JPH10329521A - トーションバー式サスペンション - Google Patents
トーションバー式サスペンションInfo
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- JPH10329521A JPH10329521A JP9147637A JP14763797A JPH10329521A JP H10329521 A JPH10329521 A JP H10329521A JP 9147637 A JP9147637 A JP 9147637A JP 14763797 A JP14763797 A JP 14763797A JP H10329521 A JPH10329521 A JP H10329521A
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- B60G11/18—Resilient suspensions characterised by arrangement, location or kind of springs having torsion-bar springs only
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- B60G2500/20—Spring action or springs
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Springs (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は、トーションバー式サスペンション
に関し、クロスメンバの前後に大きなスペースを占有す
ることなく、車体に伝達される前後方向の力を効果的に
緩和することを目的とする。 【解決手段】 トーションバー３４の後端はフローティ
ングメンバ４２に連結される。フローティングメンバ４
２はクロスメンバ３６の内側を車幅方向に延在する。フ
ローティングメンバ４２に固定されたパイプ４６にはブ
ッシュ４８が圧入され、その内周にはカラー５０が固定
される。カラー５０はボルト５２によりクロスメンバ３
６の内側に前後方向に固定される。トーションバー３４
に伝達された前後方向の力はブッシュ４８にその軸方向
の剪断力として作用する。また、トーションバー３４の
捩れ変形に対する反力は、ブッシュ４８にその径方向の
圧縮力として作用する。
に関し、クロスメンバの前後に大きなスペースを占有す
ることなく、車体に伝達される前後方向の力を効果的に
緩和することを目的とする。 【解決手段】 トーションバー３４の後端はフローティ
ングメンバ４２に連結される。フローティングメンバ４
２はクロスメンバ３６の内側を車幅方向に延在する。フ
ローティングメンバ４２に固定されたパイプ４６にはブ
ッシュ４８が圧入され、その内周にはカラー５０が固定
される。カラー５０はボルト５２によりクロスメンバ３
６の内側に前後方向に固定される。トーションバー３４
に伝達された前後方向の力はブッシュ４８にその軸方向
の剪断力として作用する。また、トーションバー３４の
捩れ変形に対する反力は、ブッシュ４８にその径方向の
圧縮力として作用する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用サスペンシ
ョンに係り、特に、トーションバー式サスペンションに
関する。
ョンに係り、特に、トーションバー式サスペンションに
関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用サスペンションとして、従来よ
り、トーションバー式サスペンションが用いられてい
る。トーションバー式サスペンションは、車輪を支持す
ると共に車体に対して上下に揺動可能に連結されたアー
ム機構と、アーム機構と車体との間に連結され、アーム
機構の揺動に応じて捩れ変形するトーションバースプリ
ング（以下、トーションバーと略称する）とを備えてい
る。
り、トーションバー式サスペンションが用いられてい
る。トーションバー式サスペンションは、車輪を支持す
ると共に車体に対して上下に揺動可能に連結されたアー
ム機構と、アーム機構と車体との間に連結され、アーム
機構の揺動に応じて捩れ変形するトーションバースプリ
ング（以下、トーションバーと略称する）とを備えてい
る。
【０００３】車輪に上下方向の力が作用すると、アーム
機構は上下に揺動する。アーム機構の揺動に応じて、ト
ーションバーに捩れ変形が生ずることで、車輪に入力さ
れた上下方向の力が吸収される。車両が、例えば道路の
継ぎ目等の比較的小さな段差を乗り越える際には、車輪
には前後方向の力が入力される。トーションバー式サス
ペンションにおいて、車輪に入力された前後方向の力に
対しては、トーションバーは変形しない。このため、車
輪に入力された前後方向の力はトーションバーによって
は吸収されることなく車体に伝達される。車体に前後方
向の力が伝達されると、乗員に不快感を与えることにな
る。従って、車両の良好な乗り心地を確保するために、
トーションバーから車体に伝達される前後方向の力を緩
和する手段を設けることが必要である。
機構は上下に揺動する。アーム機構の揺動に応じて、ト
ーションバーに捩れ変形が生ずることで、車輪に入力さ
れた上下方向の力が吸収される。車両が、例えば道路の
継ぎ目等の比較的小さな段差を乗り越える際には、車輪
には前後方向の力が入力される。トーションバー式サス
ペンションにおいて、車輪に入力された前後方向の力に
対しては、トーションバーは変形しない。このため、車
輪に入力された前後方向の力はトーションバーによって
は吸収されることなく車体に伝達される。車体に前後方
向の力が伝達されると、乗員に不快感を与えることにな
る。従って、車両の良好な乗り心地を確保するために、
トーションバーから車体に伝達される前後方向の力を緩
和する手段を設けることが必要である。
【０００４】かかる手段を備えるトーションバー式サス
ペンションとして、従来より、例えば例えば米国特許第
3,288,487 号に開示される構成が公知である。上記従来
のサスペンションは、車両前輪用のサスペンションとし
て構成されている。上記従来のサスペンションにおい
て、トーションバーはフローティングメンバを介して車
