JPH10329746A - 車両の操舵システムの制御方法及び制御機構 - Google Patents
車両の操舵システムの制御方法及び制御機構Info
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- JPH10329746A JPH10329746A JP10095397A JP9539798A JPH10329746A JP H10329746 A JPH10329746 A JP H10329746A JP 10095397 A JP10095397 A JP 10095397A JP 9539798 A JP9539798 A JP 9539798A JP H10329746 A JPH10329746 A JP H10329746A
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- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
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- B60T8/176—Brake regulation specially adapted to prevent excessive wheel slip during vehicle deceleration, e.g. ABS
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- B62—LAND VEHICLES FOR TRAVELLING OTHERWISE THAN ON RAILS
- B62D—MOTOR VEHICLES; TRAILERS
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- B62D6/002—Arrangements for automatically controlling steering depending on driving conditions sensed and responded to, e.g. control circuits computing target steering angles for front or rear wheels
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- B60T2260/00—Interaction of vehicle brake system with other systems
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- Mathematical Physics (AREA)
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Power Steering Mechanism (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 必要に応じて適切な操舵介入を行う操舵シス
テムの制御方法及び制御機構を提供する。 【解決手段】 本発明が適用される操舵システムは，操
舵可能な車輪と，アクチュエータと，アクチュエータで
生じる付加操舵動作を車両の運転者からの操舵動作に重
畳して車輪の操舵動作を生成する重畳トランスミッショ
ンとを有する。かかる操舵システムのアクチュエータを
制御する制御系では，車両制動圧力ＰｖｒとＰｖｌとの
差Δｐと，ブレーキランプの操作とからμスプリット制
動が認識される。そして，μスプリット制動であると認
識された場合には，信号Ｓによってスイッチ６１５がオ
ンされ，ヨー角速度ωとその目標値ωｓｏｌｌとに基づ
いて付加操舵角度の目標値δＭｓｏｌｌが形成される。
かかる目標値δＭｓｏｌｌに従って，アクチュエータか
ら重畳トランスミッションに供給する付加操舵角度を調
整して，必要な時に適切な操舵介入が可能になる。
テムの制御方法及び制御機構を提供する。 【解決手段】 本発明が適用される操舵システムは，操
舵可能な車輪と，アクチュエータと，アクチュエータで
生じる付加操舵動作を車両の運転者からの操舵動作に重
畳して車輪の操舵動作を生成する重畳トランスミッショ
ンとを有する。かかる操舵システムのアクチュエータを
制御する制御系では，車両制動圧力ＰｖｒとＰｖｌとの
差Δｐと，ブレーキランプの操作とからμスプリット制
動が認識される。そして，μスプリット制動であると認
識された場合には，信号Ｓによってスイッチ６１５がオ
ンされ，ヨー角速度ωとその目標値ωｓｏｌｌとに基づ
いて付加操舵角度の目標値δＭｓｏｌｌが形成される。
かかる目標値δＭｓｏｌｌに従って，アクチュエータか
ら重畳トランスミッションに供給する付加操舵角度を調
整して，必要な時に適切な操舵介入が可能になる。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は，車両の操舵システ
ムの制御方法及び制御機構に関する。
ムの制御方法及び制御機構に関する。
【０００２】
（１）従来，車両の操舵システムの制御方法及び制御機
構としては，例えば，ドイツ公開公報ＤＥ−ＯＳ ４０
３１ ３１６（ＵＳ ５，２０５，３７１）に開示さ
れた制御方法及び制御機構がある。かかる従来の制御方
法及び制御機構は，車両の運転者から伝えられる操舵動
作と操舵介入用の付加操舵動作とを重畳トランスミッシ
ョンにおいて重畳して，操舵可能に設計された車輪に伝
えるものである。かかる構成によって，運転者による操
舵システムの操作を補助して車両の走行状態を制御する
操舵介入が可能になる。
構としては，例えば，ドイツ公開公報ＤＥ−ＯＳ ４０
３１ ３１６（ＵＳ ５，２０５，３７１）に開示さ
れた制御方法及び制御機構がある。かかる従来の制御方
法及び制御機構は，車両の運転者から伝えられる操舵動
作と操舵介入用の付加操舵動作とを重畳トランスミッシ
ョンにおいて重畳して，操舵可能に設計された車輪に伝
えるものである。かかる構成によって，運転者による操
舵システムの操作を補助して車両の走行状態を制御する
操舵介入が可能になる。
【０００３】（２）また，操舵システムを操舵介入によ
