JPH10329718A - 列車運行管理システム - Google Patents
列車運行管理システムInfo
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- JPH10329718A JPH10329718A JP14550697A JP14550697A JPH10329718A JP H10329718 A JPH10329718 A JP H10329718A JP 14550697 A JP14550697 A JP 14550697A JP 14550697 A JP14550697 A JP 14550697A JP H10329718 A JPH10329718 A JP H10329718A
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- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L27/00—Central railway traffic control systems; Trackside control; Communication systems specially adapted therefor
- B61L27/10—Operations, e.g. scheduling or time tables
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L15/00—Indicators provided on the vehicle or train for signalling purposes
- B61L15/009—On-board display devices
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61L—GUIDING RAILWAY TRAFFIC; ENSURING THE SAFETY OF RAILWAY TRAFFIC
- B61L25/00—Recording or indicating positions or identities of vehicles or trains or setting of track apparatus
- B61L25/02—Indicating or recording positions or identities of vehicles or trains
- B61L25/021—Measuring and recording of train speed
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B61—RAILWAYS
- B61B—RAILWAY SYSTEMS; EQUIPMENT THEREFOR NOT OTHERWISE PROVIDED FOR
- B61B1/00—General arrangement of stations, platforms, or sidings; Railway networks; Rail vehicle marshalling systems
-
- E—FIXED CONSTRUCTIONS
- E01—CONSTRUCTION OF ROADS, RAILWAYS, OR BRIDGES
- E01F—ADDITIONAL WORK, SUCH AS EQUIPPING ROADS OR THE CONSTRUCTION OF PLATFORMS, HELICOPTER LANDING STAGES, SIGNS, SNOW FENCES, OR THE LIKE
- E01F1/00—Construction of station or like platforms or refuge islands or like islands in traffic areas, e.g. intersection or filling-station islands; Kerbs specially adapted for islands in traffic areas
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Train Traffic Observation, Control, And Security (AREA)
- Electric Propulsion And Braking For Vehicles (AREA)
- Management, Administration, Business Operations System, And Electronic Commerce (AREA)
- Financial Or Insurance-Related Operations Such As Payment And Settlement (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 先行車両の先正確な在線位置及び運転速度、
各駅での乗車待ち客の状況を考慮して後続列車に適した
運転速度を算出することで、続行列車の遅延を小さく抑
える。 【解決手段】 車上モニタ装置１４で検出した各列車の
運転速度、在線位置など情報を列車無線経由で取得し、
これら情報と乗客数カウント装置１５の情報と合わせて
列車走行案内装置１０で各列車の速度と位置を予測して
先行列車の遅延発生時には、この予測結果を利用して後
続列車誘導用時分曲線の算出、最適な運転速度の算出を
行い列車無線を利用して車上モニタ装置１４に伝送す
る。
各駅での乗車待ち客の状況を考慮して後続列車に適した
運転速度を算出することで、続行列車の遅延を小さく抑
える。 【解決手段】 車上モニタ装置１４で検出した各列車の
運転速度、在線位置など情報を列車無線経由で取得し、
これら情報と乗客数カウント装置１５の情報と合わせて
列車走行案内装置１０で各列車の速度と位置を予測して
先行列車の遅延発生時には、この予測結果を利用して後
続列車誘導用時分曲線の算出、最適な運転速度の算出を
行い列車無線を利用して車上モニタ装置１４に伝送す
る。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明は、先行列車の遅延
発生予測時に続行列車の適する運転速度情報を演算し、
続行列車をこの演算された運転速度情報で運行させるよ
うに指示し、続行列車の遅延を少なくする列車運行管理
システムに関するものである。
発生予測時に続行列車の適する運転速度情報を演算し、
続行列車をこの演算された運転速度情報で運行させるよ
うに指示し、続行列車の遅延を少なくする列車運行管理
システムに関するものである。
【０００２】
【従来の技術】図１１は例えば特開平２−９２７７６号
公報に示された従来の列車運行管理システムの構成を示