体フレームのクロスメンバに連結されている。フローテ
ィングメンバは、クロスメンバの車両後方を、クロスメ
ンバに対して平行に車幅方向に延びるように配置されて
いる。トーションバーはクロスメンバを貫通して車両後
方に延び、その後端においてフローティングメンバに固
定されている。そして、フローティングメンバとクロス
メンバとは、弾性部材により互いに連結されている。
ペンションとして、従来より、例えば例えば米国特許第
3,288,487 号に開示される構成が公知である。上記従来
のサスペンションは、車両前輪用のサスペンションとし
て構成されている。上記従来のサスペンションにおい
て、トーションバーはフローティングメンバを介して車
体フレームのクロスメンバに連結されている。フローテ
ィングメンバは、クロスメンバの車両後方を、クロスメ
ンバに対して平行に車幅方向に延びるように配置されて
いる。トーションバーはクロスメンバを貫通して車両後
方に延び、その後端においてフローティングメンバに固
定されている。そして、フローティングメンバとクロス
メンバとは、弾性部材により互いに連結されている。
【０００５】かかる構成によれば、車輪に車両前後方向
の力が作用すると、その力はフローティングメンバから
弾性部材を介してクロスメンバに伝達される。この際、
弾性部材には伸縮方向の力が作用することで、弾性部材
の伸縮変形によって、前後方向の力が吸収される。従っ
て、上記従来のサスペンションによれば、車体に作用す
る車両前後方向の力を緩和することができる。
の力が作用すると、その力はフローティングメンバから
弾性部材を介してクロスメンバに伝達される。この際、
弾性部材には伸縮方向の力が作用することで、弾性部材
の伸縮変形によって、前後方向の力が吸収される。従っ
て、上記従来のサスペンションによれば、車体に作用す
る車両前後方向の力を緩和することができる。
【０００６】
【発明が解決しようとする課題】ところで、一般に、ク
ロスメンバの前後には、エンジン及び燃料タンクが配置
される。従って、エンジンの搭載性を良好なものとする
ために、クロスメンバの前後の領域には十分なスペース
を確保することが望ましい。しかしながら、上述の如
く、上記従来のサスペンションにおいて、フローティン
グメンバ及び弾性部材によってクロスメンバの後方のス
ペースが占有される。このため、上記従来のサスペンシ
ョンによれば、エンジン及び燃料タンクの設置スペース
が制限されてしまう。
ロスメンバの前後には、エンジン及び燃料タンクが配置
される。従って、エンジンの搭載性を良好なものとする
ために、クロスメンバの前後の領域には十分なスペース
を確保することが望ましい。しかしながら、上述の如
く、上記従来のサスペンションにおいて、フローティン
グメンバ及び弾性部材によってクロスメンバの後方のス
ペースが占有される。このため、上記従来のサスペンシ
ョンによれば、エンジン及び燃料タンクの設置スペース
が制限されてしまう。
【０００７】また、上記従来のサスペンションにおい
て、車輪に入力される前後方向の外力を、弾性部材によ
って効果的に吸収するには、弾性部材の伸縮方向の剛性
は低い方が望ましい。一方、車輪に上下方向の力が作用
した場合は、トーションバーの捩れ変形に伴う反力は弾
性部材に剪断力として作用する。上述の如く、トーショ
ンバー式サスペンションはトーションバーの捩れにより
上下方向の力を吸収する構成であるため、弾性部材によ
ってかかる力を吸収する必要はない。従って、弾性部材
の耐久性が向上するように、その剪断方向の剛性は大き
い方が望ましい。このように、上記従来のサスペンショ
ンにおいては、弾性部材の剛性を、剪断方向については
大きく、伸縮方向については小さく設けることが望まし
く、その結果、弾性部材が大型化してしまう。この点に
おいても、上記従来のサスペンションは、クロスメンバ
の後方に大きなスペースを占有することになる。
て、車輪に入力される前後方向の外力を、弾性部材によ
って効果的に吸収するには、弾性部材の伸縮方向の剛性
は低い方が望ましい。一方、車輪に上下方向の力が作用
した場合は、トーションバーの捩れ変形に伴う反力は弾
性部材に剪断力として作用する。上述の如く、トーショ
ンバー式サスペンションはトーションバーの捩れにより
上下方向の力を吸収する構成であるため、弾性部材によ
ってかかる力を吸収する必要はない。従って、弾性部材
の耐久性が向上するように、その剪断方向の剛性は大き
い方が望ましい。このように、上記従来のサスペンショ
ンにおいては、弾性部材の剛性を、剪断方向については
大きく、伸縮方向については小さく設けることが望まし
く、その結果、弾性部材が大型化してしまう。この点に
おいても、上記従来のサスペンションは、クロスメンバ
の後方に大きなスペースを占有することになる。
【０００８】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、クロスメンバの前後に大きなスペースを占有す
ることなく、車体に伝達される車両前後方向の力を緩和
することが可能なトーションバー式サスペンションを提
供することを目的とする。
であり、クロスメンバの前後に大きなスペースを占有す
ることなく、車体に伝達される車両前後方向の力を緩和
することが可能なトーションバー式サスペンションを提
供することを目的とする。
【０００９】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、一端が車体のクロスメンバに連結さ
れ、車輪の上下動に応じて捩れ変形するトーションバー
スプリングを備えるトーションバー式サスペンションに
おいて前記トーションバースプリングと前記クロスメン
バとを、前記クロスメンバの内側に配置した弾性部材を
介して連結したトーションバー式サスペンションにより
達成される。
に記載する如く、一端が車体のクロスメンバに連結さ
れ、車輪の上下動に応じて捩れ変形するトーションバー
スプリングを備えるトーションバー式サスペンションに
おいて前記トーションバースプリングと前記クロスメン
バとを、前記クロスメンバの内側に配置した弾性部材を
介して連結したトーションバー式サスペンションにより
達成される。
【００１０】本発明において、トーションバースプリン
グとクロスメンバとは弾性部材を介して連結される。従
って、車輪からトーションバースプリングに伝達された