って駆動する他の従来の制御方法及び制御機構として
は，例えばドイツ公開公報ＤＥ，Ａ１，３６ ２５ ３
９２に開示された制御方法及び制御機構がある。かかる
従来の制御方法及び制御機構は，操舵輪として設定した
前車輪の操舵角度をサーボモータによって調節する操舵
システムに適用されている。そして，サーボモータを駆
動させるために，目標−実際−ヨー角速度偏差に関係す
る補正信号が使われている。
って駆動する他の従来の制御方法及び制御機構として
は，例えばドイツ公開公報ＤＥ，Ａ１，３６ ２５ ３
９２に開示された制御方法及び制御機構がある。かかる
従来の制御方法及び制御機構は，操舵輪として設定した
前車輪の操舵角度をサーボモータによって調節する操舵
システムに適用されている。そして，サーボモータを駆
動させるために，目標−実際−ヨー角速度偏差に関係す
る補正信号が使われている。
【０００４】（３）さらに，他の従来の制御方法及び制
御機構としては，例えば英国特許公報ＧＢ−ＰＳ １，
４１４，２０６に記載されたものがある。かかる従来の
制御方法及び制御機構では，操舵介入によって，横風に
よって車両に生じる影響を補償する構成が採用されてい
る。
御機構としては，例えば英国特許公報ＧＢ−ＰＳ １，
４１４，２０６に記載されたものがある。かかる従来の
制御方法及び制御機構では，操舵介入によって，横風に
よって車両に生じる影響を補償する構成が採用されてい
る。
【０００５】（４）さらにまた，ドイツ公開公報ＤＥ−
ＯＳ ４０ ３８ ０７９（ＵＳ５，３１６，３７９）
に開示された従来の制御方法及び制御機構は，前車輪／
後車輪における操舵成分（補償操舵角度）を重畳する構
成を採用する。かかる従来の制御方法及び制御機構で
は，車輪間に生じる制動圧力の差に関係する補償操舵角
度が，μスプリット制動において生じるヨー動作を補償
する。なお，μスプリット制動とは，車両の相互に異な
るサイドに配置された車輪間で接触する走行路面の摩擦
係数μが明らかに異なる状態での制動をいう。
ＯＳ ４０ ３８ ０７９（ＵＳ５，３１６，３７９）
に開示された従来の制御方法及び制御機構は，前車輪／
後車輪における操舵成分（補償操舵角度）を重畳する構
成を採用する。かかる従来の制御方法及び制御機構で
は，車輪間に生じる制動圧力の差に関係する補償操舵角
度が，μスプリット制動において生じるヨー動作を補償
する。なお，μスプリット制動とは，車両の相互に異な
るサイドに配置された車輪間で接触する走行路面の摩擦
係数μが明らかに異なる状態での制動をいう。
【０００６】しかし，μスプリット制動においては，車
輪間の制動圧力の差がヨーモーメントの不正確な尺度し
か示さないことが問題となることがあり，正確な操舵介
入が保証されない。特に，車両の左側と右側とで，例え
ば異なるタイヤ，フェージング，不均一なブレーキ摩
耗，ＡＢＳ（Ａｎｔｉ Ｂｒｏｃｋｅｒ Ｓｙｓｔｅ
ｍ）誤機能又はブレーキサーキットの不具合等が生じて
いる場合には，ヨーモーメントの尺度としての制動圧力
差は著しく誤ったものとなる恐れがある。
輪間の制動圧力の差がヨーモーメントの不正確な尺度し
か示さないことが問題となることがあり，正確な操舵介
入が保証されない。特に，車両の左側と右側とで，例え
ば異なるタイヤ，フェージング，不均一なブレーキ摩
耗，ＡＢＳ（Ａｎｔｉ Ｂｒｏｃｋｅｒ Ｓｙｓｔｅ
ｍ）誤機能又はブレーキサーキットの不具合等が生じて
いる場合には，ヨーモーメントの尺度としての制動圧力
差は著しく誤ったものとなる恐れがある。
【０００７】（５）さらに，例えば，「強化された操舵
制御による走行安全性（Ｆａｈｒｓｉｃｈｅｒｈｅｉｔ
ｄｕｒｃｈ ｒｏｂｕｓｔｅ Ｌｅｎｋｒｅｇｅｌｕ
ｎｇ）」，アウトマティジールングステヒニーク（Ａｕ
ｔｏｍａｔｉｓｉｅｒｕｎｇｓｔｅｃｈｎｉｋ）４４
（１９９６）５，アッカーマン他著（Ａｃｋｅｒｍａｎ
ｎ ｅｔ ａｌ．）第２１９から２２５ページにおいて
は，自動車のヨー動特性を操舵介入によって調節する制
御方法及び制御機構が提案されている。
制御による走行安全性（Ｆａｈｒｓｉｃｈｅｒｈｅｉｔ
ｄｕｒｃｈ ｒｏｂｕｓｔｅ Ｌｅｎｋｒｅｇｅｌｕ
ｎｇ）」，アウトマティジールングステヒニーク（Ａｕ
ｔｏｍａｔｉｓｉｅｒｕｎｇｓｔｅｃｈｎｉｋ）４４
（１９９６）５，アッカーマン他著（Ａｃｋｅｒｍａｎ
ｎ ｅｔ ａｌ．）第２１９から２２５ページにおいて
は，自動車のヨー動特性を操舵介入によって調節する制
御方法及び制御機構が提案されている。
【０００８】かかる従来の制御方法及び制御機構におい
ては，ヨー角速度の積分制御器（Ｉ−制御器，積分型の
ヨー角速度制御器）を用いた構成が採用されている。例
えば，μスプリット−ＡＢＳ制動又は横風が強い場合に
発生するような，大きなノイズをなくすように制御する
ためには，高い増幅を有する積分制御器は特に適してい
る。しかし，他方で，例えば地面が軽く波打っている場
合等，ノイズが小さい場合にも，しばしば不必要で煩わ
しい操舵介入をもたらす。
ては，ヨー角速度の積分制御器（Ｉ−制御器，積分型の
ヨー角速度制御器）を用いた構成が採用されている。例
えば，μスプリット−ＡＢＳ制動又は横風が強い場合に
発生するような，大きなノイズをなくすように制御する
ためには，高い増幅を有する積分制御器は特に適してい
る。しかし，他方で，例えば地面が軽く波打っている場
合等，ノイズが小さい場合にも，しばしば不必要で煩わ
しい操舵介入をもたらす。
【０００９】
【発明が解決しようとする課題】以上説明した従来の制
御方法及び制御機構では，例えば，操舵介入を行うため
に必要なパラメータを正確に認識できなかったり，操舵
介入が不適切なタイミングで行われたり等の原因のため
に，自動車の走行状態の的確な制御を十分に実現するこ
とが難しかった。
御方法及び制御機構では，例えば，操舵介入を行うため
に必要なパラメータを正確に認識できなかったり，操舵
介入が不適切なタイミングで行われたり等の原因のため
に，自動車の走行状態の的確な制御を十分に実現するこ
とが難しかった。
【００１０】本発明は，従来の制御方法及び制御機構が
有する上記問題点に鑑みて成されたものであり，不必要
に頻度の高い操舵介入を行わずに，車両のヨー特性を改
善することができる，新規かつ改良された操舵システム
