JPH10329572A

JPH10329572A - 車両の左右駆動力配分装置

Info

Publication number: JPH10329572A
Application number: JP9139755A
Authority: JP
Inventors: Naoto Fukushima; 直人福島; Teruhiko Mochizuki; 輝彦望月
Original assignee: Unisia Jecs Corp
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 1997-05-29
Filing date: 1997-05-29
Publication date: 1998-12-15

Abstract

(57)【要約】【課題】装置全体の小型化、軽量化、および低価格化
を図りつつ、左右の車輪軸に対する駆動力の配分の割合
を積極的に制御することができ、しかも、その制御を充
分に大きなトルクによって確実に実行することができる
車両の左右駆動力分配装置を提供すること。【解決手段】左の車輪軸９側とデファレンシャルケー
ス５側との間に相対的な回転力を付与可能なアキシアル
ピストンモータ２０と、デファレンシャルケース５の回
転力によって油圧を発生するラジアルピストンポンプ３
０を備え、切換弁１７によって、ラジアルピストンポン
プ３０からアキシアルピストンモータ２０への油圧の供
給方向を制御し、圧力調整弁１６によって、その供給油
圧を制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、左右の車輪軸に対
する駆動力の配分の割合を積極的に制御することができ
る車両の左右駆動力配分装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】この種、従来の装置としては、例えば、
本田技研工業株式会社が１９９６年５月２９日に発行し
た広報資料「左右駆動力配分システム」に記載のものが
知られている。

【０００３】図５は、かかる装置の駆動系スケルトン図
であり、トランスミッション１００内の差動装置１０１
によって、左右の車輪軸１０２，１０３に駆動力が等し
く配分され、その左側の車輪軸１０２に備わるユニット
１０４によって、車輪軸１０２，１０３に対する駆動力
の配分の割合が積極的に制御されるようになっている。
１０５は左車輪、１０６は右車輪である。ユニット１０
４内には、右の車輪軸１０３側に取り付けられる右側の
サンギア１０７と、左の車輪軸１０２側に取り付けられ
る中央のサンギア１０８と、サンギア軸１０９に取り付
けられる左側のサンギア１１０と、一体化されたピニオ
ン１１１，１１２，１１３を回転自在に支持するキャリ
ア１１４とが同軸配備されている。ピニオン１１１，１
１２，１１３は、それぞれサンギア１０７，１０８，１
１０に噛合しており、自転、および公転が可能となって
いる。サンギア軸１０９とユニット１０４のケース１１
５との間には左旋回クラッチ１１６が備えられ、またキ
ャリア１１４とケース１１５との間には右旋回クラッチ
１１７が備えられている。

【０００４】そして、車両が右旋回するときは、右旋回
クラッチ１１７によりキャリア１１４を固定し、サンギ
ア１０７、ピニオン１１１，１１２、およびサンギア１
０８による伝達系によって、右の車輪軸１０３に対して
左の車輪軸１０２を増速させる。また、車両が左旋回す
るときは、左旋回クラッチ１１６によりサンギア軸１０
９を固定し、左の車輪軸１０２に対して右の車輪軸１０
３を増速させる。このように、左右の車輪軸１０２，１
０３に対する駆動力の配分の割合を積極的に制御するこ
とによって、車両の旋回性能等が向上することになる。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上記の装置
にあっては、複雑なギア列の切り換えによって、左右の
車輪軸１０２，１０３に対する駆動力の配分の割合を積
極的に制御するため、必然的に、装置全体の大型化、大
重量化、および高価格化を招くという問題がある。

【０００６】本発明の目的は、装置全体の小型化、軽量
化、および低価格化を図りつつ、左右の車輪軸に対する
駆動力の配分の割合を積極的に制御することができ、し
かもその制御を充分に大きなトルクによってより確実に
実行することができる車両の左右駆動力配分装置を提供
することにある。

【０００７】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の本発明
の車両の左右駆動力配分装置は、推進軸によって回転さ
れるデファレンシャルケースの回転力を左右の車輪軸に
伝達する差動装置に組み込まれ、油圧の供給方向に応じ
て、前記左右の車輪軸の一方側と前記デファレンシャル
ケース側との間に相対的な回転力を付与可能な油圧ピス
トンモータと、前記油圧ピストンモータに油圧を供給す
る油圧供給源と、前記油圧供給源から前記油圧ピストン
モータに供給される油圧を制御する油圧制御手段と、前
記油圧供給源から前記油圧ピストンモータに供給される
油圧の供給方向を切り換える切り換え手段とを備えたこ
とを特徴とする。