すブロック図である。従来の列車運行管理システムは、
図に示すようにセンタ側に設けられた中央管理部７と各
駅に設けられた駅処理部８を備えている。駅処理部８は
中央管理部７からの指令に基づいて列車の進路を制御す
る。
公報に示された従来の列車運行管理システムの構成を示
すブロック図である。従来の列車運行管理システムは、
図に示すようにセンタ側に設けられた中央管理部７と各
駅に設けられた駅処理部８を備えている。駅処理部８は
中央管理部７からの指令に基づいて列車の進路を制御す
る。
【０００３】中央管理部７は、予め設定さている順序で
各列車の運行指令を発生し、列車の追跡、制御、ダイヤ
管理を行う中央計算機システム１、列車の在線位置、列
車番号等を表示する運行表示装置２、中央計算機システ
ム１がダウンした時に手動にて進路の制御を行う手動進
路設定装置３と共に、中央計算機システム１、運行表示
装置２、手動進路設定装置３、駅処理部８のデータ入出
力線を接続して相互にデータ伝送を行う伝送装置４ａと
を備えている。
各列車の運行指令を発生し、列車の追跡、制御、ダイヤ
管理を行う中央計算機システム１、列車の在線位置、列
車番号等を表示する運行表示装置２、中央計算機システ
ム１がダウンした時に手動にて進路の制御を行う手動進
路設定装置３と共に、中央計算機システム１、運行表示
装置２、手動進路設定装置３、駅処理部８のデータ入出
力線を接続して相互にデータ伝送を行う伝送装置４ａと
を備えている。
【０００４】また、駅処理部８は中央管理部７側の伝送
装置４ａと運行指令などの授受を行う伝送装置４ｂ、列
車の在線位置の検知や、進路出力、進路条件のチェック
を行う継電連動装置６、伝送装置４ｂと継電連動装置６
とを接続して相互にデータ入出力を行う入出力装置（Ｉ
／Ｆ装置）５を備えている。
装置４ａと運行指令などの授受を行う伝送装置４ｂ、列
車の在線位置の検知や、進路出力、進路条件のチェック
を行う継電連動装置６、伝送装置４ｂと継電連動装置６
とを接続して相互にデータ入出力を行う入出力装置（Ｉ
／Ｆ装置）５を備えている。
【０００５】次に従来装置の動作について説明する。セ
ンタ側に設けられている中央管理部７は、通常の状態で
は中央計算機システム１が予め設定した手順に従って運
行指令を発生し、この運行指令を伝送装置４ａ，４ｂを
介して各継電連動装置６に伝送する。また、この中央計
算機システム１がダウンした場合には運行表示部２に表
示された運行内容等を見ながら指令員が手動進路設定装
置３を操作し、運行指令を伝送装置４ａ，４ｂを介して
各継電連動装置６に入力して手動介入で列車運行を直接
制御する。
ンタ側に設けられている中央管理部７は、通常の状態で
は中央計算機システム１が予め設定した手順に従って運
行指令を発生し、この運行指令を伝送装置４ａ，４ｂを
介して各継電連動装置６に伝送する。また、この中央計
算機システム１がダウンした場合には運行表示部２に表
示された運行内容等を見ながら指令員が手動進路設定装
置３を操作し、運行指令を伝送装置４ａ，４ｂを介して
各継電連動装置６に入力して手動介入で列車運行を直接
制御する。
【０００６】また各駅処理部８は、通常の状態では中央
管理部７から供給される運行指令に基づいて駅を通る列
車の進路制御を行う。また、何等かの原因により中央管
理部７から運行指令が供給不能となったときには、操作
員は継電連動装置６の操作盤を直接操作して列車の運行
を制御する。
管理部７から供給される運行指令に基づいて駅を通る列
車の進路制御を行う。また、何等かの原因により中央管
理部７から運行指令が供給不能となったときには、操作
員は継電連動装置６の操作盤を直接操作して列車の運行
を制御する。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】従来の列車運行管理シ
ステムは以上のように構成されているので、朝のラッシ
ュ時など過度に乗客が集中する特定駅の場合は、その特
定駅において列車の駅停車時分が長くなる。しかし、続
行列車は所定のダイヤで前駅を出発するため、先行列車
の影響を受けて駅間停止を行う場合があり、最悪な場合
には路線全体の遅延時分が増大して全体の列車ダイヤに
影響を及ぼすという問題点があった。
ステムは以上のように構成されているので、朝のラッシ
ュ時など過度に乗客が集中する特定駅の場合は、その特
定駅において列車の駅停車時分が長くなる。しかし、続
行列車は所定のダイヤで前駅を出発するため、先行列車
の影響を受けて駅間停止を行う場合があり、最悪な場合
には路線全体の遅延時分が増大して全体の列車ダイヤに
影響を及ぼすという問題点があった。
【０００８】更に、この問題点を図４を用いて詳細に検
証するならば、先行列車（Ｃレ）の駅停車時分が延びる
と、先行列車（Ｃレ）はＣレ予測ダイヤで運行されるこ
とになり、閉塞境界ｄとｃとの間におけるＡＴＣ信号の
アップが遅れる。そのため、所定のダイヤで閉塞境界ｄ
とｃに進入して来た続行列車（Ｄレ）はＡＴＣ信号を受
けてブレーキがかかり閉塞境界ｄとｃとの間で停止す
る。その後、続行列車（Ｄレ）は所定の運転速度に上げ
るための再加速に時間を要することで駅Ｂに入るのが大
幅に遅れることになる。
証するならば、先行列車（Ｃレ）の駅停車時分が延びる
と、先行列車（Ｃレ）はＣレ予測ダイヤで運行されるこ
とになり、閉塞境界ｄとｃとの間におけるＡＴＣ信号の
アップが遅れる。そのため、所定のダイヤで閉塞境界ｄ
とｃに進入して来た続行列車（Ｄレ）はＡＴＣ信号を受
けてブレーキがかかり閉塞境界ｄとｃとの間で停止す
る。その後、続行列車（Ｄレ）は所定の運転速度に上げ
るための再加速に時間を要することで駅Ｂに入るのが大
幅に遅れることになる。
【０００９】この発明は上記のような問題点を解消する
ためになされたもので、先行列車の在線位置、運転速
度、及び各駅での乗車待ち客の状況を考慮して、続行列
車の適する運転速度を算出し、指示することで、続行列
車の遅延を少なくしようとする列車運行管理システムを
得ることを目的とする。
ためになされたもので、先行列車の在線位置、運転速
度、及び各駅での乗車待ち客の状況を考慮して、続行列
車の適する運転速度を算出し、指示することで、続行列
車の遅延を少なくしようとする列車運行管理システムを
得ることを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】この発明に係わる列車運
行管理システムは、各駅に備えられ乗客数を計数する計
数手段と、前記計数手段から計数結果を得、かつ各列車
に取り付けられた速度計の出力をもとに、各列車の速度
情報及び列車位置情報を得る中央演算手段と、前記中央
演算手段における各列車の速度情報及び列車位置情報よ
り、現在時刻から先の各列車の速度と位置を予測し、か
つ前記計数手段における計数結果から各列車の各駅での
駅停車時分を予測して得た先行列車の運行予測をもとに