車両前後方向の力は、弾性部材により吸収される。その
結果、車両に伝達される前後方向の力が緩和される。ま
た、弾性部材はクロスメンバの内部に配置される。この
ため、クロスメンバの前後のスペースが占有されること
が防止される。
グとクロスメンバとは弾性部材を介して連結される。従
って、車輪からトーションバースプリングに伝達された
車両前後方向の力は、弾性部材により吸収される。その
結果、車両に伝達される前後方向の力が緩和される。ま
た、弾性部材はクロスメンバの内部に配置される。この
ため、クロスメンバの前後のスペースが占有されること
が防止される。
【００１１】また、上記の目的は、請求項２に記載する
如く、請求項１記載のトーションバー式サスペンション
において前記弾性部材を筒状に形成すると共に、その軸
が車両の前後方向に前記トーションバースプリングとは
偏心して延びるように配置し、かつ、前記弾性部材の外
周側を前記トーションバースプリング又は前記クロスメ
ンバの一方に連結すると共に、前記弾性部材の内周側を
前記トーションバースプリング又は前記クロスメンバの
他方に連結したトーションバー式サスペンションによっ
てより効果的に達成される。
如く、請求項１記載のトーションバー式サスペンション
において前記弾性部材を筒状に形成すると共に、その軸
が車両の前後方向に前記トーションバースプリングとは
偏心して延びるように配置し、かつ、前記弾性部材の外
周側を前記トーションバースプリング又は前記クロスメ
ンバの一方に連結すると共に、前記弾性部材の内周側を
前記トーションバースプリング又は前記クロスメンバの
他方に連結したトーションバー式サスペンションによっ
てより効果的に達成される。
【００１２】本発明において、弾性部材は、その軸が車
両の前後方向に延びるように配置され、かつ、弾性部材
の外周側がトーションバースプリング又はクロスメンバ
の一方に連結されると共に、内周側がトーションバース
プリング又はクロスメンバの他方に連結される。このた
め、車輪に入力された前後方向の力は、弾性部材の軸方
向の剪断力として伝達される。一般に、弾性部材は剪断
方向の力に対して低い剛性を有している。従って、車輪
に入力された前後方向の力は弾性部材によって効果的に
吸収される。また、弾性部材が、その軸がトーションバ
ースプリングとは偏心するように配置されることで、ト
ーションバースプリングの捩れ変形に伴う反力は、弾性
部材にその径方向の圧縮力として伝達される。一般に、
弾性部材は圧縮力に対して大きな剛性を有している。従
って、弾性部材の大型化を伴うことなくその耐久性が向
上される。
両の前後方向に延びるように配置され、かつ、弾性部材
の外周側がトーションバースプリング又はクロスメンバ
の一方に連結されると共に、内周側がトーションバース
プリング又はクロスメンバの他方に連結される。このた
め、車輪に入力された前後方向の力は、弾性部材の軸方
向の剪断力として伝達される。一般に、弾性部材は剪断
方向の力に対して低い剛性を有している。従って、車輪
に入力された前後方向の力は弾性部材によって効果的に
吸収される。また、弾性部材が、その軸がトーションバ
ースプリングとは偏心するように配置されることで、ト
ーションバースプリングの捩れ変形に伴う反力は、弾性
部材にその径方向の圧縮力として伝達される。一般に、
弾性部材は圧縮力に対して大きな剛性を有している。従
って、弾性部材の大型化を伴うことなくその耐久性が向
上される。
【００１３】
【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施例であるト
ーションバー式サスペンション１０（以下、サスペンシ
ョン１０と略称する）の斜視図である。本実施例のサス
ペンション１０は車両の前輪側のサスペンションとして
構成されており、図１中左上方が車両前方に相当してい
る。なお、図１には、サスペンション１０の右前輪側に
対応する構成部分のみを示している。以下の記載におい
ては、サスペンション１０の右前輪側に対応する構成部
分についてのみ説明するが、サスペンション１０は、左
前輪側に対応する部分についても右前輪側と対称の構成
を有している。
ーションバー式サスペンション１０（以下、サスペンシ
ョン１０と略称する）の斜視図である。本実施例のサス
ペンション１０は車両の前輪側のサスペンションとして
構成されており、図１中左上方が車両前方に相当してい
る。なお、図１には、サスペンション１０の右前輪側に
対応する構成部分のみを示している。以下の記載におい
ては、サスペンション１０の右前輪側に対応する構成部
分についてのみ説明するが、サスペンション１０は、左
前輪側に対応する部分についても右前輪側と対称の構成
を有している。
【００１４】図１に示す如く、サスペンション１０はア
ッパアーム１２を備えている。アッパアーム１２は、ブ
ッシ１４、１６を介してシャシーフレーム１８に上下に
揺動可能に連結されている。アッパアーム１２には、ボ
ールジョイント２０を介してナックル２２が連結されて
いる。ナックル２２は図示しない車輪を支持している。
ナックル２２は、また、ボールジョイント２４を介して
ロアアーム２６に連結されている。
ッパアーム１２を備えている。アッパアーム１２は、ブ
ッシ１４、１６を介してシャシーフレーム１８に上下に
揺動可能に連結されている。アッパアーム１２には、ボ
ールジョイント２０を介してナックル２２が連結されて
いる。ナックル２２は図示しない車輪を支持している。
ナックル２２は、また、ボールジョイント２４を介して
ロアアーム２６に連結されている。
【００１５】ロアアーム２６はブッシュ２８、３０を介
してシャシーフレーム１８に上下に揺動可能に連結され
ている。ロアアーム２６の、揺動軸の周囲に位置する部
位にはトルクアーム３２が固定されている。トルクアー
ム３２にはトーションバースプリング３４（以下、トー
ションバー３４と略称する）の一端（車両前方側の端
部）が、軸回りの回転運動を伝達可能に連結されてい
る。トーションバー３４は、その軸が、ロアアーム２６
のシャシーフレーム１８に対する揺動軸とほぼ一致する
ように配置されている。
してシャシーフレーム１８に上下に揺動可能に連結され
ている。ロアアーム２６の、揺動軸の周囲に位置する部
位にはトルクアーム３２が固定されている。トルクアー
ム３２にはトーションバースプリング３４（以下、トー