【０００８】請求項２に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、請求項１において、前記油圧ピストンモ
ータは、油圧の供給方向に応じてシリンダブロックと斜
板とが相対回転するアキシアルピストンモータであるこ
とを特徴とする。

【０００９】請求項３に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、請求項１において、前記油圧ピストンモ
ータは、油圧の供給方向に応じてシリンダブロックとカ
ムリングとが相対回転するラジアルピストンモータであ
ることを特徴とする。

【００１０】請求項４に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、請求項１から３のいずれかにおいて、前
記油圧供給源は、前記デファレンシャルケースの回転力
によって油圧を発生する油圧ピストンポンプであること
を特徴とする。

【００１１】請求項５に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、請求項４において、前記油圧ピストンポ
ンプは、前記デファレンシャルケースと前記差動装置の
デファレンシャルハウジングとの相対回転に基づいて、
シリンダブロックとカムリングとが相対回転されるラジ
アルピストンポンプであることを特徴とする。

【００１２】前記油圧ポンプは、外周部と中央部の相対
回転によって油圧を発生するものであり、前記デファレ
ンシャルケース側に前記油圧ポンプの中央部を結合し、
かつ前記差動装置のデファレンシャルハウジング側に前
記油圧ポンプの外周部を結合したことを特徴とする。

【００１３】請求項６に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、請求項４において、前記油圧ピストンポ
ンプは、前記デファレンシャルケースと前記差動装置の
デファレンシャルハウジングとの相対回転に基づいて、
シリンダブロックと斜板とが相対回転するアキシアルピ
ストンポンプであることを特徴とする。

【００１４】請求項７に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、請求項１から６のいずれかにおいて、前
記油圧制御手段は、前記油圧供給源から出力される油圧
をリリーフ通路を通して逃がすリリーフ弁を有すること
を特徴とする。

【００１５】

【発明の実施の形態】

（第１の実施形態）図１から図３は、本発明の第１の実
施形態の説明図である。

【００１６】図１は本例の要部の概略構成図であり、同
図において１は車両の差動装置である。差動装置１の基
本構成は周知のものと同様であり、推進軸２の回転力を
減速小歯車３と減速大歯車４によってデファレンシャル
ケース５に伝達し、さらにデファレンシャルケース５の
回転力を差動小歯車６と差動大歯車７，８によって左右
の車輪軸９，１０に等しく配分するようになっている。
また、差動小歯車６の自転により、左右の車輪軸９，１
０の回転数差が吸収されることにもなる。１１は、差動
装置１の本体としてのデファレンシャルハウジング、１
２は左車輪、１３は右車輪である。

【００１７】本例の左右駆動力配分装置は、左の車輪軸
９とデファレンシャルケース５との間に相対的な回転力
を付与可能な油圧ピストンモータ２０と、デファレンシ
ャルケース５の回転によって油圧を発生する油圧ピスト
ンポンプ３０を備えている。図１においては、これらの
ピストンモータ２０およびピストンポンプ３０を単なる
斜線部分として表している。

【００１８】図２は、これらのピストンモータ２０およ
びピストンポンプ３０を含む作動装置１の具体的な構成
例を説明するための断面図である。本例では、デファレ
ンシャルケース５が第１、第２、第３の構成部材５Ａ、
５Ｂ、５Ｃの結合によって構成され、その第１の構成部
材５Ａに、ピストンモータ２０を構成するピストンモー
タハウジング２１が結合されている。本例の場合、ピス
トンモータ２０はアキシアルピストンモータとして構成
され、またピストンポンプ３０はラジアルピストンポン
プとして構成されている。

【００１９】まず、アキシアル形のピストンモータ２０
は、シリンダブロック２２との対向位置に斜板２３を備
えたいわゆる斜板式とされている。そのシリンダブロッ
ク２２は、車輪軸９の外周部にはめ込み固定され、かつ
モータハウジング２１内に対して回転自在とされてい
る。また、斜板２３は、デファレンシャルケース５の内
周部に固定され、車輪軸９に対して回転自在とされてい
る。シリンダブロック２２の同一円周上には、図２中の
右方に開口する複数のシリンダ室２２Ａが周方向に沿っ
て等間隔的に複数形成され、それぞれのシリンダ室２２
Ａ内に、ピストン２４が図２中の左右方向に出没自在に
備えられている。斜板２３の傾斜面２３Ａ上には、ピス
トン２４の球状の頭部を摺動自在にガイドするリング状
のピストンシュー２５が取り付けられている。図２にお
いてθは斜板２３の傾角である。

