JPH10329697A - ブレーキのアシスト方法およびアシスト装置 - Google Patents
ブレーキのアシスト方法およびアシスト装置Info
- Publication number
- JPH10329697A JPH10329697A JP9146368A JP14636897A JPH10329697A JP H10329697 A JPH10329697 A JP H10329697A JP 9146368 A JP9146368 A JP 9146368A JP 14636897 A JP14636897 A JP 14636897A JP H10329697 A JPH10329697 A JP H10329697A
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- JP
- Japan
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- brake
- driver
- power
- force
- braking
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- Pending
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- Braking Systems And Boosters (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 運転者のブレーキ操作を確実にアシストして
安全性の向上を図る。 【解決手段】車両走行時の緊急停止に際して運転者のブ
レーキ操作をアシストする際、運転者のブレーキ操作に
かかわる仕事率から車両の緊急停止が必要がどうかを判
断し、必要と認めた場合には運転者のブレーキ操作によ
って発生するブレーキ力よりも大きいブレーキ力を発生
させる。
安全性の向上を図る。 【解決手段】車両走行時の緊急停止に際して運転者のブ
レーキ操作をアシストする際、運転者のブレーキ操作に
かかわる仕事率から車両の緊急停止が必要がどうかを判
断し、必要と認めた場合には運転者のブレーキ操作によ
って発生するブレーキ力よりも大きいブレーキ力を発生
させる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】この発明は、ブレーキアシスト装
置に関し、とくに、前方を走行する車両が急停車した
り、前方から突然障害物が出現するような緊急停止を必
要とする際に、運転者のブレーキ操作をアシストし、車
両の停止距離を短縮して安全性を図ろうとするものであ
る。
置に関し、とくに、前方を走行する車両が急停車した
り、前方から突然障害物が出現するような緊急停止を必
要とする際に、運転者のブレーキ操作をアシストし、車
両の停止距離を短縮して安全性を図ろうとするものであ
る。
【０００２】
【従来の技術】車両のブレーキアシスト技術に関して例
えば特開平７−１５６７８６号公報が参照され、この先
行文献には、制動ペダルの操作速度の閾値の超過を自動
制動過程の開始用判定基準として使用し、自動制動過程
の開始後制動ペダル位置から生ずるより大きい制動圧力
を自動的に確立し、制動ペダルの操作速度用の固定閾値
を規定する、制動過程の開始感度を決定する方法におい
て、閾値を運転者に関係する係数と固定閾値との積とし
て求め、各制動過程後運転者に関係する係数を、以前の
運転者に関係する係数、制動ペダルの操作速度及びペダ
ル工程に関係して求めることによって自動車の自動制動
過程の開始感度を運転者に関係して決定する方法が開示
されている。
えば特開平７−１５６７８６号公報が参照され、この先
行文献には、制動ペダルの操作速度の閾値の超過を自動
制動過程の開始用判定基準として使用し、自動制動過程
の開始後制動ペダル位置から生ずるより大きい制動圧力
を自動的に確立し、制動ペダルの操作速度用の固定閾値
を規定する、制動過程の開始感度を決定する方法におい
て、閾値を運転者に関係する係数と固定閾値との積とし
て求め、各制動過程後運転者に関係する係数を、以前の
運転者に関係する係数、制動ペダルの操作速度及びペダ
ル工程に関係して求めることによって自動車の自動制動
過程の開始感度を運転者に関係して決定する方法が開示
されている。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】ところで、上記のよう
な従来技術では、しきい値が固定されているため以下の
ような不具合があった。
な従来技術では、しきい値が固定されているため以下の
ような不具合があった。
【０００４】すなわち、運転者がブレーキを踏んでいな
い状態で例えば車両の前方において子供が突然飛び出し
てきたような状況等の緊急シーンに遭遇してブレーキペ
ダルを０位置から踏み込むケースに比して、走行車線を
走行中に例えば追い越し車線から車両の直前に割り込ま
れさらに一呼吸おいてその割り込み車両が急停止するよ
うな状況などある程度ブレーキペダルを踏んでいる状態
で緊急シーンに遭遇してペダルの踏み増しを行うケース
では、運転者が発生させることができるブレーキストロ
ーク速度（脚力速度）が小さいために０位置からブレー
キペダルを踏み込んだ場合に設定されているしきい値で
は緊急シーンであるかどうか検出し難いところに問題を
残していた。
い状態で例えば車両の前方において子供が突然飛び出し
てきたような状況等の緊急シーンに遭遇してブレーキペ
ダルを０位置から踏み込むケースに比して、走行車線を
走行中に例えば追い越し車線から車両の直前に割り込ま
れさらに一呼吸おいてその割り込み車両が急停止するよ
うな状況などある程度ブレーキペダルを踏んでいる状態
で緊急シーンに遭遇してペダルの踏み増しを行うケース
では、運転者が発生させることができるブレーキストロ
ーク速度（脚力速度）が小さいために０位置からブレー
キペダルを踏み込んだ場合に設定されているしきい値で
は緊急シーンであるかどうか検出し難いところに問題を
残していた。
【０００５】この発明の目的は、ブレーキペダルを０位
置から踏み込もうが、中間位置から踏み込もうが、緊急
シーンにおいて運転者のブレーキ操作を確実にアシスト