ションバー３４と略称する）の一端（車両前方側の端
部）が、軸回りの回転運動を伝達可能に連結されてい
る。トーションバー３４は、その軸が、ロアアーム２６
のシャシーフレーム１８に対する揺動軸とほぼ一致する
ように配置されている。
【００１６】トーションバー３４の他端（車両後方側の
端部）は、クロスメンバ３６に連結されている。クロス
メンバ３６は、図４に示す如く下向きに開放したコの字
型の断面形状を有する長手部材であり、車幅方向に延在
している。クロスメンバ３６の両端はシャシーフレーム
１８に溶接されている。以下、図１と共に図２〜図４を
参照して、トーションバー３４とクロスメンバ３６との
連結部の構成について説明する。図２は、トーションバ
ー３４とクロスメンバ３６との連結部を拡大して示す平
面図である。図３は、この連結部を図２に示す矢印III
の方向から見た図である。ただし、図３においては、ク
ロスメンバ３６を取り除いた状態を示している。また、
図４は、図２に示す直線IV-IV に沿って切断した際の断
面図である。
端部）は、クロスメンバ３６に連結されている。クロス
メンバ３６は、図４に示す如く下向きに開放したコの字
型の断面形状を有する長手部材であり、車幅方向に延在
している。クロスメンバ３６の両端はシャシーフレーム
１８に溶接されている。以下、図１と共に図２〜図４を
参照して、トーションバー３４とクロスメンバ３６との
連結部の構成について説明する。図２は、トーションバ
ー３４とクロスメンバ３６との連結部を拡大して示す平
面図である。図３は、この連結部を図２に示す矢印III
の方向から見た図である。ただし、図３においては、ク
ロスメンバ３６を取り除いた状態を示している。また、
図４は、図２に示す直線IV-IV に沿って切断した際の断
面図である。
【００１７】図１〜図３に示す如く、トーションバー３
４は、その車両後方側の端部に拡径部３４ａを備えてい
る。トーションバー３４の拡径部３４ａの外周には、ア
ンカーアーム３７が嵌合されている。拡径部３４ａとア
ンカーアーム３７との嵌合部にはセレーションが設けら
れている。このため、トーションバー３４とアンカーア
ーム３７とは、軸回りの回転運動を伝達可能に連結され
ている。
４は、その車両後方側の端部に拡径部３４ａを備えてい
る。トーションバー３４の拡径部３４ａの外周には、ア
ンカーアーム３７が嵌合されている。拡径部３４ａとア
ンカーアーム３７との嵌合部にはセレーションが設けら
れている。このため、トーションバー３４とアンカーア
ーム３７とは、軸回りの回転運動を伝達可能に連結され
ている。
【００１８】アンカーアーム３７の、トーションバー３
４との連結部より車両内側の部位には、下側から上側に
向けてボルト３８が貫通している。ボルト３８にはスイ
ベル４０が螺合されている。スイベル４０は半円柱状の
部材であり、フローティングメンバ４２に設けられたス
イベル穴４４に嵌挿されている。フローティングメンバ
４２は、２つの部材４２ａ、４２ｂを組み合わせてなる
長手部材であり、クロスメンバ３６の内側を車幅方向に
延在している。フローティングメンバ４２は、その両端
部近傍においては、図４に示す如く、下向きに開放した
コの字型の断面形状を有し、その中間部においては、図
１に示す如く、箱型の閉じた断面形状を有するように構
成されている。
４との連結部より車両内側の部位には、下側から上側に
向けてボルト３８が貫通している。ボルト３８にはスイ
ベル４０が螺合されている。スイベル４０は半円柱状の
部材であり、フローティングメンバ４２に設けられたス
イベル穴４４に嵌挿されている。フローティングメンバ
４２は、２つの部材４２ａ、４２ｂを組み合わせてなる
長手部材であり、クロスメンバ３６の内側を車幅方向に
延在している。フローティングメンバ４２は、その両端
部近傍においては、図４に示す如く、下向きに開放した
コの字型の断面形状を有し、その中間部においては、図
１に示す如く、箱型の閉じた断面形状を有するように構
成されている。
【００１９】図３に示す如く、フローティングメンバ４
２の端部は、上方側から、トーションバー３４の拡径部
３４ａの外周面に係合している。このため、ボルト３８
がスイベル４０に締め込まれると、フローティングメン
バ４２がトーションバー３４の拡径部３４ａに向けて押
圧され、これにより、フローティングメンバ４２、アン
カーアーム３７、及びトーションバー３４は互いに固定
される。なお、ボルト３８は、スイベル４０に締め込ま
れた状態で、その頭部３８ａがフローティングメンバ４
２の内側に収容されるように配置されている。
２の端部は、上方側から、トーションバー３４の拡径部
３４ａの外周面に係合している。このため、ボルト３８
がスイベル４０に締め込まれると、フローティングメン
バ４２がトーションバー３４の拡径部３４ａに向けて押
圧され、これにより、フローティングメンバ４２、アン
カーアーム３７、及びトーションバー３４は互いに固定
される。なお、ボルト３８は、スイベル４０に締め込ま
れた状態で、その頭部３８ａがフローティングメンバ４
２の内側に収容されるように配置されている。
【００２０】フローティングメンバ４２の、トーション
バー３４の拡径部３４ａとの係合部と、スイベル穴４４
との間の部位には、パイプ４６がほぼ車両前後方向に貫
通している。パイブ４６は例えば溶接によりフローティ
ングメンバ４２に固定されている。パイブ４６の内周に
は、ブッシュ４８が圧入されている。ブッシュ４８は円
筒状に形成された例えばゴム製の弾性部材である。ブッ
シュ４８の内周には、カラー５０が貫通している。
バー３４の拡径部３４ａとの係合部と、スイベル穴４４
との間の部位には、パイプ４６がほぼ車両前後方向に貫
通している。パイブ４６は例えば溶接によりフローティ
ングメンバ４２に固定されている。パイブ４６の内周に
は、ブッシュ４８が圧入されている。ブッシュ４８は円
筒状に形成された例えばゴム製の弾性部材である。ブッ
シュ４８の内周には、カラー５０が貫通している。
【００２１】カラー５０は環状の部材であり、ブッシュ
４８の内周面に例えば接着により固定されている。カラ
ー５０は、その両端面がクロスメンバ３６の前後の内壁
面と当接するように配置されている。このクロスメンバ
３６及びカラー５０をボルト５２が貫通している。ボル
ト５２がワッシャ５４を介してナット５６に締め込まれ