続行列車の適する運行速度を算出する各列車の列車走行
案内装置とを備え、先行列車の遅延発生予測時にその列
車に続く続行列車の適する運行速度を算出するようにし
たものである。
行管理システムは、各駅に備えられ乗客数を計数する計
数手段と、前記計数手段から計数結果を得、かつ各列車
に取り付けられた速度計の出力をもとに、各列車の速度
情報及び列車位置情報を得る中央演算手段と、前記中央
演算手段における各列車の速度情報及び列車位置情報よ
り、現在時刻から先の各列車の速度と位置を予測し、か
つ前記計数手段における計数結果から各列車の各駅での
駅停車時分を予測して得た先行列車の運行予測をもとに
続行列車の適する運行速度を算出する各列車の列車走行
案内装置とを備え、先行列車の遅延発生予測時にその列
車に続く続行列車の適する運行速度を算出するようにし
たものである。
【００１１】また、この発明に係わる列車運行管理シス
テムは、列車走行案内装置による続行列車の適する運行
速度より続行列車のノッチ切り替えポイントあるいはブ
レーキポイントの表示を行う運転表示手段を各列車に備
えたものである。
テムは、列車走行案内装置による続行列車の適する運行
速度より続行列車のノッチ切り替えポイントあるいはブ
レーキポイントの表示を行う運転表示手段を各列車に備
えたものである。
【００１２】また、この発明に係わる列車運行管理シス
テムは、列車の制御手段より得たノッチ情報を該当列車
の速度と位置の予測に反映させるようにしたものであ
る。
テムは、列車の制御手段より得たノッチ情報を該当列車
の速度と位置の予測に反映させるようにしたものであ
る。
【００１３】また、この発明に係わる列車運行管理シス
テムは、列車走行案内装置は、駅のホーム、改札口、又
は乗り換え口に備えられた計数手段の計数結果から該当
列車の駅停車時分を予測するようにしたものである。
テムは、列車走行案内装置は、駅のホーム、改札口、又
は乗り換え口に備えられた計数手段の計数結果から該当
列車の駅停車時分を予測するようにしたものである。
【００１４】また、この発明に係わる列車運行管理シス
テムは、中央演算手段が、列車の先頭が軌道回路境界に
踏み込んだタイミングで、該当列車の列車位置情報を対
応する前記踏み込んだ軌道回路境界のキロ程で補正する
ようにしたものである。
テムは、中央演算手段が、列車の先頭が軌道回路境界に
踏み込んだタイミングで、該当列車の列車位置情報を対
応する前記踏み込んだ軌道回路境界のキロ程で補正する
ようにしたものである。
【００１５】また、この発明に係わる列車運行管理シス
テムは、速度計から取得した速度情報と、列車の先頭が
軌道回路境界に踏み込んだタイミング情報を、情報の取
得時間付で中央演算手段へ伝送するようにしたものであ
る。
テムは、速度計から取得した速度情報と、列車の先頭が
軌道回路境界に踏み込んだタイミング情報を、情報の取
得時間付で中央演算手段へ伝送するようにしたものであ
る。
【００１６】さらにまた、この発明に係わる列車運行管
理システムは、基本データとして保持している線路の地
上条件、車両条件、及び取得した信号現示情報を元に展
開される信号現示パターンを用いて、列車の運転曲線を
作成し、現在時刻から先の該当列車の速度と位置を予測
するようにしたものである。
理システムは、基本データとして保持している線路の地
上条件、車両条件、及び取得した信号現示情報を元に展
開される信号現示パターンを用いて、列車の運転曲線を
作成し、現在時刻から先の該当列車の速度と位置を予測
するようにしたものである。
【００１７】
実施の形態１．以下この発明の実施の形態を図について
説明する。図１は本実施の形態に係る列車運行管理シス
テムの構成図である。図に示すようにセンタ側に設けら
れた中央管理部７Ａと各駅に設けられた駅処理部８Ａを
備えている。各駅処理部８Ａは中央管理部７Ａからの指
令に基づいて列車の進路を制御する。
説明する。図１は本実施の形態に係る列車運行管理シス
テムの構成図である。図に示すようにセンタ側に設けら
れた中央管理部７Ａと各駅に設けられた駅処理部８Ａを
備えている。各駅処理部８Ａは中央管理部７Ａからの指
令に基づいて列車の進路を制御する。
【００１８】中央管理部７Ａは、予め設定さている順序
で各列車の運行指令を発生し、列車の追跡、制御、ダイ
ヤ管理を行う中央演算手段としての中央計算機システム
１、列車の在線位置、列車番号等を表示する運行表示装
置２、中央計算機システム１がダウンした時に手動にて
進路の制御を行う手動進路設定装置３を有すると共に、
中央管理部７Ａの制御情報を各駅処理部８Ａに伝達し、
各駅処理部８Ａの在線情報を中央計算機システム１に伝
送する伝送装置４ａ、中央計算機システム１からの情報
を車上に配信するための列車無線中央装置９を有してい
る。さらに中央計算システム１には、続行列車の遅延の
増大を防止するための最適な列車走行速度を演算する列
車走行案内装置１０を備えている。
で各列車の運行指令を発生し、列車の追跡、制御、ダイ
ヤ管理を行う中央演算手段としての中央計算機システム
１、列車の在線位置、列車番号等を表示する運行表示装
置２、中央計算機システム１がダウンした時に手動にて
進路の制御を行う手動進路設定装置３を有すると共に、
中央管理部７Ａの制御情報を各駅処理部８Ａに伝達し、
各駅処理部８Ａの在線情報を中央計算機システム１に伝
送する伝送装置４ａ、中央計算機システム１からの情報
を車上に配信するための列車無線中央装置９を有してい
る。さらに中央計算システム１には、続行列車の遅延の
増大を防止するための最適な列車走行速度を演算する列
車走行案内装置１０を備えている。
【００１９】各駅処理部８Ａは、中央管理部７Ａ側の伝
送装置４ａと運行指令などの授受を行う伝送装置４ｂ、
ポイントや信号の制御信号出力、列車の在線位置の検知
及び進路信号出力時の条件チェックを行う継電連動装置
６、伝送装置４ｂと継電連動装置６とを接続して相互に
データ入出力を行う入出力装置（Ｉ／Ｆ装置）５を備え
ている。さらに各駅処理部８Ａには、ホームの乗車待ち
乗客数と、改札口から流入する乗客数と、他路線からの
乗換口から流入する乗客数を図１０に示すカウンタ
（１）１５ａ，カウンタ（２）１５ｂ，カウンタ（３）
１５ｃで計数し、カウント情報を伝送装置４ｂを通して
中央管理部７Ａへ伝える計数手段としての乗客数カウン
ト装置１５を備えている。
送装置４ａと運行指令などの授受を行う伝送装置４ｂ、
ポイントや信号の制御信号出力、列車の在線位置の検知
及び進路信号出力時の条件チェックを行う継電連動装置
６、伝送装置４ｂと継電連動装置６とを接続して相互に
データ入出力を行う入出力装置（Ｉ／Ｆ装置）５を備え
ている。さらに各駅処理部８Ａには、ホームの乗車待ち
乗客数と、改札口から流入する乗客数と、他路線からの
乗換口から流入する乗客数を図１０に示すカウンタ