し車両の停止距離を短縮できる安全性の高いブレーキア
シスト方法およびその装置を提案するところにある。
置から踏み込もうが、中間位置から踏み込もうが、緊急
シーンにおいて運転者のブレーキ操作を確実にアシスト
し車両の停止距離を短縮できる安全性の高いブレーキア
シスト方法およびその装置を提案するところにある。
【０００６】
【課題を解決するための手段】この発明の請求項１にか
かるブレーキアシスト方法は、車両走行時の緊急停止に
際して運転者のブレーキ操作をアシストするに当たり、
運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率から車両の緊急
停止が必要がどうかを判断し、必要と認めた場合には運
転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ力よりも
大きいブレーキ力を発生させるところに特徴を有する。
かるブレーキアシスト方法は、車両走行時の緊急停止に
際して運転者のブレーキ操作をアシストするに当たり、
運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率から車両の緊急
停止が必要がどうかを判断し、必要と認めた場合には運
転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ力よりも
大きいブレーキ力を発生させるところに特徴を有する。
【０００７】また、この発明の請求項２にかかるブレー
キアシスト方法は、請求項１において、運転者のブレー
キ操作にかかわる仕事率を、ブレーキ踏力とブレーキス
トローク速度との積より求めるところに特徴を有する。
キアシスト方法は、請求項１において、運転者のブレー
キ操作にかかわる仕事率を、ブレーキ踏力とブレーキス
トローク速度との積より求めるところに特徴を有する。
【０００８】また、この発明の請求項３にかかるブレー
キアシスト方法は、請求項１において、運転者のブレー
キ操作にかかわる仕事率を、所定時間前のブレーキ踏力
と現時点におけるブレーキストローク速度との積から求
めるところに特徴を有する。
キアシスト方法は、請求項１において、運転者のブレー
キ操作にかかわる仕事率を、所定時間前のブレーキ踏力
と現時点におけるブレーキストローク速度との積から求
めるところに特徴を有する。
【０００９】また、この発明の請求項４にかかるブレー
キアシスト方法は、請求項１において、運転者のブレー
キ操作にかかわる仕事率を、ブレーキストローク量から
推定したブレーキ踏力とブレーキストローク速度との積
から求めるところに特徴を有する。
キアシスト方法は、請求項１において、運転者のブレー
キ操作にかかわる仕事率を、ブレーキストローク量から
推定したブレーキ踏力とブレーキストローク速度との積
から求めるところに特徴を有する。
【００１０】さらに、この発明の請求項５にかかるブレ
ーキアシスト方法は、請求項１において、運転者のブレ
ーキ操作にかかわる仕事率を、所定時間前の推定ブレー
キ踏力と現時点におけるブレーキストローク速度との積
から求めるところに特徴を有する。
ーキアシスト方法は、請求項１において、運転者のブレ
ーキ操作にかかわる仕事率を、所定時間前の推定ブレー
キ踏力と現時点におけるブレーキストローク速度との積
から求めるところに特徴を有する。
【００１１】上記の方法を実施するための具体的な装置
の構成については以下の通りである。
の構成については以下の通りである。
【００１２】この発明の請求項６にかかるブレーキアシ
スト装置は、車両走行時の緊急停止に際して運転者のブ
レーキ操作をアシストするブレーキアシスト装置であっ
て、仕事率算出手段を備え、この仕事率算出手段にて求
めた運転者のブレーキ操作に係わる仕事率に基づいて運
転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ力よりも
大きいブレーキ力を発生させるものである、ところに特
徴を有する。
スト装置は、車両走行時の緊急停止に際して運転者のブ
レーキ操作をアシストするブレーキアシスト装置であっ
て、仕事率算出手段を備え、この仕事率算出手段にて求
めた運転者のブレーキ操作に係わる仕事率に基づいて運
転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ力よりも
大きいブレーキ力を発生させるものである、ところに特
徴を有する。
【００１３】この発明の請求項７にかかるブレーキアシ
スト装置は、運転者の操作するブレーキ踏力を検出する
ブレーキ踏力検出手段と、ブレーキペダルのストローク
量を検出して単位時間当たりのストローク変化量を算出
するブレーキストローク速度検出手段と、検出されたブ
レーキ踏力とブレーキストローク速度との積から運転者
のブレーキ操作にかかわる仕事率を算出する仕事率算出
手段と、算出された仕事率が所定のしきい値を上回った
時に緊急停止が必要であると判断する緊急判断手段と、
緊急停止が必要であると判断されたときに運転者のブレ
ーキ操作によって発生するブレーキ力よりも大きいブレ
ーキ力を発生するブレーキアシスト制御手段とから構成
される。
スト装置は、運転者の操作するブレーキ踏力を検出する
ブレーキ踏力検出手段と、ブレーキペダルのストローク
量を検出して単位時間当たりのストローク変化量を算出
するブレーキストローク速度検出手段と、検出されたブ
レーキ踏力とブレーキストローク速度との積から運転者
のブレーキ操作にかかわる仕事率を算出する仕事率算出
手段と、算出された仕事率が所定のしきい値を上回った
時に緊急停止が必要であると判断する緊急判断手段と、
緊急停止が必要であると判断されたときに運転者のブレ
ーキ操作によって発生するブレーキ力よりも大きいブレ
ーキ力を発生するブレーキアシスト制御手段とから構成
される。
【００１４】この発明の請求項８にかかるブレーキアシ
スト装置は、請求項７の装置において、仕事率算出手段
は、所定時間前のブレーキ踏力と現時点におけるブレー
キストローク速度との積から仕事率を算出するものにて
構成される。
スト装置は、請求項７の装置において、仕事率算出手段
は、所定時間前のブレーキ踏力と現時点におけるブレー
