハイモードクラッチ７０への締結圧の
供給を緩やかに行わせることにより、これらのクラッチ
６０，７０の締結時におけるショックの発生を抑制する
ようになっている。
【０１８４】なお、マニュアルバルブ２０８から導かれ
た第３出力ライン２０７は、上記フェールセーフ用バル
ブ２７３を介してシフトバルブ２４１の制御ポート２４
１ａに接続され、該マニュアルバルブ２０８がＲレンジ
の位置に移動したときに、ライン圧が上記シフトバルブ
２４１の制御ポート２４１ａに供給されて、該シフトバ
ルブ２４１のスプールを左側、即ち後退時用の位置に移
動させるようになっている。
【０１８５】また、上記フェールセーフ用バルブ２７３
を作動させるフェールセーフ用ソレノイドバルブ２７８
が備えられ、該ソレノイドバルブ２７８からの制御圧に
より上記フェールセーフ用バルブ２７３のスプールが右
側に位置して、上記第１出力ライン２０５及びローモー
ドクラッチライン２７４が連通するようになっている。
【０１８６】ここで、上記第１、第２ソレノイドバルブ
２７１，２７２及びフェールセーフ用ソレノイドバルブ
２７８は、いずれも三方弁であって、当該ラインの上流
側と下流側とを遮断したときに、下流側のラインをドレ
ンさせるようになっている。
【０１８７】また、上記第１、第２ソレノイドバルブ２
７１，２７２等が配置されたクラッチ制御ユニット１２
０は、図１５に示すように、上側部材１２１と、中間部
材１２２と、下側部材１２３とを複数のボルト１２４…
１２４で結合一体化した構成で、上記第１、第２ソレノ
イドバルブ２７１，２７２が中間部材１２２の側面に取
り付けプレート１２５を用いて取り付けられている。
【０１８８】その場合に、ソレノイドバルブ２７１，２
７２の本体外周に設けられたフランジ２７１ａ，２７２
ａを取り付けプレート１２５と中間部材１２２の側面と
の間に挟み付けることにより、これらのソレノイドバル
ブ２７１，２７２を固定しているのであるが、上記取り
付けプレート１２５は、ボルト１２６，１２６により上
側部材１２１と下側部材１２３とにそれぞれ締め付けら
れており、したがって、この取り付けプレート１２５を
介して上側部材１２１と下側部材１２３とが連結される
ことになり、これにより、三層構造とされたクラッチ制
御ユニット１２０の全体の剛性が向上することになる。
【０１８９】以上の構成に加えて、図１０に示す油圧制
御回路２００には潤滑ライン２８１が設けられている。
この潤滑ライン２８１は、レギュレータバルブ２０２の
ドレンポートから導かれ、当該変速機１０の第１、第２
無段変速機構２０，３０における各潤滑部に潤滑油を供
給するライン２８２と、遊星歯車機構５０や、ローモー
ドクラッチ６０及びハイモードクラッチ７０のバランス
室６８，７８等の無段変速機構２０，３０以外の変速機
各部に潤滑油を供給するライン２８３とに分岐されてお
り、また、該ライン２８１には、潤滑油圧を所定値に調
整するリリーフバルブ２８４が接続されている。
【０１９０】そして、上記の無段変速機構２０，３０に
通じるライン２８２の上流部は、潤滑油を冷却するクー
ラー２８５が設置された冷却ライン２８６と、該クーラ
ー２８５をバイパスするバイパスライン２８７とに分岐
されていると共に、冷却ライン２８６におけるクーラー
２８５の上流側には、オリフィス２８８と第１開閉バル
ブ２８９とが並列に配置され、また、バイパスライン２
８７には該ライン２８７を開閉する第２開閉バルブ２９
０が設置されている。
【０１９１】ここで、上記第１、第２開閉バルブ２８
９，２９０による無段変速機構２０，３０に対する潤滑
油の供給制御について説明する。
【０１９２】まず、後述するコントロールユニット３０
０（図１６参照）からの信号により、第２開閉バルブ２
９０は、作動油の温度が所定値より低いとき、及び作動
油の圧力が所定値より高いときに開き、これらのときに
クーラー２８５を通過させることなく、無段変速機構２
０，３０に潤滑油を供給するようになっている。これ
は、油温が低いときにはクーラー２８５によって潤滑油
を冷却する必要がないから、これを抵抗の少ないバイパ
スライン２８７により効率よく供給するためであり、ま
た、油圧が著しく高いときにクーラー２８５を通過させ
ないのは、該クーラー２８５の高圧による損傷や耐久性
の低下を防止するためである。
【０１９３】そして、これら以外の場合には第２開閉バ
ルブ２９０は閉じて、潤滑油はクーラー２８５によって
冷却された上で無段変速機構２０，３０に供給されるこ
とになり、これにより、特に入、出力ディスク２１，２
２，３１，３２のトロイダル面における潤滑油の油膜が
良好に保持され、該トロイダル面及びこれに接触するロ
ーラー２３，３３の周面の耐久性が確保されることにな
る。
【０１９４】また、第１開閉バルブ２８９は、同じくコ
ントロールユニット３００からの信号により、第２開閉
バルブ２９０が閉じた状態で、エンジン１の回転数が所
定値より低いとき、及び当該車両の速度が所定値より低
いときに閉じるように制御される。これは、低速時や低
回転時は無段変速機構２０，３０での潤滑油の要求量が
少なくなる一方、クラッチ６０，７０側では所要量の潤
滑油が要求されるので、潤滑油量がもともと少ないこれ
らのときに、無段変速機構２０，３０側への潤滑油の供
給量を抑制して、クラッチ６０，７０側への供給量を確
保するためである。
【０１９５】なお、上記ライン２８２によって無段変速
機構２０，３０に供給される潤滑油は、図３に示すよう
に、油路２８２ａによってローラー２３，３３の軸受部
に供給されると共に、ノズル２８２ｂから入、出力ディ
スク２１，２２，３１，３２のトロイダル面に噴射され
るようになっている。
【０１９６】変速制御 （１）制御の基本的動作 この実施の形態に係る無段変速機１０は、以上のような
機械的構成及び油圧制御回路２００の構成を有すると共
に、この油圧制御回路２００を用いて、第１、第２無段
変速機構２０，３０の変速比制御及びクラッチ６０，７
０の締結制御を行うことにより、変速機１０の全体とし
ての変速制御を行うコントロールユニット３００を有す
る。
【０１９７】このコントロールユニット３００には、図
１６に示すように、当該車両の車速を検出する車速セン
サ３０１、エンジン１の回転数を検出するエンジン回転
数センサ３０２、エンジン１のスロットル開度を検出す
るスロットル開度センサ３０３、運転者によって選択さ
れたレンジを検出するレンジセンサ３０４等に加え、各
種の制御用として、作動油の温度を検出する油温センサ
３０５、無段変速機構２０，３０の入力回転数及び出力
回転数をそれぞれ検出する入力回転数センサ３０６及び
出力回転数センサ３０７、アクセルペダルの解放を検出
するアイドルスイッチ３０８、ブレーキペダルの踏込み
を検出するブレーキスイッチ３０９、並びに当該車両の
走行路面の勾配を検出する勾配センサ３１０等からの信
号が入力されるようになっている。
【０１９８】そして、これらのセンサやスイッチからの
信号が示す当該車両ないしエンジンの運転状態に応じ
て、ライン圧制御用及びリリーフ圧制御用のリニアソレ
ノイドバルブ２０９，２１０、ローモードクラッチ６０
用及びハイモードクラッチ７０用の第１、第２ソレノイ
ドバルブ２７１，２７２、フェールセーフ用ソレノイド
バルブ２７８、潤滑制御用の第１、第２開閉バルブ２８
９，２９０、並びに前進用三層弁２２０用及び後退用三
層弁２３０用のステップモータ２５１，２５２等に制御
信号を出力するようになっている。
【０１９９】次に、上記油圧制御回路２００とコントロ
ールユニット３００による変速制御の基本的動作につい
て説明する。なお、ここでは、必要な場合以外、図１０
に示すマニュアルバルブ２０８がＤレンジ位置にあり、
これに伴ってシフトバルブ２４１のスプールが図面上、
右側の前進位置にある場合について説明し、また、無段
変速機構については、図３に示す第１無段変速機構２０
の上方に位置する第１ローラー２３1ないし第１トラニ
オン２５1を例にとって説明する。
【０２００】まず、油圧制御回路２００を用いた無段変
速機構２０，３０の変速比制御について説明すると、コ
ントロールユニット３００からの信号により、油圧制御
回路２００におけるレギュレータバルブ用リニアソレノ
イドバルブ２０９及びリリーフバルブ用リニアソレノイ
ドバルブ２１０が作動して、ライン圧制御用及びリリー
フ圧制御用の制御圧がそれぞれ生成され、これらがレギ
ュレータバルブ２０２及びリリーフバルブ２０４の制御
ポート２０２ａ，２０４ａにそれぞれ供給されることに
より、所定のライン圧とリリーフ圧とが生成される。
【０２０１】これらの油圧のうち、ライン圧は、メイン
ライン２０１から上記シフトバルブ２４１及びライン２
４２を介して前進用三層弁（以下、「三層弁」という）
２２０のライン圧ポート２２４に供給される。また、リ
リーフ圧は、ライン２０３を介して三層弁２２０の第
１、第２リリーフ圧ポート２２５，２２６に供給され
る。
【０２０２】そして、このライン圧とリリーフ圧とに基
づいて、三層弁２２０により変速制御ユニット１１０の
増速用油圧室１１５（１１５1，１１５2、以下同様）及
び減速用油圧室１１６にそれぞれ供給される増速用油圧
ＰH及び減速用油圧ＰLの差圧ΔＰ（＝ＰH−ＰL）の制御
が行われる。
【０２０３】この差圧制御は、無段変速機構２０のトラ
ニオン２５に作用するトラクション力Ｔに抗して該トラ
ニオン２５ないしローラー２３を所定の中立位置に保持
すると共に、この中立位置からトラニオン２５及びロー
ラー２３を軸心Ｘ方向に沿って移動させて該ローラー２
３を傾転させることにより、無段変速機構２０の変速比
を変化させるために行われるものである。
【０２０４】ここで、上記トラクション力Ｔについて説
明すると、図１７に示すように、無段変速機構２０にお
いて、入力ディスク２１のｅ方向の回転によりローラー
２３が駆動されるとき、該ローラー２３及びこれを支持
するトラニオン２５には、これらを入力ディスク２１の
回転方向ｅと同方向に引きずろうとする力が作用する。
また、このローラー２３のｆ方向の回転により出力ディ
スク２２がｇ方向（図３のｘ方向）に駆動されるとき、
その反力として、出力ディスク２２の回転方向ｇと反対
方向の力が該ローラー２３ないしトラニオン２５に作用
する。その結果、ローラー２３及びトラニオン２５に
は、図示の方向のトラクション力Ｔが作用することにな
るのである。
【０２０５】したがって、このトラクション力Ｔに抗し
てローラー２３を中立位置に保持するために、トラニオ
ン２５にロッド２７を介して取り付けられたピストン１
１３，１１４によって形成される増速用油圧室１１５及
び減速用油圧室１１６に、差圧ΔＰが上記トラクション
力Ｔと釣り合う大きさとなるように、増速用油圧ＰHと
減速用油圧ＰLとがそれぞれ供給されるのである。
【０２０６】そして、今、この状態から例えば前進での
発進に際して無段変速機構２０の変速比を大きく（減
速）するものとし、ステップモータ２５１により、三層
弁２２０のスリーブ２２２を、図１１及び図１３におい
て右側（図１０では左側）に移動させれば、該三層弁２
２０のライン圧ポート２２４と減速圧ポート２２８との
連通度、及び第１リリーフ圧ポート２２５と増速圧ポー
ト２２７との連通度が大きくなる。
【０２０７】そのため、図１０に示す増速圧ライン２４
８から上記増速用油圧室１１５に供給されている増速用
油圧ＰHは、相対的に低圧のリリーフ圧により減圧され
ると共に、減速圧ライン２４９から上記減速用油圧室１
１６に供給されている減速用油圧ＰLは、相対的に高圧
のライン圧により増圧されて、差圧ΔＰが小さくなり、
その結果、上記トラクション力Ｔがこの差圧ΔＰを上回
って、トラニオン２５ないしローラ２３が図１７に示す
トラクション力Ｔと同方向のｈ方向に移動することにな
る。そして、この移動により、ローラー２３は、入力デ
ィスク２１との接触位置が半径方向の内側に、出力ディ
スク２２との接触位置が半径方向の外側にそれぞれ移動
する方向に傾転して、当該無段変速機構２０の変速比が
減速されることになる。
【０２０８】そして、このローラー２３の傾転は、図１
２に示す第２無段変速機構３０においても同様に生じ、
トラクション力Ｔが差圧ΔＰを上回ることによるトラニ
オン３５のｉ方向の移動により、ローラー３３は、入力
ディスク３１との接触位置が半径方向の内側に、出力デ
ィスク３２との接触位置が半径方向の外側にそれぞれ移
動する方向に傾転することになるが、この傾転と一体的
にカム機構２６０におけるプリセスカム２６１が同方向
（図１１に示すｊ方向）に同じ角度だけ回転することに
より、該カム機構２６０においては、従動レバー２６
３、シャフト２６２及び駆動レバー２６４がいずれも図
１２に示すｋ方向に回動する。
【０２０９】その結果、三層弁２２０のスプール２２３
は、スプリング２２９のバネ力に抗してｌ方向、即ち図
１１の右方向に移動することになるが、この方向は上記
ステップモータ２５１によりスリーブ２２２を移動させ
た方向であり、したがって、上記のように、一旦、増大
したライン圧ポート２２４と減速圧ポート２２８との連
通度、及び第１リリーフ圧ポート２２５と増速圧ポート
２２７との連通度が当初の中立状態に復帰することにな
る。
【０２１０】これにより、上記差圧ΔＰは再びトラクシ
ョン力Ｔと釣り合う状態となって上記のような変速動作
が終了し、無段変速機構２０（及び３０）の変速比は、
所定量変化した上で固定されることになる。
【０２１１】その場合に、この変速動作は、上記スプー
ル２２３がスリーブ２２２との位置関係において所定の
中立状態となる位置まで移動した時点で終了することに
なるが、その位置はステップモータ２５１によりスリー
ブ２２２を移動させた位置であり、また、カム機構２６
０を介してローラー２３及びトラニオン２５の傾転角に
対応付けられた位置であるから、スリーブ２２２の位置
がローラー２３及びトラニオン２５の傾転角に対応する
ことになる。その結果、ステップモーター２５１の制御
量が当該無段変速機構２０の変速比に対応することにな
り、該ステップモーター２５１のパルス制御により、無
段変速機構２０（無段変速機構３０についても同様）の
変速比が制御されることになる。
【０２１２】なお、例えば後退での発進時には、ステッ
プモータ２５２により後退用三層弁２３０のスリーブ２
３２を図１１及び図１４の左側（図１０の右側）に移動
させることになるが、この場合は、各部材が上記の場合
と逆方向に動作して、無段変速機構２０，３０の変速比
は小さくなる（増速される）。
【０２１３】ここで、ステップモータ２５１，２５２に
出力する制御信号のパルス数に対する無段変速機構２
０，３０の変速比の変化の特性は例えば図１８に示すよ
うになり、パルス数の増加に応じて変速比が小さくなる
ように（増速）変化する。
【０２１４】次に、以上のような無段変速機構２０，３
０の変速比制御を用いた変速機１０の全体としての変速
比（最終変速比）の制御について説明する。
【０２１５】前述のように、無段変速機構２０，３０の
変速比は、ステップモータ２５１，２５２に対するステ
ップ制御により行われるが、このとき、変速機１０がロ
ーモードにあるかハイモードにあるかにより、すなわち
ローモードクラッチ６０とハイモードクラッチ７０のい
ずれが締結されているかにより、異なる最終変速比が得
られる。
【０２１６】まず、ハイモードにおいては、前述のよう
に、無段変速機構２０，３０の出力回転がハイモードギ
ヤ列９０及びハイモードクラッチ７０を介してセカンダ
リシャフト１３に直接伝達され、遊星歯車機構５０を経
由しないので、図１９に示すように、最終変速比のパル
ス数に対する特性Ｈは、図１８に示す無段変速機構２
０，３０の変速比の特性と同じになる。ただし、ハイモ
ードギア列９０を構成する第１ギア９１と第２ギア９２
との径ないしは歯数の違いによって変速比自体の値が相
互に異なるようになることはいうまでもない。
【０２１７】一方、ローモードでは、前述のように、エ
ンジン１の回転がインプットシャフト１１からローモー
ドギヤ列８０及びローモードクラッチ６０を介して遊星
歯車機構５０のピニオンキャリヤ５１に入力されると共
に、無段変速機構２０，３０の出力回転がハイモードギ
ヤ列９０を介して上記遊星歯車機構５０のサンギヤ５２
に入力される。その場合に、無段変速機構２０，３０の
変速比を制御することにより、上記ピニオンキャリヤ５
１に入力される回転の速度とサンギヤ５２に入力される
回転の速度との比を所定の値に設定すれば、遊星歯車機
構５０の出力要素であるインターナルギヤ５３の回転速
度がゼロとなり、ギヤードニュートラルの状態が得られ
る。
【０２１８】このとき、最終変速比は、図１９に符号
ア，イで示すように無限大となるが、この状態から前進
での発進に際し、上記ステップモータ２５１に対する制
御信号のパルス数を減少させることにより、無段変速機
構２０，３０の変速比を大きくする方向（減速）に変化
させて、上記サンギヤ５２への入力回転速度を低下させ
れば、遊星歯車機構５０のインターナルギヤ５３は前進
方向に回転し始め、パルス数の減少に従って最終変速比
が小さくなる特性Ｌが得られ、Ｄレンジのローモードが
実現される。
【０２１９】そして、これらのＤレンジのローモード特
性Ｌとハイモード特性Ｈとは、図中符号ウで示すよう
に、所定のパルス数（図例では５００パルス付近）、即
ち無段変速機構２０，３０の所定の変速比（図例では
１．８付近）において交差するような特性になってい
る。したがって、この交差点ウでローモードクラッチ６
０とハイモードクラッチ７０の掛け替えを行えば、最終
変速比を連続的に変化させながら、モードの切り換えを
行なうことができることになる。
【０２２０】また、上記のギヤードニュートラルの状態
から後退での発進に際し、ステップモータ２５２に対す
る制御信号のパルス数を増加させることにより、無段変
速機構２０，３０の変速比を小さくする方向（増速）に
変化させて、上記サンギヤ５２への入力回転速度を上昇
させれば、遊星歯車機構５０のインターナルギヤ５１は
後退方向に回転し始め、パルス数の増加に従って最終変
速比が大きくなるＲレンジの特性Ｒが得られる。
【０２２１】そして、以上のような制御特性に基づき、
コントロールユニット３００は、当該車両の運転状態に
応じた最終変速比の制御を次のように行う。
【０２２２】すなわち、コントロールユニット３００
は、車速センサ３０１及びスロットル開度センサ３０３
からの信号に基づいて、現時点の車速Ｖとスロットル開
度θとを読み取り、これらの値と図２０に示すように予
め設定されたマップとから、目標エンジン回転数Ｎｅｏ
を設定する。そして、この目標エンジン回転数Ｎｅｏに
対応する最終変速比（図２０の角度αに対応する値）が