ることで、カラー５０はクロスメンバ３６に固定されて
いる。
４８の内周面に例えば接着により固定されている。カラ
ー５０は、その両端面がクロスメンバ３６の前後の内壁
面と当接するように配置されている。このクロスメンバ
３６及びカラー５０をボルト５２が貫通している。ボル
ト５２がワッシャ５４を介してナット５６に締め込まれ
ることで、カラー５０はクロスメンバ３６に固定されて
いる。
【００２２】上述の如く、トーションバー３４はフロー
ティングメンバ４２に固定され、このフローティングメ
ンバ４２にパイプ４６が固定されている。一方、カラー
５０はクロスメンバ３６に固定されている。従って、バ
イプ４６とカラー５０との間にブッシュ４８が介装され
ていることで、トーションバー３４とクロスメンバ３６
とはブッシュ４８を介して連結されていることになる。
ティングメンバ４２に固定され、このフローティングメ
ンバ４２にパイプ４６が固定されている。一方、カラー
５０はクロスメンバ３６に固定されている。従って、バ
イプ４６とカラー５０との間にブッシュ４８が介装され
ていることで、トーションバー３４とクロスメンバ３６
とはブッシュ４８を介して連結されていることになる。
【００２３】上記したサスペンション１０の構成によれ
ば、車輪に入力される上下方向の力が変動すると、アッ
パアーム１２及びロアアーム２６は上下に揺動する。ロ
アアーム２６が上下に揺動すると、それに応じてトーシ
ョンバー３４には捩れ変形が生ずる。そして、トーショ
ンバー３４の捩れ変形に伴って生ずる弾性力によって、
車体が懸架されると共に、車輪に入力された上下方向の
力の変動が吸収される。
ば、車輪に入力される上下方向の力が変動すると、アッ
パアーム１２及びロアアーム２６は上下に揺動する。ロ
アアーム２６が上下に揺動すると、それに応じてトーシ
ョンバー３４には捩れ変形が生ずる。そして、トーショ
ンバー３４の捩れ変形に伴って生ずる弾性力によって、
車体が懸架されると共に、車輪に入力された上下方向の
力の変動が吸収される。
【００２４】トーションバー３４の捩れ弾性力に対する
反力は、アンカーアーム３７を介してフローティングメ
ンバ４２に、上下方向の力として伝達される。フローテ
ィングメンバ４２に伝達された上下方向の力は、ブッシ
ュ４８を介してクロスメンバ３６に伝達される。この場
合、ブッシュ４８にはその径方向、すなわち厚さ方向の
圧縮力が作用する。車輪には、車体の荷重に応じた力が
常に作用するため、ブッシュ４８には常に厚さ方向の大
きな圧縮力が作用することになる。一般に、弾性材料は
圧縮方向の力に対して大きな剛性を有している。従っ
て、本実施例においては、車輪の上下方向の力がブッシ
ュ４８に径方向の圧縮力として作用することで、ブッシ
ュ４８を大型化することなく、その耐久性を確保するこ
とが可能となっている。
反力は、アンカーアーム３７を介してフローティングメ
ンバ４２に、上下方向の力として伝達される。フローテ
ィングメンバ４２に伝達された上下方向の力は、ブッシ
ュ４８を介してクロスメンバ３６に伝達される。この場
合、ブッシュ４８にはその径方向、すなわち厚さ方向の
圧縮力が作用する。車輪には、車体の荷重に応じた力が
常に作用するため、ブッシュ４８には常に厚さ方向の大
きな圧縮力が作用することになる。一般に、弾性材料は
圧縮方向の力に対して大きな剛性を有している。従っ
て、本実施例においては、車輪の上下方向の力がブッシ
ュ４８に径方向の圧縮力として作用することで、ブッシ
ュ４８を大型化することなく、その耐久性を確保するこ
とが可能となっている。
【００２５】一方、車両が道路の継ぎ目等の比較的小さ
な段差を乗り越える際に、車輪には前後方向の力が入力
される。車輪に入力された前後方向の力は、ロアアーム
２６を介してトーションバー３４に軸方向の力として伝
達される。トーションバー３４は軸方向の力に対して
は、弾性変形を生じない。このため、トーションバー３
４に伝達された前後方向の力は吸収されることなく、フ
ローティングメンバ４２に伝達される。このフローティ
ングメンバ４２に伝達された前後方向の力は、ブッシュ
４８を介して、クロスメンバ３６からシャシーフレーム
１８に伝達される。
な段差を乗り越える際に、車輪には前後方向の力が入力
される。車輪に入力された前後方向の力は、ロアアーム
２６を介してトーションバー３４に軸方向の力として伝
達される。トーションバー３４は軸方向の力に対して
は、弾性変形を生じない。このため、トーションバー３
４に伝達された前後方向の力は吸収されることなく、フ
ローティングメンバ４２に伝達される。このフローティ
ングメンバ４２に伝達された前後方向の力は、ブッシュ
４８を介して、クロスメンバ３６からシャシーフレーム
１８に伝達される。
【００２６】トーションバー３４からフローティングメ
ンバ４２に伝達された前後方向の力がそのままシャシー
フレーム１８に伝達されると、車体に衝撃力が作用して
乗員に不快感を与えてしまう。従って、車両の良好な乗
り心地を確保するために、ブッシュ４８によって、フロ
ーティングメンバ４２からクロスメンバ３６に伝達され
る前後方向の力を緩和させ得ることが望ましい。
ンバ４２に伝達された前後方向の力がそのままシャシー
フレーム１８に伝達されると、車体に衝撃力が作用して
乗員に不快感を与えてしまう。従って、車両の良好な乗
り心地を確保するために、ブッシュ４８によって、フロ
ーティングメンバ４２からクロスメンバ３６に伝達され
る前後方向の力を緩和させ得ることが望ましい。
【００２７】本実施例においては、ブッシュ４６の外周
側がパイプ４６及びフローティングメンバ４２に連結さ
れ、内周側がカラー５０を介してクロスメンバに連結さ
れている。このため、車両前後方向の力がフローティン
グメンバ４２からブッシュ４８を介してクロスメンバ３
６に伝達される際に、ブッシュ４８にはその軸方向の剪
断力が作用する。一般に、弾性部材は、剪断力に対して
低い剛性を有している。従って、本実施例によれば、車
輪に入力された前後方向の力が、ブッシュ４８に剪断方
向の力として伝達されることで、この力はブッシュ４８
により十分に吸収され、これにより、クロスメンバ３６
に伝達される前後方向の力が効果的に緩和される。
側がパイプ４６及びフローティングメンバ４２に連結さ
れ、内周側がカラー５０を介してクロスメンバに連結さ
れている。このため、車両前後方向の力がフローティン