キストローク速度との積から仕事率を算出するものにて
構成される。
【００１５】また、この発明の請求項９にかかるブレー
キアシスト装置は、請求項７の装置において、運転者の
操作するブレーキストローク量を検出するブレーキスト
ローク検出手段と、このブレーキストローク検出手段に
て検出したブレーキストローク量からブレーキペダルの
踏力を推定する踏力推定手段を備え、仕事率算出手段は
踏力推定手段にて推定された踏力とブレーキストローク
速度との積から仕事率を算出するものにて構成される。
キアシスト装置は、請求項７の装置において、運転者の
操作するブレーキストローク量を検出するブレーキスト
ローク検出手段と、このブレーキストローク検出手段に
て検出したブレーキストローク量からブレーキペダルの
踏力を推定する踏力推定手段を備え、仕事率算出手段は
踏力推定手段にて推定された踏力とブレーキストローク
速度との積から仕事率を算出するものにて構成される。
【００１６】さらに、この発明の請求項１０に係るブレ
ーキアシスト装置は、請求項９の装置において、仕事率
算出手段は踏力推定にて推定した所定時間前の踏力推定
値と現時点におけるブレーキストローク速度との積から
仕事率を算出するものにて構成される。
ーキアシスト装置は、請求項９の装置において、仕事率
算出手段は踏力推定にて推定した所定時間前の踏力推定
値と現時点におけるブレーキストローク速度との積から
仕事率を算出するものにて構成される。
【００１７】
【発明の効果】請求項１に係るブレーキアシスト方法に
おいては、運転者のブレーキ操作に係わる仕事率に基づ
いて車両が緊急状態にあるかどうかを判断するので運転
者のブレーキ操作の的確なアシストを行い得る。
おいては、運転者のブレーキ操作に係わる仕事率に基づ
いて車両が緊急状態にあるかどうかを判断するので運転
者のブレーキ操作の的確なアシストを行い得る。
【００１８】請求項２に係るブレーキアシスト方法にお
いては、運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率を、既
に得られているブレーキ踏力とブレーキストローク速度
との積から算出するものであって、これによればブレー
キストローク量が０かどうか、すなわち、運転者がブレ
ーキペダルを踏んでいるがどうかで判断することができ
る。
いては、運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率を、既
に得られているブレーキ踏力とブレーキストローク速度
との積から算出するものであって、これによればブレー
キストローク量が０かどうか、すなわち、運転者がブレ
ーキペダルを踏んでいるがどうかで判断することができ
る。
【００１９】請求項３に係るブレーキアシスト方法にお
いては、所定時間前のブレーキ踏力（過去のブレーキ踏
力）と現時点におけるブレーキストローク速度から仕事
率を求めるようにしたので、これにより０からの踏み込
み、中間からの踏み込みにかかわらずブレーキの踏み込
み始めの踏力値をより正確に反映できるため、あらゆる
踏み込みパターンで緊急状態を正確に判断できる。
いては、所定時間前のブレーキ踏力（過去のブレーキ踏
力）と現時点におけるブレーキストローク速度から仕事
率を求めるようにしたので、これにより０からの踏み込
み、中間からの踏み込みにかかわらずブレーキの踏み込
み始めの踏力値をより正確に反映できるため、あらゆる
踏み込みパターンで緊急状態を正確に判断できる。
【００２０】請求項４に係るブレーキアシスト方法にお
いては、ブレーキ踏力をブレーキストローク量から推定
して運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率を求めるよ
うにしたものであり、これによれば比較的簡単でかつ低
コストのもとで車両が緊急停止が必要がどうか判断でき
る。
いては、ブレーキ踏力をブレーキストローク量から推定
して運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率を求めるよ
うにしたものであり、これによれば比較的簡単でかつ低
コストのもとで車両が緊急停止が必要がどうか判断でき
る。
【００２１】請求項５に係るブレーキアシスト方法にお
いては、所定時間前のブレーキ踏力（過去のブレーキ踏
力）と現時点におけるブレーキストローク速度から仕事
率を求めるようにしたので、これにより０からの踏み込
み、中間からの踏み込みにかかわらずブレーキの踏み込
み始めの踏力値をより正確に反映できるため、あらゆる
踏み込みパターンで緊急状態を正確に把握できる。
いては、所定時間前のブレーキ踏力（過去のブレーキ踏
力）と現時点におけるブレーキストローク速度から仕事
率を求めるようにしたので、これにより０からの踏み込
み、中間からの踏み込みにかかわらずブレーキの踏み込
み始めの踏力値をより正確に反映できるため、あらゆる
踏み込みパターンで緊急状態を正確に把握できる。
【００２２】請求項６に係るブレーキアシスト装置は、
運転者のブレーキ操作に係わる仕事率を求める仕事率算
出手段を備えるものであり、この手段にて求められた仕
事率に基づいて運転者のブレーキ操作によって発生する
ブレーキ力よりも大きなブレーキ力を発生させることが
でき的確なアシストが行える。
運転者のブレーキ操作に係わる仕事率を求める仕事率算
出手段を備えるものであり、この手段にて求められた仕
事率に基づいて運転者のブレーキ操作によって発生する
ブレーキ力よりも大きなブレーキ力を発生させることが
でき的確なアシストが行える。
【００２３】請求項７に係るブレーキアシスト装置は、
ブレーキ踏力検出手段にて既に得られているブレーキ踏
力を、また、ブレーキスローク速度検出手段にてブレー
キストローク速度をそれぞれ検出しこれを基に運転者の
ブレーキ操作にかかわる仕事率を算出するものであっ
て、これによればブレーキストローク量が０かどうか、
すなわち、運転者がブレーキペダルを踏んでいるがどう
かの判断において、該ペダルが踏み込まれていない場合
はアシスト制御は終了するが、ペダルが踏み込まれてい
る場合には緊急判断手段にて仕事率がしきい値よりも大
きいがどうか、すなわち、緊急停止が必要かどうかの判
断がなされる。