の制御方法及び制御機構を提供することを目的とする。
さらに，本発明の他の目的は，車両の操舵システムに必
要なときにだけ適量の操舵介入を確実に行わせる，新規
かつ改良された制御方法及び制御装置を提供することで
ある。
有する上記問題点に鑑みて成されたものであり，不必要
に頻度の高い操舵介入を行わずに，車両のヨー特性を改
善することができる，新規かつ改良された操舵システム
の制御方法及び制御機構を提供することを目的とする。
さらに，本発明の他の目的は，車両の操舵システムに必
要なときにだけ適量の操舵介入を確実に行わせる，新規
かつ改良された制御方法及び制御装置を提供することで
ある。
【００１１】
【課題を解決するための手段】上記課題は，請求項１に
記載の発明によって解決することができる。まず，請求
項１に記載の発明は，少なくとも１つの操舵可能な車輪
と，アクチュエータと，アクチュエータからもたらされ
る第１の動作（δＭ）を車両の運転者からもたらされる
第２の動作（δＬ）に重畳して車輪の操舵動作を生成す
る重畳トランスミッションとを有する自動車の操舵シス
テムに適用される。
記載の発明によって解決することができる。まず，請求
項１に記載の発明は，少なくとも１つの操舵可能な車輪
と，アクチュエータと，アクチュエータからもたらされ
る第１の動作（δＭ）を車両の運転者からもたらされる
第２の動作（δＬ）に重畳して車輪の操舵動作を生成す
る重畳トランスミッションとを有する自動車の操舵シス
テムに適用される。
【００１２】そして，請求項１に記載の発明では，車両
のヨー運動を表わすヨー量が検出されて，車両に所定の
走行状態が存在する場合には，少なくともこの検出され
たヨー量に従って制御信号が形成される。アクチュエー
タは，かかる制御信号によって駆動されて重畳トランス
ミッションに第１の動作をもたらす。また，請求項１に
記載の発明においては，車両の制動状態を表わす制動量
が検出されて，この検出された制動量に従って車両の走
行状態が求められる。
のヨー運動を表わすヨー量が検出されて，車両に所定の
走行状態が存在する場合には，少なくともこの検出され
たヨー量に従って制御信号が形成される。アクチュエー
タは，かかる制御信号によって駆動されて重畳トランス
ミッションに第１の動作をもたらす。また，請求項１に
記載の発明においては，車両の制動状態を表わす制動量
が検出されて，この検出された制動量に従って車両の走
行状態が求められる。
【００１３】かかる構成を有する請求項１に記載の発明
では，制動量の検出に従って車両の走行状態が認識さ
れ，所定の走行状態が存在する場合にのみ操舵介入が行
われる。すなわち，請求項１に記載の発明によれば，ア
クティブな操舵介入が必要な場合として設定する所定の
走行状態，例えば車両運動に外乱が存在する場合等にの
み操舵介入がオンの状態になるような適切な操舵システ
ムの制御が実現される。
では，制動量の検出に従って車両の走行状態が認識さ
れ，所定の走行状態が存在する場合にのみ操舵介入が行
われる。すなわち，請求項１に記載の発明によれば，ア
クティブな操舵介入が必要な場合として設定する所定の
走行状態，例えば車両運動に外乱が存在する場合等にの
み操舵介入がオンの状態になるような適切な操舵システ
ムの制御が実現される。
【００１４】請求項２に記載の発明では，所定の走行状
態は，いわゆるμスプリット制動と称される相互に異な
る車両側で明らかに異なる走行路摩擦係数を有する走行
路上において制動工程が行われている場合の走行状態で
ある構成が採用されている。かかる構成を有する請求項
２に記載の発明では，制動量からμスプリット制動の存
在を把握し，それとは別にヨー量から車両のヨー運動を
把握している。
態は，いわゆるμスプリット制動と称される相互に異な
る車両側で明らかに異なる走行路摩擦係数を有する走行
路上において制動工程が行われている場合の走行状態で
ある構成が採用されている。かかる構成を有する請求項
２に記載の発明では，制動量からμスプリット制動の存
在を把握し，それとは別にヨー量から車両のヨー運動を
把握している。
【００１５】上述したように，μスプリット制動におい
ては，好ましくないヨー状態を誘発するヨートルクが車
両に誘導される。したがって，安定した走行状態を実現
するにはアクティブな操舵介入によってヨートルクを打
ち消すことが重要になる。しかし，μスプリット制動に
おいては，様々な要因，例えばタイヤの状態が良くなか
ったり，ブレーキ機構のバランスが崩れていたり，或い
は制動システムが誤動作したり等によって，制動量から
正確に車両のヨー運動を知ることが容易ではない場合が
ある。
ては，好ましくないヨー状態を誘発するヨートルクが車
両に誘導される。したがって，安定した走行状態を実現
するにはアクティブな操舵介入によってヨートルクを打
ち消すことが重要になる。しかし，μスプリット制動に
おいては，様々な要因，例えばタイヤの状態が良くなか
ったり，ブレーキ機構のバランスが崩れていたり，或い
は制動システムが誤動作したり等によって，制動量から
正確に車両のヨー運動を知ることが容易ではない場合が
ある。
【００１６】請求項２に記載の発明では，ヨー運動を，
不正確な間接的な尺度でしかない制動量からではなく，
正確で直接的な尺度であるヨー量から検出する。したが
って，μスプリット制動においても車両のヨー特性が正
確に認識されて，車両の走行安全性を向上させるように
適切な操舵介入が可能になり，結果，正確にヨー運動に
対抗することができる。
不正確な間接的な尺度でしかない制動量からではなく，
正確で直接的な尺度であるヨー量から検出する。したが
って，μスプリット制動においても車両のヨー特性が正
確に認識されて，車両の走行安全性を向上させるように
適切な操舵介入が可能になり，結果，正確にヨー運動に
対抗することができる。
【００１７】その場合の態様として，請求項３に記載の
発明は，制動効果に従って制動量が検出される構成を採
用する。その場合には，特に，請求項４に記載の発明の
ように，相互に異なる車両側上の少なくとも２つの車輪
ブレーキの車輪制動圧力（ｐｖｒ，ｐｖｌ）に従って制
動量が検出される構成とすることが，好適である。さら
に，請求項５に記載の発明のように，相互に異なる車両