得られるように、図１９の制御特性に基づいて、上記の
ようなステップモータ２５１，２５２に対するパルス制
御と、図１０に示す第１、第２ソレノイドバルブに対す
る制御によるローモードクラッチ６０及びハイモードク
ラッチ７０の締結制御とを行うのである。
【０２２３】ここで、前述のように、前進用三層弁２２
０については、図１１、図１３に示すように、所定位置
から増速側（左側）への移動がストッパ部材２５５によ
って規制されているが、上記所定位置としては、スリー
ブ２２２のギヤードニュートラル時の位置ないしこの位
置からから若干量減速側（右側）の位置に設定されてお
り、これにより、この前進用三層弁２２０がギヤードニ
ュートラルの状態より増速側の状態となって、運転者の
前進発進操作に対して車両が後退方向に作動するといっ
た事態が確実に防止されることになる。
【０２２４】同様に、後退用三層弁２３０については、
図１１、図１４に示すように、所定位置から減速側（右
側）への移動がストッパ部材２５６によって規制されて
いるが、この場合の所定位置としては、スリーブ２３２
のギヤードニュートラル時の位置ないしこの位置からか
ら若干量増速側（左側）の位置に設定されており、これ
により、この後退用三層弁２３０がギヤードニュートラ
ルの状態より減速側の状態となって、運転者の後退発進
操作に対して車両が前進方向に作動するといった事態が
確実に防止されることになる。
【０２２５】なお、前進用三層弁２２０については、発
進時にスリーブ２２２が減速側に移動した後、モードが
ローモードからハイモードに切り換われば、該スリーブ
は増速側に移動するが、このハイモードでの変速は、ス
リーブ２２２がストッパ部材２５５に当接するまでの範
囲で行われる。
【０２２６】また、上記両三層弁２２０，２３０のスリ
ーブ２２２，２３２の上記のような移動の規制は、該ス
リーブ２２２，２３２の形状やボア２２１，２３１の形
状等によって行うことも可能であるが、上記のようにス
トッパ部材２５５，２５６を用いることにより、スリー
ブ２２２，２３２等の形状を前進用三層弁２２０と後退
用三層弁２３０とで共通化することができる。
【０２２７】一方、以上のようなステップモーター２５
１，２５２のパルス制御による無段変速機構２０，３０
の変速比制御（以下、「三層弁制御」という）の他に、
この変速機１０におけるコントロールユニット３００
は、リリーフ圧をリニアソレノイドバルブ２１０で制御
することにより所定の差圧ΔＰを直接生成して無段変速
機構２０，３０の変速比制御を行なうようになっている
（以下、この制御を「ダイレクト制御」という）。その
理由は次の通りである。
【０２２８】三層弁制御は、ステップモーター２５１，
２５２のパルス数、すなわちスリーブ２２２，２３２の
移動量と、それに伴って発生する差圧ΔＰとの間に一定
の相関関係があることが前提とされるが、該スリーブ２
２２，２３２の移動時に働く摩擦力等によって、例えば
図２１に示すように、スリーブを差圧ΔＰが大きくなる
方向に向けて移動させたときと、小さくなる方向に向け
て移動させたときとでこれらの間にヒステリシスが生じ
ることが考えられる。そして、このようなヒステリシス
のために、例えばギヤードニュートラル（ＧＮ）付近の
符号エで示すような点において該ギヤードニュートラル
位置を挟んで差圧ΔＰの反転が起こり、その結果、前進
と後退とで逆駆動の回転が発生する。
【０２２９】このような不具合に対処するためには、上
記差圧ΔＰを直接生成して増速用油圧室１１５及び減速
用油圧室１１６に供給すればよく、そのためにはライン
圧を制御することも考えられるが、ライン圧は一般に制
御幅が４〜１６ｋｇ程度と大きいために緻密な差圧ΔＰ
の制御には不利であると共に、所定の差圧ΔＰを生成す
るためにライン圧を高めなければならず回路内全体の油
圧が高くなってオイルポンプロスが増大することにな
る。
【０２３０】したがって、同じ差圧ΔＰを生成するので
あれば、ライン圧以下の油圧であるリリーフ圧を低下さ
せることで生成する方が有利であり、またリリーフ圧の
制御幅が一般に０〜４ｋｇ程度と狭いため、緻密な差圧
ΔＰの制御に好適に用いることが可能である。
【０２３１】このダイレクト制御では、増速用油圧室１
１５及び減速用油圧室１１６にそれぞれ供給される増速
用油圧ＰH及び減速用油圧ＰLとして、ライン圧及びリリ
ーフ圧が三層弁２２０で調圧されることなくそのまま供
給される。そして、今、三層弁２２０のスリーブ２２２
とスプール２２３とが図１０に示す中立状態にあり、こ
の状態から無段変速機構２０の変速比を大きく（減速）
するものとすると、まずスリーブ２２２を図面上、左側
（図１１、図１３の右側）に所定量移動させて、ライン
圧ポート２２４と減速圧ポート２２８との連通度、及び
第１リリーフ圧ポート２２５と増速圧ポート２２７との
連通度を大きくし、ライン圧が減速圧ライン２４９から
上記減速用油圧室１１６に供給され、リリーフ圧が増速
圧ライン２４８から上記増速用油圧室１１５に供給され
るようにする。
【０２３２】その結果、これらの増速用油圧ＰHとして
のライン圧と減速用油圧ＰLとしてのリリーフ圧との差
圧ΔＰがトラクション力Ｔを下回り、トラニオン２５な
いしローラー２３が減速方向に移動して該ローラー２３
が傾転し、該ローラー２３の傾転角に応じてスプール２
２３がカム機構２６０によりスリーブ２２２の移動方向
に移動することになるが、この場合はローラー２３の傾
転角ないしスプール２２３の移動量が上記差圧ΔＰによ
って決定されているのであり、スリーブ２２２の上記の
最初の移動量によって決定されているわけではないか
ら、そのスリーブ２２２の移動量を、ローラー２３が傾
転してスプール２２３が移動しても上記のポート間の連
通関係が保たれるように設定しておけば、或はそのよう
にスリーブ２２２を移動させた後にさらに該スリーブ２
２２を所定方向に移動させて上記ポート間の連通関係が
保たれるようにしておけば、ローラー２３が傾転してス
プール２２３が移動した後においても上記差圧ΔＰによ
る直接の変速制御が常に可能となる。
【０２３３】その場合に、このダイレクト制御は、特に
三層弁制御におけるヒステリシスの影響を受け易いギヤ
ードニュートラル付近、つまり低車速時に行うことが効
果的である。また、このダイレクト制御が行なわれる低
車速時においては、アイドルスイッチ３０８がオンのと
きに、トルクコンバータを備える自動変速機のようにク
リープ力を生成するため、上記ギヤードニュートラルの
状態をあえて実現しない制御（以下、「クリープ制御」
という）を行なうようになっている。その理由は次の通
りである。
【０２３４】すなわち、ギヤードニュートラルは、ハイ
モードギア列９０を介して遊星歯車機構５０のサンギア
５２に入力される回転速度と、ローモードギア列８０を
介して遊星歯車機構５０のピニオンキャリヤ５１に入力
される回転速度との比を所定の値に設定することによっ
て遊星歯車機構５０のインターナルギア５３を回転させ
ないようにすることであり、そのためにローモードでの
トロイダル変速比が上記の三層弁制御やダイレクト制御
により制御されるのであるが、このようなギヤードニュ
ートラルを実現するサンギア５２とピニオンキャリヤ５
１との回転速度比の値は一つであり、したがってトロイ
ダル変速比の値も一点にしかない。その結果、非常に精
緻なトロイダル変速比の制御が要求され、往々にして前
進方向又は後退方向にずれてしまうことがある。
【０２３５】また、一時停止ののちに発進するときのこ
とを考えると、ギヤードニュートラルではブレーキペダ
ルから足を放しただけでは車は発進せず、アクセルを踏
まなければならない。したがって、トルクコンバータを
備える自動変速機のように、常にある程度の駆動力を車
両に働かせて良好な発進性を確保しようとすると、例え
ばＤレンジ等の前進走行レンジでは前進方向の駆動力が
わずかに働くように、またＲレンジの後退走行レンジで
は後退方向の駆動力がわずかに働くようにそれぞれギヤ
ードニュートラルからずらせてトロイダル変速比を制御
することになるのである。そして、このようなクリープ
制御では緻密な制御がそれほど必要とされないため制御
動作の点からも有利となる。
【０２３６】なお、前述したように、このクリープ制御
はダイレクト制御が行なわれる低車速時且つアイドルス
イッチ３０８がオンのときに実行されるので、例えば運
転者がアクセルペダルから足を放したままで車速が低下
していった場合には、三層弁制御からダイレクト制御に
切り換わると同時にクリープ制御に入り、一方、登坂路
等でアクセルペダルを踏んだ状態で車速が低下していっ
た場合には、変速マップに基づく通常の変速制御がダイ
レクト制御で行なわれたのち、ブレーキペダルを踏み込
むため等でアクセルペダルを放した時点でクリープ制御
が開始されることになる。
【０２３７】そして、車両が停車中は、できるだけクリ
ープ力を小さくしておいて燃費をセーブし、発進時にお
いては、クリープ制御が当初から開始され、アクセルペ
ダルの踏込みによって通常のダイレクト制御に移行し、
そして車速が所定車速以上となった時点で三層弁制御に
切り換わることになる。
【０２３８】（２）各制御の具体的動作 図２２に示すように、コントロールユニット３００に
は、以上説明した変速動作を基本としながら各種状況に
対処するための種々の制御プログラムが格納されてお
り、各制御は独立して、又は他の制御と関連づけられて
必要時に割り込み実行される。
【０２３９】（２−１）ライン圧制御 前述したように、オイルポンプ１０２から吐出された作
動油の圧力はレギュレータバルブ２０２を介してリニア
ソレノイドバルブ２０９により所定のライン圧に調圧さ
れてメインライン２０１に供給されるが、変速制御に関
しては、このライン圧は、リリーフバルブ２０４を介し
てリニアソレノイドバルブ２１０により該ライン圧以下
の油圧に調圧されてリリーフ圧ライン２０３に供給され
るリリーフ圧と共に三層弁２２０，２３０に導かれ、無
段変速機構２０，３０のローラー２３，３３ないしトラ
ニオン２５，３５をトラクション力Ｔに抗して中立位置
に保持しつつ該トラニオン２５，３５を所定方向に移動
させて上記ローラー２３，３３を傾転させる変速制御の
ための差圧ΔＰを生じさせる重要な圧力として使用され
る。
【０２４０】したがって、トラクション力Ｔの増減に対
応して、トラニオン２５，３５を中立位置に保持させる
ための差圧ΔＰの制御を行なうことになるが、例えばリ
リーフ圧を一定とした場合は、ライン圧を増大させるこ
とにより上記差圧ΔＰが拡大してより大きなトラクショ
ン力Ｔに対向することができ、逆にライン圧を一定とし
た場合は、リリーフ圧を減少させることにより上記差圧
ΔＰが拡大してより大きなトラクション力Ｔに対向する
ことができることになる。
【０２４１】その場合に、上記トラクション力Ｔは、単
にエンジントルクの大きさ等によって変化するのではな
く、ローラー２３，３３の傾転角によっても変わってく
るのである。すなわち、図２３に第１無段変速機構２０
の第１ローラー２３1を例にして示すように、変速制御
の結果としてこのローラー２３1が図中実線で示すよう
に減速側に傾転した場合は、鎖線で示すように増速側に
傾転した場合に比べて、該ローラー２３1と入力ディス
ク２１との接触位置の半径ｒ１が小さくなるので、この
ときトルクＴｚが該入力ディスク２１側からローラー２
３1へ伝達されているものとすると、トルクＴｚの大き
さが同じであっても、この接触位置におけるローラー２
３1を引きずろうとする力がより大きくなり、また該ロ
ーラー２３1と出力ディスク２２との接触位置における
反力も大きくなる。したがってローラー２３1が減速側
に傾転するにつれて全体としてのトラクション力Ｔが増
大する。
【０２４２】そして、トルクＴｚの伝達方向が上記のよ
うになるのは、ローモードクラッチ６０が解放され、ハ
イモードクラッチ７０が締結されたハイモード（Ｈモー
ド）のときであるから、このハイモード時には、無段変
速機構２０，３０の変速比（以下、「トロイダル変速
比」ともいう）が大きくなるほど、上記トラクション力
Ｔに対向する差圧ΔＰが拡大するように、リリーフ圧を
一定とした場合はライン圧を増大させ、ライン圧を一定
とした場合はリリーフ圧を減少させる制御を行なうので
ある。
【０２４３】一方、ローモード（Ｌモード）時は、前述
の遊星歯車機構５０からの反力として無段変速機構２
０，３０側に還流される循環トルクによりトルク伝達の
方向がハイモード時とは逆になる（図９参照）。したが
って、ローモード時には、ローラー２３1が図２３に破
線で示すように増速側に傾転した場合に、該ローラー２
３1と出力ディスク２２との接触位置の半径ｒ２が小さ
くなってトラクション力Ｔが増大するから、トロイダル
変速比が小さくなるほど、上記トラクション力Ｔに対向
する差圧ΔＰが拡大するように、リリーフ圧を一定とし
た場合はライン圧を増大させ、ライン圧を一定とした場
合はリリーフ圧を減少させる制御を行なうのである。
【０２４４】コントロールユニット３００が行なうライ
ン圧制御の具体的動作は例えば図２４のようになり、ス
テップＳ１１でエンジン回転数Ｎｅとスロットル開度θ
とからエンジントルクＴｅを、ステップＳ１２でオイル
ポンプロスＬｏｓｓを、ステップＳ１３で無段変速機構
２０，３０の入力回転数と出力回転数とからトロイダル
変速比Ｒｔｄをそれぞれ算出したのち、ステップＳ１４
で、これらの各算出値及びモードをパラメータとして、
例えば図２５に示すようなマップから伝達トルクＴｚの
値を求める。図示したように、このマップでは、ローモ
ードＤレンジで、トロイダル変速比Ｒｔｄが増速側とな
るにつれて伝達トルクＴｚが大きくなり、ハイモードで
は伝達トルクＴｚが１．０に固定されている。
【０２４５】次いで、ステップＳ１５で、上記伝達トル
クＴｚに基づいて、例えば図２６に示すようなマップか
らライン圧ＰＬの値を求め、ステップＳ１６でこのライ
ン圧ＰＬが得られるようにリニアソレノイドバルブ２０
９を制御する。上記マップでは、トラクション力Ｔに対
向し得るように、伝達トルクＴｚが所定値以上でライン
圧ＰＬが大きくなり、その場合に、前述したように、ロ
ーモード時はトロイダル変速比Ｒｔｄが増速側となるに
つれてライン圧ＰＬがより大きく設定され、ハイモード
時はトロイダル変速比Ｒｔｄが減速側となるにつれてラ
イン圧ＰＬがより大きく設定されている。
【０２４６】なお、伝達トルクＴｚが所定値未満ではラ
イン圧ＰＬが一定値に固定されているが、この範囲内で
はリリーフ圧を増減させて差圧ΔＰを制御する。すなわ
ち、ローモード時はトロイダル変速比Ｒｔｄが増速側と
なるにつれてリリーフ圧をより減少させ、ハイモード時
はトロイダル変速比Ｒｔｄが減速側となるにつれてリリ
ーフ圧をより減少させるのである。
【０２４７】（２−２）エンゲージ制御 前述したように、Ｎレンジではライン圧を供給するメイ
ンライン２０１と第１〜第３出力ライン２０５〜２０７
とがマニュアルバルブ２０８によって遮断されるので、
ローモードクラッチ６０、ハイモードクラッチ７０共に
解放された状態にある。そして、この状態から、運転者
によってレンジがＤレンジあるいはＳレンジ、Ｌレンジ
等の前進走行レンジや、Ｒレンジの後退走行レンジに切
り換えられたときには、まずローモードを達成するよう
にローモードクラッチ６０が締結される。このとき、ト
ロイダル変速比がギヤードニュートラルを実現する変速
比に制御されていると、遊星歯車機構５０のピニオンキ
ャリヤ５１とローモードギア列８０の第２ギア８２との
間に回転の同期がとれているため、これらを連結しもし
くは切断する上記ローモードクラッチ６０が締結されて
も、その締結によるショックはほとんど発生しない。
【０２４８】しかしながら、Ｎレンジが選択されている
のは、通常、アイドル状態の停車時もしくは低車速時で
あるため、Ｎ−Ｄ又はＮ−Ｒのエンゲージ動作は前述の
クリープ制御中に行なわれることになる。したがって、
該クリープ制御中はギヤードニュートラル状態ではない
ために、ローモードクラッチ６０の締結時にクリープト
ルクによるショックが発生するのである。
【０２４９】そこで、コントロールユニット３００は、
このような締結ショックを抑制するために、図２７に示
すフローチャートによるエンゲージ制御を行なう。次
に、このエンゲージ制御を図２８に示すステップモータ
２５１のパルス数と最終変速比との関係図、図２９に示
すリリーフ圧と出力トルクとの関係図、及び図３３に示
すタイムチャートを参照しながら説明する。
【０２５０】すなわち、コントロールユニット３００
は、まずステップＳ２１で前回の制御サイクルでレンジ
がＮレンジであったか否かを判定し、ＹＥＳの場合はス
テップＳ２２で今回レンジがＤ，Ｓ，Ｌ，Ｒ等の走行レ
ンジであるか否かを判定する。そして、ＮＯの場合、つ
まりＮレンジが継続している場合は、ステップＳ２３で
リリーフ圧Ｐｒｆを０とすると共に、ステップＳ２４で
ステップモータ２５１のパルスＰＵＬＳをギヤードニュ
ートラルが実現するＰＮとしたのち、ステップＳ２５で
タイマー値ＴＩＭを０とする。
【０２５１】ここでＮレンジ継続中にリリーフ圧Ｐｒｆ
を０とするのは、リリーフ圧制御用リニアソレノイドバ
ルブ２１０の非作動時にリリーフ圧Ｐｒｆが０となって
余分な電力が消費されず有利となるからである。また、
パルスＰＵＬＳをギヤードニュートラルが実現するＰＮ
とするのは、次にエンゲージ動作が行なわれた場合のク
リープ力をダイレクト制御で生成する準備としてスリー
ブ２２２を基準位置に戻しておくためであり、必ずしも
この位置に限られるものではなく、三層弁２２２におけ
るスリーブ２２２とスプール２２３との位置関係が所定
の中立状態となって各ポート間の連通が遮断される位置
であればよい。
【０２５２】一方、ステップＳ２２で今回レンジがＤ，
Ｓ，Ｌ，Ｒ等の走行レンジになると、ステップＳ２６で
タイマー値ＴＩＭがローモードクラッチ６０の締結に要
する所定時間ＴＩＭｘ中は、ステップＳ２７でリリーフ
圧Ｐｒｆを比較的高い所定油圧Ｐｒｆ（ｏｎ）とすると
共に、三層弁２２２における各ポート間の連通状態が保
たれてダイレクト制御が実行できるように、ステップＳ
２８でステップモータ２５１のパルスＰＵＬＳを、Ｄレ
ンジ等の前進走行レンジへの切り換えであれば上記ＰＮ
から最終変速比が高速側のＰＤ１に、またＲレンジの後
退走行レンジへの切り換えであれば同じく最終変速比が
高速側のＰＲ１にしたのち、ステップＳ２９でタイマー
値ＴＩＭを１だけプラスする。
【０２５３】つまり、ローモードクラッチ６０の締結に
要する所定時間ＴＩＭｘ中は、リリーフ圧Ｐｒｆが高く
され、その結果ライン圧との差圧ΔＰが小さくなってギ
