JPH10325730A - 道路形状判定装置及び車両制御装置 - Google Patents
道路形状判定装置及び車両制御装置Info
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- JPH10325730A JPH10325730A JP9134888A JP13488897A JPH10325730A JP H10325730 A JPH10325730 A JP H10325730A JP 9134888 A JP9134888 A JP 9134888A JP 13488897 A JP13488897 A JP 13488897A JP H10325730 A JPH10325730 A JP H10325730A
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- vehicle
- road shape
- azimuth
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/17—Using electrical or electronic regulation means to control braking
- B60T8/172—Determining control parameters used in the regulation, e.g. by calculations involving measured or detected parameters
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Traffic Control Systems (AREA)
- Instructional Devices (AREA)
- Navigation (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 道路データの誤差を補償して実際の道路形状
を正確に判定するとともに、判定した道路形状に基づい
て的確な車両制御を行う。 【解決手段】 自車位置の後方のノードＮ0 及び自車位
置の前方のノードＮ1 を結ぶ道路方位角θ１と車両の進
行方位角θＶとの偏差ΔθＶ、或いは自車位置及び自車
位置の前方のノードＮ1 を結ぶ道路方位角θ１と車両の
進行方位角θＶとの偏差ΔθＶを算出し、この偏差Δθ
Ｖが基準値以上のときにノードＮ1 の位置に誤差がある
と判断し、道路データから推定した道路形状（破線図
示）を、実際の道路形状（実線図示）に補正する。そし
て車両が前方のカーブを通過できるように、補正後の道
路形状に基づいてドライバーに減速を促す警報や自動制
動を実行する。
を正確に判定するとともに、判定した道路形状に基づい
て的確な車両制御を行う。 【解決手段】 自車位置の後方のノードＮ0 及び自車位
置の前方のノードＮ1 を結ぶ道路方位角θ１と車両の進
行方位角θＶとの偏差ΔθＶ、或いは自車位置及び自車
位置の前方のノードＮ1 を結ぶ道路方位角θ１と車両の
進行方位角θＶとの偏差ΔθＶを算出し、この偏差Δθ
Ｖが基準値以上のときにノードＮ1 の位置に誤差がある
と判断し、道路データから推定した道路形状（破線図
示）を、実際の道路形状（実線図示）に補正する。そし
て車両が前方のカーブを通過できるように、補正後の道
路形状に基づいてドライバーに減速を促す警報や自動制
動を実行する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、道路データに基づ
いて自車位置の前方の道路形状を判定する道路形状判定
装置と、その道路形状判定装置により判定した道路形状
に基づいて車両を制御する車両制御装置とに関する。
いて自車位置の前方の道路形状を判定する道路形状判定
装置と、その道路形状判定装置により判定した道路形状
に基づいて車両を制御する車両制御装置とに関する。
【０００２】
【従来の技術】かかる道路形状判定装置及び車両制御装
置において、３個のノードを通る円弧の半径を算出する
ことにより道路のカーブの曲率半径を推定し、このカー
ブの曲率半径に基づいて算出した車両の適正通過車速
と、現在の車速に基づいて算出した車両の予測通過車速
とを比較し、予測通過車速が適正通過車速以下であれ
ば、車両が前記カーブを通過可能であると判定するもの
が、特開平５−１４１９７９号公報により公知である。
置において、３個のノードを通る円弧の半径を算出する
ことにより道路のカーブの曲率半径を推定し、このカー
ブの曲率半径に基づいて算出した車両の適正通過車速
と、現在の車速に基づいて算出した車両の予測通過車速
とを比較し、予測通過車速が適正通過車速以下であれ
ば、車両が前記カーブを通過可能であると判定するもの
が、特開平５−１４１９７９号公報により公知である。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、道路データ
を作成した後から道路を改修した場合や、道路データの
作成時にミスがあった場合に、実際の道路形状が道路デ
ータと不一致になることがある。例えば図８の場合に
は、実際の道路のカーブの曲率半径に比べて、誤った道
路データから判定したカーブの曲率半径が小さくなるた
め、その小さな曲率半径のカーブを通過できるように警
報や自動制動を行うと、不必要な警報や自動制動が実行
されてドライバーに違和感を与えてしまう問題がある。
を作成した後から道路を改修した場合や、道路データの
作成時にミスがあった場合に、実際の道路形状が道路デ
ータと不一致になることがある。例えば図８の場合に
は、実際の道路のカーブの曲率半径に比べて、誤った道
路データから判定したカーブの曲率半径が小さくなるた
め、その小さな曲率半径のカーブを通過できるように警
報や自動制動を行うと、不必要な警報や自動制動が実行
されてドライバーに違和感を与えてしまう問題がある。
【０００４】本発明は前述に事情に鑑みてなされたもの
で、道路データの誤差を補償して実際の道路形状を正確
に判定するとともに、判定した道路形状に基づいて的確
な車両制御を行うことを目的とする。
で、道路データの誤差を補償して実際の道路形状を正確
に判定するとともに、判定した道路形状に基づいて的確
な車両制御を行うことを目的とする。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に、請求項１に記載された発明は、道路データに基づい
て自車位置の前方の道路形状を判定する道路形状判定装
置において、道路データに基づいて自車位置の前方の道
路方位角を算出する道路方位角算出手段と、自車の進行
方位角を算出する進行方位角算出手段と、道路方位角算
出手段により算出した道路方位角及び進行方位角算出手
段により算出した自車の進行方位角を比較して自車位置
の前方の道路形状を判定する道路形状判定手段とを備え
たことを特徴とする。
に、請求項１に記載された発明は、道路データに基づい
て自車位置の前方の道路形状を判定する道路形状判定装
置において、道路データに基づいて自車位置の前方の道
路方位角を算出する道路方位角算出手段と、自車の進行
方位角を算出する進行方位角算出手段と、道路方位角算
出手段により算出した道路方位角及び進行方位角算出手
段により算出した自車の進行方位角を比較して自車位置
の前方の道路形状を判定する道路形状判定手段とを備え
たことを特徴とする。
【０００６】上記構成によれば、道路データが実際の道
路形状からずれていると、道路方位角算出手段で算出し
た道路方位角が進行方位角算出手段で算出した進行方位
角に対してずれるので、そのずれに応じて誤差のある道
路データを識別して正しい道路形状を判定することがで
きる。
路形状からずれていると、道路方位角算出手段で算出し
た道路方位角が進行方位角算出手段で算出した進行方位
角に対してずれるので、そのずれに応じて誤差のある道
路データを識別して正しい道路形状を判定することがで
きる。
【０００７】また請求項２に記載された発明は、道路デ