側の少なくとも２つの車輪ブレーキの車輪制動圧力（ｐ
ｖｒ，ｐｖｌ）の差に従って及び／又は車輪制動圧力
（ｐｖｒ，ｐｖｌ）の大きい方の小さい方に対する比に
従って制動量が検出される構成とすることも，好適であ
る。
発明は，制動効果に従って制動量が検出される構成を採
用する。その場合には，特に，請求項４に記載の発明の
ように，相互に異なる車両側上の少なくとも２つの車輪
ブレーキの車輪制動圧力（ｐｖｒ，ｐｖｌ）に従って制
動量が検出される構成とすることが，好適である。さら
に，請求項５に記載の発明のように，相互に異なる車両
側の少なくとも２つの車輪ブレーキの車輪制動圧力（ｐ
ｖｒ，ｐｖｌ）の差に従って及び／又は車輪制動圧力
（ｐｖｒ，ｐｖｌ）の大きい方の小さい方に対する比に
従って制動量が検出される構成とすることも，好適であ
る。
【００１８】さらにまた，制動量は，請求項６に記載の
発明のように，車両の制動システムの操作に従って制動
量が検出される構成を採用することによって，検出する
ことも可能である。その場合には，特に，請求項７の発
明のように，ブレーキランプの操作に従って制動量が検
出される構成とすることが，好適である。
発明のように，車両の制動システムの操作に従って制動
量が検出される構成を採用することによって，検出する
ことも可能である。その場合には，特に，請求項７の発
明のように，ブレーキランプの操作に従って制動量が検
出される構成とすることが，好適である。
【００１９】また，検出されたヨー量を用いる操舵介入
は，請求項８に記載の発明のように，ヨー量の目標量
（ωｓｏｌｌ）を定め，少なくとも検出されたヨー量と
所定の目標量との間の偏差（ωｓｏｌｌ−ωｉｓｔ）に
従って，アクチュエータを駆動する制御信号（δＭ，ｓ
ｏｌｌ）を形成することで，実現することができる。
は，請求項８に記載の発明のように，ヨー量の目標量
（ωｓｏｌｌ）を定め，少なくとも検出されたヨー量と
所定の目標量との間の偏差（ωｓｏｌｌ−ωｉｓｔ）に
従って，アクチュエータを駆動する制御信号（δＭ，ｓ
ｏｌｌ）を形成することで，実現することができる。
【００２０】かかる請求項８に記載の発明では，ヨー量
の目標量に対する偏差に基づいて制御信号が形成される
ため，現在の車両のヨー運動と目標にする車両のヨー運
動との差に応じた操舵システムの制御が実現される。こ
こで，ヨー量の目標値は，その時その時の車両の走行状
態に適した車両のヨー運動が実現される値に設定するこ
とが望ましい。
の目標量に対する偏差に基づいて制御信号が形成される
ため，現在の車両のヨー運動と目標にする車両のヨー運
動との差に応じた操舵システムの制御が実現される。こ
こで，ヨー量の目標値は，その時その時の車両の走行状
態に適した車両のヨー運動が実現される値に設定するこ
とが望ましい。
【００２１】かかる目標値は，請求項９に記載の発明の
ように，運転者の操作によって操舵システムに生じる第
２の動作（δＬ）に従って，及び／又は検出された車両
の速度に従って定めることができる。一般に，走行中の
車両では車輪の操舵角度と車両の速度とによって最適な
ヨー運動が異なるため，請求項９に記載の発明のような
構成とすることが好適である。
ように，運転者の操作によって操舵システムに生じる第
２の動作（δＬ）に従って，及び／又は検出された車両
の速度に従って定めることができる。一般に，走行中の
車両では車輪の操舵角度と車両の速度とによって最適な
ヨー運動が異なるため，請求項９に記載の発明のような
構成とすることが好適である。
【００２２】さらに，請求項１０に記載の発明のよう
に，検出されたヨー量（ωｉｓｔ）が制御信号（δＭ，
ｓｏｌｌ）を形成するために積分される構成や，請求項
１１に記載の発明のように，偏差（ωｓｏｌｌ−ωｉｓ
ｔ）が制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）を形成するために積
分される構成とすることができる。かかる構成において
は，検出されたヨー量にノイズが生じたとしても，形成
される制御信号は平均化される。したがって，アクチュ
エータの急激な変化は起こらず，誤った操舵介入を抑制
することができる。なお，信号の積分を行う装置として
は，例えば積分制御器（Ｉ−制御器）等がある。
に，検出されたヨー量（ωｉｓｔ）が制御信号（δＭ，
ｓｏｌｌ）を形成するために積分される構成や，請求項
１１に記載の発明のように，偏差（ωｓｏｌｌ−ωｉｓ
ｔ）が制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）を形成するために積
分される構成とすることができる。かかる構成において
は，検出されたヨー量にノイズが生じたとしても，形成
される制御信号は平均化される。したがって，アクチュ
エータの急激な変化は起こらず，誤った操舵介入を抑制
することができる。なお，信号の積分を行う装置として
は，例えば積分制御器（Ｉ−制御器）等がある。
【００２３】さらに，請求項１０又は請求項１１に記載
の発明のような構成は，高い増幅率を有する積分を行う
ことによって，例えばμスプリット−ＡＢＳ制動の場
合，或いは横風が強い場合等に発生するような大きなノ
イズをなくすように制御するのに適する。かかる構成に
おいては，上記のように，例えば地面が軽く波打ってい
る場合等，ノイズが小さい場合に，頻繁に不必要で煩わ
しい操舵介入をもたらすという問題は解決され，所定の
場合にのみ操舵介入を行うことができる。
の発明のような構成は，高い増幅率を有する積分を行う
ことによって，例えばμスプリット−ＡＢＳ制動の場
合，或いは横風が強い場合等に発生するような大きなノ
イズをなくすように制御するのに適する。かかる構成に
おいては，上記のように，例えば地面が軽く波打ってい
る場合等，ノイズが小さい場合に，頻繁に不必要で煩わ
しい操舵介入をもたらすという問題は解決され，所定の
場合にのみ操舵介入を行うことができる。
【００２４】また，請求項１２に記載の発明のように，
所定の走行状態が存在した後には，制御信号（δＭ，ｓ
ｏｌｌ）又は少なくとも制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）の
ヨー量（ωｉｓｔ）に従って形成された成分が，時間的