ヤードニュートラルに近づき、クリープ力（出力トル
ク）が低く設定されることになる。したがって、エンゲ
ージ動作における締結ショックが抑制される。
【０２５４】そして、ステップＳ２６でタイマー値ＴＩ
Ｍがローモードクラッチ６０の締結に要する所定時間Ｔ
ＩＭｘを越えたときは、ステップＳ３１でリリーフ圧Ｐ
ｒｆを比較的低い所定油圧Ｐｒｆ（ｏｆｆ）とすると共
に、三層弁２２２における各ポート間の連通状態が保た
れてダイレクト制御が実行できるように、ステップＳ３
２でステップモータ２５１のパルスＰＵＬＳを、Ｄレン
ジ等の前進走行レンジへの切り換えであれば上記ＰＮか
ら最終変速比が低速側のＰＤ０に、またＲレンジの後退
走行レンジへの切り換えであれば同じく最終変速比が低
速側のＰＲ０にしたのち、ステップＳ３３でタイマー値
ＴＩＭを０とする。
【０２５５】つまり、ローモードクラッチ６０が締結さ
れたのちは、リリーフ圧Ｐｒｆが低くされ、その結果ラ
イン圧との差圧ΔＰが大きくなってギヤードニュートラ
ルからのずれが拡大されて、クリープ力（出力トルク）
が高く設定されることになる。したがって、良好な発進
性が確保されることになる。
【０２５６】（２−３）ダイレクト制御 ダイレクト制御そのものの基本的動作は先に述べた通り
であるが、この変速機１０におけるコントロールユニッ
ト３００は、特にブレーキペダルが踏み込まれたとき
や、クリープ時の車速について特殊な制御を行なうよう
になっている。その場合の具体的制御動作は図３０に示
すフローチャートのようになり、これを図３３に示すタ
イムチャートを参照しながら説明すると、まずステップ
Ｓ４１で車速Ｖがクリープ制御における目標車速Ｖｏよ
り所定量ΔＶ大きい車速を下回ったときに三層弁制御か
らこのダイレクト制御に移行し、その場合に、ステップ
Ｓ４２でブレーキスイッチ３０９がオンのときは（この
ときアイドルスイッチ３０８はオンでありクリープ制御
が開始されている）、ステップＳ４３でリリーフ圧Ｐｒ
ｆを比較的高い所定油圧Ｐｒｆ（ｏｎ）として、このリ
リーフ圧Ｐｒｆ（ｏｎ）が得られるようにステップＳ４
４でリニアソレノイドバルブ２１０を制御する。つま
り、ブレーキペダルが踏み込まれているときは早期に減
速するのが好ましく、そのためにリリーフ圧Ｐｒｆを高
くしてクリープ力を小さくするのである。
【０２５７】一方、ステップＳ４２でブレーキスイッチ
３０９がオフのときは、ステップＳ４５でリリーフ圧Ｐ
ｒｆを比較的低い所定油圧Ｐｒｆ（ｏｆｆ）とする。そ
して、ステップＳ４６でアイドルスイッチ３０８がオン
のときは、ステップＳ４７で現在の車速Ｖと上記クリー
プ制御における目標車速Ｖｏとの偏差ｄＶを求めたの
ち、ステップＳ４８で図３１に示すマップから上記偏差
ｄＶに基づいてリリーフ圧のフィードバック油圧ΔＰｒ
ｆを求める。そして、ステップＳ４９でこのフィードバ
ック油圧ΔＰｒｆを加算したリリーフ圧Ｐｒｆを求め、
このリリーフ圧Ｐｒｆが得られるようにステップＳ４４
でリニアソレノイドバルブ２１０を制御する。これによ
り、ブレーキペダルが踏み込まれていないときはクリー
プ力が小さくされることなく、車速が目標車速Ｖｏにフ
ィードバック制御で保持されることになる。
【０２５８】なお、図３３のタイムチャートでは、車両
の停止から発進時において、この車速の目標車速Ｖｏへ
のフィードバック制御が表わされている。また、ステッ
プＳ４１でダイレクト制御の開始条件をこの目標車速Ｖ
ｏより所定量ΔＶ大きい車速としたのは、この車速Ｖの
フィードバック制御中にオーバーシュートして三層弁制
御に切り換わらないようにするためである。
【０２５９】また、ステップＳ４６でアイドルスイッチ
３０８がオフ、つまりアクセルペダルが踏み込まれてい
るときは、ステップＳ５０でスロットル開度θに応じて
リリーフ圧Ｐｒｆを決定し、このリリーフ圧Ｐｒｆが得
られるようにステップＳ４４でリニアソレノイドバルブ
２１０を制御する（図３３において車両の発進時におけ
るΔｔの期間）。その場合に、リリーフ圧Ｐｒｆとスロ
ットル開度θとの関係は、図３２に示すように、スロッ
トル開度θが大きくなるほどリリーフ圧Ｐｒｆが大きく
なるようなマップに設定されている。これにより、アク
セルの踏込み量が大きいほどクリープ力が小さく、換言
すればギヤードニュートラル状態に近づき、その結果、
変速比が大となってエンジン回転数が高まり、良好な加
速性が得られて三層弁制御との切り換えが円滑に行なわ
れることになる。
【０２６０】そして、ステップＳ４１で車速Ｖがダイレ
クト制御の開始条件である車速以上となった時点でステ
ップＳ５１に進み、ここで三層弁制御時の差圧ΔＰをラ
イン圧との間で生成するリリーフ圧Ｐｒｆを０にし、ス
テップＳ５２でこのリリーフ圧Ｐｒｆが得られるように
リニアソレノイドバルブ２１０を制御して、ステップＳ
５３で三層弁制御に移行することになる。
【０２６１】なお、三層弁制御とダイレクト制御の切り
換え時点におけるステップモータ２５１のパルス数は必
ずしも一致するものとは限らず、ダイレクト制御開始時
には三層弁制御終了時のスリーブ２２２の位置を該ダイ
レクト制御に応じた位置（パルス数ＰＤ０）に移動さ
せ、また、三層弁制御開始時にはダイレクト制御終了時
のスリーブ２２２の位置（パルス数ＰＤ０）を該三層弁
制御に応じた位置に移動させることになる。
【０２６２】ところで、このダイレクト制御では、ステ
ップＳ４２でブレーキスイッチ３０９がオンのときは、
リリーフ圧Ｐｒｆを高くしてクリープ力を小さくする制
御を行なうのであるが、例えば車両が平坦路でなく登坂
路等の勾配のある斜面で停止するような場合では、ブレ
ーキスイッチ３０９のオンで直ちにクリープ力を小さく
すると前進駆動力が低下して逆走する懸念がある。そこ
で、この変速機１０におけるコントロールユニット３０
０には、このような不具合に対処するための第２のダイ
レクト制御プログラムが格納されている。
【０２６３】次に、この勾配制御を含んだ第２のダイレ
クト制御を図３４に示すフローチャート及び図３７に示
すタイムチャートに従って説明する。なお、図３４のフ
ローチャートは、図３０のフローチャートにおけるステ
ップＳ４１の前にステップＳ４０が追加され、且つステ
ップＳ４３が変更されたもので、その他は同じである。
【０２６４】まず、ステップＳ４１のダイレクト制御の
開始又は終了条件の判定の前に、ステップＳ４０で、勾
配センサ３１０で検出された路面勾配ｋに応じて遅延時
間Ｔｃｄ及びリリーフ圧Ｐｒｆを決定する。その場合
に、図３５に示すように、登り勾配が急となるほど、遅
延時間Ｔｃｄは長く、リリーフ圧Ｐｒｆは小さく（クリ
ープ力が大きく）なるように設定されている。なお、平
坦路であるときのリリーフ圧Ｐｒｆ０が通常のクリープ
力を生じさせる値とされている。
【０２６５】そして、ステップＳ４１でダイレクト制御
が開始され、ステップＳ４２でブレーキスイッチ３０９
がオンのときには、まず、ステップＳ４３ａに進んで、
カウント数ｃｏｕｎｔが０か否かを判定し、ＹＥＳの場
合、つまり初めてこのステップＳ４３ａに進んだとき
は、ステップＳ４３ｂで、ブレーキスイッチ３０９がオ
フの場合と同様、リリーフ圧Ｐｒｆ（ただし勾配に応じ
て決定されたもの）を比較的低い所定油圧Ｐｒｆ（ｏｆ
ｆ）としたのち、ステップＳ４３ｃでカウント数を１だ
けプラスして、ステップＳ４３ｄで、該カウント数と、
勾配に応じて決定された遅延時間Ｔｃｄとの比較を行な
う。
【０２６６】そして、まだ遅延時間Ｔｃｄ以内であれ
ば、ステップＳ４３ｅで、上記の比較的低い所定油圧Ｐ
ｒｆ（ｏｆｆ）を維持する一方で、遅延時間Ｔｃｄを越
えたときには、ステップＳ４３ｆで、カウント数に応じ
てリリーフ圧Ｐｒｆを高めていく演算を行なう。その演
算に用いられる補正係数Ｃｋは、図３６に示すように勾
配ｋが急なほど小さく、つまりリリーフ圧Ｐｒｆがゆっ
くりと高くなるように（クリープ力がゆっくりと小さく
なるように）設定されている。そして、以上のようにし
て求められたリリーフ圧Ｐｒｆが得られるようにステッ
プＳ４４でリニアソレノイドバルブ２１０を制御するの
である。
【０２６７】この制御によれば、車両の走行路面におけ
る登り勾配が急なときほど、ブレーキペダルを踏んだの
ちのクリープ力がより大きくされ、且つその保持時間で
ある遅延時間が長くされると共に、該遅延時間が経過し
たのちにクリープ力を低下させる場合においても、登り
勾配が急なときほどゆっくりと行なわれるから、勾配の
ある路面上における車両の逆送が効果的に防止されるこ
とになる。
【０２６８】（２−４）Ｄ−Ｒ切り返し制御 例えば車庫入れをする場合等では、車両がまだ前進して
いるうちにバックしようとしてレンジがＲレンジに切り
換えられたり（Ｄ−Ｒ）、その逆の操作（Ｒ−Ｄ）が行
なわれたりすることがある。このときの状態をこの変速
機１０のギヤトレインで考えると、マニュアルバルブ２
０８がＤレンジ位置とＲレンジ位置との間で移動する途
中でＮレンジ位置を通過するのであるが、ごく短時間で
あるからローモードクラッチ６０は締結されたままとな
る。
【０２６９】そして、この状態でトロイダル変速比がギ
ヤードニュートラルを挟んで変化するわけであるが、こ
のときインターナルギヤ５３ないしセカンダリシャフト
１３を現回転方向と逆方向に回転させるように、トロイ
ダル変速比を制御してサンギヤ５２の回転速度を変化さ
せることになる。したがって、そのように無段変速機構
２０，３０のローラー２３，３３をディスク２１，２
２，３１，３２に対して傾転させるのは大きな力が必要
となり、結果的に上記ローラー２３，３３やディスク２
１，２２，３１，３２に滑りが生じ、損傷を起こす虞が
ある。
【０２７０】そこで、コントロールユニット３００は、
このような前進後退間の切り返し時には、無段変速機構
２０，３０に大きな負荷をかけないように、図３８に示
すフローチャートに従って次のような制御を行なう。
【０２７１】まず、ステップＳ６１でＤレンジのとき
は、ステップＳ６２で例えば図２０に示したような変速
線図（変速マップ）に基づくスリーブ移動による通常の
三層弁制御を行なう一方で、ステップＳ６１でＤレンジ
でなく、ステップＳ６３でＮレンジのときは、ステップ
Ｓ６４でローモードクラッチ６０を解放し、ステップＳ
６５で三層弁２２０のスリーブ２２２をギヤードニュー
トラルの近傍の位置に移動させたのち、ステップＳ６６
でステップモータ２５１の原点補正を行なう。なお、上
記ステップＳ６５で、スリーブ２２２をギヤードニュー
トラル位置ではなく、ギヤードニュートラルの近傍の位
置に移動させるのは、スリーブ２２２を正確にギヤード
ニュートラル位置に移動させるのが困難であるという前
述の理由によるものであり、ギヤードニュートラル位置
に移動させるようにしてもよいことはいうまでもない
（このステップＳ６５でスリーブ２２２を移動させる位
置を「基準位置」という）。
【０２７２】これにより、Ｎレンジでは、動力伝達経路
が遮断されると共に、スリーブ２２２が基準位置に移動
され、そしてここでステップモータ２５１の原点補正が
行なわれることになる。このステップモータ２５１の原
点補正は概略次のようにして行なわれる。まず、入力回
転センサ３０６はローモードクラッチドラム６１に設け
られていると共に、出力回転センサ３０７はハイモード
ギア列９０の第２ギア９２に設けられて、これらの検出
値に基づき、スリーブ２２２が上記基準位置にあるとき
のトロイダル変速比を算出する。また、スリーブ２２２
を上記基準位置に移動させたときのパルス数を原点パル
ス数とする（例えば図１９についていえば１３６０付
近）。そして、この算出されたトロイダルの実変速比
と、予め設定されている基準位置でのトロイダルの理想
変速比とを比較して、その差が解消する方向にスリーブ
２２２を移動させる。このスリーブ２２２の移動はフィ
ードフォワード制御とし、この数パルス分だけスリーブ
２２２を移動させたのちのステップモータ２５１のパル
ス数を上記の原点パルス数に置き換えるのである。
【０２７３】図３８に戻ると、ステップＳ６１でＤレン
ジでなく、且つステップＳ６３でＮレンジでもないとき
は、ステップＳ６７でＲレンジか否かを判定し、ＮＯの
場合はＳレンジかＬレンジであるからステップＳ６２に
進む一方で、ＹＥＳの場合はステップＳ６８で後退走行
中か否かを判定する。そして、後退走行中のときはステ
ップＳ６２で通常の三層弁制御を行なう一方で、ＮＯの
場合はステップＳ６９で車速が０でないかどうかを判定
し、ＹＥＳのとき、つまり車両がまだある程度の車速で
前進走行しているときは、上記のＮレンジで行なう各ス
テップＳ６４〜６６を実行する。
【０２７４】これに対し、ステップＳ６９でＮＯのと
き、つまりレンジはＲレンジで車両が停止しているとき
には、ステップＳ７０に進んで、三層弁２２０のスリー
ブ２２２をリバース発進位置に移動させる。具体的に
は、インターナルギヤ５３ないしセカンダリシャフト１
３が後退回転となるクリープ発進時の位置に移動させる
のである。そして、ステップＳ７１でローモードクラッ
チ６０を締結する。
【０２７５】この制御によれば、前進走行中にＲレンジ
への切り返しが行なわれた場合には、ステップＳ６１，
Ｓ６３，Ｓ６７，Ｓ６８，Ｓ６９と進んで、ステップＳ
６４でローモードクラッチ６０を切ったのち、ステップ
Ｓ６９で車両の停止を確認してから、ステップＳ７０で
後退方向へのスリーブ移動を行ない、そしてステップＳ
７１でローモードクラッチ６０をつなぐので、遊星歯車
機構５０のサンギヤ５２は、ローモードクラッチ６０が
切れている間は負荷が少ない状態で回転し、その間に、
該サンギヤ５２の回転速度を変化させるように無段変速
機２０のローラー２３を傾転させるから、その傾転を負
荷が少ない状態で行なうことができ、これにより、該ロ
ーラー２３，３３やディスク２１，２２，３１，３２に
滑りが生じることがなく、また損傷を起こす虞がなくな
る。
【０２７６】（２−５）Ｒ−Ｄ切り返し制御 図３８に示すフローチャートはＤ−Ｒ切り返し制御に関
するものであったが、逆のＲ−Ｄ切り返し制御もこれに
準じて行なわれる。その制御フローを図３９に示す。
【０２７７】（２−６）後退時変速制御 この無段変速機１０ではトロイダル変速比を無段階に制
御することができ、その結果、サンギア５２の回転速度
を変化させることによって、ギヤードニュートラルから
前進方向及び後退方向のいずれにも最終変速比を任意に
変えることが可能である。したがって、後退走行時にも
無数のギア段を設定することが可能であるが、特に後退
速では、良好な発進加速性が要求される前進走行時とは
異なり、発進時には格別の注意が要求される。
【０２７８】そこで、この無段変速機１０におけるコン
トロールユニット３００は、図４０に示すように、ステ
ップＳ１０１でレンジがＲレンジのときはステップＳ１
０２で後退速用の変速マップを用いて変速制御を行な
い、レンジがＤレンジのときはステップＳ１０３で前進
速用の変速マップを用いて変速制御を行なうようになっ
ている。
【０２７９】その場合に、図４１に合わせて示すよう
に、後退速用の変速マップでは、同じ車速Ｖ及びスロッ
トル開度θであっても、前進速用の変速マップに比べ
て、低い値のエンジン回転数が目標値Ｎｅｏとして決定
されるようになっている。換言すれば、最終変速比が全
体に高速段側にシフトされており、これにより、後退時
における急な飛び出しが抑制されることになる。
【０２８０】なお、このような後退速用変速マップの特
性を所定車速以下の場合にのみ適用するようにしてもよ
い。その場合には、特に注意が要求される発進時以外
は、前進走行の場合と同じ最終変速比での走行が実現す
ることになる。
【０２８１】また、図４１において、前述のダイレクト
制御における判定車速Ｖｏ＋ΔＶ以下では変速特性が設
定されていないが、これは図３３のタイムチャートに準
じて付記したものであり、この場合は三層弁制御からダ
イレクト制御への切り換わり時には、すでにアイドルス
イッチ３０８がオンとなっており、したがって直ちにク
リープ制御が開始されるので、上記判定車速Ｖｏ＋ΔＶ
以下では通常の変速制御が行なわれず、この種の変速マ
ップは使用されないということを示すものである。
【０２８２】（２−７）ローモード／ハイモード切換制
御 先に図１９を参照して述べたように、Ｄレンジのローモ
ード特性とハイモード特性とは所定のパルス数ないしト
ロイダル変速比において交差するような特性になってい
る。このことは、図２０又は図４１の変速マップにおけ
るモード切換ラインとして表わされる。つまり、両モー
ドで最終変速比が一致する点でローモードクラッチ６０
とハイモードクラッチ７０の掛け替えを行なうのであ
る。これにより、急な変速比の変化を生じさせずにショ
ックのないモードの切り換えを実現することが可能とな
る。
【０２８３】しかしながら、上記クラッチ６０，７０の
掛け替えにはある程度の時間がかかるため、モードの切
り換えが終了した時点では、車両の走行状態がすでに上
記モード切換ライン上になく、その結果、急な変速比の
変化が生じることになる。
【０２８４】そこで、コントロールユニット３００は、
このような不具合に対処するために、図４２に示すフロ
ーチャートによるモード切換制御を行なう。まず、コン
トロールユニット３００は、ステップＳ１１１で、エン
ジン回転数センサ３０２で検出される実エンジン回転数
Ｎｅが、モード切換ラインの最終変速比Ｇｏと車速セン
サ３０２で検出される車速Ｖとを乗算して得られる値に
近づいているか否かを判定する。つまり、現在の最終変
速比がモード切換ラインに略同じかどうかを判定するの
である。
【０２８５】そして、ＹＥＳの場合は、ステップＳ１１
２で、クラッチ６０，７０の掛け替え中、その現最終変
速比Ｇが維持されるようにトロイダル変速比の制御を行
なう。次いで、ステップＳ１１３で、上記最終変速比Ｇ
を維持するための目標エンジン回転数Ｎｅｏと実回転数
Ｎｅとの偏差ΔＮｅを算出し、ステップＳ１１４で、こ
の回転偏差ΔＮｅが解消されるように設定された図４３
に示すマップからパルスＰＵＬＳのフィードバック量Δ
ＰＵＬＳを求めて、最終的に、ステップＳ１１５で、こ
のフィードバック量ΔＰＵＬＳをステップモータ２５１
に出力する。
【０２８６】これにより、三層弁２２０のスリーブ２２
２位置がフィードバック制御されて、上記回転偏差ΔＮ
ｅが解消され、その結果、最終変速比Ｇが一定値に固定
される。そして、その間にモードが切り換えられること
になるので、該モードの切り換え前後において変速比の
変化がなく、ショックのない円滑なモードの切り換えが
実現することになる。
【０２８７】
【発明の効果】以上説明したように、本願の各発明によ
れば、トロイダル式無段変速機において、変速比が所定