ブレーキ踏力検出手段にて既に得られているブレーキ踏
力を、また、ブレーキスローク速度検出手段にてブレー
キストローク速度をそれぞれ検出しこれを基に運転者の
ブレーキ操作にかかわる仕事率を算出するものであっ
て、これによればブレーキストローク量が０かどうか、
すなわち、運転者がブレーキペダルを踏んでいるがどう
かの判断において、該ペダルが踏み込まれていない場合
はアシスト制御は終了するが、ペダルが踏み込まれてい
る場合には緊急判断手段にて仕事率がしきい値よりも大
きいがどうか、すなわち、緊急停止が必要かどうかの判
断がなされる。
【００２４】請求項８に係るブレーキアシスト装置は、
ブレーキストローク速度検出手段にて検出した現時点の
ブレーキストローク速度とブレーキ踏力検出手段にて検
出した所定時間前のブレーキ踏力とから仕事率を算出す
る仕組みのものであって、これによりブレーキペダルの
０からの踏み込み、中間からの踏み込みにかかわらずブ
レーキの踏み込み始めの踏力値をより正確に把握できる
ため、あらゆる踏み込みパターンで緊急状態を正確に判
断できる。
ブレーキストローク速度検出手段にて検出した現時点の
ブレーキストローク速度とブレーキ踏力検出手段にて検
出した所定時間前のブレーキ踏力とから仕事率を算出す
る仕組みのものであって、これによりブレーキペダルの
０からの踏み込み、中間からの踏み込みにかかわらずブ
レーキの踏み込み始めの踏力値をより正確に把握できる
ため、あらゆる踏み込みパターンで緊急状態を正確に判
断できる。
【００２５】請求項９に係るブレーキアシスト装置は、
ブレーキストローク量からブレーキペダルの踏力を推定
する踏力推定手段を設け、ブレーキ踏力をブレーキスト
ローク量から推定するようにしこれとブレーキストロー
ク速度から運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率を求
めるようにしたものであり、これによれば比較的簡単で
かつ低コストのもとで車両が緊急停止が必要がどうか判
断できる。
ブレーキストローク量からブレーキペダルの踏力を推定
する踏力推定手段を設け、ブレーキ踏力をブレーキスト
ローク量から推定するようにしこれとブレーキストロー
ク速度から運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率を求
めるようにしたものであり、これによれば比較的簡単で
かつ低コストのもとで車両が緊急停止が必要がどうか判
断できる。
【００２６】請求項１０に係るブレーキアシスト装置
は、ブレーキストローク検出手段、ブレーキストローク
速度検出手段の他にストローク量からブレーキペダルの
踏力を推定する踏力推定手段を設け、所定時間前のブレ
ーキ踏力（過去のブレーキ踏力）と現時点におけるブレ
ーキストローク速度から仕事率を求める構成としたの
で、これにより０からの踏み込み、中間からの踏み込み
にかかわらずブレーキの踏み込み始めの踏力値をより正
確に把握できるため、あらゆる踏み込みパターンで緊急
状態を正確に把握できる。
は、ブレーキストローク検出手段、ブレーキストローク
速度検出手段の他にストローク量からブレーキペダルの
踏力を推定する踏力推定手段を設け、所定時間前のブレ
ーキ踏力（過去のブレーキ踏力）と現時点におけるブレ
ーキストローク速度から仕事率を求める構成としたの
で、これにより０からの踏み込み、中間からの踏み込み
にかかわらずブレーキの踏み込み始めの踏力値をより正
確に把握できるため、あらゆる踏み込みパターンで緊急
状態を正確に把握できる。
【００２７】
【発明の実施の形態】以下図面を用いてこの発明をより
具体的に説明する。図１はブレーキアシスト装置を含め
た制動機構の全体構成をその一例について示したもので
あり、図において１はブレーキペダル、２はブレーキペ
ダル１の操作量を検出するブレーキストロークセンサ、
３は電磁弁を内蔵する負圧ブースタ、４はブレーキペダ
ル１の操作力に応じてブースタ３の入力ロッドに伝達さ
れる荷重を検出する入力荷重センサ、５はマスタシリン
ダ、６ａ〜６ｄは車輪、７は車輪６ａ〜６ｄの回転速度
を検出するセンサであり、８はブレーキのアシストを行
うブレーキアシスト装置であって、この装置８にはブレ
ーキストローク、ブレーキ踏力などの情報が入力されブ
ースタ３中の電磁弁を駆動するための制御信号を出力す
る。
具体的に説明する。図１はブレーキアシスト装置を含め
た制動機構の全体構成をその一例について示したもので
あり、図において１はブレーキペダル、２はブレーキペ
ダル１の操作量を検出するブレーキストロークセンサ、
３は電磁弁を内蔵する負圧ブースタ、４はブレーキペダ
ル１の操作力に応じてブースタ３の入力ロッドに伝達さ
れる荷重を検出する入力荷重センサ、５はマスタシリン
ダ、６ａ〜６ｄは車輪、７は車輪６ａ〜６ｄの回転速度
を検出するセンサであり、８はブレーキのアシストを行
うブレーキアシスト装置であって、この装置８にはブレ
ーキストローク、ブレーキ踏力などの情報が入力されブ
ースタ３中の電磁弁を駆動するための制御信号を出力す
る。
【００２８】図２は上記負圧ブースタ３の構造を示した
図である。このブースタ３において３ａは変圧室、３ｂ
はエンジンの始動中において常に所定の負圧が発生して
いる負圧室、３ｃはマスタシリンダであり、ブレーキの
非作動時は変圧室３ａは負圧状態であって負圧室３ｂと
圧力が釣り合っているが、ブレーキ作動時には変圧室３
ａ内に大気が導入され負圧室３ｂとの間で差圧が生じ、
マスタシリンダ３ｃに倍力された荷重が伝達される。
図である。このブースタ３において３ａは変圧室、３ｂ
はエンジンの始動中において常に所定の負圧が発生して
いる負圧室、３ｃはマスタシリンダであり、ブレーキの
非作動時は変圧室３ａは負圧状態であって負圧室３ｂと
圧力が釣り合っているが、ブレーキ作動時には変圧室３
ａ内に大気が導入され負圧室３ｂとの間で差圧が生じ、
マスタシリンダ３ｃに倍力された荷重が伝達される。
【００２９】また、３ｄは真空弁、３ｅは電磁弁であっ
て、真空弁３ｄは運転者の操作によりブレーキペダル１
がストロークした時、あるいは電磁弁３ｅが励磁したと
きに閉じ、負圧室３ｂと変圧室３ａとの連通を遮断す
る。