ータに基づいて自車位置の前方の道路形状を判定する道
路形状判定装置において、自車の車両挙動を検出する車
両挙動検出手段と、道路データ及び自車の車両挙動に基
づいて自車位置の前方の道路方位角を算出する道路方位
角算出手段と、自車の進行方位角を算出する進行方位角
算出手段と、道路方位角算出手段により算出した道路方
位角及び進行方位角算出手段により算出した自車の進行
方位角を比較して自車位置の前方の道路形状を判定する
道路形状判定手段とを備えたことを特徴とする。
ータに基づいて自車位置の前方の道路形状を判定する道
路形状判定装置において、自車の車両挙動を検出する車
両挙動検出手段と、道路データ及び自車の車両挙動に基
づいて自車位置の前方の道路方位角を算出する道路方位
角算出手段と、自車の進行方位角を算出する進行方位角
算出手段と、道路方位角算出手段により算出した道路方
位角及び進行方位角算出手段により算出した自車の進行
方位角を比較して自車位置の前方の道路形状を判定する
道路形状判定手段とを備えたことを特徴とする。
【０００８】上記構成によれば、道路データが実際の道
路形状からずれていると、道路方位角算出手段で算出し
た道路方位角が進行方位角算出手段で算出した進行方位
角に対してずれるので、そのずれに応じて誤差のある道
路データを識別して正しい道路形状を判定することがで
きる。
路形状からずれていると、道路方位角算出手段で算出し
た道路方位角が進行方位角算出手段で算出した進行方位
角に対してずれるので、そのずれに応じて誤差のある道
路データを識別して正しい道路形状を判定することがで
きる。
【０００９】また請求項１３に記載された発明は、前記
道路形状判定装置で判定した道路形状に基づいて車両を
制御する車両制御装置であって、判定した道路形状に基
づいて自車位置の前方の道路の適正通過車速を算出する
適正通過車速算出手段と、自車の車速及び算出した適正
通過車速に基づいて車両制御を行う車両制御手段とを備
えたことを特徴とする。
道路形状判定装置で判定した道路形状に基づいて車両を
制御する車両制御装置であって、判定した道路形状に基
づいて自車位置の前方の道路の適正通過車速を算出する
適正通過車速算出手段と、自車の車速及び算出した適正
通過車速に基づいて車両制御を行う車両制御手段とを備
えたことを特徴とする。
【００１０】上記構成によれば、車両が前方の道路を通
過できるか否かを判定して、前方の道路を安全に通過で
きるように車両制御を行うことができる。
過できるか否かを判定して、前方の道路を安全に通過で
きるように車両制御を行うことができる。
【００１１】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、添
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
付図面に示した本発明の実施例に基づいて説明する。
【００１２】図１〜図３は本発明の第１実施例を示すも
ので、図１は車両制御装置の全体構成図、図２は作用を
説明するフローチャート、図３は道路方位角及び進行方
位角の説明図である。
ので、図１は車両制御装置の全体構成図、図２は作用を
説明するフローチャート、図３は道路方位角及び進行方
位角の説明図である。
【００１３】図１に示すように、車両制御装置は、道路
形状推定手段Ｍ１と、道路方位角算出手段Ｍ２と、進行
方位角算出手段Ｍ３と、道路形状判定手段Ｍ４と、適正
通過車速算出手段Ｍ５と、車速算出手段Ｍ６と、車両制
御手段Ｍ７と、車両挙動検出手段Ｍ８と、記憶手段Ｍ９
と、自車位置検出手段Ｍ１０とを備える。
形状推定手段Ｍ１と、道路方位角算出手段Ｍ２と、進行
方位角算出手段Ｍ３と、道路形状判定手段Ｍ４と、適正
通過車速算出手段Ｍ５と、車速算出手段Ｍ６と、車両制
御手段Ｍ７と、車両挙動検出手段Ｍ８と、記憶手段Ｍ９
と、自車位置検出手段Ｍ１０とを備える。
【００１４】道路形状推定手段Ｍ１は、例えばＣＤ−Ｒ
ＯＭやＩＣカードよりなる記憶手段Ｍ９に記憶された道
路データと、衛星通信装置やジャイロ装置よりなる自車
位置検出手段Ｍ１０で検出した自車位置とに基づいて、
自車位置の前方の道路の形状を推定する。前記道路デー
タは道路上に所定間隔で配置された多数のノードの座標
よりなり、推定した道路形状は、ノードの位置誤差や道
路の改修により実際の道路形状と異なる場合がある。
ＯＭやＩＣカードよりなる記憶手段Ｍ９に記憶された道
路データと、衛星通信装置やジャイロ装置よりなる自車
位置検出手段Ｍ１０で検出した自車位置とに基づいて、
自車位置の前方の道路の形状を推定する。前記道路デー
タは道路上に所定間隔で配置された多数のノードの座標
よりなり、推定した道路形状は、ノードの位置誤差や道
路の改修により実際の道路形状と異なる場合がある。
【００１５】道路方位角算出手段Ｍ２は、推定した道路
形状に基づいて、或いは推定した道路形状と車両挙動検
出手段Ｍ８で検出した車両挙動（車速及びヨーレート）
とに基づいて、道路方位角（道路の延びる方向）を算出
する。道路方位角は予め決められた基準（例えば北の方
向）を基準とし、そこから時計方向の角度を正として定
義される。
形状に基づいて、或いは推定した道路形状と車両挙動検
出手段Ｍ８で検出した車両挙動（車速及びヨーレート）
とに基づいて、道路方位角（道路の延びる方向）を算出
する。道路方位角は予め決められた基準（例えば北の方
向）を基準とし、そこから時計方向の角度を正として定
義される。
【００１６】進行方位角算出手段Ｍ３は、車両挙動検出
手段Ｍ８で検出した車両挙動（ヨーレート）に基づい
て、或いはＦＭ多重放送等の基地局や道路に設けられた
ビーコン等から発信される情報に基づいて車両の進行方
位角（車両の進行方向）を検出する。車両の進行方位角
は、前記道路方位角と同じ基準（例えば北の方向）を基
準とし、そこから時計方向の角度を正として定義され
る。
手段Ｍ８で検出した車両挙動（ヨーレート）に基づい
て、或いはＦＭ多重放送等の基地局や道路に設けられた
ビーコン等から発信される情報に基づいて車両の進行方
位角（車両の進行方向）を検出する。車両の進行方位角
は、前記道路方位角と同じ基準（例えば北の方向）を基
準とし、そこから時計方向の角度を正として定義され
る。
【００１７】道路形状判定手段Ｍ４は、道路方位角算出
手段Ｍ２で算出した道路方位角と、進行方位角算出手段
Ｍ３で算出した車両の進行方位角とを比較することによ
り道路形状を判定する。即ち、道路形状推定手段Ｍ１で
推定した道路形状が充分な精度を有すると判定してその
まま採用するか、或いは前記推定した道路形状に誤差が
あると判定して補正を行う。
手段Ｍ２で算出した道路方位角と、進行方位角算出手段
Ｍ３で算出した車両の進行方位角とを比較することによ
り道路形状を判定する。即ち、道路形状推定手段Ｍ１で
推定した道路形状が充分な精度を有すると判定してその
まま採用するか、或いは前記推定した道路形状に誤差が
あると判定して補正を行う。
【００１８】適正通過車速算出手段Ｍ５は、例えば予め
設定した基準値以下の横加速度でノードを通過し得る車
速として適正通過車速を算出する。適正通過車速はカー
ブの曲率半径が小さいとき、つまり車両の通過が困難な
場合には小さくなり、カーブの曲率半径が大きいとき、
つまり車両の通過が容易な場合には大きくなる。
設定した基準値以下の横加速度でノードを通過し得る車
速として適正通過車速を算出する。適正通過車速はカー
ブの曲率半径が小さいとき、つまり車両の通過が困難な
場合には小さくなり、カーブの曲率半径が大きいとき、
つまり車両の通過が容易な場合には大きくなる。
【００１９】車速算出手段Ｍ６は、車輪の回転数等から
車速を検出し、車両の加減速を加味する等してカーブを
通過する際の通過車速を算出する。
車速を検出し、車両の加減速を加味する等してカーブを
通過する際の通過車速を算出する。
【００２０】車両制御手段Ｍ７は、車両が前方のカーブ
を確実に通過できるように、判定した道路形状に基づい
てドライバーに対する警報や自動減速を実行する。