の低変速比より小さく、或は車速が所定車速以上では、
三層弁等の作動圧供給弁の制御により変速比の制御が行
なわれる一方で、変速比が上記所定の低変速比より大き
く、或は車速が上記所定車速未満では、上記作動圧供給
弁による変速比の制御に代えて、作動圧生成手段の作動
により、変速機構を作動させる油圧室に供給される作動
圧を直接制御するようにしたから、特に低車速の領域
で、ヒステリシスのない安定した変速比制御が行われる
ことになる。
【０２８８】そして、特に第１３発明〜第３９発明及び
第４３発明〜第４８発明等によれば、上記の効果がギヤ
ードニュートラル発進方式を採用する無段変速機におい
て実現され、特にヒステリシスによる弊害が著しくなる
ギヤードニュートラル付近で変速比の制御が正確に行な
われることになって、この種の変速機の変速性能が向上
することになる。
【０２８９】また、第７発明〜第１２発明、第１９発明
〜第２４発明、第３３発明〜第３８発明、第４１発明、
第４２発明、第４４発明、第４５発明、第４８発明等に
よれば、上記作動圧生成手段により生成される２つの作
動圧の差圧により変速比の制御を行う場合に、この制御
が圧力の低い方の第２作動圧を制御することよって行な
われるので、圧力の高い方の第１作動圧で行なう場合に
比べて、より緻密な差圧の制御、つまり変速比制御が行
なえると共に、油圧系全体の油圧増大が回避されてオイ
ルポンプロスが低くなり、燃費の悪化が抑制される。
【０２９０】さらに、第３２発明、第３９発明、第４７
発明、第４８発明等によれば、ギヤードニュートラルの
状態からの前進での発進時に変速機が後退側に作動する
といった事態が回避され、常に良好な発進性が確保され
ることになる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明の実施の形態に係るトロイダル式無段
変速機の機械的構成を示す骨子図である。
【図２】 同変速機の要部の具体的構造を示す展開図で
ある。
【図３】 図２のＡ−Ａ線に沿う断面図である。
【図４】 ハイモードギア列を構成するギアの組付けの
態様を示す断面図である。
【図５】 ローディングカムとローモードギア列を構成
するギア及び入力ディスクとの組付け関係を示す一部切
欠き図である。
【図６】 インプットシャフト上の構成を示す拡大断面
図である。
【図７】 セカンダリシャフト上の構成を示す拡大断面
図である。
【図８】 循環トルクによる問題点を説明する概略線図
である。
【図９】 本発明の実施の形態に係る変速機における循
環トルクの流れを説明する概略線図である。
【図１０】 同変速機の油圧制御の回路図である。
【図１１】 図３のＢ方向からみた変速制御用の油圧を
生成する三層弁の部分断面図である。
【図１２】 図３のＣ方向からみたカム機構の部分断面
図である。
【図１３】 前進用三層弁の拡大図である。
【図１４】 後退用三層弁の拡大図である。
【図１５】 変速機ケースの下部構造を示す断面図であ
る。
【図１６】 本発明の実施の形態に係る変速機における
制御システム図である。
【図１７】 変速制御の前提となるトラクション力の説
明図である。
【図１８】 ステップモータのパルス数とトロイダル変
速比との関係を示す特性図である。
【図１９】 ステップモータのパルス数と最終変速比と
の関係を示す特性図である。
【図２０】 変速制御に用いられる特性図である。
【図２１】 三層弁による変速制御における問題点の説
明図である。
【図２２】 コントロールユニットが行なう制御のメイ
ンフローチャート図である。
【図２３】 同コントロールユニットが行なうライン圧
制御の特徴の説明図である。
【図２４】 同ライン圧制御のフローチャート図であ
る。
【図２５】 同ライン圧制御における特性図である。
【図２６】 同ライン圧制御における特性図である。
【図２７】 同コントロールユニットが行なうエンゲー
ジ制御のフローチャート図である。
【図２８】 同エンゲージ制御における特性図である。
【図２９】 同エンゲージ制御における特性図である。
【図３０】 同コントロールユニットが行なうダイレク
ト制御のフローチャート図である。
【図３１】 同ダイレクト制御における特性図である。
【図３２】 同ダイレクト制御における特性図である。
【図３３】 同ダイレクト制御及びエンゲージ制御によ
るタイムチャート図である。
【図３４】 勾配制御を含む第２のダイレクト制御のフ
ローチャート図である。
【図３５】 同第２のダイレクト制御における特性図で
ある。
【図３６】 同第２のダイレクト制御における特性図で
ある。
【図３７】 同第２のダイレクト制御によるタイムチャ
ート図である。
【図３８】 同コントロールユニットが行なう切り返し
制御のフローチャート図である。
【図３９】 別の切り返し制御のフローチャート図であ
る。
【図４０】 同コントロールユニットが行なう後退時変
速制御のフローチャート図である。
【図４１】 同後退時変速制御における変速特性図であ
る。
【図４２】 同コントロールユニットが行なうモード切
換制御のフローチャート図である。
【図４３】 同モード切換制御における特性図である。
【符号の説明】
１ 駆動源（エンジン） １０ トロイダル式無段変速機 ２０，３０ 無段変速機構 ２１，３１ 入力ディスク ２２，３２ 出力ディスク ２３，３３ ローラー ２５ ローラー支持部材（トラニオン） ５０ 歯車機構（遊星歯車機構） ５１ 第２構成要素（ピニオンキャリヤ） ５２ 第１構成要素（サンギヤ） ５３ 第３構成要素（インターナルギヤ） １１５，１１６ 第１、第２油圧室（増速用油圧室、
減速用油圧室） ２０９，２１０ 第１、第２作動圧生成手段（リニア
ソレノイドバルブ） ２２０，２３０ 作動圧供給弁（三層弁） ２２２，２３２ 第１移動部材（スリーブ） ２２３，２３３ 第２移動部材（スプール） ２４１ 第１、第２遮断手段（シフトバル
ブ） ３００ 制御手段、作動圧変更手段（コント
ロールユニット） ３０１〜３１０ 運転状態検出手段（センサ、スイッ
チ）
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 大住 敏彦 広島県安芸郡府中町新地３番１号 マツダ 株式会社内

Claims (48)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】車両の駆動源に連結された入力側ディスク
    と、 該入力側ディスクに対向して設けられ、上記車両の駆動
    輪へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、 上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディス
    クに周面が接触するように配設されたローラーと、 ２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給された
    ときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディ
    スクとの接触位置を変えることにより両ディスク間の増
    速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたとき
    に、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスク
    との接触位置を変えることにより両ディスク間の減速を
    行うように構成されたローラー支持部材と、 上記両油圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作
    動圧生成手段と、 上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
    圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
    生成手段と、 上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１油圧室と第２
    油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁と、 上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更
    する作動圧変更手段と、 少なくとも上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する
    値を含む上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手
    段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供
    給弁の作動と上記作動圧変更手段の作動とを制御するこ
    とにより、上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転
    状態に応じた値に制御する制御手段とを有し、 該制御手段は、上記運転状態検出手段により検出された
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、該駆
    動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比より
    も小さいことを示しているときは、上記作動圧供給弁の
    作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変速
    比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検出さ
    れた上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、
    該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
    よりも大きいことを示しているときは、上記作動圧変更
    手段の作動状態を変更することにより上記両ディスク間
    の変速比を変更することを特徴とするトロイダル式無段
    変速機の制御装置。
  2. 【請求項２】上記運転状態検出手段は、上記駆動源と駆
    動輪との間の変速比に関する値として上記車両の車速を
    検出しており、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により検出され
    た車速が所定車速よりも大きいときは、上記作動圧供給
    弁の作動状態を変更することにより上記両ディスク間の
    変速比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検
    出された車速が上記所定車速よりも小さいときは、上記
    作動圧変更手段の作動状態を変更することにより上記両
    ディスク間の変速比を変更することを特徴とする請求項
    １に記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
  3. 【請求項３】上記作動圧供給弁は、上記第１油圧室に連
    通する第１ポートと、上記第２油圧室に連通する第２ポ
    ートと、上記第１作動圧生成手段に連通する第１作動圧
    ポートと、上記第２作動圧生成手段に連通する第２作動
    圧ポートと、軸方向に移動することにより上記第１ポー
    トと第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧
    ポートとに選択的に連通、遮断する移動部材とを有し、
    該移動部材の軸方向の位置に対応して上記駆動源と駆動
    輪との間の変速比が決定されるように構成されているこ
    とを特徴とする請求項１に記載のトロイダル式無段変速
    機の制御装置。
  4. 【請求項４】上記作動圧供給弁を構成する移動部材は、
    上記制御手段によって軸方向の位置を制御される第１移
    動部材と、上記両ディスク間の変速比を変更すべく該第
    １移動部材が一方向に移動して上記第１ポートと第２ポ
    ートとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧ポートとに
    選択的に連通させたときに、上記ローラーの傾転に伴っ
    て該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動して上記
    ポート間の連通を遮断する第２移動部材とから構成され
    ていることを特徴とする請求項３に記載のトロイダル式
    無段変速機の制御装置。
  5. 【請求項５】上記制御手段は、上記運転状態検出手段に
    より検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関
    する値が、該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低
    速用変速比よりも大きいことを示しているときは、上記
    第１移動部材を上記所定の低速用変速比に対応する位置
    に固定し、上記作動圧変更手段の作動状態を変更するこ
    とにより上記両ディスク間の変速比を変更することを特
    徴とする請求項４に記載のトロイダル式無段変速機の制
    御装置。
  6. 【請求項６】上記運転状態検出手段は、上記駆動源と駆
    動輪との間の変速比に関する値として上記移動部材の位
    置を検出しており、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により検出され
    た上記移動部材の位置が、上記駆動源と駆動輪との間の
    変速比が所定の低速用変速比よりも小さいことを示して
    いるときは、上記作動圧供給弁の作動状態を変更するこ
    とにより上記両ディスク間の変速比を変更する一方、上
    記運転状態検出手段により検出された上記移動部材の位
    置が、上記駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速
    用変速比よりも大きいことを示しているときは、上記作
    動圧変更手段の作動状態を変更することにより上記両デ
    ィスク間の変速比を変更することを特徴とする請求項３
    又は請求項４に記載のトロイダル式無段変速機の制御装
    置。
  7. 【請求項７】上記制御手段は、上記運転状態検出手段に
    より検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関
    する値が、該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低
    速用変速比よりも大きいことを示しているときは、上記
    第２作動圧を変更することにより上記両ディスク間の変
    速比を変更することを特徴とする請求項１に記載のトロ
    イダル式無段変速機の制御装置。
  8. 【請求項８】上記運転状態検出手段は、上記駆動源と駆
    動輪との間の変速比に関する値として上記車両の車速を
    検出しており、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により検出され
    た車速が所定車速よりも大きいときは、上記作動圧供給
    弁の作動状態を変更することにより上記両ディスク間の
    変速比を変更し、上記運転状態検出手段により検出され
    た車速が上記所定車速よりも小さいときは、上記作動圧
    変更手段の作動状態を変更することにより上記両ディス
    ク間の変速比を変更することを特徴とする請求項７に記
    載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
  9. 【請求項９】上記作動圧供給弁は、上記第１油圧室に連
    通する第１ポートと、上記第２油圧室に連通する第２ポ
    ートと、上記第１作動圧生成手段に連通する第１作動圧
    ポートと、上記第２作動圧生成手段に連通する第２作動
    圧ポートと、軸方向に移動することにより上記第１ポー
    トと第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧
    ポートとに選択的に連通、遮断する移動部材とを有し、
    該移動部材の軸方向の位置に対応して上記駆動源と駆動
    輪との間の変速比が決定されるように構成されているこ
    とを特徴とする請求項７に記載のトロイダル式無段変速
    機の制御装置。
  10. 【請求項１０】上記作動圧供給弁を構成する移動部材
    は、上記制御手段によって軸方向の位置を制御される第
    １移動部材と、上記両ディスク間の変速比を変更すべく
    該第１移動部材が一方向に移動して上記第１ポートと第
    ２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧ポート
    とに選択的に連通させたときに、上記ローラーの傾転に
    伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動して
    上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材とから構成
    されていることを特徴とする請求項９に記載のトロイダ
    ル式無段変速機の制御装置。
  11. 【請求項１１】上記制御手段は、上記運転状態検出手段
    により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速比に
    関する値が、該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の
    低速用変速比よりも大きいことを示しているときは、上
    記第１移動部材を上記所定の低速用変速比に対応する位
    置に固定し、上記作動圧変更手段の作動状態を変更する
    ことにより上記両ディスク間の変速比を変更することを
    特徴とする請求項１０に記載のトロイダル式無段変速機
    の制御装置。
  12. 【請求項１２】上記運転状態検出手段は、上記駆動源と