（１）１５ａ，カウンタ（２）１５ｂ，カウンタ（３）
１５ｃで計数し、カウント情報を伝送装置４ｂを通して
中央管理部７Ａへ伝える計数手段としての乗客数カウン
ト装置１５を備えている。
【００２０】また他の伝送装置４ｂには、列車無線中央
装置９の情報を伝送路（漏洩同軸ケーブル）１２経由で
車上へ伝送、また車上の情報を伝送路１２経由で列車無
線中央装置９へ伝送する列車無線子局１１を接続してい
る。列車内には、伝送路１２経由で地上との情報の授受
を行い自列車の走行速度を列車無線中央装置９に伝送す
る列車無線車上装置１３ａ，１３ｂ、中央管理部７Ａ中
の列車走行案内装置１０により算出された列車運行速度
を表示する運転表示手段を兼ねる車上モニタ装置１４
ａ，１４ｂを備えている。
装置９の情報を伝送路（漏洩同軸ケーブル）１２経由で
車上へ伝送、また車上の情報を伝送路１２経由で列車無
線中央装置９へ伝送する列車無線子局１１を接続してい
る。列車内には、伝送路１２経由で地上との情報の授受
を行い自列車の走行速度を列車無線中央装置９に伝送す
る列車無線車上装置１３ａ，１３ｂ、中央管理部７Ａ中
の列車走行案内装置１０により算出された列車運行速度
を表示する運転表示手段を兼ねる車上モニタ装置１４
ａ，１４ｂを備えている。
【００２１】次に本実施の形態の動作について説明す
る。センタ側に設けられている中央管理部７Ａは、通常
の状態では中央計算機システム１が予め設定した手順に
従って運行指令を発生し、この運行指令を伝送装置４
ａ，４ｂを介して各継電連動装置６に伝送する。また、
この中央計算機システム１がダウンした場合には運行表
示部２に表示された運行内容等を見ながら指令員が手動
進路設定装置３を操作し、運行指令を伝送装置４ａ，４
ｂを介して各継電連動装置６に入力して手動介入で列車
運行を直接制御する。
る。センタ側に設けられている中央管理部７Ａは、通常
の状態では中央計算機システム１が予め設定した手順に
従って運行指令を発生し、この運行指令を伝送装置４
ａ，４ｂを介して各継電連動装置６に伝送する。また、
この中央計算機システム１がダウンした場合には運行表
示部２に表示された運行内容等を見ながら指令員が手動
進路設定装置３を操作し、運行指令を伝送装置４ａ，４
ｂを介して各継電連動装置６に入力して手動介入で列車
運行を直接制御する。
【００２２】また各駅処理部８Ａは、通常の状態では中
央管理部７Ａから供給される運行指令に基づいて駅を通
る列車の進路制御を行う。また、何等かの原因により中
央管理部７から運行指令が供給不能となったときには、
操作員は継電連動装置６の操作盤を直接操作して列車の
運行を制御する。
央管理部７Ａから供給される運行指令に基づいて駅を通
る列車の進路制御を行う。また、何等かの原因により中
央管理部７から運行指令が供給不能となったときには、
操作員は継電連動装置６の操作盤を直接操作して列車の
運行を制御する。
【００２３】次に本実施の形態の動作を図２のフローチ
ャートと共に説明する。本フローチャートは先行列車に
遅延が発生した場合に続行列車の到着遅延を、最小限に
抑えるための処理フローを示す。各列車の図示しない速
度計、例えば速度発電機からの出力は車上モニタ装置１
４によって速度情報に変換し、列車無線車上装置１３、
漏洩同軸ケーブル１２、列車無線子局１１、伝送装置４
ｂ、４ａ、列車無線中央装置９を経由して中央計算機シ
ステム１に取り込まれ、また中央計算機システム１には
速度の変化を予測するための情報として、各列車のノッ
チ情報も同様の経路で取り込まれる（ステップＳ２０
１）。
ャートと共に説明する。本フローチャートは先行列車に
遅延が発生した場合に続行列車の到着遅延を、最小限に
抑えるための処理フローを示す。各列車の図示しない速
度計、例えば速度発電機からの出力は車上モニタ装置１
４によって速度情報に変換し、列車無線車上装置１３、
漏洩同軸ケーブル１２、列車無線子局１１、伝送装置４
ｂ、４ａ、列車無線中央装置９を経由して中央計算機シ
ステム１に取り込まれ、また中央計算機システム１には
速度の変化を予測するための情報として、各列車のノッ
チ情報も同様の経路で取り込まれる（ステップＳ２０
１）。
【００２４】更に、各列車において、車上モニタ装置１
４は列車の速度発電機からの出力と、内部の計測時間か
ら列車位置情報を生成して同様の経路で中央計算機シス
テム１に出力する（ステップＳ２０２）。各信号機の現
示情報は、継電連動装置６、Ｉ／Ｆ装置５、伝送装置４
ｂ、４ａを経由して中央計算機システム１に取り込まれ
る（ステップＳ２０３）。
４は列車の速度発電機からの出力と、内部の計測時間か
ら列車位置情報を生成して同様の経路で中央計算機シス
テム１に出力する（ステップＳ２０２）。各信号機の現
示情報は、継電連動装置６、Ｉ／Ｆ装置５、伝送装置４
ｂ、４ａを経由して中央計算機システム１に取り込まれ
る（ステップＳ２０３）。
【００２５】軌道回路単位の列車位置は、各信号機の現
示情報と同様の経路を経て中央計算機システム１に取り
込まれる軌道回路落下情報をもとに、中央計算機システ
ム１内の連続追跡ロジックによって列車番号と対応付け
られ、軌道回路単位の列車位置情報として生成される
（ステップＳ２０４）。各駅の乗客数情報は乗客数カウ
ント装置１５により一定周期でカウントされ、列車無線
子局１１、伝送装置４ｂ、４ａ、列車無線中央装置９を
経由して、中央計算機システム１に取り込まれる（ステ
ップＳ２０５）。中央計算機システム１は図１０に示す
演算部１ａで例えば先行列車（Ｃレ）到着時点における
Ｂ駅の合計乗車待ち乗客数を演算する。
示情報と同様の経路を経て中央計算機システム１に取り
込まれる軌道回路落下情報をもとに、中央計算機システ
ム１内の連続追跡ロジックによって列車番号と対応付け
られ、軌道回路単位の列車位置情報として生成される
（ステップＳ２０４）。各駅の乗客数情報は乗客数カウ
ント装置１５により一定周期でカウントされ、列車無線
子局１１、伝送装置４ｂ、４ａ、列車無線中央装置９を
経由して、中央計算機システム１に取り込まれる（ステ
ップＳ２０５）。中央計算機システム１は図１０に示す
演算部１ａで例えば先行列車（Ｃレ）到着時点における
Ｂ駅の合計乗車待ち乗客数を演算する。
【００２６】速度発電機からの出力をもとに生成された
列車位置情報の補正は、各列車の先頭が軌道回路境界に
踏み込んだタイミング情報（軌道回路落下情報）を、情
報取得時間付きで継電連動装置６、Ｉ／Ｆ装置５、伝送
装置４ｂ、４ａを経由して中央計算機システム１が取り
込むと、対応する軌道回路境界のキロ程を利用して行う
（ステップＳ２０６）。
列車位置情報の補正は、各列車の先頭が軌道回路境界に
踏み込んだタイミング情報（軌道回路落下情報）を、情
報取得時間付きで継電連動装置６、Ｉ／Ｆ装置５、伝送
装置４ｂ、４ａを経由して中央計算機システム１が取り
込むと、対応する軌道回路境界のキロ程を利用して行う
（ステップＳ２０６）。