を確実に通過できるように、判定した道路形状に基づい
てドライバーに対する警報や自動減速を実行する。
【００２１】次に、本発明の第１実施例の作用を、図２
のフローチャートを参照しながら説明する。
のフローチャートを参照しながら説明する。
【００２２】先ず、ステップＳ１で記憶手段Ｍ９から道
路データを読み込むとともに自車位置検出手段Ｍ１０で
自車位置を検出し、続くステップＳ２で道路データ及び
自車位置に基づいて道路形状推定手段Ｍ１が自車位置の
前方の道路形状を推定する。図３に示すように、推定し
た道路形状は複数のノードＮ（Ｎ0 ，Ｎ1 ，Ｎ2 …）の
集合よりなり、例えばノードＮ1 のデータが実際の道路
から大きく離れていると、推定された道路形状（破線図
示）は実際の道路形状（実線図示）と一致しなくなる。
路データを読み込むとともに自車位置検出手段Ｍ１０で
自車位置を検出し、続くステップＳ２で道路データ及び
自車位置に基づいて道路形状推定手段Ｍ１が自車位置の
前方の道路形状を推定する。図３に示すように、推定し
た道路形状は複数のノードＮ（Ｎ0 ，Ｎ1 ，Ｎ2 …）の
集合よりなり、例えばノードＮ1 のデータが実際の道路
から大きく離れていると、推定された道路形状（破線図
示）は実際の道路形状（実線図示）と一致しなくなる。
【００２３】次に、ステップＳ３で道路方位角算出手段
Ｍ２により道路方位角θ１を算出する。道路方位角θ１
の算出には２種類の手法があり、第１の手法は図３
（Ａ）に示されており、また第２の手法は図３（Ｂ）に
示されている。
Ｍ２により道路方位角θ１を算出する。道路方位角θ１
の算出には２種類の手法があり、第１の手法は図３
（Ａ）に示されており、また第２の手法は図３（Ｂ）に
示されている。
【００２４】先ず、図３（Ａ）に示す第１の手法では、
推定された道路形状に基づいて道路方位角θ１が算出さ
れる。具体的には、自車位置の後方のノードＮ0 と、自
車位置の前方のノードＮ1 とを結ぶ方向として道路方位
角θ１が算出される。また、図３（Ｂ）に示す第２の手
法では、推定された道路形状と、車両挙動検出手段Ｍ８
で検出した車速及びヨーレートとに基づいて道路方位角
θ１が算出される。具体的には、車速及びヨーレートか
ら推定される自車位置と、その自車位置の前方のノード
Ｎ1 とを結ぶ方向として道路方位角θ１が算出される。
推定された道路形状に基づいて道路方位角θ１が算出さ
れる。具体的には、自車位置の後方のノードＮ0 と、自
車位置の前方のノードＮ1 とを結ぶ方向として道路方位
角θ１が算出される。また、図３（Ｂ）に示す第２の手
法では、推定された道路形状と、車両挙動検出手段Ｍ８
で検出した車速及びヨーレートとに基づいて道路方位角
θ１が算出される。具体的には、車速及びヨーレートか
ら推定される自車位置と、その自車位置の前方のノード
Ｎ1 とを結ぶ方向として道路方位角θ１が算出される。
【００２５】次に、ステップＳ４で進行方位角算出手段
Ｍ３により車両の進行方位角θＶを算出する。進行方位
角θＶは、図３（Ａ），（Ｂ）の何れの場合において
も、車両挙動検出手段Ｍ８で検出したヨーレートに基づ
いて算出可能である。尚、この進行方位角θＶをＦＭ多
重放送等の基地局や道路に設けられたビーコン等から発
信される情報に基づいて算出することも可能である。
Ｍ３により車両の進行方位角θＶを算出する。進行方位
角θＶは、図３（Ａ），（Ｂ）の何れの場合において
も、車両挙動検出手段Ｍ８で検出したヨーレートに基づ
いて算出可能である。尚、この進行方位角θＶをＦＭ多
重放送等の基地局や道路に設けられたビーコン等から発
信される情報に基づいて算出することも可能である。
【００２６】次に、ステップＳ５で道路形状判定手段Ｍ
４により進行方位角θＶと道路方位角θ１との偏差Δθ
Ｖ（ΔθＶ＝θＶ−θ１）を算出し、この偏差ΔθＶの
絶対値を予め設定した基準値Ａと比較する。その結果、
偏差ΔθＶの絶対値が基準値Ａ未満であれば、つまり進
行方位角θＶと道路方位角θ１とが略一致していれば、
前記ステップＳ２で推定した道路形状におけるノードＮ
1 の位置精度に問題はないと判断し、ステップＳ６で前
記推定した道路形状に基づいて車両制御手段Ｍ７により
基本の車両制御を実行する。
４により進行方位角θＶと道路方位角θ１との偏差Δθ
Ｖ（ΔθＶ＝θＶ−θ１）を算出し、この偏差ΔθＶの
絶対値を予め設定した基準値Ａと比較する。その結果、
偏差ΔθＶの絶対値が基準値Ａ未満であれば、つまり進
行方位角θＶと道路方位角θ１とが略一致していれば、
前記ステップＳ２で推定した道路形状におけるノードＮ
1 の位置精度に問題はないと判断し、ステップＳ６で前
記推定した道路形状に基づいて車両制御手段Ｍ７により
基本の車両制御を実行する。
【００２７】以下、車両制御手段Ｍ７による前記基本の
車両制御の内容を説明する。
車両制御の内容を説明する。
【００２８】道路形状判定手段Ｍ４で道路形状が判定さ
れると、適正通過車速算出手段Ｍ５が前記道路上の各ノ
ードＮの配列状態に基づいてカーブの曲率半径を算出
し、その曲率半径に基づいて道路上の各ノードＮを確実
に通過するための適正通過車速を算出する。一方、車速
算出手段Ｍ６は、現在の車速に基づいて車両が前方のカ
ーブを通過する際の通過車速を算出する。そして車両制
御手段Ｍ７は適正通過車速と車速算出手段Ｍ６で算出し
た通過車速とを比較し、その結果、車速算出手段Ｍ６で
算出した通過車速が適正通過車速以上であれば、前方の
カーブを通過するために減速を行う必要があると判断
し、ブザーやチャイムでドライバーに警報を発して減速
を促すとともに、アクチュエータでブレーキ装置を作動
させて自動減速を実行する。
れると、適正通過車速算出手段Ｍ５が前記道路上の各ノ
ードＮの配列状態に基づいてカーブの曲率半径を算出
し、その曲率半径に基づいて道路上の各ノードＮを確実
に通過するための適正通過車速を算出する。一方、車速
算出手段Ｍ６は、現在の車速に基づいて車両が前方のカ
ーブを通過する際の通過車速を算出する。そして車両制
御手段Ｍ７は適正通過車速と車速算出手段Ｍ６で算出し
た通過車速とを比較し、その結果、車速算出手段Ｍ６で
算出した通過車速が適正通過車速以上であれば、前方の
カーブを通過するために減速を行う必要があると判断
し、ブザーやチャイムでドライバーに警報を発して減速
を促すとともに、アクチュエータでブレーキ装置を作動
させて自動減速を実行する。
【００２９】さて、図２のフローチャートの前記ステッ
プＳ５で偏差ΔθＶの絶対値が基準値Ａ以上であれば、
つまり進行方位角θＶと道路方位角θ１との偏差が大き
ければ、ステップＳ７において、前記ステップＳ２で推
定した道路形状におけるノードＮ1 の位置が実際の道路
から大きくずれていると判断し、そのノードＮ1 の位置
をカーブの曲率半径が増加する方向（カーブが緩やかに
なる方向）に補正する。即ち、図３（Ａ），（Ｂ）に破
線で示す推定された道路形状が、実線で示す実際の道路
形状に一致するように補正が行われる。
プＳ５で偏差ΔθＶの絶対値が基準値Ａ以上であれば、
つまり進行方位角θＶと道路方位角θ１との偏差が大き
ければ、ステップＳ７において、前記ステップＳ２で推
定した道路形状におけるノードＮ1 の位置が実際の道路
から大きくずれていると判断し、そのノードＮ1 の位置
をカーブの曲率半径が増加する方向（カーブが緩やかに
なる方向）に補正する。即ち、図３（Ａ），（Ｂ）に破
線で示す推定された道路形状が、実線で示す実際の道路
形状に一致するように補正が行われる。
【００３０】このようにして道路形状におけるカーブの
曲率半径が大きくなるように補正されると、そのカーブ
の通過が容易になるために適正通過車速が増加し、通過
車速が適正通過車速以上になる可能性が低下する。つま
り、前記補正の結果に応じて、ステップＳ８で前記警報
や自動減速の実行が停止或いは抑制される。この警報や
自動減速の抑制については、後から詳述する。
曲率半径が大きくなるように補正されると、そのカーブ
の通過が容易になるために適正通過車速が増加し、通過