【００２０】シリンダブロック２２には弁板２６が取り
付けられている。この弁板２６は、シリンダ室２２Ａに
連通するシリンダブロック２２側の通路Ｌ０と、モータ
ハウジング２１に形成された第１，第２の通路Ｌ１，Ｌ
２との間に介在し、それら第１，第２の通路Ｌ１，Ｌ２
のいずれから油圧が導入されるかに応じて、ピストンモ
ータ２０の回転方向を異ならせる油圧回路を形成する。
すなわち、第１の通路Ｌ１から油圧が導入されたとき
は、斜板２３に対してシリンダブロック２２を一方向
（矢印Ａ１方向）に回転させ、第２の通路Ｌ２から油圧
が導入されたときは、斜板２３に対してシリンダブロッ
ク２２を他方向（矢印Ａ２方向）に回転させる。

【００２１】モータハウジング２１とデフハウジング１
１との対向部にはロータリージョイント４０が構成され
ている。すなわち、デフハウジング１１の内周面には環
状の空間Ｓ１，Ｓ２が形成され、モータハウジング２１
側の第１の通路Ｌ１が空間Ｓ１と対向する位置に開口さ
れ、また第２の通路Ｌ２が空間Ｓ２と対向する位置に開
口されている。そして、モータハウジング２１の回転の
如何に拘わらず、空間Ｓ１を介して管路Ｌ１１と第１の
通路Ｌ１とを連通させ、また空間Ｓ２を介して管路Ｌ１
２と第２の通路Ｌ２とを連通させるようになっている。

【００２２】一方、ラジアル形のピストンポンプ３０
は、デフハウジング１１内に固定されたポンプハウジン
グ３１とデファレンシャルケース５との間に組み込まれ
ており、シリンダブロック３２が回転するいわゆる回転
シリンダ形とされている。シリンダブロック３２はデフ
ァレンシャルケース５の外周部にはめ込み固定され、そ
の外周部には、径方向外方に開口する複数のシリンダ室
３２Ａが周方向に沿って等間隔に形成されている。それ
ぞれのシリンダ室３２Ａ内には、ピストン３３が径方向
に出没自在に備えられている。また、ポンプハウジング
３１の内周部には、ピストン３３の頭部が内接する偏心
カムリング３４が軸線Ｏ１を中心として回転自在に取り
付けられている。このカムリング３４は、シリンダブロ
ック３２の回転に伴ってピストン３２を駆動し、シリン
ダ室３２Ａの容積を変化させる。図２中のｅは、車輪軸
９，１０およびデファレンシャルケース５の回転軸線Ｏ
に対する軸線Ｏ１の偏心量である。また、シリンダブロ
ック３２には、作動油の導出通路Ｌ３と導入通路Ｌ４が
形成されている。

【００２３】シリンダブロック３２にはバルブボディ３
５が取り付けられており、このバルブボディ３５とポン
プハウジング３１とによってロータリーバルブ５０が構
成されている。すなわち、ポンプハウジング３１の内周
面には、ほぼ半円弧状の空間Ｓ３，Ｓ４が１８０°ずれ
て形成されており、導出通路Ｌ３に連通するバルブボデ
ィ３５側の通路Ｌ５が空間Ｓ３と対向する位置に開口さ
れ、また導入通路Ｌ４に連通するバルブボディ３５側の
通路Ｌ６が空間Ｓ４と対向する位置に開口されている。
このように構成されたロータリーバルブ５０は、シリン
ダブロック３２の矢印Ａ１方向の回転に伴って容積が減
少するシリンダ室３２Ａ内の作動油を通路Ｌ３，Ｌ５、
および空間Ｓ３を通して管路Ｌ１３に吐出し、またシリ
ンダブロック３２の矢印Ａ１方向の回転に伴って容積が
増大するシリンダ室３２Ａ内に対しては、通路Ｌ４，Ｌ
６、空間Ｓ４、および管路Ｌ１４を通してリザーバ１５
（図１参照）内の作動油を吸入させる。このリザーバ１
５は、作動装置１内の底面側において適量の作動油を潤
滑油として収容する収容部を利用してもよい。