て、真空弁３ｄは運転者の操作によりブレーキペダル１
がストロークした時、あるいは電磁弁３ｅが励磁したと
きに閉じ、負圧室３ｂと変圧室３ａとの連通を遮断す
る。
【００３０】３ｆは大気弁であって、この大気弁３ｆは
運転者の操作によりブレーキペダル１がストロークした
時、あるいは電磁弁３ｅが励磁したときに開き変圧室３
ａに大気が導入される。また、３ｇはオペレーテイング
ロッド、３ｈは電磁弁連動部材、３ｉはプッシュロッド
であり、電磁弁３ｅが励磁された時に電磁弁連動部材３
ｈが図中左側に移動し、真空弁３ｄおよび大気弁３ｆの
開閉操作が行われ、これによって負圧室３ｂと変圧室３
ａとの間に差圧が生じ、リアクションデイスク３ｊを介
してプッシュロッド３ｉおよびマスタシリンダ３ｃに力
が加わり、各車輪においてブレーキ力が発生する。
運転者の操作によりブレーキペダル１がストロークした
時、あるいは電磁弁３ｅが励磁したときに開き変圧室３
ａに大気が導入される。また、３ｇはオペレーテイング
ロッド、３ｈは電磁弁連動部材、３ｉはプッシュロッド
であり、電磁弁３ｅが励磁された時に電磁弁連動部材３
ｈが図中左側に移動し、真空弁３ｄおよび大気弁３ｆの
開閉操作が行われ、これによって負圧室３ｂと変圧室３
ａとの間に差圧が生じ、リアクションデイスク３ｊを介
してプッシュロッド３ｉおよびマスタシリンダ３ｃに力
が加わり、各車輪においてブレーキ力が発生する。
【００３１】図３はこの発明に従うブレーキアシスト装
置８の演算処理の一例 (実施例１)を示すフローチャー
トである。このルーチンは例えば10msecに一回流れる周
期で実行される割り込み処理ルーチン等が適用される。
置８の演算処理の一例 (実施例１)を示すフローチャー
トである。このルーチンは例えば10msecに一回流れる周
期で実行される割り込み処理ルーチン等が適用される。
【００３２】まず、ステップ100 においてはブレーキ踏
力検出手段にて運転者のブレーキ踏力を示す入力荷重セ
ンサ４の値Ｆが読み込まれ、ステップ101 においてはブ
レーキストロークセンサ２からブレーキストローク量Ｓ
の値が読み込まれる。次いで、ステップ102 ではブレー
キストローク速度検出手段にて今回読み込まれたブレー
キストローク量Ｓと過去のブレーキストローク量Ｓold
との差分からブレーキストローク速度ＶS が算出され
る。
力検出手段にて運転者のブレーキ踏力を示す入力荷重セ
ンサ４の値Ｆが読み込まれ、ステップ101 においてはブ
レーキストロークセンサ２からブレーキストローク量Ｓ
の値が読み込まれる。次いで、ステップ102 ではブレー
キストローク速度検出手段にて今回読み込まれたブレー
キストローク量Ｓと過去のブレーキストローク量Ｓold
との差分からブレーキストローク速度ＶS が算出され
る。
【００３３】また、ステップ103 においては仕事率算出
手段にて、既に得られたブレーキ踏力値Ｆとブレーキス
トローク速度ＶS と予め定められた換算係数ｋとの積か
ら運転者のブレーキ操作を示す仕事率Ｊt が算出され
る。
手段にて、既に得られたブレーキ踏力値Ｆとブレーキス
トローク速度ＶS と予め定められた換算係数ｋとの積か
ら運転者のブレーキ操作を示す仕事率Ｊt が算出され
る。
【００３４】次に、ステップ104 においてはブレーキス
トローク量Ｓが０かどうか、すなわち、運転者がブレー
キペダルを踏んでいるかどうかが判断され、踏み込まれ
ていない場合にはステップ105 にてアシスト制御用フラ
グBAFLG をリセット (０）しアシスト制御を終了する。
トローク量Ｓが０かどうか、すなわち、運転者がブレー
キペダルを踏んでいるかどうかが判断され、踏み込まれ
ていない場合にはステップ105 にてアシスト制御用フラ
グBAFLG をリセット (０）しアシスト制御を終了する。
【００３５】一方、ブレーキペダルが踏み込まれている
場合にはステップ106 へ進み、緊急判断手段にて上記の
仕事率Ｊt が予め定められたしきい値よりも大きいかど
うか、すなわち、緊急状態にあるかどうか判断される。
仕事率Ｊt が所定のしきい値よりも大きく緊急停止が必
要であると判断される場合はステップ107 においてアシ
スト制御用フラグBAFLG がセット (１) され、ステップ
108 でブレーキアシスト制御手段にてアシスト制御を行
う。
場合にはステップ106 へ進み、緊急判断手段にて上記の
仕事率Ｊt が予め定められたしきい値よりも大きいかど
うか、すなわち、緊急状態にあるかどうか判断される。
仕事率Ｊt が所定のしきい値よりも大きく緊急停止が必
要であると判断される場合はステップ107 においてアシ
スト制御用フラグBAFLG がセット (１) され、ステップ
108 でブレーキアシスト制御手段にてアシスト制御を行
う。
【００３６】アシスト制御においては具体的に、負圧ブ
ースタ３の真空弁３ｄは閉の位置に、また大気弁３ｆは
開位置になるように電磁弁３ｅが駆動され、変圧室３ａ
に大気が導入され負圧室３ｂとの間の差圧にてマスタシ
リンダ５〜ホイルシリンダで液圧を発生させる。
ースタ３の真空弁３ｄは閉の位置に、また大気弁３ｆは
開位置になるように電磁弁３ｅが駆動され、変圧室３ａ
に大気が導入され負圧室３ｂとの間の差圧にてマスタシ
リンダ５〜ホイルシリンダで液圧を発生させる。
【００３７】ステップ106 において仕事率Ｊt が所定の
しきい値よりも小さく、緊急停止が必要でないと判断さ
れた場合にはステップ109 にてアシスト制御用フラグBA
FLGが (１) か (０) であるかを判断し、 (１) である
場合には既にアシスト制御に入って緊急状態が継続して
いるためステップ108 に進みアシスト制御を引き続き行
うが、アシスト制御用フラグBAFLG が (０) の場合は運
転者のブレーキオフにて緊急状態が終了しているため、
ステップ110 に進みアシスト制御が解除されることにな
る。
しきい値よりも小さく、緊急停止が必要でないと判断さ
れた場合にはステップ109 にてアシスト制御用フラグBA
FLGが (１) か (０) であるかを判断し、 (１) である
場合には既にアシスト制御に入って緊急状態が継続して
いるためステップ108 に進みアシスト制御を引き続き行
うが、アシスト制御用フラグBAFLG が (０) の場合は運