【００２７】これは、列車が予めキロ程の定められてい
る軌道回路境界に踏み込んだことが軌道回路落下情報よ
り認識されたならば、速度発電機からの出力をもとに生
成された列車位置情報をキロ程で補正することにより正
確な列車位置を算出することができる。
る軌道回路境界に踏み込んだことが軌道回路落下情報よ
り認識されたならば、速度発電機からの出力をもとに生
成された列車位置情報をキロ程で補正することにより正
確な列車位置を算出することができる。
【００２８】列車走行案内装置１０は、中央計算機シス
テム１でステップＳ２０１〜Ｓ２０４（ステップＳ２０
２はステップＳ２０６により補正される）で得られた情
報を情報取得時間付きで取り込み、これらの情報と自装
置内に基本データとして保持している線路の勾配、曲線
半径などの地上条件、引張力、重量などの車両条件、お
よびステップＳ２０３で取得した信号現示情報を元に展
開された信号現示パターンを用いて、図４に示すような
各列車の運転曲線を推定して現在時刻から先の各列車の
速度、在線位置を予測する（ステップＳ２０７）。
テム１でステップＳ２０１〜Ｓ２０４（ステップＳ２０
２はステップＳ２０６により補正される）で得られた情
報を情報取得時間付きで取り込み、これらの情報と自装
置内に基本データとして保持している線路の勾配、曲線
半径などの地上条件、引張力、重量などの車両条件、お
よびステップＳ２０３で取得した信号現示情報を元に展
開された信号現示パターンを用いて、図４に示すような
各列車の運転曲線を推定して現在時刻から先の各列車の
速度、在線位置を予測する（ステップＳ２０７）。
【００２９】即ち、列車走行案内装置１０において、各
列車の運転曲線を作成し、現在時刻から先の各列車の速
度を予測する手段を備えているため、自列車が目標位置
に目標とする速度で到達可能な最適ノッチ切り替えポイ
ントまたはブレーキポイントを運転曲線から推定して車
上モニタ装置１４ａ，１４ｂに表示する。その後、ノッ
チ切り替えポイントまたはブレーキポイントより自列車
の走行を運転曲線に沿って運転制御する。
列車の運転曲線を作成し、現在時刻から先の各列車の速
度を予測する手段を備えているため、自列車が目標位置
に目標とする速度で到達可能な最適ノッチ切り替えポイ
ントまたはブレーキポイントを運転曲線から推定して車
上モニタ装置１４ａ，１４ｂに表示する。その後、ノッ
チ切り替えポイントまたはブレーキポイントより自列車
の走行を運転曲線に沿って運転制御する。
【００３０】駅における停車時分に関しては、ステップ
Ｓ２０５で取り込んだ、各駅の乗客数情報をもとに予測
を行う（ステップＳ２０８）。このとき、列車の種類や
列車の混雑度を考慮すると一層精度に高い駅停車時分を
算出できる。これら各駅の乗客数予測情報をもとに、先
行列車が何らかの原因で、駅に長時間停車した場合に続
行列車が受ける影響を最小限に留めるため、列車走行案
内装置１０は続行列車誘導用時分曲線、続行列車の最適
な運転速度等のデータを算出する（ステップＳ２０
９）。
Ｓ２０５で取り込んだ、各駅の乗客数情報をもとに予測
を行う（ステップＳ２０８）。このとき、列車の種類や
列車の混雑度を考慮すると一層精度に高い駅停車時分を
算出できる。これら各駅の乗客数予測情報をもとに、先
行列車が何らかの原因で、駅に長時間停車した場合に続
行列車が受ける影響を最小限に留めるため、列車走行案
内装置１０は続行列車誘導用時分曲線、続行列車の最適
な運転速度等のデータを算出する（ステップＳ２０
９）。
【００３１】算出されたデータは、中央計算機システム
１、列車無線中央装置９、伝送装置４ａ，４ｂ、列車無
線子局１１、漏洩同軸ケーブル１２、列車無線車上装置
１３ａ，１３ｂを介して車上モニタ装置１４ａ，１４ｂ
に伝送される。
１、列車無線中央装置９、伝送装置４ａ，４ｂ、列車無
線子局１１、漏洩同軸ケーブル１２、列車無線車上装置
１３ａ，１３ｂを介して車上モニタ装置１４ａ，１４ｂ
に伝送される。
【００３２】車上モニタ装置１４ａ、１４ｂは、伝送さ
れてきたデータより自列車に最適な自列車運転曲線を算
出し（ステップＳ２１０）、算出された自列車運転曲線
より最適な運転曲線を表示して運転士に提供する。運転
士は、運転曲線に沿った運転速度に従って列車運行を行
うことにより自列車の遅延を最小限に留めて目的（Ｂ
駅）に到着することができる。なお、列車走行案内装置
１０で算出された続行列車の最適な運転速度等のデータ
により、自動運転し、自列車の遅延を最小限に留めて目
的（Ｂ駅）に到着するように構成することも可能であ
る。
れてきたデータより自列車に最適な自列車運転曲線を算
出し（ステップＳ２１０）、算出された自列車運転曲線
より最適な運転曲線を表示して運転士に提供する。運転
士は、運転曲線に沿った運転速度に従って列車運行を行
うことにより自列車の遅延を最小限に留めて目的（Ｂ
駅）に到着することができる。なお、列車走行案内装置
１０で算出された続行列車の最適な運転速度等のデータ
により、自動運転し、自列車の遅延を最小限に留めて目
的（Ｂ駅）に到着するように構成することも可能であ
る。
【００３３】図３は、運転速度の制御を実施しなかった
場合と、実施した場合の列車の遅延状況の違いを示す説
明図である。同図の（ａ）に示されるように駅Ｂに入る
前のＣレの計画ダイヤは３０１のとおりであるが、駅Ｂ
で過度に乗降客が集中してＣレの駅停車時分が増加し実
際のダイヤはＣレ予想ダイヤ３０２に変わったとする。
場合と、実施した場合の列車の遅延状況の違いを示す説
明図である。同図の（ａ）に示されるように駅Ｂに入る
前のＣレの計画ダイヤは３０１のとおりであるが、駅Ｂ
で過度に乗降客が集中してＣレの駅停車時分が増加し実
際のダイヤはＣレ予想ダイヤ３０２に変わったとする。
【００３４】このとき続行列車Ｄレ（計画ダイヤは３０
３）が運転速度制御を行わず当初の計画ダイヤで列車運
行を行うと、図４に詳細に説明するようにＣレ予想ダイ
ヤ３０２の影響で発生したＡＴＣ信号の現示アップ遅れ
によるブレーキ指示で駅間停止をしてしまい、再加速に
時間を要することから予想ダイヤ３０４に代わって運行
を行って駅Ｂに到着すると、到着時分が大幅に遅延して
しまう。
３）が運転速度制御を行わず当初の計画ダイヤで列車運
行を行うと、図４に詳細に説明するようにＣレ予想ダイ
ヤ３０２の影響で発生したＡＴＣ信号の現示アップ遅れ
によるブレーキ指示で駅間停止をしてしまい、再加速に
時間を要することから予想ダイヤ３０４に代わって運行
を行って駅Ｂに到着すると、到着時分が大幅に遅延して
しまう。
【００３５】そこで、本実施の形態は、先行列車の在線
位置、運転速度、乗客数情報を加味した駅停車時分を考
慮して予測した現在時刻３２０より先の、Ｃレ予想ダイ
ヤ３０２（図３の（ａ））により続行列車の運転速度制
御を実施するものである。
位置、運転速度、乗客数情報を加味した駅停車時分を考