【００２４】ポンプ３０から管路Ｌ１３を通して吐出さ
れる作動油は、油圧制御手段としての圧力調整弁１６に
よって調整された上、切り換え手段としての切換弁１７
に導出される。本例における圧力調整弁１６は、コント
ローラ１８からの制御信号に応じて液圧を調整し、リリ
ーフした作動油をリザーバ１５に排出するようになって
いる。

【００２５】一方、本例における切換弁１７は、コント
ローラ１８によって切換制御される４ポート３位置切換
弁であり、切換位置に応じて第１，第２、および第３の
切換状態が得られるようになっている。第１の切換状態
は、図１および図３のように入力ポートＰ１，Ｐ２同士
を連通させ、かつ出力ポート３，４同士を連通させる状
態であり、第２の切換状態は、入力ポートＰ１と出力ポ
ートＰ３とを連通させ、かつ入力ポートＰ２と出力ポー
トＰ４とを連通させる状態であり、また第３の切換状態
は、入力ポートＰ１と吐出力ポートＰ４とを連通させ、
かつ入力ポートＰ２と出力ポートＰ３とを連通させる状
態である。入力ポートＰ１は前述した圧力調整弁１６に
連通され、入力ポートＰ２は前述したリザーバ７に連通
されている。また、出力ポートＰ３，Ｐ４は、それぞれ
モータ２０側の管路Ｌ１１，Ｌ１２が接続されている。
切換弁１７の入力ポートＰ２と、リリーフする作動油を
排出する圧力調整弁１６のポートは、図３のように管路
Ｌ１４に接続してもよい。

【００２６】次に、作用について説明する。

【００２７】ポンプ３０はデファレンシャルケース５の
矢印Ａ１方向の回転によって管路Ｌ１３から作動液を吐
出し、その吐出流量が車速に比例することになる。

【００２８】切換弁１７が図１および図３のような第１
の切換状態にあるときは、ポンプ３０から吐出された作
動油が入力ポートＰ１，Ｐ２を通してリザーバ１５に排
出されるため、このポンプ３０の作動抵抗は小さく抑え
られている。また、この第１の切換状態のときは、出力
ポートＰ３，Ｐ４が連通するため、モータ２０の自由回
転が許容されている。

【００２９】いま、切換弁１７が第２の切換状態つまり
ポートＰ１，Ｐ３が連通しかつポートＰ２，Ｐ４が連通
する状態に切り換えられた場合、ポンプ３０からの作動
油がモータ２０の管路Ｌ１１に導入され、デファレンシ
ャルケース側の斜板２３に対して、車輪軸９側のシリン
ダブロック２２が矢印Ａ１方向に回転する。つまり、車
輪軸９がデファレンシャルケース５と同一の矢印Ａ１方
向に回転する。したがって、デファレンシャルケース５
に対して、左の車輪軸９が矢印Ａ１の増速方向に強制的
に回転させられ、それらの間の相対回転分だけ、左の車
輪軸９が増速されかつ右の車輪軸１０が減速されること
になる。それらの車輪軸９，１０の増減速の割合、つま
り駆動力の配分の割合は圧力調整弁１６によって調整で
きる。

【００３０】一方、切換弁１７が第３の切換状態つまり
ポートＰ１，Ｐ４が連通しかつポートＰ２，Ｐ３が連通
する状態に切り換えられた場合、ポンプ３０からの作動
油がモータ２０の管路１２に導入され、デファレンシャ
ルケース５側の斜板２３に対して、車輪軸９側のシリン
ダブロック２２が矢印Ａ２方向に回転する。つまり、車
輪軸９がデファレンシャルケース５と逆の矢印Ａ２方向
に回転する。したがって、デファレンシャルケース５に
対して、左の車輪軸９が矢印Ａ２の減速方向に強制的に
回転させられ、それらの間の相対回転分だけ、左の車輪
軸９が減速されかつ右の車輪軸１０が増速されることに
なる。それらの車輪軸９，１０の増減速の割合、つまり
駆動力の配分の割合は圧力調整弁１６によって調整でき
る。