    駆動輪との間の変速比に関する値として上記移動部材の
    位置を検出しており、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により検出され
    た上記移動部材の位置が、上記駆動源と駆動輪との間の
    変速比が所定の低速用変速比よりも小さいことを示して
    いるときは、上記作動圧供給弁の作動状態を変更するこ
    とにより上記両ディスク間の変速比を変更する一方、上
    記運転状態検出手段により検出された上記移動部材の位
    置が、上記駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速
    用変速比よりも大きいことを示しているときは、上記作
    動圧変更手段の作動状態を変更することにより上記両デ
    ィスク間の変速比を変更することを特徴とする請求項９
    又は請求項１０に記載のトロイダル式無段変速機の制御
    装置。
  13. 【請求項１３】トロイダル式無段変速機構と、 車両の駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段
    変速機構で変速されて伝達される第１構成要素と、上記
    駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段変速機
    構を経由せずに直接伝達される第２構成要素と、上記第
    １構成要素と上記第２構成要素とに常時噛合して、両構
    成要素から伝達される出力トルクを上記車両の駆動輪に
    伝達する第３構成要素とを有する歯車機構とを備え、 上記トロイダル式無段変速機における変速比を変更する
    ことにより、上記車両が前進する状態と、後退する状態
    と、ニュートラル状態とを選択的に達成できるように構
    成されたトロイダル式無段変速機の制御装置であって、 上記トロイダル式無段変速機構は、 上記車両の駆動源に連結された入力側ディスクと、 該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
    第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、 上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディス
    クに周面が接触するように配設されたローラーと、 ２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給された
    ときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディ
    スクとの接触位置を変えることにより両ディスク間の増
    速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたとき
    に、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスク
    との接触位置を変えることにより両ディスク間の減速を
    行うように構成されたローラー支持部材と、 上記両油圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作
    動圧生成手段と、 上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
    圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
    生成手段と、 上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１油圧室と第２
    油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁と、 上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更
    する作動圧変更手段と、 少なくとも上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する
    値を含む上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手
    段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供
    給弁の作動と上記作動圧変更手段の作動とを制御するこ
    とにより、上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転
    状態に応じた値に制御する制御手段とを有し、 該制御手段は、上記運転状態検出手段により検出された
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、該駆
    動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比より
    も小さいことを示しているときは、上記作動圧供給弁の
    作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変速
    比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検出さ
    れた上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、
    該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
    よりも大きいことを示しているときは、上記作動圧変更
    手段の作動状態を変更することにより上記両ディスク間
    の変速比を変更することを特徴とするトロイダル式無段
    変速機の制御装置。
  14. 【請求項１４】上記運転状態検出手段は、駆動源と駆動
    輪との間の変速比に関する値として上記車両の車速を検
    出しており、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により検出され
    た車速が所定車速よりも大きいときは、上記作動圧供給
    弁の作動状態を変更することにより上記両ディスク間の
    変速比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検
    出された車速が上記所定車速よりも小さいときは、上記
    作動圧変更手段の作動状態を変更することにより上記両
    ディスク間の変速比を変更することを特徴とする請求項
    １３に記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
  15. 【請求項１５】上記作動圧供給弁は、上記第１油圧室に
    連通する第１ポートと、上記第２油圧室に連通する第２
    ポートと、上記第１作動圧生成手段に連通する第１作動
    圧ポートと、上記第２作動圧生成手段に連通する第２作
    動圧ポートと、軸方向に移動することにより上記第１ポ
    ートと第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動
    圧ポートとに選択的に連通、遮断する移動部材とを有
    し、該移動部材の軸方向の位置に対応して上記駆動源と
    上記駆動輪との間の変速比が決定されるように構成され
    ていることを特徴とする請求項１３に記載のトロイダル
    式無段変速機の制御装置。
  16. 【請求項１６】上記作動圧供給弁を構成する移動部材
    は、上記制御手段によって軸方向の位置を制御される第
    １移動部材と、上記両ディスク間の変速比を変更すべく
    該第１移動部材が一方向に移動して上記第１ポートと第
    ２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧ポート
    とに選択的に連通させたときに、上記ローラーの傾転に
    伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動して
    上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材とから構成
    されていることを特徴とする請求項１５に記載のトロイ
    ダル式無段変速機の制御装置。
  17. 【請求項１７】上記制御手段は、上記運転状態検出手段
    により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速比に
    関する値が、該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の
    低速用変速比よりも大きいことを示しているときは、上
    記第１移動部材を上記所定の低速用変速比に対応する位
    置に固定し、上記作動圧変更手段の作動状態を変更する
    ことにより上記両ディスク間の変速比を変更することを
    特徴とする請求項１６に記載のトロイダル式無段変速機
    の制御装置。
  18. 【請求項１８】上記運転状態検出手段は、上記駆動源と
    駆動輪との間の変速比に関する値として上記移動部材の
    位置を検出しており、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により検出され
    た上記移動部材の位置が、上記駆動源と駆動輪との間の
    変速比が所定の低速用変速比よりも小さいことを示して
    いるときは、上記作動圧供給弁の作動状態を変更するこ
    とにより上記両ディスク間の変速比を変更する一方、上
    記運転状態検出手段により検出された上記移動部材の位
    置が、上記駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速
    用変速比よりも大きいことを示しているときは、上記作
    動圧変更手段の作動状態を変更することにより上記両デ
    ィスク間の変速比を変更することを特徴とする請求項１
    ５又は請求項１６に記載のトロイダル式無段変速機の制
    御装置。
  19. 【請求項１９】上記制御手段は、上記運転状態検出手段
    により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速比に
    関する値が、該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の
    低速用変速比よりも大きいことを示しているときは、上
    記第２作動圧を変更することにより上記両ディスク間の
    変速比を変更することを特徴とする請求項１３に記載の
    トロイダル式無段変速機の制御装置。
  20. 【請求項２０】上記運転状態検出手段は、上記駆動源と
    駆動輪との間の変速比に関する値として上記車両の車速
    を検出しており、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により検出され
    た車速が所定車速よりも大きいときは、上記作動圧供給
    弁の作動状態を変更することにより上記両ディスク間の
    変速比を変更し、上記運転状態検出手段により検出され
    た車速が上記所定車速よりも小さいときは、上記作動圧
    変更手段の作動状態を変更することにより上記両ディス
    ク間の変速比を変更することを特徴とする請求項１９に
    記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
  21. 【請求項２１】上記作動圧供給弁は、上記第１油圧室に
    連通する第１ポートと、上記第２油圧室に連通する第２
    ポートと、上記第１作動圧生成手段に連通する第１作動
    圧ポートと、上記第２作動圧生成手段に連通する第２作
    動圧ポートと、軸方向に移動することにより上記第１ポ
    ートと第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動
    圧ポートとに選択的に連通、遮断する移動部材とを有
    し、該移動部材の軸方向の位置に対応して上記駆動源と
    駆動輪との間の変速比が決定されるように構成されてい
    ることを特徴とする請求項１９に記載のトロイダル式無
    段変速機の制御装置。
  22. 【請求項２２】上記作動圧供給弁を構成する移動部材
    は、上記制御手段によって軸方向の位置を制御される第
    １移動部材と、上記両ディスク間の変速比を変更すべく
    該第１移動部材が一方向に移動して上記第１ポートと第
    ２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧ポート
    とに選択的に連通させたときに、上記ローラーの傾転に
    伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動して
    上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材とから構成
    されていることを特徴とする請求項２１に記載のトロイ
    ダル式無段変速機の制御装置。
  23. 【請求項２３】上記制御手段は、上記運転状態検出手段
    により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速比に
    関する値が、該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の
    低速用変速比よりも大きいことを示しているときは、上
    記第１移動部材を上記所定の低速用変速比に対応する位
    置に固定し、上記作動圧変更手段の作動状態を変更する
    ことにより上記両ディスク間の変速比を変更することを
    特徴とする請求項２２に記載のトロイダル式無段変速機
    の制御装置。
  24. 【請求項２４】上記運転状態検出手段は、上記駆動源と
    駆動輪との間の変速比に関する値として上記移動部材の
    位置を検出しており、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により検出され
    た上記移動部材の位置が、上記駆動源と駆動輪との間の
    変速比が所定の低速用変速比よりも小さいことを示して
    いるときは、上記作動圧供給弁の作動状態を変更するこ
    とにより上記両ディスク間の変速比を変更する一方、上
    記運転状態検出手段により検出された上記移動部材の位
    置が、上記駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速
    用変速比よりも大きいことを示しているときは、上記作
    動圧変更手段の作動状態を変更することにより上記両デ
    ィスク間の変速比を変更することを特徴とする請求項２
    １又は請求項２２に記載のトロイダル式無段変速機の制
    御装置。
  25. 【請求項２５】上記作動圧供給弁として、上記車両の前
    進走行時にのみ作動する前進用作動圧供給弁と、上記車
    両の後退時にのみ作動する後退用作動圧供給弁とを備え
    ていることを特徴とする請求項１３に記載のトロイダル
    式無段変速機の制御装置。
  26. 【請求項２６】上記前進用作動圧供給弁と上記第１、第
    ２油圧室との間を連通する第１連通路を遮断する第１遮
    断手段と、 上記後退用作動圧供給弁と上記第１、第２油圧室との間
    を連通する第２連通路を遮断する第２遮断手段と、 運転者が前進走行レンジを選択しているときに、上記第
    ２遮断手段を作動させると共に上記第１遮断手段の作動
    を解除する一方、運転者が後退走行レンジを選択してい
    るときに、上記第１遮断手段を作動させると共に上記第
    ２遮断手段の作動を解除する遮断切換手段とを備えてい
    ることを特徴とする請求項２５に記載のトロイダル式無
    段変速機の制御装置。
  27. 【請求項２７】上記運転状態検出手段は、上記駆動源と
    駆動輪との間の変速比に関する値として上記車両の車速
    を検出しており、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により検出され
    た車速が所定車速よりも大きいときは、上記作動圧供給
    弁の作動状態を変更することにより上記両ディスク間の
    変速比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検
    出された車速が上記所定車速よりも小さいときは、上記
    作動圧変更手段の作動状態を変更することにより上記両
    ディスク間の変速比を変更することを特徴とする請求項
    ２５に記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
  28. 【請求項２８】上記作動圧供給弁は、上記第１油圧室に
    連通する第１ポートと、上記第２油圧室に連通する第２
    ポートと、上記第１作動圧生成手段に連通する第１作動
    圧ポートと、上記第２作動圧生成手段に連通する第２作
    動圧ポートと、軸方向に移動することにより上記第１ポ
    ートと第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動
    圧ポートとに選択的に連通、遮断する移動部材とを有
    し、該移動部材の軸方向の位置に対応して上記駆動源と
    駆動輪との間の変速比が決定されるように構成されてい
    ることを特徴とする請求項２５に記載のトロイダル式無
    段変速機の制御装置。
  29. 【請求項２９】上記作動圧供給弁を構成する移動部材
    は、上記制御手段によって軸方向の位置を制御される第
    １移動部材と、上記両ディスク間の変速比を変更すべく
    該第１移動部材が一方向に移動して上記第１ポートと第
    ２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧ポート
    とに選択的に連通させたときに、上記ローラーの傾転に
    伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動して
    上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材とから構成
    されていることを特徴とする請求項２８に記載のトロイ
    ダル式無段変速機の制御装置。
  30. 【請求項３０】上記制御手段は、上記運転状態検出手段
    により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速比に
    関する値が、該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の
    低速用変速比よりも大きいことを示しているときは、上
    記第１移動部材を上記所定の低速用変速比に対応する位
    置に固定し、上記作動圧変更手段の作動状態を変更する
    ことにより上記両ディスク間の変速比を変更することを
    特徴とする請求項２９に記載のトロイダル式無段変速機
    の制御装置。
  31. 【請求項３１】上記運転状態検出手段は、上記駆動源と
    駆動輪との間の変速比に関する値として上記移動部材の
    位置を検出しており、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により検出され
    た上記移動部材の位置が、上記駆動源と駆動輪との間の
    変速比が所定の低速用変速比よりも小さいことを示して
    いるときは、上記作動圧供給弁の作動状態を変更するこ
    とにより上記両ディスク間の変速比を変更する一方、上
    記運転状態検出手段により検出された上記移動部材の位
    置が、上記駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速
    用変速比よりも大きいことを示しているときは、上記作
    動圧変更手段の作動状態を変更することにより上記両デ
    ィスク間の変速比を変更することを特徴とする請求項２
    ８又は請求項２９に記載のトロイダル式無段変速機の制
    御装置。
  32. 【請求項３２】上記前進用作動圧供給弁には、上記第１
    移動部材が上記車両が後退状態になる位置まで移動しな
    いように、該第１移動部材の移動を禁止するストッパー
    が設けられていることを特徴とする請求項２９に記載の
    トロイダル式無段変速機の制御装置。
  33. 【請求項３３】上記制御手段は、上記運転状態検出手段
    により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速比に
    関する値が、該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の
    低速用変速比よりも大きいことを示しているときは、上
    記第２作動圧を変更することにより上記両ディスク間の
    変速比を変更することを特徴とする請求項２５に記載の
    トロイダル式無段変速機の制御装置。
  34. 【請求項３４】上記運転状態検出手段は、上記駆動源と
    駆動輪との間の変速比に関する値として上記車両の車速
    を検出しており、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により検出され
    た車速が所定車速よりも大きいときは、上記作動圧供給
    弁の作動状態を変更することにより上記両ディスク間の
    変速比を変更し、上記運転状態検出手段により検出され
    た車速が上記所定車速よりも小さいときは、上記作動圧
    変更手段の作動状態を変更することにより上記両ディス
    ク間の変速比を変更することを特徴とする請求項３３に
    記載のトロイダル式無段変速機の制御装置。
  35. 【請求項３５】上記作動圧供給弁は、上記第１油圧室に
    連通する第１ポートと、上記第２油圧室に連通する第２
    ポートと、上記第１作動圧生成手段に連通する第１作動
    圧ポートと、上記第２作動圧生成手段に連通する第２作
    動圧ポートと、軸方向に移動することにより上記第１ポ
    ートと第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動
    圧ポートとに選択的に連通、遮断する移動部材とを有
    し、該移動部材の軸方向の位置に対応して上記駆動源と
    駆動輪との間の変速比が決定されるように構成されてい
    ることを特徴とする請求項３３に記載のトロイダル式無
    段変速機の制御装置。
  36. 【請求項３６】上記作動圧供給弁を構成する移動部材
    は、上記制御手段によって軸方向の位置を制御される第
    １移動部材と、上記両ディスク間の変速比を変更すべく
    該第１移動部材が一方向に移動して上記第１ポートと第
    ２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧ポート
    とに選択的に連通させたときに、上記ローラーの傾転に
    伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動して
    上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材とから構成
    されていることを特徴とする請求項３５に記載のトロイ
    ダル式無段変速機の制御装置。
  37. 【請求項３７】上記制御手段は、上記運転状態検出手段
    により検出された上記駆動源と駆動輪との間の変速比に
    関する値が、該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の
    低速用変速比よりも大きいことを示しているときは、上
    記第１移動部材を上記所定の低速用変速比に対応する位
    置に固定し、上記作動圧変更手段の作動状態を変更する
    ことにより上記両ディスク間の変速比を変更することを
    特徴とする請求項３６に記載のトロイダル式無段変速機
    の制御装置。
  38. 【請求項３８】上記運転状態検出手段は、上記駆動源と
    駆動輪との間の変速比に関する値として上記移動部材の
    位置を検出しており、 上記制御手段は、上記運転状態検出手段により検出され
    た上記移動部材の位置が、上記駆動源と駆動輪との間の
    変速比が所定の低速用変速比よりも小さいことを示して
    いるときは、上記作動圧供給弁の作動状態を変更するこ
    とにより上記両ディスク間の変速比を変更する一方、上
    記運転状態検出手段により検出された上記移動部材の位
    置が、上記駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速
    用変速比よりも大きいことを示しているときは、上記作
    動圧変更手段の作動状態を変更することにより上記両デ
    ィスク間の変速比を変更することを特徴とする請求項３
    ５又は請求項３６に記載のトロイダル式無段変速機の制
    御装置。
  39. 【請求項３９】上記前進用作動圧供給弁には、上記第１
    移動部材が上記車両が後退状態になる位置まで移動しな
    いように、該第１移動部材の移動を禁止するストッパー
    が設けられていることを特徴とする請求項３６に記載の
    トロイダル式無段変速機の制御装置。
  40. 【請求項４０】車両の駆動源に連結された入力側ディス
    クと、 該入力側ディスクに対向して設けられ、上記車両の駆動
    輪へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、 上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディス
    クに周面が接触するように配設されたローラーと、 ２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給された
    ときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディ
    スクとの接触位置を変えることにより両ディスク間の増
    速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたとき
    に、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスク
    との接触位置を変えることにより両ディスク間の減速を
    行うように構成されたローラー支持部材と、 上記両油圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作
    動圧生成手段と、 上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
    圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
    生成手段と、 上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１油圧室と第２
    油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁と、 上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更
    する作動圧変更手段と、 少なくとも上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する
    値を含む上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手
    段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供
    給弁の作動と上記作動圧変更手段の作動とを制御するこ
    とにより、上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転
    状態に応じた値に制御する制御手段とを有し、 該制御手段は、上記運転状態検出手段により検出された
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、該駆
    動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比より
    も小さいことを示しているときは、上記作動圧供給弁の
    作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変速
    比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検出さ
    れた上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、
    該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
    よりも大きいことを示しているときは、上記作動圧変更
    手段の作動状態を変更することにより上記両ディスク間
    の変速比を変更し、 且つ、上記作動圧供給弁は、上記第１油圧室に連通する
    第１ポートと、上記第２油圧室に連通する第２ポート
    と、上記第１作動圧生成手段に連通する第１作動圧ポー
    トと、上記第２作動圧生成手段に連通する第２作動圧ポ
    ートと、上記制御手段によって軸方向の位置を制御され
    る第１移動部材と、上記両ディスク間の変速比を変更す
    べく該第１移動部材が一方向に移動して上記第１ポート
    と第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧ポ
    ートとに選択的に連通させたときに、上記ローラーの傾
    転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動
    して上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材とから
    構成され、これらの移動部材の軸方向の位置に対応して
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比が決定されるように
    構成されていることを特徴とするトロイダル式無段変速
    機の制御装置。
  41. 【請求項４１】車両の駆動源に連結された入力側ディス
    クと、 該入力側ディスクに対向して設けられ、上記車両の駆動
    輪へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、 上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディス
    クに周面が接触するように配設されたローラーと、 ２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給された
    ときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディ
    スクとの接触位置を変えることにより両ディスク間の増
    速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたとき
    に、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスク
    との接触位置を変えることにより両ディスク間の減速を
    行うように構成されたローラー支持部材と、 上記両油圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作
    動圧生成手段と、 上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
    圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
    生成手段と、 上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１油圧室と第２
    油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁と、 上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更
    する作動圧変更手段と、 少なくとも上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する
    値を含む上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手
    段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供
    給弁の作動と上記作動圧変更手段の作動とを制御するこ
    とにより、上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転
    状態に応じた値に制御する制御手段とを有し、 該制御手段は、上記運転状態検出手段により検出された
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、該駆
    動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比より
    も小さいことを示しているときは、上記作動圧供給弁の
    作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変速
    比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検出さ
    れた上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、
    該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
    よりも大きいことを示しているときは、上記作動圧変更
    手段の作動状態を変更して、上記第２作動圧を変更する
    ことにより上記両ディスク間の変速比を変更することを
    特徴とするトロイダル式無段変速機の制御装置。
  42. 【請求項４２】車両の駆動源に連結された入力側ディス
    クと、 該入力側ディスクに対向して設けられ、上記車両の駆動
    輪へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、 上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディス
    クに周面が接触するように配設されたローラーと、 ２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給された
    ときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディ
    スクとの接触位置を変えることにより両ディスク間の増
    速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたとき
    に、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスク
    との接触位置を変えることにより両ディスク間の減速を
    行うように構成されたローラー支持部材と、 上記両油圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作
    動圧生成手段と、 上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
    圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