慮して予測した現在時刻３２０より先の、Ｃレ予想ダイ
ヤ３０２（図３の（ａ））により続行列車の運転速度制
御を実施するものである。
【００３６】このＣレ予測ダイヤ３０２により、図３
（ｂ）に示すように予めスピードを減じて予想ダイヤ３
０６の状態で運行し、さらに列車が閉塞境界ｄ３１０を
抜けた瞬間に加速して駅Ｂに進入するような運転パター
ンガイダンスを列車走行案内装置１０より運転士に示す
事ができる。
（ｂ）に示すように予めスピードを減じて予想ダイヤ３
０６の状態で運行し、さらに列車が閉塞境界ｄ３１０を
抜けた瞬間に加速して駅Ｂに進入するような運転パター
ンガイダンスを列車走行案内装置１０より運転士に示す
事ができる。
【００３７】図３（ｂ）のＤレ予測ダイヤ３０６を詳細
に述べると、図４に示すようにＣレ予想ダイヤが予測さ
れたならば、続行列車（Ｄレ）を破線で示すＤレ予想ダ
イヤに沿って運行させることでＢ駅への到着遅れが最小
となる。
に述べると、図４に示すようにＣレ予想ダイヤが予測さ
れたならば、続行列車（Ｄレ）を破線で示すＤレ予想ダ
イヤに沿って運行させることでＢ駅への到着遅れが最小
となる。
【００３８】即ち、図４に示されるように、ＡＴＣ信号
が所定の閉塞境界でアップする時間を予測し、その閉塞
境界をＡＴＣ信号アップ後に通過するように運転曲線を
利用して制動開始ポイントを指示して減速させ、その後
列車が閉塞境界ｄ３１０を抜けた瞬間にノッチ切替えポ
イントを指示して加速させることでＤレの遅れが最小と
なるような制御を行う。この結果、Ｄレは運転速度制御
を実施しなかった場合の計画ダイヤ３０４による運転に
比較してＢ駅に到着する遅延時分を短縮することができ
る。
が所定の閉塞境界でアップする時間を予測し、その閉塞
境界をＡＴＣ信号アップ後に通過するように運転曲線を
利用して制動開始ポイントを指示して減速させ、その後
列車が閉塞境界ｄ３１０を抜けた瞬間にノッチ切替えポ
イントを指示して加速させることでＤレの遅れが最小と
なるような制御を行う。この結果、Ｄレは運転速度制御
を実施しなかった場合の計画ダイヤ３０４による運転に
比較してＢ駅に到着する遅延時分を短縮することができ
る。
【００３９】次に、Ｄレの遅延を最小限に留めて目的駅
（Ｂ駅）に到着し得るＤレの運転曲線作成方法を閉塞境
界ｂないしｃにおいて図５〜図９に従って説明する。先
ず、図５に示すように現在のＤレの速度と位置（Ａ点）
よりＤレの減速性能をもとに、減速パターンを演算し、
Ａ点での速度が３０Ｋｍの場合の標準制動曲線（破線）
を引く。
（Ｂ駅）に到着し得るＤレの運転曲線作成方法を閉塞境
界ｂないしｃにおいて図５〜図９に従って説明する。先
ず、図５に示すように現在のＤレの速度と位置（Ａ点）
よりＤレの減速性能をもとに、減速パターンを演算し、
Ａ点での速度が３０Ｋｍの場合の標準制動曲線（破線）
を引く。
【００４０】次に、Ｂ点を３０Ｋｍで通過するとした場
合のＤレの加速性能をもとに、加速パターンを演算し、
Ｂ点での速度が３０Ｋｍの場合の標準加速曲線（一点鎖
線）を引く。更に減速パターンと加速パターンとを結ぶ
等速パターンを演算する。
合のＤレの加速性能をもとに、加速パターンを演算し、
Ｂ点での速度が３０Ｋｍの場合の標準加速曲線（一点鎖
線）を引く。更に減速パターンと加速パターンとを結ぶ
等速パターンを演算する。
【００４１】演算された等速パターンに従って等速曲線
を引くのであるが、標準制動曲線と標準加速曲線は交わ
っていないため、図６に示すように２つの曲線の間に等
速走行曲線（実線による直線）を入れる。この等速走行
曲線の引き始め位置をブレーキリリースポイン（Ｒ）と
なる。
を引くのであるが、標準制動曲線と標準加速曲線は交わ
っていないため、図６に示すように２つの曲線の間に等
速走行曲線（実線による直線）を入れる。この等速走行
曲線の引き始め位置をブレーキリリースポイン（Ｒ）と
なる。
【００４２】図６では標準加速曲線と等速走行曲線がつ
ながっているが、この状態では速度変化が不連続である
ため、図７に示すように等速走行曲線の中間部分と標準
加速曲線の間に制動曲線を入れる。等速走行曲線と制動
曲線とが交差する位置をブレーキポイント（ＢＰ２）、
制動曲線と標準加速曲線とが交差する位置をノッチ切替
ポイント（ＡＰ１）とする（図８）。以上のように各ポ
イントを演算したならば、これらポイントをつなぎ、図
４の２点鎖線に示すように減速パターン、等速パター
ン、加速パターンよりなる閉塞境界ｂないしｃ間の運転
曲線（図９）が作成される。
ながっているが、この状態では速度変化が不連続である
ため、図７に示すように等速走行曲線の中間部分と標準
加速曲線の間に制動曲線を入れる。等速走行曲線と制動
曲線とが交差する位置をブレーキポイント（ＢＰ２）、
制動曲線と標準加速曲線とが交差する位置をノッチ切替
ポイント（ＡＰ１）とする（図８）。以上のように各ポ
イントを演算したならば、これらポイントをつなぎ、図
４の２点鎖線に示すように減速パターン、等速パター
ン、加速パターンよりなる閉塞境界ｂないしｃ間の運転
曲線（図９）が作成される。
【００４３】
【発明の効果】以上に説明したように、この発明に係わ
る列車運行管理システムによれば、各駅に備えられ乗客
数を計数する計数手段と、前記計数手段から計数結果を
得、かつ各列車に取り付けられた速度計の出力をもと
に、各列車の速度情報及び列車位置情報を得る中央演算
手段と、前記中央演算手段における各列車の速度情報及
び列車位置情報より、現在時刻から先の各列車の速度と
位置を予測し、かつ前記計数手段における計数結果から
各列車の各駅での駅停車時分を予測して得た先行列車の
運行予測をもとに続行列車の適する運行速度を算出する
各列車の列車走行案内装置とを備え、先行列車の遅延発
生予測時にその列車に続く続行列車の適する運行速度を
算出するようにしたので、続行列車の遅延を小さく抑え
るように対策することができる。
る列車運行管理システムによれば、各駅に備えられ乗客
数を計数する計数手段と、前記計数手段から計数結果を
得、かつ各列車に取り付けられた速度計の出力をもと
に、各列車の速度情報及び列車位置情報を得る中央演算
手段と、前記中央演算手段における各列車の速度情報及
び列車位置情報より、現在時刻から先の各列車の速度と
位置を予測し、かつ前記計数手段における計数結果から
各列車の各駅での駅停車時分を予測して得た先行列車の
運行予測をもとに続行列車の適する運行速度を算出する
各列車の列車走行案内装置とを備え、先行列車の遅延発
生予測時にその列車に続く続行列車の適する運行速度を
算出するようにしたので、続行列車の遅延を小さく抑え
るように対策することができる。
【００４４】また、この発明に係わる列車運行管理シス
テムによれば、列車走行案内装置による続行列車の適す
る運行速度より続行列車のノッチ切り替えポイントある
いはブレーキポイントの表示を行う運転表示手段を各列