【００３１】このように、デファレンシャルケース５に
対して、左側の車輪軸９を矢印Ａ１またはＡ２方向に強
制回転させることにより、左右の車輪軸９，１０の一方
が増速されかつ他方が減速されることになる。そして、
左右の車輪軸９，１０の回転速度は、圧力調整弁１６に
よって関連的にかつ連続的に制御することができる。

【００３２】結局、コントローラ１８が車両の旋回時等
の走行状態に応じて圧力調整弁１６および切換弁１７を
制御することにより、左右の車輪軸９，１０に対する駆
動力の配分の割合を積極的に制御し、車両の旋回時等に
おいて優れた走行性を実現できることになる。コントロ
ーラ１８は、このような制御を実現するために、例え
ば、車速センサ、舵角センサ、横Ｇセンサ、およびヨー
センサなどからの検出信号を入力情報とする。また、ポ
ンプ３０の吐出量が車速に比例するため、車両の全ての
車速域において、ポンプ３０の吐出量とモータ２０の最
大必要油量を一致させることができる。したがって、作
動油の必要量を車速に応じて自動的に確保することがで
き、制御性を向上させることができる。

【００３３】ところで、モータ２０およびポンプ３０と
して、ピストンモータおよびピストンポンプを用いたこ
とにより、作動油の漏れを抑えて充分な高圧化が可能と
なり、例えば、３０Ｍｐｓ程度の高圧化を実現すること
ができる。このような高圧化は、制御性能を向上させる
ことになる。ちなみに、モータ２０およびポンプ３０と
してトロコイド式のものを用いた場合には、作動油の漏
れが大きくなって高圧化が難しく、製造技術上、１０Ｍ
ｐｓ程度が限界となる。

【００３４】なお、モータ２０とポンプ３０はピストン
式であればよく、本例のようなアキシアルピストンモー
タとラジアルピストンポンプの組み合わせの他、例え
ば、アキシアルピストンモータとアキシアルピストンポ
ンプとの組み合わせ、ラジアルピストンモータとラジア
ルピストンポンプとの組み合わせ、ラジアルピストンモ
ータとアキシアルピストンポンプとの組み合わせなどと
してもよい。また、ポンプ３０は必ずしも差動装置１に
組み込む必要はなく、油圧の供給源となるものであれば
よい。

【００３５】（第２の実施形態）図４は、本発明の第２
の実施形態を説明するための図である。本例では、前述
した圧力調整弁１６の代わりに、油圧制御手段として制
御型リリーフ弁６０を備えた構成となっている。

【００３６】リリーフ弁６０は、管路Ｌ１３とリザーバ
１５に連通するリリーフ通路Ｌ１５との間に備えられて
いる。リリーフ弁６０は、第１の実施形態の圧力調整弁
１６と同様に、コントローラ１８からの制御信号に応じ
て入力ポートＰ１に入力する液圧を調整し、リリーフし
た作動油をリザーバ１５に排出する。つまり、リリーフ
弁６０は、管路Ｌ１３の圧力を減圧調整し、その減圧相
当分の作動油をリリーフ通路Ｌ１５からリザーバ１５に
戻して循環させることになる。そのため、管路Ｌ１３が
減圧された分だけ、ポンプ３０の負荷が低減されること
になる。したがって、第１の実施形態のような圧力調整
弁１６を用いた場合に比して、つまり管路Ｌ１３の入力
圧を下げることなく、入力ポートＰ１側の出力圧を下げ
る場合に比して、作動油の温度上昇や車両の燃費の上昇
が抑えられることになる。

【００３７】

【発明の効果】以上説明したように、請求項１に記載の
本発明の車両の左右駆動力配分装置は、左右の車輪軸の
一方側とデファレンシャルケースとの間に相対的な回転
力を付与可能な油圧ピストンモータを備え、その油圧ピ
ストンモータに対する油圧の供給方向と、その油圧を制
御することにより、装置全体の小型化、軽量化、および
低価格化を図りつつ、左右の車輪軸に対する駆動力の配
分の割合を積極的に制御することができ、しかも、その
制御を充分なトルクによってより確実に実行することが
できる。

【００３８】請求項２および３に記載の本発明の車両の
左右駆動力配分装置は、油圧ピストンモータとして、ア
キシアルピストンモータやラジアルピストンモータを用
いることにより、油圧ピストンモータを差動装置内にコ
ンパクトに組み込むことができる。