に減少する特性で予め設定可能な値にされる構成を採用
する。かかる構成を有する請求項１２に記載の発明で
は，所定の走行状態が存在した後には，アクチュエータ
を駆動させる制御信号の生成が減衰する。したがって，
アクチュエータによる付加操舵角度の生成が抑制され，
所定の走行状態が存在しなくなれば，不要な操舵介入は
行われなくなる。
所定の走行状態が存在した後には，制御信号（δＭ，ｓ
ｏｌｌ）又は少なくとも制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）の
ヨー量（ωｉｓｔ）に従って形成された成分が，時間的
に減少する特性で予め設定可能な値にされる構成を採用
する。かかる構成を有する請求項１２に記載の発明で
は，所定の走行状態が存在した後には，アクチュエータ
を駆動させる制御信号の生成が減衰する。したがって，
アクチュエータによる付加操舵角度の生成が抑制され，
所定の走行状態が存在しなくなれば，不要な操舵介入は
行われなくなる。
【００２５】特に，請求項１３に記載の発明のように，
設定可能な値は，値ゼロである構成を採用すれば，所定
の走行状態として車両運動に外乱が存在する走行状態を
設定した場合に，外乱が収束した後には付加操舵角度が
値ゼロに戻され，操舵介入が完全に行われなくなる。
設定可能な値は，値ゼロである構成を採用すれば，所定
の走行状態として車両運動に外乱が存在する走行状態を
設定した場合に，外乱が収束した後には付加操舵角度が
値ゼロに戻され，操舵介入が完全に行われなくなる。
【００２６】さらに，請求項１４に記載の発明のよう
に，時間的に減少する特性は，ブレーキランプの操作に
よって実現され，及び／又は車両の速度に関係する構成
を採用すれば，車両の制動状態や速度に応じて操舵介入
を小さくすることができる。これによって，例えば急激
な操舵介入量の変化により新たな外乱が生じることがな
くなり，刻々と変化する車両の走行状態を適切に制御し
つつ，必要がなくなった操舵介入を減衰させることがで
きる。その場合には，請求項１５に記載の発明のよう
に，時間的に減少する特性は，１次の遅延特性であっ
て，及び／又は車両の速度に関係する構成とすること
が，好適である。
に，時間的に減少する特性は，ブレーキランプの操作に
よって実現され，及び／又は車両の速度に関係する構成
を採用すれば，車両の制動状態や速度に応じて操舵介入
を小さくすることができる。これによって，例えば急激
な操舵介入量の変化により新たな外乱が生じることがな
くなり，刻々と変化する車両の走行状態を適切に制御し
つつ，必要がなくなった操舵介入を減衰させることがで
きる。その場合には，請求項１５に記載の発明のよう
に，時間的に減少する特性は，１次の遅延特性であっ
て，及び／又は車両の速度に関係する構成とすること
が，好適である。
【００２７】また，請求項１６に記載の発明のように，
検出された制動量は，さらに車両の運転者によってもた
らされた操舵動作（δＬ）と車両の速度及び／又は車両
の横加速度を表わす変量に関係することを特徴とする構
成とすることができる。かかる構成を有する請求項１６
に記載の発明においては，車両のヨー運動が，例えばμ
スプリット制動等によって引き起こされたものである
か，それとも車両がカーブした走行路上を走行している
ことによって引き起こされたものであるかを，区別して
認識することができる。したがって，走行状態の誤った
認識による操舵システムの誤動作が回避され，コーナを
走行中に不必要な操舵介入をもたらさずに済む。
検出された制動量は，さらに車両の運転者によってもた
らされた操舵動作（δＬ）と車両の速度及び／又は車両
の横加速度を表わす変量に関係することを特徴とする構
成とすることができる。かかる構成を有する請求項１６
に記載の発明においては，車両のヨー運動が，例えばμ
スプリット制動等によって引き起こされたものである
か，それとも車両がカーブした走行路上を走行している
ことによって引き起こされたものであるかを，区別して
認識することができる。したがって，走行状態の誤った
認識による操舵システムの誤動作が回避され，コーナを
走行中に不必要な操舵介入をもたらさずに済む。
【００２８】また，請求項１７に記載の発明のように，
さらに，車両への横風の影響を表わす横風量が検出さ
れ，検出された横風量にも従って車両の走行状態が求め
られる構成とすることが，好適である。他の外乱と同様
に横風も，車両の望ましくないヨー運動をもたらす要因
であるから，請求項１７に記載の発明はさらに効果的に
車両のヨー運動を制御することができる。
さらに，車両への横風の影響を表わす横風量が検出さ
れ，検出された横風量にも従って車両の走行状態が求め
られる構成とすることが，好適である。他の外乱と同様
に横風も，車両の望ましくないヨー運動をもたらす要因
であるから，請求項１７に記載の発明はさらに効果的に
車両のヨー運動を制御することができる。
【００２９】上記課題は，さらに，請求項１８に記載の
発明によっても解決することができる。請求項１８に記
載の発明は，少なくとも１つの操舵可能な車輪と，アク
チュエータと，アクチュエータからもたらされる第１の
動作（δＭ）を車両の運転者からもたらされる第２の動
作（δＬ）に重畳して車輪の操舵動作を生成する重畳ト
ランスミッションとを有する車両の操舵システムに適用
される。そして，請求項１８に記載の発明は， −車両のヨー運動を表わすヨー量（ω）を検出する手段
と， −所定の走行状態が存在する場合に，少なくとも検出さ
れたヨー量（ωｉｓｔ）に従って制御信号（δＭ，ｓｏ
ｌｌ）を形成する手段と， −発生された制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）によって動作
（δＭ）をもたらすためにアクチュエータを駆動する手
段と， −車両の制動状態を表わす制動量を検出する手段と， −検出された制動量に従って走行状態の存在を定める手
段とを，備えている構成を採用する。
発明によっても解決することができる。請求項１８に記
載の発明は，少なくとも１つの操舵可能な車輪と，アク
チュエータと，アクチュエータからもたらされる第１の
動作（δＭ）を車両の運転者からもたらされる第２の動
作（δＬ）に重畳して車輪の操舵動作を生成する重畳ト