グメンバ４２からブッシュ４８を介してクロスメンバ３
６に伝達される際に、ブッシュ４８にはその軸方向の剪
断力が作用する。一般に、弾性部材は、剪断力に対して
低い剛性を有している。従って、本実施例によれば、車
輪に入力された前後方向の力が、ブッシュ４８に剪断方
向の力として伝達されることで、この力はブッシュ４８
により十分に吸収され、これにより、クロスメンバ３６
に伝達される前後方向の力が効果的に緩和される。
【００２８】このように、本実施例のサスペンション１
０によれば、ブッシュ４８が円筒状に形成され、車輪に
伝達された上下方向の力がブッシュ４８に圧縮力として
伝達されると共に、前後方向の力がブッシュ４８に剪断
力として伝達されることによって、ブッシュ４８の小型
化を図りつつその耐久性を確保し、かつ、車体に伝達さ
れる前後方向の力を効果的に緩和することが可能となっ
ている。
０によれば、ブッシュ４８が円筒状に形成され、車輪に
伝達された上下方向の力がブッシュ４８に圧縮力として
伝達されると共に、前後方向の力がブッシュ４８に剪断
力として伝達されることによって、ブッシュ４８の小型
化を図りつつその耐久性を確保し、かつ、車体に伝達さ
れる前後方向の力を効果的に緩和することが可能となっ
ている。
【００２９】ところで、一般に、クロスメンバ３６の前
後には、エンジン及び燃料タンクが配置されるため、十
分なスペースを確保することが必要である。上記従来の
サスペンションの如く、クロスメンバ３６の後方に弾性
部材を介してフローティングメンバ４２を配置すること
とした場合には、弾性部材及びフローティングメンバ４
２がクロスメンバ３６の後方のスペースを占有するため
に、エンジン及び燃料タンクの設置スペースを十分に確
保することができなってしまう。このため、クロスメン
バ３６の中央部を分割し、クロスメンバ３６の中央部を
取り外した状態で、エンジンを取付けることが必要とな
る。この場合、分割したクロスメンバ３６を連結する連
結部材が必要となって、部品点数が増大すると共に、ク
ロスメンバが重量化してしまう。
後には、エンジン及び燃料タンクが配置されるため、十
分なスペースを確保することが必要である。上記従来の
サスペンションの如く、クロスメンバ３６の後方に弾性
部材を介してフローティングメンバ４２を配置すること
とした場合には、弾性部材及びフローティングメンバ４
２がクロスメンバ３６の後方のスペースを占有するため
に、エンジン及び燃料タンクの設置スペースを十分に確
保することができなってしまう。このため、クロスメン
バ３６の中央部を分割し、クロスメンバ３６の中央部を
取り外した状態で、エンジンを取付けることが必要とな
る。この場合、分割したクロスメンバ３６を連結する連
結部材が必要となって、部品点数が増大すると共に、ク
ロスメンバが重量化してしまう。
【００３０】これに対して、本実施例においては、フロ
ーティングメンバ４２及びブッシュ４８がクロスメンバ
３６の内側に配置されていることで、これらの部材によ
り、クロスメンバ３６の前後のスペースが占有されるこ
とが防止されている。従って、本実施例においては、エ
ンジン及び燃料タンクの設置スペースに制限を加えるこ
となく、車体に伝達される前後方向の力を効果的に抑制
することが可能となっている。
ーティングメンバ４２及びブッシュ４８がクロスメンバ
３６の内側に配置されていることで、これらの部材によ
り、クロスメンバ３６の前後のスペースが占有されるこ
とが防止されている。従って、本実施例においては、エ
ンジン及び燃料タンクの設置スペースに制限を加えるこ
となく、車体に伝達される前後方向の力を効果的に抑制
することが可能となっている。
【００３１】また、エンジンの設置スペースに制限が加
えられないことで、クロスメンバ３６を中間部分で分割
することも不要である。従って、本実施例においては、
クロスメンバ３６を連結する連結部品が不要となり、部
品点数の削減及びクロスメンバ３６の軽量化を図ること
もできる。更に、上記従来のサスペンションの如く、フ
ローティングメンバ４２をクロスメンバ３６の外側に、
弾性部材を介して連結することとすると、弾性部材をフ
ローティングメンバ４２及びクロスメンバ３６にそれぞ
れ連結するために多数のボルトが必要となる。これに対
して、本実施例においては、フローティングメンバ４２
及びブッシュ４８がクロスメンバ３６の内側に配置され
ることで、左右各輪に対応してそれぞれ一本のボルト５
２のみで、フローティングメンバ４６とクロスメンバ３
６とをブッシュ４８を介して連結することが可能となっ
ている。従って、本実施例によれば、上述の如く、クロ
スメンバ３６の分割が不要となることに伴って部品点数
が削減されるのに加えて、ブッシュ４８を連結するボル
トの個数が削減されることによって、部品点数の大幅な
削減が実現される。
えられないことで、クロスメンバ３６を中間部分で分割
することも不要である。従って、本実施例においては、
クロスメンバ３６を連結する連結部品が不要となり、部
品点数の削減及びクロスメンバ３６の軽量化を図ること
もできる。更に、上記従来のサスペンションの如く、フ
ローティングメンバ４２をクロスメンバ３６の外側に、
弾性部材を介して連結することとすると、弾性部材をフ
ローティングメンバ４２及びクロスメンバ３６にそれぞ
れ連結するために多数のボルトが必要となる。これに対
して、本実施例においては、フローティングメンバ４２
及びブッシュ４８がクロスメンバ３６の内側に配置され
ることで、左右各輪に対応してそれぞれ一本のボルト５
２のみで、フローティングメンバ４６とクロスメンバ３
６とをブッシュ４８を介して連結することが可能となっ
ている。従って、本実施例によれば、上述の如く、クロ
スメンバ３６の分割が不要となることに伴って部品点数
が削減されるのに加えて、ブッシュ４８を連結するボル
トの個数が削減されることによって、部品点数の大幅な
削減が実現される。
【００３２】また、フローティングメンバ４２がクロス
メンバ３６の内側に配置されることで、フローティング
メンバ４２からクロスメンバ３６に伝達される力は、ク
ロスメンバ３６の前後の壁面に均一に作用する。図５
は、フローティングメンバ４２からクロスメンバ３６へ
伝達される力を模式的に示している。なお、図６には、
比較のため、上記従来のサスペンションの如く、フロー