転者のブレーキオフにて緊急状態が終了しているため、
ステップ110 に進みアシスト制御が解除されることにな
る。
【００３８】アシスト制御を解除するには、まず、負圧
ブースタ３の真空弁３ｄが開の位置に、大気弁３ｆが開
の位置になるように電磁弁３ｅを駆動して制御を終了す
る。なお、この点に関しては、電磁弁３ｅの通電を遮断
するだけでもよい。というのは、電磁弁３ｅの通電を遮
断することによってスプリングの付勢力で真空弁３ｄが
開となり、大気弁３ｆが閉となるからである。
ブースタ３の真空弁３ｄが開の位置に、大気弁３ｆが開
の位置になるように電磁弁３ｅを駆動して制御を終了す
る。なお、この点に関しては、電磁弁３ｅの通電を遮断
するだけでもよい。というのは、電磁弁３ｅの通電を遮
断することによってスプリングの付勢力で真空弁３ｄが
開となり、大気弁３ｆが閉となるからである。
【００３９】図４はこの発明に従うブレーキアシスト装
置８の演算処理の他の例 (実施例２) を示すフローチャ
ートであり、この例は、運転者のブレーキ操作にかかわ
る仕事率を過去のブレーキ踏力（所定時間前）と現時点
におけるブレーキストローク速度との積から算出したも
のを用いるものである。
置８の演算処理の他の例 (実施例２) を示すフローチャ
ートであり、この例は、運転者のブレーキ操作にかかわ
る仕事率を過去のブレーキ踏力（所定時間前）と現時点
におけるブレーキストローク速度との積から算出したも
のを用いるものである。
【００４０】図４のステップ100 においては現在のブレ
ーキ踏力Ｆを入力荷重センサ４にて読み込んだのち、ス
テップ111 でブレーキ踏力Ｆの履歴を時々刻々と記憶し
過去の数値を Fold として取り扱う (例えば現在より10
0 msec前の踏力値を Fold とする。) 。ステップ101,10
2 を経てストローク速度を算出したのち、ステップ103
においては過去の踏力値 Fold と現時点のブレーキスト
ローク速度値ＶS と係数ｋを用いて仕事率が求められ、
以降、上掲図３に示したルーチンと同様の要領に従いア
シスト制御が行われることになり、この場合、とくにブ
レーキの踏み込み始めの踏力値を把握できるので、０か
らの踏み込みのときと、中間からの踏み込みのときの何
れにおいても同程度の物理量で表現できるのであらゆる
踏み込みパターンにおいても緊急状態を正確に判断でき
ることになる。
ーキ踏力Ｆを入力荷重センサ４にて読み込んだのち、ス
テップ111 でブレーキ踏力Ｆの履歴を時々刻々と記憶し
過去の数値を Fold として取り扱う (例えば現在より10
0 msec前の踏力値を Fold とする。) 。ステップ101,10
2 を経てストローク速度を算出したのち、ステップ103
においては過去の踏力値 Fold と現時点のブレーキスト
ローク速度値ＶS と係数ｋを用いて仕事率が求められ、
以降、上掲図３に示したルーチンと同様の要領に従いア
シスト制御が行われることになり、この場合、とくにブ
レーキの踏み込み始めの踏力値を把握できるので、０か
らの踏み込みのときと、中間からの踏み込みのときの何
れにおいても同程度の物理量で表現できるのであらゆる
踏み込みパターンにおいても緊急状態を正確に判断でき
ることになる。
【００４１】図５はこの発明に従うブレーキアシスト装
置８の演算処理の他の例 (実施例３) を示すフローチャ
ートであり、この例は、運転者のブレーキ操作にかかわ
る仕事率を算出するに当たってブレーキ踏力を入力荷重
サンセ４から読み込んた値を用いるのではなく、ブーレ
キスロトーク量から推定した値を用いることろに特徴を
有する。この場合、まず、ステップ112 でブレーキペダ
ルの操作量を検出するブレーキストロークセンサ２から
ブレーキストローク量Ｓを読み込み、ステップ113 では
ステップ112 において読み込まれたブレーキストローク
量Ｓからブレーキペダルの踏力値ＦS が計算される。こ
の換算に際しては、例えば図６に示すようなストローク
−踏力線図からマップ検索することもできるし、所定の
比例ゲインと時定数をもった数式から算出することがで
きる。
置８の演算処理の他の例 (実施例３) を示すフローチャ
ートであり、この例は、運転者のブレーキ操作にかかわ
る仕事率を算出するに当たってブレーキ踏力を入力荷重
サンセ４から読み込んた値を用いるのではなく、ブーレ
キスロトーク量から推定した値を用いることろに特徴を
有する。この場合、まず、ステップ112 でブレーキペダ
ルの操作量を検出するブレーキストロークセンサ２から
ブレーキストローク量Ｓを読み込み、ステップ113 では
ステップ112 において読み込まれたブレーキストローク
量Ｓからブレーキペダルの踏力値ＦS が計算される。こ
の換算に際しては、例えば図６に示すようなストローク
−踏力線図からマップ検索することもできるし、所定の
比例ゲインと時定数をもった数式から算出することがで
きる。
【００４２】そして、ステップ114 においては算出され
たブレーキ踏力ＦS の履歴を刻々と記憶し、過去の数値
はＦS old として取り扱い (例えば現時点よりも100 ms
ec前の踏力値をＦS old とする。) 、さらに、ステップ
115 にてブレーキストローク速度ＶS を、ステップ116
にて既に得られた踏力値ＦS old 、ブレーキストローク
速度ＶS および係数ｋから仕事率が計算され、以降、上
掲図３に示したルーチンと同様の要領に従いアシスト制
御が行われることになり、この場合にはとくに入力荷重
センサ４を必要としないので、比較的シンプルでかつ低
コストで正確なブレーキアシストを実現することができ
る。
たブレーキ踏力ＦS の履歴を刻々と記憶し、過去の数値
はＦS old として取り扱い (例えば現時点よりも100 ms
ec前の踏力値をＦS old とする。) 、さらに、ステップ
115 にてブレーキストローク速度ＶS を、ステップ116
にて既に得られた踏力値ＦS old 、ブレーキストローク
速度ＶS および係数ｋから仕事率が計算され、以降、上
掲図３に示したルーチンと同様の要領に従いアシスト制
御が行われることになり、この場合にはとくに入力荷重
センサ４を必要としないので、比較的シンプルでかつ低