    生成手段と、 上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１油圧室と第２
    油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁と、 上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更
    する作動圧変更手段と、 少なくとも上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する
    値を含む上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手
    段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供
    給弁の作動と上記作動圧変更手段の作動とを制御するこ
    とにより、上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転
    状態に応じた値に制御する制御手段とを有し、 該制御手段は、上記運転状態検出手段により検出された
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、該駆
    動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比より
    も小さいことを示しているときは、上記作動圧供給弁の
    作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変速
    比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検出さ
    れた上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、
    該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
    よりも大きいことを示しているときは、上記作動圧変更
    手段の作動状態を変更して、上記第２作動圧を変更する
    ことにより上記両ディスク間の変速比を変更し、 且つ、上記作動圧供給弁は、上記第１油圧室に連通する
    第１ポートと、上記第２油圧室に連通する第２ポート
    と、上記第１作動圧生成手段に連通する第１作動圧ポー
    トと、上記第２作動圧生成手段に連通する第２作動圧ポ
    ートと、上記制御手段によって軸方向の位置を制御され
    る第１移動部材と、上記両ディスク間の変速比を変更す
    べく該第１移動部材が一方向に移動して上記第１ポート
    と第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧ポ
    ートとに選択的に連通させたときに、上記ローラーの傾
    転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動
    して上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材とから
    構成され、これらの移動部材の軸方向の位置に対応して
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比が決定されるように
    構成されていることを特徴とするトロイダル式無段変速
    機の制御装置。
  43. 【請求項４３】トロイダル式無段変速機構と、 車両の駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段
    変速機構で変速されて伝達される第１構成要素と、上記
    駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段変速機
    構を経由せずに直接伝達される第２構成要素と、上記第
    １構成要素と上記第２構成要素とに常時噛合して、両構
    成要素から伝達される出力トルクを上記車両の駆動輪に
    伝達する第３構成要素とを有する歯車機構とを備え、 上記トロイダル式無段変速機における変速比を変更する
    ことにより、上記車両が前進する状態と、後退する状態
    と、ニュートラル状態とを選択的に達成できるように構
    成されたトロイダル式無段変速機の制御装置であって、 上記トロイダル式無段変速機構は、 上記車両の駆動源の出力軸に連結された入力側ディスク
    と、 該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
    第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、 上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディス
    クに周面が接触するように配設されたローラーと、 ２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給された
    ときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディ
    スクとの接触位置を変えることにより両ディスク間の増
    速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたとき
    に、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスク
    との接触位置を変えることにより両ディスク間の減速を
    行うように構成されたローラー支持部材と、 上記両油圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作
    動圧生成手段と、 上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
    圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
    生成手段と、 上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１油圧室と第２
    油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁と、 上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更
    する作動圧変更手段と、 少なくとも上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する
    値を含む上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手
    段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供
    給弁の作動と上記作動圧変更手段の作動とを制御するこ
    とにより、上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転
    状態に応じた値に制御する制御手段とを有し、 該制御手段は、上記運転状態検出手段により検出された
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、該駆
    動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比より
    も小さいことを示しているときは、上記作動圧供給弁の
    作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変速
    比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検出さ
    れた上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、
    該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
    よりも大きいことを示しているときは、上記作動圧変更
    手段の作動状態を変更することにより上記両ディスク間
    の変速比を変更し、 且つ、上記作動圧供給弁は、上記第１油圧室に連通する
    第１ポートと、上記第２油圧室に連通する第２ポート
    と、上記第１作動圧生成手段に連通する第１作動圧ポー
    トと、上記第２作動圧生成手段に連通する第２作動圧ポ
    ートと、上記制御手段によって軸方向の位置を制御され
    る第１移動部材と、上記両ディスク間の変速比を変更す
    べく該第１移動部材が一方向に移動して上記第１ポート
    と第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧ポ
    ートとに選択的に連通させたときに、上記ローラーの傾
    転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動
    して上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材とから
    構成され、これらの移動部材の軸方向の位置に対応して
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比が決定されるように
    構成されていることを特徴とするトロイダル式無段変速
    機の制御装置。
  44. 【請求項４４】トロイダル式無段変速機構と、 車両の駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段
    変速機構で変速されて伝達される第１構成要素と、上記
    駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段変速機
    構を経由せずに直接伝達される第２構成要素と、上記第
    １構成要素と上記第２構成要素とに常時噛合して、両構
    成要素から伝達される出力トルクを上記車両の駆動輪に
    伝達する第３構成要素とを有する歯車機構とを備え、 上記トロイダル式無段変速機における変速比を変更する
    ことにより、上記車両が前進する状態と、後退する状態
    と、ニュートラル状態とを選択的に達成できるように構
    成されたトロイダル式無段変速機の制御装置であって、 上記トロイダル式無段変速機構は、 上記車両の駆動源に連結された入力側ディスクと、 該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
    第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、 上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディス
    クに周面が接触するように配設されたローラーと、 ２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給された
    ときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディ
    スクとの接触位置を変えることにより両ディスク間の増
    速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたとき
    に、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスク
    との接触位置を変えることにより両ディスク間の減速を
    行うように構成されたローラー支持部材と、 上記両油圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作
    動圧生成手段と、 上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
    圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
    生成手段と、 上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１油圧室と第２
    油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁と、 上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更
    する作動圧変更手段と、 少なくとも上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する
    値を含む上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手
    段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供
    給弁の作動と上記作動圧変更手段の作動とを制御するこ
    とにより、上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転
    状態に応じた値に制御する制御手段とを有し、 該制御手段は、上記運転状態検出手段により検出された
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、該駆
    動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比より
    も小さいことを示しているときは、上記作動圧供給弁の
    作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変速
    比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検出さ
    れた上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、
    該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
    よりも大きいことを示しているときは、上記作動圧変更
    手段の作動状態を変更して、上記第２作動圧を変更する
    ことにより上記両ディスク間の変速比を変更することを
    特徴とするトロイダル式無段変速機の制御装置。
  45. 【請求項４５】トロイダル式無段変速機構と、 車両の駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段
    変速機構で変速されて伝達される第１構成要素と、上記
    駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段変速機
    構を経由せずに直接伝達される第２構成要素と、上記第
    １構成要素と上記第２構成要素とに常時噛合して、両構
    成要素から伝達される出力トルクを上記車両の駆動輪に
    伝達する第３構成要素とを有する歯車機構とを備え、 上記トロイダル式無段変速機における変速比を変更する
    ことにより、上記車両が前進する状態と、後退する状態
    と、ニュートラル状態とを選択的に達成できるように構
    成されたトロイダル式無段変速機の制御装置であって、 上記トロイダル式無段変速機構は、 上記車両の駆動源に連結された入力側ディスクと、 該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
    第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、 上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディス
    クに周面が接触するように配設されたローラーと、 ２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給された
    ときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディ
    スクとの接触位置を変えることにより両ディスク間の増
    速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたとき
    に、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスク
    との接触位置を変えることにより両ディスク間の減速を
    行うように構成されたローラー支持部材と、 上記両油圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作
    動圧生成手段と、 上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
    圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
    生成手段と、 上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１油圧室と第２
    油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁と、 上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更
    する作動圧変更手段と、 少なくとも上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する
    値を含む上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手
    段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供
    給弁の作動と上記作動圧変更手段の作動とを制御するこ