【００３９】請求項４に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、油圧供給源として、デファレンシャルケ
ースの回転力によって油圧を発生する油圧ピストンポン
プを用いることにより、差動装置に対して油圧供給源を
も組み込むことができ、しかも車両の全ての車速域にお
いて、油圧ピストンポンプの吐出量と油圧ピストンモー
タの最大必要量を自動的に一致させて、制御性を向上さ
せることができる。

【００４０】請求項５および６に記載の本発明の車両の
左右駆動力配分装置は、油圧ピストンポンプとして、ア
キシアルピストンポンプやラジアルピストンポンプを用
いることにより、油圧ピストンポンプを差動装置内にコ
ンパクトに組み込むことができる。

【００４１】請求項７に記載の本発明の車両の左右駆動
力配分装置は、油圧制御手段として、油圧供給源から出
力される油圧をリリーフ通路を通して逃がすリリーフ弁
を用いることにより、油圧供給源の負荷を低減して、作
動油の温度上昇や車両の燃費の悪化を抑えることができ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１の実施形態の要部の概略構成図で
ある。

【図２】図１の差動装置内部の断面図である。

【図３】図２のモータおよびポンプの油圧制御系の説明
図である。

【図４】本発明の第２の実施形態における油圧制御系の
説明図である。

【図５】従来例を説明するための駆動系のスケルトン図
である。

【符号の説明】

１差動装置２推進軸３減速小歯車４減速大歯車５デファレンシャルケース６差動小歯車７，８差動大歯車９，１０車輪軸１１デファレンシャルハウジング１２，１３車輪１５リザーバ１６圧力調整弁（油圧制御手段）１７切換弁（切り換え手段）１８コントローラ２０アキシアルピストンモータ（油圧ピストンモー
タ）３０ラジアルピストンポンプ（油圧ピストンポンプ）４０ロータリージョイント５０ロータリーバルブ６０リリーフ弁（油圧制御手段）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】推進軸によって回転されるデファレンシ
ャルケースの回転力を左右の車輪軸に伝達する差動装置
に組み込まれ、油圧の供給方向に応じて、前記左右の車
輪軸の一方側と前記デファレンシャルケース側との間に
相対的な回転力を付与可能な油圧ピストンモータと、前記油圧ピストンモータに油圧を供給する油圧供給源
と、前記油圧供給源から前記油圧ピストンモータに供給され
る油圧を制御する油圧制御手段と、前記油圧供給源から前記油圧ピストンモータに供給され
る油圧の供給方向を切り換える切り換え手段とを備えた
ことを特徴とする車両の左右駆動力配分装置。
【請求項２】前記油圧ピストンモータは、油圧の供給
方向に応じてシリンダブロックと斜板とが相対回転する
アキシアルピストンモータであることを特徴とする請求
項１に記載の車両の左右駆動力配分装置。
【請求項３】前記油圧ピストンモータは、油圧の供給
方向に応じてシリンダブロックとカムリングとが相対回
転するラジアルピストンモータであることを特徴とする
請求項１に記載の車両の左右駆動力配分装置。
【請求項４】前記油圧供給源は、前記デファレンシャ
ルケースの回転力によって油圧を発生する油圧ピストン
ポンプであることを特徴とする請求項１から３のいずれ
かに記載の車両の左右駆動力配分装置。
【請求項５】前記油圧ピストンポンプは、前記デファ
レンシャルケースと前記差動装置のデファレンシャルハ
ウジングとの相対回転に基づいて、シリンダブロックと
カムリングとが相対回転されるラジアルピストンポンプ
であることを特徴とする請求項４に記載の車両の左右駆
動力配分装置。
【請求項６】前記油圧ピストンポンプは、前記デファ
レンシャルケースと前記差動装置のデファレンシャルハ
ウジングとの相対回転に基づいて、シリンダブロックと
斜板とが相対回転するアキシアルピストンポンプである
ことを特徴とする請求項４に記載の車両の左右駆動力配
分装置。
【請求項７】前記油圧制御手段は、前記油圧供給源か
ら出力される油圧をリリーフ通路を通して逃がすリリー
フ弁を有することを特徴とする請求項１から６のいずれ
かに記載の車両の左右駆動力配分装置。