車速が適正通過車速以上になる可能性が低下する。つま
り、前記補正の結果に応じて、ステップＳ８で前記警報
や自動減速の実行が停止或いは抑制される。この警報や
自動減速の抑制については、後から詳述する。
【００３１】次に、図４〜図６に基づいて本発明の第２
実施例を説明する。
実施例を説明する。
【００３２】第２実施例は二つの道路方位角θ１，θ２
を算出して進行方位角θＶと比較することにより、カー
ブの曲率半径が増加する方向の補正と減少する方向の補
正とを行うものである。
を算出して進行方位角θＶと比較することにより、カー
ブの曲率半径が増加する方向の補正と減少する方向の補
正とを行うものである。
【００３３】図２及び図４を比較すると明らかなよう
に、第２実施例のステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１５の内
容は、それぞれ第１実施例ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ４と
同一である。但し、第２実施例はステップＳ１３，Ｓ１
４で第１の道路方位角θ１及び第２の道路方位角θ２を
算出する点で、ステップＳ３で一つの道路方位角θ１だ
けを算出する第１実施例と異なっている。
に、第２実施例のステップＳ１１，Ｓ１２，Ｓ１５の内
容は、それぞれ第１実施例ステップＳ１，Ｓ２，Ｓ４と
同一である。但し、第２実施例はステップＳ１３，Ｓ１
４で第１の道路方位角θ１及び第２の道路方位角θ２を
算出する点で、ステップＳ３で一つの道路方位角θ１だ
けを算出する第１実施例と異なっている。
【００３４】第１の道路方位角θ１及び第２の道路方位
角θ２の算出には、図５（Ａ）に示す第１の手法と図５
（Ｂ）に示す第２の手法とがある。図５（Ａ）に示す第
１の手法では、自車位置の後方のノードＮ0 と、自車位
置の前方のノードＮ1 とを結ぶ方向として第１の道路方
位角θ１が算出され、また自車位置の後方のノードＮ 0
と、前記ノードＮ1 よりも更に前方のノードＮ2 とを結
ぶ方向として第２の道路方位角θ２が算出される。一
方、図５（Ｂ）に示す第２の手法では、車速及びヨーレ
ートから推定される自車位置と、その自車位置の前方の
ノードＮ1 とを結ぶ方向として第１の道路方位角θ１が
算出され、また前記自車位置と前記ノードＮ1 よりも更
に前方のノードＮ2 とを結ぶ方向として第２の道路方位
角θ２が算出される。
角θ２の算出には、図５（Ａ）に示す第１の手法と図５
（Ｂ）に示す第２の手法とがある。図５（Ａ）に示す第
１の手法では、自車位置の後方のノードＮ0 と、自車位
置の前方のノードＮ1 とを結ぶ方向として第１の道路方
位角θ１が算出され、また自車位置の後方のノードＮ 0
と、前記ノードＮ1 よりも更に前方のノードＮ2 とを結
ぶ方向として第２の道路方位角θ２が算出される。一
方、図５（Ｂ）に示す第２の手法では、車速及びヨーレ
ートから推定される自車位置と、その自車位置の前方の
ノードＮ1 とを結ぶ方向として第１の道路方位角θ１が
算出され、また前記自車位置と前記ノードＮ1 よりも更
に前方のノードＮ2 とを結ぶ方向として第２の道路方位
角θ２が算出される。
【００３５】尚、ステップＳ１５における進行方位角θ
Ｖは、第１実施例のステップＳ４における進行方位角θ
Ｖの算出と同一であり、車両挙動検出手段Ｍ８で検出し
たヨーレートに基づいて、或いは車外から発信される情
報に基づいて算出することが可能である。
Ｖは、第１実施例のステップＳ４における進行方位角θ
Ｖの算出と同一であり、車両挙動検出手段Ｍ８で検出し
たヨーレートに基づいて、或いは車外から発信される情
報に基づいて算出することが可能である。
【００３６】次に、ステップＳ１６で、進行方位角θＶ
と第１の道路方位角θ１との第１の偏差ΔθＶ（ΔθＶ
＝θＶ−θ１）を算出するとともに、第２の道路方位角
θ２と進行方位角θＶとの第２の偏差Δθ２（Δθ２＝
θ２−θＶ）を算出する。そして第１の偏差ΔθＶの絶
対値を予め設定した基準値Ａと比較した結果、第１の偏
差ΔθＶの絶対値が基準値Ａ未満であれば、つまり進行
方位角θＶと第１の道路方位角θ１とが略一致していれ
ば、前記ステップＳ１２で推定した道路形状におけるノ
ードＮ1 の位置精度に問題はないと判断し、ステップＳ
１７で前記推定した道路形状に基づいて基本の車両制御
を実行する。
と第１の道路方位角θ１との第１の偏差ΔθＶ（ΔθＶ
＝θＶ−θ１）を算出するとともに、第２の道路方位角
θ２と進行方位角θＶとの第２の偏差Δθ２（Δθ２＝
θ２−θＶ）を算出する。そして第１の偏差ΔθＶの絶
対値を予め設定した基準値Ａと比較した結果、第１の偏
差ΔθＶの絶対値が基準値Ａ未満であれば、つまり進行
方位角θＶと第１の道路方位角θ１とが略一致していれ
ば、前記ステップＳ１２で推定した道路形状におけるノ
ードＮ1 の位置精度に問題はないと判断し、ステップＳ
１７で前記推定した道路形状に基づいて基本の車両制御
を実行する。
【００３７】さて、前記ステップＳ１６で第１の偏差Δ
θＶの絶対値が基準値Ａ以上であれば、つまり進行方位
角θＶと第１の道路方位角θ１との偏差が大きければ、
ステップＳ１８に移行して第１の道路方位角θ１に対し
て進行方位角θＶ及び第２道路方位角θ２が同方向にず
れているか、逆方向にずれているかを判断する。その結
果、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１の道路方位
角θ１に対して進行方位角θＶ及び第２の道路方位角θ
２が同方向にずれていれば、続くステップＳ１９で第２
の偏差Δθ２から第１の偏差ΔθＶを減算した偏差の絶
対値｜Δθ２−ΔθＶ｜を基準値Ｂと比較し、その偏差
の絶対値｜Δθ２−ΔθＶ｜が基準値Ｂ以下であれば、
ステップＳ２０でノードＮ1 の位置が実際の道路から大
きくずれていると判断し、そのノードＮ1 の位置をカー
ブの曲率半径が増加する方向（カーブが緩やかになる方
向）に補正する。即ち、図５（Ａ），（Ｂ）に破線で示
す推定された道路形状が、実線で示す実際の道路形状に
一致するように補正が行われる。
θＶの絶対値が基準値Ａ以上であれば、つまり進行方位
角θＶと第１の道路方位角θ１との偏差が大きければ、
ステップＳ１８に移行して第１の道路方位角θ１に対し
て進行方位角θＶ及び第２道路方位角θ２が同方向にず
れているか、逆方向にずれているかを判断する。その結
果、図５（Ａ），（Ｂ）に示すように、第１の道路方位
角θ１に対して進行方位角θＶ及び第２の道路方位角θ
２が同方向にずれていれば、続くステップＳ１９で第２
の偏差Δθ２から第１の偏差ΔθＶを減算した偏差の絶
対値｜Δθ２−ΔθＶ｜を基準値Ｂと比較し、その偏差
の絶対値｜Δθ２−ΔθＶ｜が基準値Ｂ以下であれば、
ステップＳ２０でノードＮ1 の位置が実際の道路から大
きくずれていると判断し、そのノードＮ1 の位置をカー
ブの曲率半径が増加する方向（カーブが緩やかになる方
向）に補正する。即ち、図５（Ａ），（Ｂ）に破線で示
す推定された道路形状が、実線で示す実際の道路形状に
一致するように補正が行われる。
【００３８】前記ステップＳ１９の内容を更に説明する
と、図５（Ａ），（Ｂ）の場合には、第１の偏差ΔθＶ
及び第２の偏差Δθ２は共に正値であるから、前記絶対
値｜Δθ２−ΔθＶ｜は｜Δθ２｜−｜ΔθＶ｜に等し
くなる。そしてノードＮ1 が実際の道路から大きく外れ
ていると｜ΔθＶ｜が大きくなるため、｜Δθ２｜−｜
ΔθＶ｜が小さくなってステップＳ２０に移行し、カー
ブの曲率半径が増加する方向への補正が行われる。逆
に、ノードＮ1 が実際の道路に接近していると｜ΔθＶ
｜が小さくなるため、｜Δθ２｜−｜ΔθＶ｜が大きく
なってステップＳ１７に移行し、カーブの曲率半径が増
加する方向への前記補正は行われない。
と、図５（Ａ），（Ｂ）の場合には、第１の偏差ΔθＶ
及び第２の偏差Δθ２は共に正値であるから、前記絶対
値｜Δθ２−ΔθＶ｜は｜Δθ２｜−｜ΔθＶ｜に等し
くなる。そしてノードＮ1 が実際の道路から大きく外れ