ティングメンバ４２がクロスメンバ３６の外側に配置さ
れた場合について示している。
メンバ３６の内側に配置されることで、フローティング
メンバ４２からクロスメンバ３６に伝達される力は、ク
ロスメンバ３６の前後の壁面に均一に作用する。図５
は、フローティングメンバ４２からクロスメンバ３６へ
伝達される力を模式的に示している。なお、図６には、
比較のため、上記従来のサスペンションの如く、フロー
ティングメンバ４２がクロスメンバ３６の外側に配置さ
れた場合について示している。
【００３３】図６に示す如く、フローティングメンバ４
２がクロスメンバ３６の外側に配置された場合、クロス
メンバ３６の一方の壁面にのみ力が作用する。このた
め、図中に破線で示す如く、クロスメンバ３６の断面は
広がるように大きく変形することになる。かかる変形を
防止するためには、クロスメンバ３６の下面に補強板を
設け、クロスメンバ３６の断面を箱型の閉じた形状とす
ることが必要となる。しかしながら、この場合、クロス
メンバ３６の重量化を招いてしまう。
２がクロスメンバ３６の外側に配置された場合、クロス
メンバ３６の一方の壁面にのみ力が作用する。このた
め、図中に破線で示す如く、クロスメンバ３６の断面は
広がるように大きく変形することになる。かかる変形を
防止するためには、クロスメンバ３６の下面に補強板を
設け、クロスメンバ３６の断面を箱型の閉じた形状とす
ることが必要となる。しかしながら、この場合、クロス
メンバ３６の重量化を招いてしまう。
【００３４】これに対して、本実施例においては、図５
に示す如く、フローティングメンバ４２に伝達された力
は、ブッシュ４８からカラー５０を介して、クロスメン
バ３６の前後の壁面に分散して作用する。このため、ク
ロスメンバ３６の断面が開放形状であっても、クロスメ
ンバ３６の断面に生ずる変形は小さく抑制される。この
ように、本実施例においては、クロスメンバ３６を、そ
の断面が開放形状となるように構成しても、力の伝達に
伴う変形を抑制することができ、これにより、クロスメ
ンバ３６の軽量化を図ることが可能となっている。ま
た、クロスメンバ３６の断面が開放形状とされること
で、フローティングメンバ４２をクロスメンバ３６の内
側に収容させることが容易になっている。
に示す如く、フローティングメンバ４２に伝達された力
は、ブッシュ４８からカラー５０を介して、クロスメン
バ３６の前後の壁面に分散して作用する。このため、ク
ロスメンバ３６の断面が開放形状であっても、クロスメ
ンバ３６の断面に生ずる変形は小さく抑制される。この
ように、本実施例においては、クロスメンバ３６を、そ
の断面が開放形状となるように構成しても、力の伝達に
伴う変形を抑制することができ、これにより、クロスメ
ンバ３６の軽量化を図ることが可能となっている。ま
た、クロスメンバ３６の断面が開放形状とされること
で、フローティングメンバ４２をクロスメンバ３６の内
側に収容させることが容易になっている。
【００３５】また、本実施例において、トーションバー
３４とフローティングメンバ４２とはボルト３８により
互いに連結されている。従って、サスペンション１０の
強度を確保するうえで、ボルト３８に損傷が生ずるのを
防止することが重要である。これに対して、本実施例に
おいては、上述の如く、ボルト３８はその頭部３８ａが
フローティングメンバ４２の内側に収容されるように配
置されている。このため、フローティングメンバ４２が
ボルト３８に対する保護部材として機能することによ
り、ボルト３８に損傷が加えられることが防止されてい
る。従って、例えば、悪路走行時において、路面がボル
ト３８の近傍にまで達した場合にも、フローティングメ
ンバ４２が路面と干渉し、ボルト３８が路面と直接干渉
することが防止される。
３４とフローティングメンバ４２とはボルト３８により
互いに連結されている。従って、サスペンション１０の
強度を確保するうえで、ボルト３８に損傷が生ずるのを
防止することが重要である。これに対して、本実施例に
おいては、上述の如く、ボルト３８はその頭部３８ａが
フローティングメンバ４２の内側に収容されるように配
置されている。このため、フローティングメンバ４２が
ボルト３８に対する保護部材として機能することによ
り、ボルト３８に損傷が加えられることが防止されてい
る。従って、例えば、悪路走行時において、路面がボル
ト３８の近傍にまで達した場合にも、フローティングメ
ンバ４２が路面と干渉し、ボルト３８が路面と直接干渉
することが防止される。
【００３６】なお、上記実施例において、ブッシュ４８
を円筒状に構成することとしたが、、本発明はこれに限
定されるものではなく、角柱状など任意の柱状形状に構
成することができる。また、上記実施例において、ブッ
シュ４８の内周側をカラー５０を介してクロスメンバ３
６に連結し、外周側をパイプ４６及びフローティングメ
ンバ４２を介してトーションバー３４に連結することと
したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ブッ
シュ４８の内周側をトーションバー３４に連結し、外周
側をクロスメンバ３６に連結することとしてもよい。な
お、上記実施例においては、ブッシュ４８が上記した弾
性部材に相当している。
を円筒状に構成することとしたが、、本発明はこれに限
定されるものではなく、角柱状など任意の柱状形状に構
成することができる。また、上記実施例において、ブッ
シュ４８の内周側をカラー５０を介してクロスメンバ３
６に連結し、外周側をパイプ４６及びフローティングメ
ンバ４２を介してトーションバー３４に連結することと
したが、本発明はこれに限定されるものではなく、ブッ
シュ４８の内周側をトーションバー３４に連結し、外周
側をクロスメンバ３６に連結することとしてもよい。な
お、上記実施例においては、ブッシュ４８が上記した弾
性部材に相当している。
【００３７】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、クロスメンバの前後に大きなスペースを占有するこ
となく、車体に伝達される車両前後方向の力を緩和する
ことができる。また、請求項２記載の発明によれば、弾
性部材の大型化を招くことなく、弾性部材の耐久性を向
上させることができると共に、車輪から車体に伝達され
る車両前後方向の力をより効果的に吸収することができ
る。