コストで正確なブレーキアシストを実現することができ
る。
【００４３】以上、この発明においてはブレーキ踏力を
読み取る手段として入力荷重センサを用い、ブースタ入
力部の入力荷重を計測する場合について説明したがこの
発明はこれにのみ限定されるものではなく、例えば運転
者の操作するブレーキペダル面の荷重、あるいはブレー
キペダルロッドのひずみを測定するようにしてもよい。
読み取る手段として入力荷重センサを用い、ブースタ入
力部の入力荷重を計測する場合について説明したがこの
発明はこれにのみ限定されるものではなく、例えば運転
者の操作するブレーキペダル面の荷重、あるいはブレー
キペダルロッドのひずみを測定するようにしてもよい。
【００４４】図７は高速道路の左側車線を約80km/hr で
走行中 (自車) に、追い越し車線から他車を割り込ま
せ、２〜３秒後にその車両を0.8 Ｇで急停止させる制動
実験において、自車のブレーキストローク速度 (mm/se
c) を横軸に、また、ブレーキ踏力とストローク速度を
基にして算出した仕事率 (Nm/sec) を縦軸にとったもの
である。
走行中 (自車) に、追い越し車線から他車を割り込ま
せ、２〜３秒後にその車両を0.8 Ｇで急停止させる制動
実験において、自車のブレーキストローク速度 (mm/se
c) を横軸に、また、ブレーキ踏力とストローク速度を
基にして算出した仕事率 (Nm/sec) を縦軸にとったもの
である。
【００４５】この制動実験での全サンプル(15 サンプ
ル) のうち、割り込み車両が急停止してからブレーキを
踏み込んだ場合は９サンプル、他車に割り込まれた時点
で若干のブレーキを踏み、該他車が急停止したときにさ
らにブレーキを踏み増しした場合は６サンプルであっ
た。
ル) のうち、割り込み車両が急停止してからブレーキを
踏み込んだ場合は９サンプル、他車に割り込まれた時点
で若干のブレーキを踏み、該他車が急停止したときにさ
らにブレーキを踏み増しした場合は６サンプルであっ
た。
【００４６】図７のストローク速度 (横軸) でみると、
ブレーキを０の状態から踏み込んだときに最もストロー
ク速度の遅いサンプル (被験者：女性初心者) は250 mm
/secであり、その値を緊急停止が必要であると判断する
しきい値に設定するとブレーキの踏み増しをするような
緊急状態では全てのサンプルが検出できなくなるが、仕
事率 (縦軸) でみた場合、上記の最も仕事率の低い被験
者 (女性初心者) の値110Nm/sec を緊急状態を判断する
ためのしきい値とするとブレーキの踏み増しの６サンプ
ル中５サンプルは的確に判断できることが判る。
ブレーキを０の状態から踏み込んだときに最もストロー
ク速度の遅いサンプル (被験者：女性初心者) は250 mm
/secであり、その値を緊急停止が必要であると判断する
しきい値に設定するとブレーキの踏み増しをするような
緊急状態では全てのサンプルが検出できなくなるが、仕
事率 (縦軸) でみた場合、上記の最も仕事率の低い被験
者 (女性初心者) の値110Nm/sec を緊急状態を判断する
ためのしきい値とするとブレーキの踏み増しの６サンプ
ル中５サンプルは的確に判断できることが判る。
【００４７】とくに、所定時間前のブレーキ踏力と現時
点におけるブレーキストローク速度を基にして仕事率を
求めることにより、図８、９に示すように、ブレーキを
０の状態から踏み込む場合と踏み増しを行う場合の両方
につき、より同程度の物理量で表すとこができるので図
７において判断ができないようなサンプルについても精
度の高い検出を行い得る。
点におけるブレーキストローク速度を基にして仕事率を
求めることにより、図８、９に示すように、ブレーキを
０の状態から踏み込む場合と踏み増しを行う場合の両方
につき、より同程度の物理量で表すとこができるので図
７において判断ができないようなサンプルについても精
度の高い検出を行い得る。
【図１】ブレーキアシスト装置を含めた制動機構の全体
構成の一例を示した図である。
構成の一例を示した図である。
【図２】負圧ブースタの具体的構成を示した図である。
【図３】ブレーキアシスト装置の演算処理のフローチャ
ートをその一例について示した図である。
ートをその一例について示した図である。
【図４】ブレーキアシスト装置の演算処理のフローチャ
ートを示した図である。
ートを示した図である。
【図５】ブレーキアシスト装置の演算処理のフローチャ
ートを示した図である。
ートを示した図である。
【図６】ストローク−踏力線図を示した図である。
【図７】緊急制動時の最大ストローク速度と最大仕事率
の関係を示したグラフである。
の関係を示したグラフである。
【図８】ブレーキフトローク量と経過時間の関係を示し
たグラフである。
たグラフである。
【図９】ストローク速度、仕事率と経過時間の関係を示
したグラフである。
したグラフである。
１ ブレーキペダル ２ ブレーキストロークセンサ ３ 負圧ブースタ ４ 入力荷重センサ ５ マスタシリンダ 6a〜6b センサ ７ センサ ８ ブレーキアシスト装置
Claims (10)
- 【請求項１】 車両走行時の緊急停止に際して運転者の
ブレーキ操作をアシストするに当たり、 運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率から車両の緊急
停止が必要がどうかを判断し、必要と認めた場合には運
転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ力よりも
大きいブレーキ力を発生させることを特徴とするブレー
キアシスト方法。 - 【請求項２】 運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率
は、ブレーキ踏力とブレーキストローク速度との積より
求めたものである、請求項１記載のブレーキアシスト方
法。 - 【請求項３】 運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率
は、所定時間前のブレーキ踏力と現時点におけるブレー
キストローク速度との積から求めたものである、請求項