ランスミッションとを有する車両の操舵システムに適用
される。そして，請求項１８に記載の発明は， −車両のヨー運動を表わすヨー量（ω）を検出する手段
と， −所定の走行状態が存在する場合に，少なくとも検出さ
れたヨー量（ωｉｓｔ）に従って制御信号（δＭ，ｓｏ
ｌｌ）を形成する手段と， −発生された制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）によって動作
（δＭ）をもたらすためにアクチュエータを駆動する手
段と， −車両の制動状態を表わす制動量を検出する手段と， −検出された制動量に従って走行状態の存在を定める手
段とを，備えている構成を採用する。
【００３０】かかる構成を有する請求項１８に記載の発
明では，制動量から認識される車両の走行状態とヨー量
から認識される車両のヨー運動とによって，不必要で煩
わしい操舵介入を行わずに車両の安定した走行状態を実
現することができる操舵システムの制御が実現される。
明では，制動量から認識される車両の走行状態とヨー量
から認識される車両のヨー運動とによって，不必要で煩
わしい操舵介入を行わずに車両の安定した走行状態を実
現することができる操舵システムの制御が実現される。
【００３１】ここで，請求項１９のように，制動量を検
出する手段は，制動量を制動効果に従って検出する構成
とすることができる。また，請求項２０に記載の発明の
ように，制動量を検出する段階は，制動量を相互に異な
る車両側上の少なくとも２つの車輪ブレーキの車輪制動
圧力（ｐｖｒ，ｐｖｌ）に従って検出する構成とするこ
とができる。
出する手段は，制動量を制動効果に従って検出する構成
とすることができる。また，請求項２０に記載の発明の
ように，制動量を検出する段階は，制動量を相互に異な
る車両側上の少なくとも２つの車輪ブレーキの車輪制動
圧力（ｐｖｒ，ｐｖｌ）に従って検出する構成とするこ
とができる。
【００３２】さらに，請求項２１に記載の発明のよう
に，制動量を検出する手段は，制動量を相互に異なる車
両側の少なくとも２つの車輪ブレーキの車輪制動圧力
（ｐｖｒ，ｐｖｌ）の差に従って及び／又は相互に異な
る車両側の少なくとも２つの車輪ブレーキの車輪制動圧
力（ｐｖｒ，ｐｖｌ）の大きい方の小さい方に対する比
に従って検出する構成とすることができる。
に，制動量を検出する手段は，制動量を相互に異なる車
両側の少なくとも２つの車輪ブレーキの車輪制動圧力
（ｐｖｒ，ｐｖｌ）の差に従って及び／又は相互に異な
る車両側の少なくとも２つの車輪ブレーキの車輪制動圧
力（ｐｖｒ，ｐｖｌ）の大きい方の小さい方に対する比
に従って検出する構成とすることができる。
【００３３】
【発明の実施の形態】以下，添付図面を参照しながら，
本発明を自動車の操舵システムに適用した場合の好適な
実施の形態について，添付図面を参照しながら詳細に説
明する。なお，以下の説明及び添付図面において，同一
の機能及び構成を有する構成要素については，同一符号
を付することによって重複説明を省略する。
本発明を自動車の操舵システムに適用した場合の好適な
実施の形態について，添付図面を参照しながら詳細に説
明する。なお，以下の説明及び添付図面において，同一
の機能及び構成を有する構成要素については，同一符号
を付することによって重複説明を省略する。
【００３４】まず，本実施の形態にかかる自動車の操舵
システムの構成について，図１を参照しながら説明す
る。なお，図１は，本実施の形態を適用可能な自動車の
操舵システム１００の構成についての概略的な説明図で
ある。操舵システム１００において各構成要素を相互に
接続する重畳トランスミッション１２は，前段に配置さ
れた別々の装置から伝達されてきた２つの角度を重畳
し，所定の変速比ｉｕｅで変速して，全操舵角度δＬ’
として後段に配置された装置に伝達する機能を持つ。
システムの構成について，図１を参照しながら説明す
る。なお，図１は，本実施の形態を適用可能な自動車の
操舵システム１００の構成についての概略的な説明図で
ある。操舵システム１００において各構成要素を相互に
接続する重畳トランスミッション１２は，前段に配置さ
れた別々の装置から伝達されてきた２つの角度を重畳
し，所定の変速比ｉｕｅで変速して，全操舵角度δＬ’
として後段に配置された装置に伝達する機能を持つ。
【００３５】操舵システム１００において，重畳トラン
スミッション１２の前段には，ステアリングホイール１
１が配置されている。かかるステアリングホイール１１
は，第１の接続シャフト１０１を介して重畳トランスミ
ッション１２に接続されており，車両の運転者の操作に
よって生じたステアリングホイール角度δＬを重畳トラ
ンスミッション１２に伝達するように配置されている。
なお，ステアリングホイール角度δＬは，第１の動作に
相当する。
スミッション１２の前段には，ステアリングホイール１
１が配置されている。かかるステアリングホイール１１
は，第１の接続シャフト１０１を介して重畳トランスミ
ッション１２に接続されており，車両の運転者の操作に
よって生じたステアリングホイール角度δＬを重畳トラ
ンスミッション１２に伝達するように配置されている。
なお，ステアリングホイール角度δＬは，第１の動作に
相当する。
【００３６】また，重畳トランスミッション１２の前段
には，付加操舵角度δＭを生成するアクチュエータ１３
も配置されている。かかるアクチュエータ１３は，第２
の接続シャフト１０４を介して重畳トランスミッション
１２に接続されており，生成した付加操舵角度δＭを重
畳トランスミッション１２に伝達するように配置されて
いる。なお，アクチュエータ１３としては，例えば電動
機（電動モータ）を用いることができる。また，付加操
舵角度δＭは，第２の動作に相当する。
には，付加操舵角度δＭを生成するアクチュエータ１３
も配置されている。かかるアクチュエータ１３は，第２
の接続シャフト１０４を介して重畳トランスミッション
１２に接続されており，生成した付加操舵角度δＭを重
畳トランスミッション１２に伝達するように配置されて
いる。なお，アクチュエータ１３としては，例えば電動
機（電動モータ）を用いることができる。また，付加操
舵角度δＭは，第２の動作に相当する。
【００３７】一方，重畳トランスミッション１２の後段