ば、クロスメンバの前後に大きなスペースを占有するこ
となく、車体に伝達される車両前後方向の力を緩和する
ことができる。また、請求項２記載の発明によれば、弾
性部材の大型化を招くことなく、弾性部材の耐久性を向
上させることができると共に、車輪から車体に伝達され
る車両前後方向の力をより効果的に吸収することができ
る。
【図１】本発明のトーションバー式サスペンションの斜
視図である。
視図である。
【図２】本実施例のトーションバー式サスペンションの
トーションバーとクロスメンバとの連結部を拡大して示
す平面図である。
トーションバーとクロスメンバとの連結部を拡大して示
す平面図である。
【図３】トーションバーとクロスメンバとの連結部を、
クロスメンバを取り除いた状態で図２に示す矢印IIから
見た図である。
クロスメンバを取り除いた状態で図２に示す矢印IIから
見た図である。
【図４】図２示す直線IV-IV に沿って切断した際の断面
図である。
図である。
【図５】本実施例においてフローティングメンバからク
ロスメンバに伝達される力を示す模式図である。
ロスメンバに伝達される力を示す模式図である。
【図６】フローティングメンバがクロスメンバの外側に
配置された場合に、フローティングメンバからクロスメ
ンバに伝達される力を示す模式図である。
配置された場合に、フローティングメンバからクロスメ
ンバに伝達される力を示す模式図である。
１０ トーションバー式サスペンション ３４ トーションバースプリング ３６ クロスメンバ ４２ フローティングメンバ ４８ ブッシュ
Claims (2)
- 【請求項１】 一端が車体のクロスメンバに連結され、
車輪の上下動に応じて捩れ変形するトーションバースプ
リングを備えるトーションバー式サスペンションにおい
て前記トーションバースプリングと前記クロスメンバと
を、前記クロスメンバの内側に配置した弾性部材を介し
て連結したことを特徴とするトーションバー式サスペン
ション。 - 【請求項２】 請求項１記載のトーションバー式サスペ
ンションにおいて、 前記弾性部材を筒状に形成すると共に、その軸が車両前
後方向に前記トーションバースプリングとは偏心して延
びるように配置し、かつ、 前記弾性部材の外周側を前記トーションバースプリング
又は前記クロスメンバの一方に連結すると共に、前記弾
性部材の内周側を前記トーションバースプリング又は前
記クロスメンバの他方に連結したことを特徴とするトー
ションバー式サスペンション。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14763797A JP3860881B2 (ja) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | トーションバー式サスペンション |
| US09/081,768 US6099006A (en) | 1997-06-05 | 1998-05-21 | Torsion-bar type suspension |
| DE19825247A DE19825247B4 (de) | 1997-06-05 | 1998-06-05 | Torsionsstab-Radaufhängung |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14763797A JP3860881B2 (ja) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | トーションバー式サスペンション |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10329521A true JPH10329521A (ja) | 1998-12-15 |
| JP3860881B2 JP3860881B2 (ja) | 2006-12-20 |
Family
ID=15434846
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14763797A Expired - Fee Related JP3860881B2 (ja) | 1997-06-05 | 1997-06-05 | トーションバー式サスペンション |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US6099006A (ja) |
| JP (1) | JP3860881B2 (ja) |
| DE (1) | DE19825247B4 (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2020145272A1 (ja) * | 2019-01-11 | 2020-07-16 | Ntn株式会社 | インホイールモータ駆動装置用サスペンション構造 |
Families Citing this family (9)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US6530586B2 (en) * | 2001-03-13 | 2003-03-11 | Meritor Light Vehicle Systems Llc | Suspension torsion bar with variable rate adjustment arms |
| US6779806B1 (en) | 2002-02-28 | 2004-08-24 | Oshkosh Truck Corporation | Adjustable torsion bar anchor for vehicle |
| DE10304486A1 (de) * | 2003-02-05 | 2004-08-26 | Audi Ag | Federvorrichtung eines Fahrzeugs im Zusammenwirken mit einer Radaufhängung |
| US7527251B2 (en) * | 2007-01-26 | 2009-05-05 | Mc Clellan W Thomas | Non-helical torsion spring system |
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