１記載のブレーキアシスト方法。 - 【請求項４】 運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率
は、ブレーキストローク量から推定したブレーキ踏力と
ブレーキストローク速度との積から求めたものである、
請求項１記載のブレーキアシスト方法。 - 【請求項５】 運転者のブレーキ操作にかかわる仕事率
は、所定時間前の推定ブレーキ踏力と現時点におけるブ
レーキストローク速度との積から求めたものである、請
求項１記載のブレーキアシスト方法。 - 【請求項６】 車両走行時の緊急停止に際して運転者の
ブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト装置であ
って、 この装置は、仕事率算出手段を備え、この仕事率算出手
段にて求めた運転者のブレーキ操作に係わる仕事率に基
づいて運転者のブレーキ操作によって発生するブレーキ
力よりも大きいブレーキ力を発生させるものである、こ
とを特徴とするブレーキアシスト装置。 - 【請求項７】 車両走行時の緊急停止に際して運転者の
ブレーキ操作をアシストするブレーキアシスト装置であ
って、 この装置は、運転者の操作するブレーキ踏力を検出する
ブレーキ踏力検出手段と、ブレーキペダルのストローク
量を検出して単位時間当たりのストローク変化量を算出
するブレーキストローク速度検出手段と、検出されたブ
レーキ踏力とブレーキストローク速度との積から運転者
のブレーキ操作にかかわる仕事率を算出する仕事率算出
手段と、算出された仕事率が所定のしきい値を上回った
時に緊急停止が必要であると判断する緊急判断手段と、
緊急停止が必要であると判断されたときに運転者のブレ
ーキ操作によって発生するブレーキ力よりも大きいブレ
ーキ力を発生するブレーキアシスト制御手段とからな
る、ことを特徴とするブレーキアシスト装置。 - 【請求項８】仕事率算出手段が、所定時間前のブレーキ
踏力と現時点におけるブレーキストローク速度との積か
ら仕事率を算出するものである、請求項７記載のブレー
キアシスト装置。 - 【請求項９】 運転者の操作するブレーキストローク量
を検出するブレーキストローク検出手段と、このブレー
キストローク検出手段にて検出したブレーキストローク
量からブレーキペダルの踏力を推定する踏力推定手段と
を備え、仕事率算出手段が踏力推定手段にて推定された
踏力とブレーキストローク速度との積から仕事率を算出
するものである、請求項７記載のブレーキアシスト装
置。 - 【請求項１０】 仕事率算出手段が踏力推定手段にて推
定した所定時間前の踏力推定値と現時点におけるブレー
キストローク速度との積から仕事率を算出するものであ
る、請求項９記載のブレーキアシスト装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9146368A JPH10329697A (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | ブレーキのアシスト方法およびアシスト装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP9146368A JPH10329697A (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | ブレーキのアシスト方法およびアシスト装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10329697A true JPH10329697A (ja) | 1998-12-15 |
Family
ID=15406148
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP9146368A Pending JPH10329697A (ja) | 1997-06-04 | 1997-06-04 | ブレーキのアシスト方法およびアシスト装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10329697A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001010467A (ja) * | 1999-06-25 | 2001-01-16 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
| WO2004031009A1 (ja) * | 2002-10-04 | 2004-04-15 | Advics Co., Ltd. | 車両用緊急制動装置 |
| JP2004148998A (ja) * | 2002-10-30 | 2004-05-27 | Toyota Motor Corp | 車両用安全装置 |
-
1997
- 1997-06-04 JP JP9146368A patent/JPH10329697A/ja active Pending
Cited By (5)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2001010467A (ja) * | 1999-06-25 | 2001-01-16 | Honda Motor Co Ltd | 車両用ブレーキ制御装置 |
| WO2004031009A1 (ja) * | 2002-10-04 | 2004-04-15 | Advics Co., Ltd. | 車両用緊急制動装置 |
| US7213687B2 (en) | 2002-10-04 | 2007-05-08 | Advics Co., Ltd. | Emergency braking apparatus for vehicle |
| CN100360351C (zh) * | 2002-10-04 | 2008-01-09 | 株式会社爱德克斯 | 车辆紧急制动装置 |
| JP2004148998A (ja) * | 2002-10-30 | 2004-05-27 | Toyota Motor Corp | 車両用安全装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20040316 |