ていると｜ΔθＶ｜が大きくなるため、｜Δθ２｜−｜
ΔθＶ｜が小さくなってステップＳ２０に移行し、カー
ブの曲率半径が増加する方向への補正が行われる。逆
に、ノードＮ1 が実際の道路に接近していると｜ΔθＶ
｜が小さくなるため、｜Δθ２｜−｜ΔθＶ｜が大きく
なってステップＳ１７に移行し、カーブの曲率半径が増
加する方向への前記補正は行われない。
【００３９】また前記ステップＳ１８で第１の道路方位
角θ１に対して進行方位角θＶ及び第２の道路方位角θ
２が逆方向にずれていれば、続くステップＳ２２で第２
の偏差Δθ２から第１の偏差ΔθＶを減算した偏差の絶
対値｜Δθ２−ΔθＶ｜を基準値Ｃと比較し、その偏差
の絶対値｜Δθ２−ΔθＶ｜が基準値Ｃ以上であれば、
ステップＳ２３でノードＮ1 の位置が実際の道路から大
きくずれていると判断し、そのノードＮ1 の位置をカー
ブの曲率半径が減少する方向（カーブがきつくなる方
向）に補正する。即ち、図６（Ａ），（Ｂ）に破線で示
す推定された道路形状が、実線で示す実際の道路形状に
一致するように補正が行われる。
角θ１に対して進行方位角θＶ及び第２の道路方位角θ
２が逆方向にずれていれば、続くステップＳ２２で第２
の偏差Δθ２から第１の偏差ΔθＶを減算した偏差の絶
対値｜Δθ２−ΔθＶ｜を基準値Ｃと比較し、その偏差
の絶対値｜Δθ２−ΔθＶ｜が基準値Ｃ以上であれば、
ステップＳ２３でノードＮ1 の位置が実際の道路から大
きくずれていると判断し、そのノードＮ1 の位置をカー
ブの曲率半径が減少する方向（カーブがきつくなる方
向）に補正する。即ち、図６（Ａ），（Ｂ）に破線で示
す推定された道路形状が、実線で示す実際の道路形状に
一致するように補正が行われる。
【００４０】前記ステップＳ２２の内容を更に説明する
と、図６（Ａ），（Ｂ）の場合には、第１の偏差ΔθＶ
は負値であり、第２の偏差Δθ２は正値であるから、前
記絶対値｜Δθ２−ΔθＶ｜は｜Δθ２｜＋｜ΔθＶ｜
に等しくなる。そしてノードＮ1 が実際の道路から大き
く外れていると｜ΔθＶ｜が大きくなるため、｜Δθ２
｜＋｜ΔθＶ｜が大きくなってステップＳ２３に移行
し、カーブの曲率半径が減少する方向への補正が行われ
る。逆に、ノードＮ1 が実際の道路に接近していると｜
ΔθＶ｜が小さくなるため、｜Δθ２｜＋｜ΔθＶ｜が
小さくなってステップＳ１７に移行し、カーブの曲率半
径が減少する方向への前記補正は行われない。
と、図６（Ａ），（Ｂ）の場合には、第１の偏差ΔθＶ
は負値であり、第２の偏差Δθ２は正値であるから、前
記絶対値｜Δθ２−ΔθＶ｜は｜Δθ２｜＋｜ΔθＶ｜
に等しくなる。そしてノードＮ1 が実際の道路から大き
く外れていると｜ΔθＶ｜が大きくなるため、｜Δθ２
｜＋｜ΔθＶ｜が大きくなってステップＳ２３に移行
し、カーブの曲率半径が減少する方向への補正が行われ
る。逆に、ノードＮ1 が実際の道路に接近していると｜
ΔθＶ｜が小さくなるため、｜Δθ２｜＋｜ΔθＶ｜が
小さくなってステップＳ１７に移行し、カーブの曲率半
径が減少する方向への前記補正は行われない。
【００４１】而して、前記ステップＳ２０でカーブの曲
率半径が増加する方向に補正されると、ステップＳ２１
で前記基本制御が抑制側に補正され、また前記ステップ
Ｓ２３でカーブの曲率半径が減少する方向に補正される
と、ステップＳ２４で前記基本制御が促進側に補正され
る。
率半径が増加する方向に補正されると、ステップＳ２１
で前記基本制御が抑制側に補正され、また前記ステップ
Ｓ２３でカーブの曲率半径が減少する方向に補正される
と、ステップＳ２４で前記基本制御が促進側に補正され
る。
【００４２】以下、基本制御の抑制側の補正及び促進側
の補正について説明する。
の補正について説明する。
【００４３】先ず、道路形状判定手段Ｍ４で判定された
カーブの曲率半径が、道路形状推定手段Ｍ１で推定され
たカーブの曲率半径よりも大きい場合には、つまり道路
のカーブが緩やかな方向に補正された場合には、車両は
そのカーブを容易に通過できるようになる。そこで、前
記基本制御を抑制側に補正することにより、過剰な車両
制御が行われるのを防止し、ドライバーが違和感を感じ
ないようにする。具体的には、ドライバーに自発的な減
速を促すための警報を中止し、警報の開始タイミングを
遅らせ及び／又は警報の終了タイミングを早める。また
カーブを通過する際の車速が過剰に低下しないように、
自動制動を中止し、自動制動の開始タイミングを遅ら
せ、自動制動の終了タイミングを早め及び／又は自動制
動の制動力を減少させる。
カーブの曲率半径が、道路形状推定手段Ｍ１で推定され
たカーブの曲率半径よりも大きい場合には、つまり道路
のカーブが緩やかな方向に補正された場合には、車両は
そのカーブを容易に通過できるようになる。そこで、前
記基本制御を抑制側に補正することにより、過剰な車両
制御が行われるのを防止し、ドライバーが違和感を感じ
ないようにする。具体的には、ドライバーに自発的な減
速を促すための警報を中止し、警報の開始タイミングを
遅らせ及び／又は警報の終了タイミングを早める。また
カーブを通過する際の車速が過剰に低下しないように、
自動制動を中止し、自動制動の開始タイミングを遅ら
せ、自動制動の終了タイミングを早め及び／又は自動制
動の制動力を減少させる。
【００４４】逆に、道路形状判定手段Ｍ４で判定された
カーブの曲率半径が、道路形状推定手段Ｍ１で推定され
たカーブの曲率半径よりも小さい場合には、つまり道路
のカーブがきつい方向に補正された場合には、車両はそ
のカーブを通過し難くなる。そこで、前記基本制御を促
進側に補正することにより、ドライバーの自発的な制動
或いは自動制動により車速を充分に低下させ、カーブを
確実に通過できるようにする。具体的には、ドライバー
に自発的な減速を促すための警報の開始タイミングを早
め、またカーブを通過する際の車速を充分に低下させる
べく、自動制動の開始タイミングを早め、自動制動の終
了タイミングを遅らせ、及び／又は自動制動の制動力を
増加させる。
カーブの曲率半径が、道路形状推定手段Ｍ１で推定され
たカーブの曲率半径よりも小さい場合には、つまり道路
のカーブがきつい方向に補正された場合には、車両はそ
のカーブを通過し難くなる。そこで、前記基本制御を促
進側に補正することにより、ドライバーの自発的な制動
或いは自動制動により車速を充分に低下させ、カーブを
確実に通過できるようにする。具体的には、ドライバー
に自発的な減速を促すための警報の開始タイミングを早
め、またカーブを通過する際の車速を充分に低下させる
べく、自動制動の開始タイミングを早め、自動制動の終
了タイミングを遅らせ、及び／又は自動制動の制動力を
増加させる。
【００４５】以上説明したように、道路データから推定
した道路形状を実際の道路形状に一致するように補正
し、この補正した道路形状に基づいて警報や自動制動等
の車両制御を行うので、車両制御の制御量に過不足が発
生するのを防止することができ、これによりドライバー
に違和感を与えることなくカーブを確実に通過すること
ができる。
した道路形状を実際の道路形状に一致するように補正
し、この補正した道路形状に基づいて警報や自動制動等
の車両制御を行うので、車両制御の制御量に過不足が発
生するのを防止することができ、これによりドライバー
に違和感を与えることなくカーブを確実に通過すること
ができる。
【００４６】以上、本発明の実施例を詳述したが、本発
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
明はその要旨を逸脱しない範囲で種々の設計変更を行う
ことが可能である。
【００４７】例えば、図２のフローチャートのステップ
Ｓ５及び図４のフローチャートのステップＳ１６で、偏
差ΔθＶの絶対値｜ΔθＶ｜とを基準値Ａとを比較して
道路形状の補正を行うか否かを判定する代わりに、偏差
ΔθＶの微分値や積分値、或いはそれらの組み合わせに
より道路形状の補正を行うか否かを判定することができ