車に備えたものであるので、続行列車の遅延を小さく抑
えるために、続行列車のノッチ切り替えポイントあるい
はブレーキポイントの表示を行うことができる。
テムによれば、列車走行案内装置による続行列車の適す
る運行速度より続行列車のノッチ切り替えポイントある
いはブレーキポイントの表示を行う運転表示手段を各列
車に備えたものであるので、続行列車の遅延を小さく抑
えるために、続行列車のノッチ切り替えポイントあるい
はブレーキポイントの表示を行うことができる。
【００４５】また、この発明に係わる列車運行管理シス
テムによれば、列車の制御手段より得たノッチ情報を該
当列車の速度と位置の予測に反映させるようにしたの
で、より早く高精度に各列車の速度と位置を予想でき
る。
テムによれば、列車の制御手段より得たノッチ情報を該
当列車の速度と位置の予測に反映させるようにしたの
で、より早く高精度に各列車の速度と位置を予想でき
る。
【００４６】また、この発明に係わる列車運行管理シス
テムによれば、列車走行案内装置は、駅のホーム、改札
口、又は乗り換え口に備えられた計数手段の計数結果か
ら該当列車の駅停車時分を予測するようにしたので、よ
り詳細な先行列車の駅停車時分情報を得ることができ
る。
テムによれば、列車走行案内装置は、駅のホーム、改札
口、又は乗り換え口に備えられた計数手段の計数結果か
ら該当列車の駅停車時分を予測するようにしたので、よ
り詳細な先行列車の駅停車時分情報を得ることができ
る。
【００４７】また、この発明に係わる列車運行管理シス
テムによれば、中央演算手段が、列車の先頭が軌道回路
境界に踏み込んだタイミングで、該当列車の列車位置情
報を対応する前記踏み込んだ軌道回路境界のキロ程で補
正するようにしたので、より精度の高い各列車の位置情
報を得ることができる。
テムによれば、中央演算手段が、列車の先頭が軌道回路
境界に踏み込んだタイミングで、該当列車の列車位置情
報を対応する前記踏み込んだ軌道回路境界のキロ程で補
正するようにしたので、より精度の高い各列車の位置情
報を得ることができる。
【００４８】また、この発明に係わる列車運行管理シス
テムによれば、速度計から取得した速度情報と、列車の
先頭が軌道回路境界に踏み込んだタイミング情報を、情
報の取得時間付で中央演算手段へ伝送するようにしたの
で、取得された情報の信頼を向上させることができる。
テムによれば、速度計から取得した速度情報と、列車の
先頭が軌道回路境界に踏み込んだタイミング情報を、情
報の取得時間付で中央演算手段へ伝送するようにしたの
で、取得された情報の信頼を向上させることができる。
【００４９】さらにまた、この発明に係わる列車運行管
理システムによれば、基本データとして保持している線
路の地上条件、車両条件、及び取得した信号現示情報を
元に展開される信号現示パターンを用いて、列車の運転
曲線を作成し、現在時刻から先の該当列車の速度と位置
を予測するようにしたので、より精度よく各列車の速度
と位置を予測できる。
理システムによれば、基本データとして保持している線
路の地上条件、車両条件、及び取得した信号現示情報を
元に展開される信号現示パターンを用いて、列車の運転
曲線を作成し、現在時刻から先の該当列車の速度と位置
を予測するようにしたので、より精度よく各列車の速度
と位置を予測できる。
【図１】 この発明の実施の形態に係る列車運行管理シ
ステムの構成図である。
ステムの構成図である。
【図２】 この発明の実施の形態に係る列車運行管理シ
ステムの動作を説明するフローチャートである。
ステムの動作を説明するフローチャートである。
【図３】 この発明の実施の形態に係る列車運行管理シ
ステムによる列車速度制御を行わなかった場合と行った
場合における列車ダイヤを示す図である。
ステムによる列車速度制御を行わなかった場合と行った
場合における列車ダイヤを示す図である。
【図４】 この発明の実施の形態に係る列車運行管理シ
ステムによるＤレ運転パターンの求め方を説明する運転
パターン図である。
ステムによるＤレ運転パターンの求め方を説明する運転
パターン図である。
【図５】 運転パターン図における標準制動曲線と標準
加速曲線とを説明する図である。
加速曲線とを説明する図である。
【図６】 運転パターン図におけるブレーキリリースポ
イントを説明する図である。
イントを説明する図である。
【図７】 運転パターン図におけるブレーキポイントを
説明する図である。
説明する図である。
【図８】 運転パターン図におけるノッチ切替ポイント
を説明する図である。
を説明する図である。
【図９】 作成後の運転パターンを示す図である。
【図１０】 この発明の実施の形態に係る乗車待ち客数
の算出を示す図である。
の算出を示す図である。
【図１１】 従来の列車運行管理システムの構成図であ
る。
る。
１ 中央計算機システム、２ 運行表示装置、３ 手動
進路設定装置、４ａ，４ｂ 伝送装置、５ 入出力装
置、６ 継電連動装置、７Ａ 中央７管理部、８Ａ 駅
処理部、９ 列車無線中央装置、１０ 列車走行案内装
置、１２ 伝送路、１３ａ，１３ｂ 列車無線車上装
置、１４ａ，１４ｂ 車上モニタ装置、１５乗客数カウ
ント装置。
進路設定装置、４ａ，４ｂ 伝送装置、５ 入出力装
置、６ 継電連動装置、７Ａ 中央７管理部、８Ａ 駅
処理部、９ 列車無線中央装置、１０ 列車走行案内装
置、１２ 伝送路、１３ａ，１３ｂ 列車無線車上装
置、１４ａ，１４ｂ 車上モニタ装置、１５乗客数カウ
ント装置。
Claims (7)
- 【請求項１】各駅に備えられ乗客数を計数する計数手段
と、 前記計数手段から計数結果を得、かつ各列車に取り付け
られた速度計の出力をもとに、各列車の速度情報及び列
車位置情報を得る中央演算手段と、 前記中央演算手段における各列車の速度情報及び列車位
置情報より、現在時刻から先の各列車の速度と位置を予
測し、かつ前記計数手段における計数結果から各列車の
各駅での駅停車時分を予測して得た先行列車の運行予測
をもとに続行列車の適する運行速度を算出する各列車の
列車走行案内装置とを備え、先行列車の遅延発生予測時
にその列車に続く続行列車の適する運行速度を算出する
ようにしたことを特徴とする列車運行管理システム。 - 【請求項２】 列車走行案内装置による続行列車の適す
る運行速度より続行列車のノッチ切り替えポイントある
いはブレーキポイントの表示を行う運転表示手段を各列
車に備えたことを特徴とする請求項１記載の列車運行管
理システム。 - 【請求項３】 列車の制御手段より得たノッチ情報を該
当列車の速度と位置の予測に反映させるようにしたこと
を特徴とする請求項１又は請求項２記載の列車運行管理
システム。 - 【請求項４】 列車走行案内装置は、駅のホーム、改札
口、又は乗り換え口に備えられた計数手段の計数結果か
ら該当列車の駅停車時分を予測するようにしたことを特
徴とする請求項１〜請求項３のいずれか１項に記載の列