    とにより、上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転
    状態に応じた値に制御する制御手段とを有し、 該制御手段は、上記運転状態検出手段により検出された
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、該駆
    動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比より
    も小さいことを示しているときは、上記作動圧供給弁の
    作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変速
    比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検出さ
    れた上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、
    該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
    よりも大きいことを示しているときは、上記作動圧変更
    手段の作動状態を変更して、上記第２作動圧を変更する
    ことにより上記両ディスク間の変速比を変更し、 且つ、上記作動圧供給弁は、上記第１油圧室に連通する
    第１ポートと、上記第２油圧室に連通する第２ポート
    と、上記第１作動圧生成手段に連通する第１作動圧ポー
    トと、上記第２作動圧生成手段に連通する第２作動圧ポ
    ートと、上記制御手段によって軸方向の位置を制御され
    る第１移動部材と、上記両ディスク間の変速比を変更す
    べく該第１移動部材が一方向に移動して上記第１ポート
    と第２ポートとを上記第１作動圧ポートと第２作動圧ポ
    ートとに選択的に連通させたときに、上記ローラーの傾
    転に伴って該第１移動部材の移動方向と同じ方向に移動
    して上記ポート間の連通を遮断する第２移動部材とから
    構成され、これらの移動部材の軸方向の位置に対応して
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比が決定されるように
    構成されていることを特徴とするトロイダル式無段変速
    機の制御装置。
  46. 【請求項４６】トロイダル式無段変速機構と、 車両の駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段
    変速機構で変速されて伝達される第１構成要素と、上記
    駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段変速機
    構を経由せずに直接伝達される第２構成要素と、上記第
    １構成要素と上記第２構成要素とに常時噛合して、両構
    成要素から伝達される出力トルクを上記車両の駆動輪に
    伝達する第３構成要素とを有する歯車機構とを備え、 上記トロイダル式無段変速機における変速比を変更する
    ことにより、上記車両が前進する状態と、後退する状態
    と、ニュートラル状態とを選択的に達成できるように構
    成されたトロイダル式無段変速機の制御装置であって、 上記トロイダル式無段変速機構は、 上記車両の駆動源に連結された入力側ディスクと、 該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
    第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、 上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディス
    クに周面が接触するように配設されたローラーと、 ２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給された
    ときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディ
    スクとの接触位置を変えることにより両ディスク間の増
    速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたとき
    に、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスク
    との接触位置を変えることにより両ディスク間の減速を
    行うように構成されたローラー支持部材と、 上記両油圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作
    動圧生成手段と、 上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
    圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
    生成手段と、 上記車両の前進走行時にのみ作動する前進用と上記車両
    の後退時にのみ作動する後退用とを備え、上記第１作動
    圧と第２作動圧とを上記第１油圧室と第２油圧室とに選
    択的に供給する作動圧供給弁と、 上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更
    する作動圧変更手段と、 少なくとも上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する
    値を含む上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手
    段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供
    給弁の作動と上記作動圧変更手段の作動とを制御するこ
    とにより、上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転
    状態に応じた値に制御する制御手段とを有し、 該制御手段は、上記運転状態検出手段により検出された
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、該駆
    動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比より
    も小さいことを示しているときは、上記作動圧供給弁の
    作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変速
    比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検出さ
    れた上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、
    該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
    よりも大きいことを示しているときは、上記作動圧変更
    手段の作動状態を変更することにより上記両ディスク間
    の変速比を変更することを特徴とするトロイダル式無段
    変速機の制御装置。
  47. 【請求項４７】トロイダル式無段変速機構と、 車両の駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段
    変速機構で変速されて伝達される第１構成要素と、上記
    駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段変速機
    構を経由せずに直接伝達される第２構成要素と、上記第
    １構成要素と上記第２構成要素とに常時噛合して、両構
    成要素から伝達される出力トルクを上記車両の駆動輪に
    伝達する第３構成要素とを有する歯車機構とを備え、 上記トロイダル式無段変速機における変速比を変更する
    ことにより、上記車両が前進する状態と、後退する状態
    と、ニュートラル状態とを選択的に達成できるように構
    成されたトロイダル式無段変速機の制御装置であって、 上記トロイダル式無段変速機構は、 上記車両の駆動源に連結された入力側ディスクと、 該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
    第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、 上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディス
    クに周面が接触するように配設されたローラーと、 ２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給された
    ときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディ
    スクとの接触位置を変えることにより両ディスク間の増
    速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたとき
    に、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスク
    との接触位置を変えることにより両ディスク間の減速を
    行うように構成されたローラー支持部材と、 上記両油圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作
    動圧生成手段と、 上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
    圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
    生成手段と、 上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１油圧室と第２
    油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁と、 上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更
    する作動圧変更手段と、 少なくとも上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する
    値を含む上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手
    段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供
    給弁の作動と上記作動圧変更手段の作動とを制御するこ
    とにより、上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転
    状態に応じた値に制御する制御手段とを有し、 該制御手段は、上記運転状態検出手段により検出された
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、該駆
    動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比より
    も小さいことを示しているときは、上記作動圧供給弁の
    作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変速
    比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検出さ
    れた上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、
    該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
    よりも大きいことを示しているときは、上記作動圧変更
    手段の作動状態を変更することにより上記両ディスク間
    の変速比を変更し、 且つ、上記作動圧供給弁は、上記車両の前進走行時にの
    み作動する前進用作動圧供給弁と上記車両の後退時にの
    み作動する後退用作動圧供給弁とから構成されていると
    共に、上記第１油圧室に連通する第１ポートと、上記第
    ２油圧室に連通する第２ポートと、上記第１作動圧生成
    手段に連通する第１作動圧ポートと、上記第２作動圧生
    成手段に連通する第２作動圧ポートと、上記制御手段に
    よって軸方向の位置を制御される第１移動部材と、上記
    両ディスク間の変速比を変更すべく該第１移動部材が一
    方向に移動して上記第１ポートと第２ポートとを上記第
    １作動圧ポートと第２作動圧ポートとに選択的に連通さ
    せたときに、上記ローラーの傾転に伴って該第１移動部
    材の移動方向と同じ方向に移動して上記ポート間の連通
    を遮断する第２移動部材とを有し、これらの移動部材の
    軸方向の位置に対応して上記駆動源と駆動輪との間の変
    速比が決定されるように構成されており、 さらに、上記前進用作動圧供給弁には、上記第１移動部
    材が上記車両が後退状態になる位置まで移動しないよう
    に、該第１移動部材の移動を禁止するストッパーが設け
    られていることを特徴とするトロイダル式無段変速機の
    制御装置。
  48. 【請求項４８】トロイダル式無段変速機構と、 車両の駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段
    変速機構で変速されて伝達される第１構成要素と、上記
    駆動源からの出力トルクが上記トロイダル式無段変速機
    構を経由せずに直接伝達される第２構成要素と、上記第
    １構成要素と上記第２構成要素とに常時噛合して、両構
    成要素から伝達される出力トルクを上記車両の駆動輪に
    伝達する第３構成要素とを有する歯車機構とを備え、 上記トロイダル式無段変速機における変速比を変更する
    ことにより、上記車両が前進する状態と、後退する状態
    と、ニュートラル状態とを選択的に達成できるように構
    成されたトロイダル式無段変速機の制御装置であって、 上記トロイダル式無段変速機構は、 上記車両の駆動源に連結された入力側ディスクと、 該入力側ディスクに対向して設けられ、上記歯車機構の
    第１構成要素へ駆動力を伝達する出力側ディスクと、 上記入力側ディスクと出力側ディスクとの間に両ディス
    クに周面が接触するように配設されたローラーと、 ２つの油圧室を備え、第１油圧室に作動圧が供給された
    ときに、上記ローラーを一方向に移動させて上記両ディ
    スクとの接触位置を変えることにより両ディスク間の増
    速を行う一方、第２油圧室に作動圧が供給されたとき
    に、上記ローラーを他方向に移動させて上記両ディスク
    との接触位置を変えることにより両ディスク間の減速を
    行うように構成されたローラー支持部材と、 上記両油圧室に供給される第１作動圧を生成する第１作
    動圧生成手段と、 上記両油圧室に供給される作動圧であって上記第１作動
    圧よりも小さな圧力の第２作動圧を生成する第２作動圧
    生成手段と、 上記第１作動圧と第２作動圧とを上記第１油圧室と第２
    油圧室とに選択的に供給する作動圧供給弁と、 上記第１作動圧と第２作動圧との少なくとも一方を変更
    する作動圧変更手段と、 少なくとも上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する
    値を含む上記車両の運転状態を検出する運転状態検出手
    段と、 該運転状態検出手段の検出結果に基づいて上記作動圧供
    給弁の作動と上記作動圧変更手段の作動とを制御するこ
    とにより、上記両ディスク間の変速比を上記車両の運転
    状態に応じた値に制御する制御手段とを有し、 該制御手段は、上記運転状態検出手段により検出された
    上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、該駆
    動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比より
    も小さいことを示しているときは、上記作動圧供給弁の
    作動状態を変更することにより上記両ディスク間の変速
    比を変更する一方、上記運転状態検出手段により検出さ
    れた上記駆動源と駆動輪との間の変速比に関する値が、
    該駆動源と駆動輪との間の変速比が所定の低速用変速比
    よりも大きいことを示しているときは、上記作動圧変更
    手段の作動状態を変更して、上記第２作動圧を変更する
    ことにより上記両ディスク間の変速比を変更し、 且つ、上記作動圧供給弁は、上記車両の前進走行時にの
    み作動する前進用作動圧供給弁と上記車両の後退時にの
    み作動する後退用作動圧供給弁とから構成されていると
    共に、上記第１油圧室に連通する第１ポートと、上記第
    ２油圧室に連通する第２ポートと、上記第１作動圧生成
    手段に連通する第１作動圧ポートと、上記第２作動圧生
    成手段に連通する第２作動圧ポートと、上記制御手段に
    よって軸方向の位置を制御される第１移動部材と、上記
    両ディスク間の変速比を変更すべく該第１移動部材が一
    方向に移動して上記第１ポートと第２ポートとを上記第
    １作動圧ポートと第２作動圧ポートとに選択的に連通さ
    せたときに、上記ローラーの傾転に伴って該第１移動部
    材の移動方向と同じ方向に移動して上記ポート間の連通
    を遮断する第２移動部材とを有し、これらの移動部材の
    軸方向の位置に対応して上記駆動源と駆動輪との間の変
    速比が決定されるように構成されており、 さらに、上記前進用作動圧供給弁には、上記第１移動部
    材が上記車両が後退状態になる位置まで移動しないよう
    に、該第１移動部材の移動を禁止するストッパーが設け
    られていることを特徴とするトロイダル式無段変速機の
    制御装置。
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