る。図７には、偏差ΔθＶの絶対値｜ΔθＶ｜と、偏差
ΔθＶの微分値の絶対値｜ｄΔθＶ／ｔｄ｜とに基づい
て前記判定を行う例が示される。
Ｓ５及び図４のフローチャートのステップＳ１６で、偏
差ΔθＶの絶対値｜ΔθＶ｜とを基準値Ａとを比較して
道路形状の補正を行うか否かを判定する代わりに、偏差
ΔθＶの微分値や積分値、或いはそれらの組み合わせに
より道路形状の補正を行うか否かを判定することができ
る。図７には、偏差ΔθＶの絶対値｜ΔθＶ｜と、偏差
ΔθＶの微分値の絶対値｜ｄΔθＶ／ｔｄ｜とに基づい
て前記判定を行う例が示される。
【００４８】また、前記３つの基準値Ａ，Ｂ，Ｃは制御
系を設計する際に適宜選択される値であり、具体的に限
定されるものではない。
系を設計する際に適宜選択される値であり、具体的に限
定されるものではない。
【００４９】
【発明の効果】以上のように請求項１に記載された発明
によれば、道路データに基づいて自車位置の前方の道路
方位角を算出する道路方位角算出手段と、自車の進行方
位角を算出する進行方位角算出手段と、道路方位角算出
手段により算出した道路方位角及び進行方位角算出手段
により算出した自車の進行方位角を比較して自車位置の
前方の道路形状を判定する道路形状判定手段とを備えた
ことにより、道路データが実際の道路形状からずれてい
る場合に、正しい道路形状を判定することができる。
によれば、道路データに基づいて自車位置の前方の道路
方位角を算出する道路方位角算出手段と、自車の進行方
位角を算出する進行方位角算出手段と、道路方位角算出
手段により算出した道路方位角及び進行方位角算出手段
により算出した自車の進行方位角を比較して自車位置の
前方の道路形状を判定する道路形状判定手段とを備えた
ことにより、道路データが実際の道路形状からずれてい
る場合に、正しい道路形状を判定することができる。
【００５０】また請求項２に記載された発明によれば、
自車の車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、道路デ
ータ及び自車の車両挙動に基づいて自車位置の前方の道
路方位角を算出する道路方位角算出手段と、自車の進行
方位角を算出する進行方位角算出手段と、道路方位角算
出手段により算出した道路方位角及び進行方位角算出手
段により算出した自車の進行方位角を比較して自車位置
の前方の道路形状を判定する道路形状判定手段とを備え
たことにより、道路データが実際の道路形状からずれて
いる場合に、正しい道路形状を判定することができる。
自車の車両挙動を検出する車両挙動検出手段と、道路デ
ータ及び自車の車両挙動に基づいて自車位置の前方の道
路方位角を算出する道路方位角算出手段と、自車の進行
方位角を算出する進行方位角算出手段と、道路方位角算
出手段により算出した道路方位角及び進行方位角算出手
段により算出した自車の進行方位角を比較して自車位置
の前方の道路形状を判定する道路形状判定手段とを備え
たことにより、道路データが実際の道路形状からずれて
いる場合に、正しい道路形状を判定することができる。
【００５１】また請求項３に記載された発明によれば、
前記道路形状判定手段は、算出した道路方位角と、算出
した自車の進行方位角との偏差に応じて自車位置の前方
の道路形状を判定するので、道路データと実際の道路形
状とのずれの程度を把握して正しい道路形状を判定する
ことができる。
前記道路形状判定手段は、算出した道路方位角と、算出
した自車の進行方位角との偏差に応じて自車位置の前方
の道路形状を判定するので、道路データと実際の道路形
状とのずれの程度を把握して正しい道路形状を判定する
ことができる。
【００５２】また請求項４に記載された発明によれば、
前記進行方位角算出手段は、前記車両挙動検出手段で検
出した自車の車両挙動に基づいて自車の進行方位角を算
出するので、進行方位角を正確に算出することができ
る。
前記進行方位角算出手段は、前記車両挙動検出手段で検
出した自車の車両挙動に基づいて自車の進行方位角を算
出するので、進行方位角を正確に算出することができ
る。
【００５３】また請求項５に記載された発明によれば、
前記進行方位角算出手段は、車外の情報発信手段から受
信した情報に基づいて自車の進行方位角を算出するの
で、進行方位角を正確に算出することができる。
前記進行方位角算出手段は、車外の情報発信手段から受
信した情報に基づいて自車の進行方位角を算出するの
で、進行方位角を正確に算出することができる。
【００５４】また請求項６に記載された発明によれば、
前記道路形状判定手段は、算出した道路方位角と進行方
位角との偏差が基準値以上であるときに、道路の曲率半
径が増加する方向に補正を行うので、道路データの誤差
により道路形状の曲率半径が実際よりも小さい側に推定
されるのを防止することができる。
前記道路形状判定手段は、算出した道路方位角と進行方
位角との偏差が基準値以上であるときに、道路の曲率半
径が増加する方向に補正を行うので、道路データの誤差
により道路形状の曲率半径が実際よりも小さい側に推定
されるのを防止することができる。
【００５５】また請求項７に記載された発明によれば、
前記道路データは道路に沿って配置された複数のノード
の集合からなり、前記道路方位角算出手段は自車位置の
前方の第１ノード及び自車位置の後方の基準ノードから
第１の道路方位角を算出するとともに、前記第１ノード
よりも前方の第２ノード及び前記基準ノードから第２の
道路方位角を算出し、前記道路形状判定手段は自車の進
行方位角と前記第１の道路方位角との第１の偏差及び自
車の進行方位角と前記第２の道路方位角との第２の偏差
に基づいて道路形状を判定するので、道路データが実際
の道路形状からずれている場合に、正しい道路形状を判
定することができる。
前記道路データは道路に沿って配置された複数のノード
の集合からなり、前記道路方位角算出手段は自車位置の
前方の第１ノード及び自車位置の後方の基準ノードから
第１の道路方位角を算出するとともに、前記第１ノード
よりも前方の第２ノード及び前記基準ノードから第２の
道路方位角を算出し、前記道路形状判定手段は自車の進
行方位角と前記第１の道路方位角との第１の偏差及び自
車の進行方位角と前記第２の道路方位角との第２の偏差
に基づいて道路形状を判定するので、道路データが実際
の道路形状からずれている場合に、正しい道路形状を判
定することができる。
【００５６】また請求項８に記載された発明によれば、
前記道路データは道路に沿って配置された複数のノード
の集合からなり、前記道路方位角算出手段は自車位置の
前方の第１ノード及び自車位置から第１の道路方位角を
算出するとともに、前記第１ノードよりも前方の第２ノ
ード及び自車位置から第２の道路方位角を算出し、前記
道路形状判定手段は自車の進行方位角と前記第１の道路
方位角との第１の偏差及び自車の進行方位角と前記第２
の道路方位角との第２の偏差に基づいて道路形状を判定
するので、道路データが実際の道路形状からずれている
場合に、正しい道路形状を判定することができる。
前記道路データは道路に沿って配置された複数のノード
の集合からなり、前記道路方位角算出手段は自車位置の
前方の第１ノード及び自車位置から第１の道路方位角を
算出するとともに、前記第１ノードよりも前方の第２ノ
ード及び自車位置から第２の道路方位角を算出し、前記
道路形状判定手段は自車の進行方位角と前記第１の道路
方位角との第１の偏差及び自車の進行方位角と前記第２
の道路方位角との第２の偏差に基づいて道路形状を判定
するので、道路データが実際の道路形状からずれている
場合に、正しい道路形状を判定することができる。
【００５７】また請求項９に記載された発明によれば、
前記第１の偏差が基準値以上であり、且つ前記第１の道
路方位角に対して、自車の進行方位角及び前記第２の道
路方位角が同方向にずれているときに、前記道路形状判
定手段は道路の曲率半径が増加する方向に補正を行うの
で、道路データのずれの方向を確実に認識して道路形状
を正しく判定することができる。
前記第１の偏差が基準値以上であり、且つ前記第１の道