車運行管理システム。 - 【請求項５】 中央演算手段は、列車の先頭が軌道回路
境界に踏み込んだタイミングで、該当列車の列車位置情
報を対応する前記踏み込んだ軌道回路境界のキロ程で補
正するようにしたことを特徴とする請求項１〜請求項４
のいずれか１項に記載の列車運行管理システム。 - 【請求項６】 速度計から取得した速度情報と、列車の
先頭が軌道回路境界に踏み込んだタイミング情報を、情
報の取得時間付で中央演算手段へ伝送するようにしたこ
とを特徴とする請求項１〜請求項５のいずれか１項に記
載の列車運行管理システム。 - 【請求項７】 基本データとして保持している線路の地
上条件、車両条件、及び取得した信号現示情報を元に展
開される信号現示パターンを用いて、列車の運転曲線を
作成し、現在時刻から先の該当列車の速度と位置を予測
するようにしたことを特徴とする請求項１〜請求項６の
いずれか１項に記載の列車運行管理システム。
Priority Applications (3)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14550697A JPH10329718A (ja) | 1997-06-03 | 1997-06-03 | 列車運行管理システム |
| SG1997003536A SG55382A1 (en) | 1997-06-03 | 1997-09-24 | Train running control system |
| KR1019970062943A KR100283828B1 (ko) | 1997-06-03 | 1997-11-26 | 열차 운행관리 시스템 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14550697A JPH10329718A (ja) | 1997-06-03 | 1997-06-03 | 列車運行管理システム |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10329718A true JPH10329718A (ja) | 1998-12-15 |
Family
ID=15386837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14550697A Pending JPH10329718A (ja) | 1997-06-03 | 1997-06-03 | 列車運行管理システム |
Country Status (3)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10329718A (ja) |
| KR (1) | KR100283828B1 (ja) |
| SG (1) | SG55382A1 (ja) |
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| WO2005120926A1 (ja) * | 2004-06-08 | 2005-12-22 | Mitsubishi Denki Kabushiki Kaisha | 列車運行制御システム |
| JP2008239022A (ja) * | 2007-03-28 | 2008-10-09 | Mitsubishi Electric Corp | 列車モニタデータ分析装置 |
| JP2010264869A (ja) * | 2009-05-14 | 2010-11-25 | Mitsubishi Electric Corp | 乗務員状態推定装置及び乗務員運用支援システム |
| WO2011086629A1 (ja) * | 2010-01-18 | 2011-07-21 | 三菱電機株式会社 | 運転支援装置及び自動運転装置 |
| WO2016038957A1 (ja) * | 2014-09-12 | 2016-03-17 | 株式会社東芝 | 運行制御システム |
| WO2016084197A1 (ja) * | 2014-11-27 | 2016-06-02 | 三菱電機株式会社 | 列車運転間隔制御システム及び列車運転間隔制御装置 |
| CN106494459A (zh) * | 2016-12-29 | 2017-03-15 | 河南思维自动化设备股份有限公司 | Lkj设备检测装置 |
| EP3219573A1 (en) | 2016-03-16 | 2017-09-20 | Hitachi, Ltd. | Train driving assistance system |
| JPWO2017168585A1 (ja) * | 2016-03-29 | 2018-09-20 | 三菱電機株式会社 | 列車運行制御システムおよび列車運行制御方法 |
| JP2019182180A (ja) * | 2018-04-09 | 2019-10-24 | 日本信号株式会社 | 列車制御システム |
| CN112415556A (zh) * | 2020-11-26 | 2021-02-26 | 中国铁道科学研究院集团有限公司 | 动态检测车定位系统及工作方法 |
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|---|---|---|---|---|
| KR100751056B1 (ko) * | 2000-09-04 | 2007-08-23 | 김봉택 | 무선통신을 이용한 열차자동정지장치 및 그 제어방법 |
| KR100840808B1 (ko) * | 2007-02-16 | 2008-06-23 | 미쓰비시덴키 가부시키가이샤 | 열차 운행 관리 시스템 |
| KR101039070B1 (ko) | 2010-05-18 | 2011-06-03 | 전명수 | 열차운행 시스템 |
| KR101319841B1 (ko) * | 2011-12-15 | 2013-10-17 | 한국철도기술연구원 | 선행열차를 이용한 지하철 지연 해결 시스템 |
-
1997
- 1997-06-03 JP JP14550697A patent/JPH10329718A/ja active Pending
- 1997-09-24 SG SG1997003536A patent/SG55382A1/en unknown
- 1997-11-26 KR KR1019970062943A patent/KR100283828B1/ko not_active Expired - Fee Related
Cited By (19)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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