には，ステアリングギヤ１４が配置されている。かかる
ステアリングギヤ１４は，接続機構１０２，１０３を介
して重畳トランスミッション１２に接続されており，ス
テアリングホイール角δＬと付加操舵角度δＭとの重畳
によって重畳トランスミッション１２で生成された全操
舵角度δＬ’が伝達されるように配置されている。な
お，重畳トランスミッション１２からステアリングギヤ
１４に伝達される全操舵角度δＬ’は，関係δＬ’＝δ
Ｌ／ｉｕｅ＋δＭ’から求められる。ここで，ｉｕｅと
は，重畳トランスミッション１２の変速比であり，例え
ばｉｕｅ＝約１と設定することが可能である。
には，ステアリングギヤ１４が配置されている。かかる
ステアリングギヤ１４は，接続機構１０２，１０３を介
して重畳トランスミッション１２に接続されており，ス
テアリングホイール角δＬと付加操舵角度δＭとの重畳
によって重畳トランスミッション１２で生成された全操
舵角度δＬ’が伝達されるように配置されている。な
お，重畳トランスミッション１２からステアリングギヤ
１４に伝達される全操舵角度δＬ’は，関係δＬ’＝δ
Ｌ／ｉｕｅ＋δＭ’から求められる。ここで，ｉｕｅと
は，重畳トランスミッション１２の変速比であり，例え
ばｉｕｅ＝約１と設定することが可能である。
【００３８】さらに，操舵システム１００において，ス
テアリングギヤ１４には，ステアリングゲージ１６を介
して操舵可能に設計された第１の車輪１５ａと第２の車
輪１５ｂとが接続されている。かかる構成によって，全
操舵角度δＬ’に応じて車輪１５ａ若しくは車両１５ｂ
の操舵角度δＶが発生し，車両の操舵が行われる。な
お，図１中の参照符号ＭｌとＭｖとは，ステアリングト
ルク（ステアリングモーメント）と車輪に操舵動作を提
供する車輪トルク（車輪のモーメント）。
テアリングギヤ１４には，ステアリングゲージ１６を介
して操舵可能に設計された第１の車輪１５ａと第２の車
輪１５ｂとが接続されている。かかる構成によって，全
操舵角度δＬ’に応じて車輪１５ａ若しくは車両１５ｂ
の操舵角度δＶが発生し，車両の操舵が行われる。な
お，図１中の参照符号ＭｌとＭｖとは，ステアリングト
ルク（ステアリングモーメント）と車輪に操舵動作を提
供する車輪トルク（車輪のモーメント）。
【００３９】次に，本実施の形態にかかる操舵システム
の制御の概要について，図２を参照しながら説明する。
なお，図２においては，図１に示すステアリングホイー
ル１１を参照符号２１で表すとともに，重畳トランスミ
ッション１２を参照符号２２で表している。さらに，同
様に，ステアリングギヤ１４を参照符号２４で表してい
る。また，図２において，参照符号２５は，車両を表し
ており，参照符号１３は，アクチュエータ２３として適
用可能なモータ（具体的には，例えばサーボモータ等の
電動機を用いることができる。）を表している。
の制御の概要について，図２を参照しながら説明する。
なお，図２においては，図１に示すステアリングホイー
ル１１を参照符号２１で表すとともに，重畳トランスミ
ッション１２を参照符号２２で表している。さらに，同
様に，ステアリングギヤ１４を参照符号２４で表してい
る。また，図２において，参照符号２５は，車両を表し
ており，参照符号１３は，アクチュエータ２３として適
用可能なモータ（具体的には，例えばサーボモータ等の
電動機を用いることができる。）を表している。
【００４０】本実施の形態においては，運転者の操舵動
作に対する補助的な操舵介入と外乱を打ち消すための積
極的な操舵介入とを，モータ２３から重畳トランスミッ
ション２２に供給される付加操舵角度δＭを調整するこ
とによって実現する。本実施の形態では，運転者のステ
アリングホイール２７の操作によって生じたステアリン
グホィール角度δＬを，センサ２８によって検出する。
また，車両２５の走行状態を知るための所定の車両運
動，例えばヨー運動，横加速度，車両速度等をセンサ２
６によって検出し，車両運動を表す信号Ｓｍを生成す
る。そして，検出されたステアリングホイール角度δＬ
と生成された信号Ｓｍとをモータ２３を駆動させる制御
装置２７に供給する。
作に対する補助的な操舵介入と外乱を打ち消すための積
極的な操舵介入とを，モータ２３から重畳トランスミッ
ション２２に供給される付加操舵角度δＭを調整するこ
とによって実現する。本実施の形態では，運転者のステ
アリングホイール２７の操作によって生じたステアリン
グホィール角度δＬを，センサ２８によって検出する。
また，車両２５の走行状態を知るための所定の車両運
動，例えばヨー運動，横加速度，車両速度等をセンサ２
６によって検出し，車両運動を表す信号Ｓｍを生成す
る。そして，検出されたステアリングホイール角度δＬ
と生成された信号Ｓｍとをモータ２３を駆動させる制御
装置２７に供給する。
【００４１】かかる制御装置２７では，ステアリングホ
イール角度δＬと所定の場合に供給される信号Ｓｍとに
応じて，アクチュエータ２３を駆動させる操作量ｕが決
定される。なお，操作量ｕの成分のうちで，ステアリン
グホイール角度δＬに応じて決定された成分は，補助的
な操舵介入をもたらすものである。また，信号Ｓｍに応
じて決定された成分は，外乱を打ち消すための操舵介入
をもたらすものである。
イール角度δＬと所定の場合に供給される信号Ｓｍとに
応じて，アクチュエータ２３を駆動させる操作量ｕが決
定される。なお，操作量ｕの成分のうちで，ステアリン
グホイール角度δＬに応じて決定された成分は，補助的
な操舵介入をもたらすものである。また，信号Ｓｍに応
じて決定された成分は，外乱を打ち消すための操舵介入
をもたらすものである。
【００４２】そして，制御装置２７によって決定された
操作量ｕによって，アクチュエータ２３が駆動し，重畳
トランスミッション２２にもたらす付加操舵角度δＭが
調節される。重畳トランスミッション２２では，付加操
舵角度δＭがステアリングホイール角度δＬに重畳され
て全体操舵角度δＬ’が発生する。さらに，全体操舵角
度δＬ’は，ステアリングギヤ２４を駆動させ，車両２
５の操舵輪の操舵角度δＶの調節が行われる。結果，車
両２５の操舵制御が実現される。
操作量ｕによって，アクチュエータ２３が駆動し，重畳
トランスミッション２２にもたらす付加操舵角度δＭが
調節される。重畳トランスミッション２２では，付加操