路方位角に対して、自車の進行方位角及び前記第２の道
路方位角が同方向にずれているときに、前記道路形状判
定手段は道路の曲率半径が増加する方向に補正を行うの
で、道路データのずれの方向を確実に認識して道路形状
を正しく判定することができる。
【００５８】また請求項１０に記載された発明によれ
ば、前記第１の偏差が基準値以上であり、且つ前記第１
の道路方位角に対して、自車の進行方位角及び前記第２
の道路方位角が逆方向にずれているときに、前記道路形
状判定手段は道路の曲率半径が減少する方向に補正を行
うので、道路データのずれの方向を確実に認識して道路
形状を正しく判定することができる。
ば、前記第１の偏差が基準値以上であり、且つ前記第１
の道路方位角に対して、自車の進行方位角及び前記第２
の道路方位角が逆方向にずれているときに、前記道路形
状判定手段は道路の曲率半径が減少する方向に補正を行
うので、道路データのずれの方向を確実に認識して道路
形状を正しく判定することができる。
【００５９】また請求項１１又は１２に記載された発明
によれば、前記第１の偏差に代えて、該第１の偏差の微
分値、或いは該第１の偏差の積分値を前記基準値と比較
するので、道路形状の判定をより正確に行うことができ
る。
によれば、前記第１の偏差に代えて、該第１の偏差の微
分値、或いは該第１の偏差の積分値を前記基準値と比較
するので、道路形状の判定をより正確に行うことができ
る。
【００６０】また請求項１３に記載された発明によれ
ば、道路形状判定装置で判定した道路形状に基づいて車
両を制御する車両制御装置であって、判定した道路形状
に基づいて自車位置の前方の道路の適正通過車速を算出
する適正通過車速算出手段と、自車の車速及び算出した
適正通過車速に基づいて車両制御を行う車両制御手段と
を備えたことにより、判定した正しい道路形状に基づい
て前方の道路を通過するための車両制御を的確に行うこ
とができる。
ば、道路形状判定装置で判定した道路形状に基づいて車
両を制御する車両制御装置であって、判定した道路形状
に基づいて自車位置の前方の道路の適正通過車速を算出
する適正通過車速算出手段と、自車の車速及び算出した
適正通過車速に基づいて車両制御を行う車両制御手段と
を備えたことにより、判定した正しい道路形状に基づい
て前方の道路を通過するための車両制御を的確に行うこ
とができる。
【００６１】また請求項１４に記載された発明によれ
ば、前記車両制御がドライバーに自発的な減速を促す警
報であるので、前方の道路を通過できるように車両を減
速することができる。
ば、前記車両制御がドライバーに自発的な減速を促す警
報であるので、前方の道路を通過できるように車両を減
速することができる。
【００６２】また請求項１５に記載された発明によれ
ば、前記車両制御が車両を減速する自動制動であるの
で、前方の道路を通過できるように車両を減速すること
ができる。
ば、前記車両制御が車両を減速する自動制動であるの
で、前方の道路を通過できるように車両を減速すること
ができる。
【００６３】また請求項１６〜２０記載された発明によ
れば、前記道路形状判定手段が道路の曲率半径が増加す
る方向に補正を行ったときに、警報の実行を停止し、警
報の開始タイミングを遅らせ、或いは警報の終了タイミ
ングを早めるとともに、前記道路形状判定手段が道路の
曲率半径が減少する方向に補正を行ったときに、警報の
開始タイミングを早め、或いは警報の終了タイミングを
遅らせるので、実際の道路のカーブが緩やかなときに過
剰な車両制御が行われるのを回避して、ドライバーが違
和感を感じるのを防止することができる。
れば、前記道路形状判定手段が道路の曲率半径が増加す
る方向に補正を行ったときに、警報の実行を停止し、警
報の開始タイミングを遅らせ、或いは警報の終了タイミ
ングを早めるとともに、前記道路形状判定手段が道路の
曲率半径が減少する方向に補正を行ったときに、警報の
開始タイミングを早め、或いは警報の終了タイミングを
遅らせるので、実際の道路のカーブが緩やかなときに過
剰な車両制御が行われるのを回避して、ドライバーが違
和感を感じるのを防止することができる。
【００６４】また請求項２１〜２７記載された発明によ
れば、前記道路形状判定手段が道路の曲率半径が増加す
る方向に補正を行ったときに、自動制動の実行を停止
し、自動制動の開始タイミングを遅らせ、自動制動の終
了タイミングを早め、或いは自動制動の減速度を減少さ
せるとともに、前記道路形状判定手段が道路の曲率半径
が減少する方向に補正を行ったときに、自動制動の開始
タイミングを早め、自動制動の終了タイミングを遅ら
せ、或いは自動制動の減速度を増加させるので、実際の
道路のカーブがきついときに充分な車両制御を行って車
速を減少させ、前方の道路を確実に通過できるようにす
ることができる。
れば、前記道路形状判定手段が道路の曲率半径が増加す
る方向に補正を行ったときに、自動制動の実行を停止
し、自動制動の開始タイミングを遅らせ、自動制動の終
了タイミングを早め、或いは自動制動の減速度を減少さ
せるとともに、前記道路形状判定手段が道路の曲率半径
が減少する方向に補正を行ったときに、自動制動の開始
タイミングを早め、自動制動の終了タイミングを遅ら
せ、或いは自動制動の減速度を増加させるので、実際の
道路のカーブがきついときに充分な車両制御を行って車
速を減少させ、前方の道路を確実に通過できるようにす
ることができる。
【図１】車両制御装置の全体構成図
【図２】作用を説明するフローチャート
【図３】道路方位角及び進行方位角の説明図
【図４】第２実施例の作用を説明するフローチャート
【図５】カーブの曲率半径を増加方向に補正する場合の
説明図
説明図
【図６】カーブの曲率半径を減少方向に補正する場合の
説明図
説明図
【図７】ΔθＶ及びｄΔθＶ／ｄｔに基づいて補正を行
う場合の補正領域を示す図
う場合の補正領域を示す図
【図８】道路データの誤差による問題点を説明する図
Ｍ１ 道路形状推定手段 Ｍ２ 道路方位角算出手段 Ｍ３ 進行方位角算出手段 Ｍ４ 道路形状判定手段 Ｍ５ 適正通過車速算出手段 Ｍ６ 車速算出手段 Ｍ７ 車両制御手段 Ｍ８ 車両挙動検出手段 Ｍ９ 記憶手段 Ｍ１０ 自車位置検出手段 Ａ 基準値 Ｎ ノード（道路データ） Ｎ0 基準ノード Ｎ1 第１ノード Ｎ2 第２ノード θ１ 道路方位角、第１の道路方位角 θ２ 道路方位角、第２の道路方位角 θＶ 進行方位角 ΔθＶ 偏差、第１の偏差 Δθ２ 偏差、第２の偏差
Claims (27)
- 【請求項１】 道路データ（Ｎ）に基づいて自車位置の
前方の道路形状を判定する道路形状判定装置において、 道路データ（Ｎ）に基づいて自車位置の前方の道路方位
角（θ１，θ２）を算出する道路方位角算出手段（Ｍ
２）と、 自車の進行方位角（θＶ）を算出する進行方位角算出手
段（Ｍ３）と、 道路方位角算出手段（Ｍ２）により算出した道路方位角
（θ１，θ２）及び進行方位角算出手段（Ｍ３）により
算出した自車の進行方位角（θＶ）を比較して自車位置
の前方の道路形状を判定する道路形状判定手段（Ｍ４）
と、を備えたことを特徴とする道路形状判定装置。 - 【請求項２】 道路データ（Ｎ）に基づいて自車位置の
前方の道路形状を判定する道路形状判定装置において、 自車の車両挙動を検出する車両挙動検出手段（Ｍ８）
と、 道路データ（Ｎ）及び自車の車両挙動に基づいて自車位
置の前方の道路方位角（θ１，θ２）を算出する道路方
位角算出手段（Ｍ２）と、 自車の進行方位角（θＶ）を算出する進行方位角算出手
段（Ｍ３）と、 道路方位角算出手段（Ｍ２）により算出した道路方位角
（θ１，θ２）及び進行方位角算出手段（Ｍ３）により
算出した自車の進行方位角（θＶ）を比較して自車位置
の前方の道路形状を判定する道路形状判定手段（Ｍ４）
と、を備えたことを特徴とする道路形状判定装置。 - 【請求項３】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）は、算出
した道路方位角（θ１，θ２）と、算出した自車の進行
方位角（θＶ）との偏差（ΔθＶ，Δθ２）に応じて自
車位置の前方の道路形状を判定することを特徴とする、
請求項１又は２に記載の道路形状判定装置。 - 【請求項４】 前記進行方位角算出手段（Ｍ３）は、前
記車両挙動検出手段（Ｍ８）で検出した自車の車両挙動
に基づいて自車の進行方位角（θＶ）を算出することを
特徴とする、請求項１又は２に記載の道路形状判定装
置。 - 【請求項５】 前記進行方位角算出手段（Ｍ３）は、車
外の情報発信手段から受信した情報に基づいて自車の進
行方位角（θＶ）を算出することを特徴とする、請求項
１又は２に記載の道路形状判定装置。 - 【請求項６】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）は、算出
した道路方位角（θ１）と進行方位角（θＶ）との偏差
（ΔθＶ）が基準値（Ａ）以上であるときに、道路の曲
率半径が増加する方向に補正を行うことを特徴とする、
請求項３に記載の道路形状判定装置。 - 【請求項７】 前記道路データ（Ｎ）は道路に沿って配
置された複数のノードの集合からなり、前記道路方位角
算出手段（Ｍ２）は自車位置の前方の第１ノード
（Ｎ1 ）及び自車位置の後方の基準ノード（Ｎ0 ）から
第１の道路方位角（θ１）を算出するとともに、前記第
１ノード（Ｎ1 ）よりも前方の第２ノード（Ｎ2 ）及び
前記基準ノード（Ｎ0 ）から第２の道路方位角（θ２）
を算出し、前記道路形状判定手段（Ｍ４）は自車の進行
方位角（θＶ）と前記第１の道路方位角（θ１）との第
１の偏差（ΔθＶ）及び自車の進行方位角（θＶ）と前
記第２の道路方位角（θ２）との第２の偏差（Δθ２）
に基づいて道路形状を判定することを特徴とする、請求
項３に記載の道路形状判定装置。 - 【請求項８】 前記道路データ（Ｎ）は道路に沿って配
置された複数のノードの集合からなり、前記道路方位角
算出手段（Ｍ２）は自車位置の前方の第１ノード
（Ｎ1 ）及び自車位置から第１の道路方位角（θ１）を
算出するとともに、前記第１ノード（Ｎ1 ）よりも前方
の第２ノード（Ｎ2 ）及び自車位置から第２の道路方位
角（θ２）を算出し、前記道路形状判定手段（Ｍ４）は
自車の進行方位角（θＶ）と前記第１の道路方位角（θ
１）との第１の偏差（ΔθＶ）及び自車の進行方位角
（θＶ）と前記第２の道路方位角（θ２）との第２の偏
差（Δθ２）に基づいて道路形状を判定することを特徴
とする、請求項３に記載の道路形状判定装置。 - 【請求項９】 前記第１の偏差（ΔθＶ）が基準値
（Ａ）以上であり、且つ前記第１の道路方位角（θ１）
に対して、自車の進行方位角（θＶ）及び前記第２の道
路方位角（θ２）が同方向にずれているときに、前記道
路形状判定手段（Ｍ４）は道路の曲率半径が増加する方
向に補正を行うことを特徴とする、請求項７又は８に記
載の道路形状判定装置。 - 【請求項１０】 前記第１の偏差（ΔθＶ）が基準値
（Ａ）以上であり、且つ前記第１の道路方位角（θ１）
に対して、自車の進行方位角（θＶ）及び前記第２の道
路方位角（θ２）が逆方向にずれているときに、前記道
路形状判定手段（Ｍ４）は道路の曲率半径が減少する方
向に補正を行うことを特徴とする、請求項８又は９に記
載の道路形状判定装置。 - 【請求項１１】 前記第１の偏差（ΔθＶ）に代えて、
該第１の偏差（ΔθＶ）の微分値を前記基準値（Ａ）と
比較することを特徴とする、請求項６、７又は８に記載
の道路形状判定装置。 - 【請求項１２】 前記第１の偏差（ΔθＶ）に代えて、
該第１の偏差（ΔθＶ）の積分値を前記基準値（Ａ）と
比較することを特徴とする、請求項６、７又は８に記載
の道路形状判定装置。 - 【請求項１３】 請求項１〜１２の何れかに記載の道路
形状判定装置で判定した道路形状に基づいて車両を制御
する車両制御装置であって、 判定した道路形状に基づいて自車位置の前方の道路の適
正通過車速を算出する適正通過車速算出手段（Ｍ５）
と、 自車の車速及び算出した適正通過車速に基づいて車両制
御を行う車両制御手段（Ｍ７）と、を備えたことを特徴
とする車両制御装置。 - 【請求項１４】 前記車両制御がドライバーに自発的な
減速を促す警報であることを特徴とする、請求項１３に
記載の車両制御装置。 - 【請求項１５】 前記車両制御が車両を減速する自動制
動であることを特徴とする、請求項１３に記載の車両制
御装置。 - 【請求項１６】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）が道路
の曲率半径が増加する方向に補正を行ったときに警報の
実行を停止することを特徴とする、請求項１４に記載の
車両制御装置。 - 【請求項１７】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）が道路
の曲率半径が増加する方向に補正を行ったときに警報の
開始タイミングを遅らせることを特徴とする、請求項１
４に記載の車両制御装置。 - 【請求項１８】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）が道路
の曲率半径が増加する方向に補正を行ったときに警報の
終了タイミングを早めることを特徴とする、請求項１４
に記載の車両制御装置。 - 【請求項１９】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）が道路
の曲率半径が減少する方向に補正を行ったときに警報の
開始タイミングを早めることを特徴とする、請求項１４
に記載の車両制御装置。 - 【請求項２０】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）が道路
の曲率半径が減少する方向に補正を行ったときに警報の
終了タイミングを遅らせることを特徴とする、請求項１
４に記載の車両制御装置。 - 【請求項２１】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）が道路
の曲率半径が増加する方向に補正を行ったときに自動制
動の実行を停止することを特徴とする、請求項１５に記
載の車両制御装置。 - 【請求項２２】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）が道路
の曲率半径が増加する方向に補正を行ったときに自動制
動の開始タイミングを遅らせることを特徴とする、請求
項１５に記載の車両制御装置。 - 【請求項２３】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）が道路
の曲率半径が増加する方向に補正を行ったときに自動制
動の終了タイミングを早めることを特徴とする、請求項
１５に記載の車両制御装置。 - 【請求項２４】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）が道路
の曲率半径が増加する方向に補正を行ったときに自動制
動の減速度を減少させることを特徴とする、請求項１５
に記載の車両制御装置。 - 【請求項２５】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）が道路
の曲率半径が減少する方向に補正を行ったときに自動制
動の開始タイミングを早めることを特徴とする、請求項
１５に記載の車両制御装置。 - 【請求項２６】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）が道路
の曲率半径が減少する方向に補正を行ったときに自動制
動の終了タイミングを遅らせることを特徴とする、請求
項１５に記載の車両制御装置。 - 【請求項２７】 前記道路形状判定手段（Ｍ４）が道路
の曲率半径が減少する方向に補正を行ったときに自動制
動の減速度を増加させることを特徴とする、請求項１５
に記載の車両制御装置。
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