舵角度δＭがステアリングホイール角度δＬに重畳され
て全体操舵角度δＬ’が発生する。さらに，全体操舵角
度δＬ’は，ステアリングギヤ２４を駆動させ，車両２
５の操舵輪の操舵角度δＶの調節が行われる。結果，車
両２５の操舵制御が実現される。
【００４３】次に，本実施の形態にかかる付加操舵角度
δＭの調整方法について，図３に例を示して説明する。
なお，図３は，ブロック回路を用いた付加操舵角度δＭ
の調整方法についての説明図である。図３に示すよう
に，本実施の形態にかかる付加操舵角度δＭの調整方法
では，付加操舵角度δＭのための目標値δＭ，ｓｏｌｌ
を車両開／閉ループ制御器３１によって定め，その定め
られた目標値δＭ，ｓｏｌｌとの比較によって付加操舵
角度δＭの調整が行われる。本発明にかかる調整方法に
おいては，付加操舵角度δＭの目標値δＭ，ｓｏｌｌ
は，少なくともセンサ２６によって検出された車両のヨ
ー角速度ωに従って定められる。
δＭの調整方法について，図３に例を示して説明する。
なお，図３は，ブロック回路を用いた付加操舵角度δＭ
の調整方法についての説明図である。図３に示すよう
に，本実施の形態にかかる付加操舵角度δＭの調整方法
では，付加操舵角度δＭのための目標値δＭ，ｓｏｌｌ
を車両開／閉ループ制御器３１によって定め，その定め
られた目標値δＭ，ｓｏｌｌとの比較によって付加操舵
角度δＭの調整が行われる。本発明にかかる調整方法に
おいては，付加操舵角度δＭの目標値δＭ，ｓｏｌｌ
は，少なくともセンサ２６によって検出された車両のヨ
ー角速度ωに従って定められる。
【００４４】目標値δＭ，ｓｏｌｌは，車両開／閉ルー
プ制御器３１から発信されて，さらに付加操舵角度δＭ
と比較されてから車両開／閉制御器３１の後段に配置さ
れた位置制御器３２に到達する。位置制御器３２は，付
加操舵角度δＭと目標値δＭ，ｓｏｌｌとの比較結果に
従って，モータ３３を駆動させて，付加操舵角度δＭの
調整を行う。結果，この付加操舵角度δＭが，ステアリ
ングホィール角度δＬに点３５（図２の重畳トランスミ
ッション２２に相当する。）において重畳されて，運転
者の操舵動作の支援を行う。
プ制御器３１から発信されて，さらに付加操舵角度δＭ
と比較されてから車両開／閉制御器３１の後段に配置さ
れた位置制御器３２に到達する。位置制御器３２は，付
加操舵角度δＭと目標値δＭ，ｓｏｌｌとの比較結果に
従って，モータ３３を駆動させて，付加操舵角度δＭの
調整を行う。結果，この付加操舵角度δＭが，ステアリ
ングホィール角度δＬに点３５（図２の重畳トランスミ
ッション２２に相当する。）において重畳されて，運転
者の操舵動作の支援を行う。
【００４５】もちろん，図３に示した場合においても，
図２に示した場合のように，運転者の操舵を支援するた
めに補助的な操舵介入を実現するために，付加操舵角度
δＭの目標値δＭ，ｓｏｌｌがステアリングホィール角
度δＬに関係する成分をも有するようにしてもよい。
図２に示した場合のように，運転者の操舵を支援するた
めに補助的な操舵介入を実現するために，付加操舵角度
δＭの目標値δＭ，ｓｏｌｌがステアリングホィール角
度δＬに関係する成分をも有するようにしてもよい。
【００４６】次に，制動状態を表す制動量を検出してヨ
ーモーメント補償を行う概念を導入した場合の本実施の
形態にかかる目標値δＭ，ｓｏｌｌの設定方法につい
て，図４を参照しながら説明する。図４には，μスプリ
ット制動の場合における目標値δＭ，ｓｏｌｌを求める
方法を図示している。上述のように，μスプリット制動
においては，車両の右側と左側とでは走行路面の摩擦係
数が著しく異なる。μスプリット−ＡＢＳ制動を行う場
合には，公知のように車両にヨーモーメントが発生する
激しい制動工程が行われることになる。
ーモーメント補償を行う概念を導入した場合の本実施の
形態にかかる目標値δＭ，ｓｏｌｌの設定方法につい
て，図４を参照しながら説明する。図４には，μスプリ
ット制動の場合における目標値δＭ，ｓｏｌｌを求める
方法を図示している。上述のように，μスプリット制動
においては，車両の右側と左側とでは走行路面の摩擦係
数が著しく異なる。μスプリット−ＡＢＳ制動を行う場
合には，公知のように車両にヨーモーメントが発生する
激しい制動工程が行われることになる。
【００４７】図４に示す場合おいては，まず左前車輪の
制動圧力ｐｖｌと右前車輪の制動圧力ｐｖｒとが，それ
ぞれ検出手段４０ａと検出手段４０ｂとによって検出さ
れる。なお，かかる制動圧力ｐｖｌと制動圧力ｐｖｒと
は，存在している他の測定データ，例えば弁開放時間や
進入圧力等から計算することもできる。
制動圧力ｐｖｌと右前車輪の制動圧力ｐｖｒとが，それ
ぞれ検出手段４０ａと検出手段４０ｂとによって検出さ
れる。なお，かかる制動圧力ｐｖｌと制動圧力ｐｖｒと
は，存在している他の測定データ，例えば弁開放時間や
進入圧力等から計算することもできる。
【００４８】さらに，求められた制動圧力ｐｖｒと制動
圧力ｐｖｌとは，ノイズの影響を除去するために，それ
ぞれフィルタ４１とフィルタ４２とによってフィルタ処
理される。さらにまた，別個にフィルタ処理された制動
圧力ｐｖｒと制動圧力ｐｖｌとは，例えば不感帯域を有
する比例増幅器４３内で処理されて，制動量に相当する
両者の差Δｐが検出される。図４に示す場合には，この
検出された両前車輪間の圧力差δｐに基づいて，目標値
δＭ，ｓｏｌｌが，ブロック４４に示す一定の増幅係数
とブロック４５に示す時間可変の増幅係数とを用いて定
められる。
圧力ｐｖｌとは，ノイズの影響を除去するために，それ
ぞれフィルタ４１とフィルタ４２とによってフィルタ処
理される。さらにまた，別個にフィルタ処理された制動
圧力ｐｖｒと制動圧力ｐｖｌとは，例えば不感帯域を有
する比例増幅器４３内で処理されて，制動量に相当する
両者の差Δｐが検出される。図４に示す場合には，この
検出された両前車輪間の圧力差δｐに基づいて，目標値
δＭ，ｓｏｌｌが，ブロック４４に示す一定の増幅係数
とブロック４５に示す時間可変の増幅係数とを用いて定
められる。
【００４９】図４に示すヨーモーメント補償では，車両
のヨー動作の尺度として車輪の制動圧力を用いて，目標
値δＭ，ｓｏｌｌを決定している。したがって，「例え
ば左と右で異なるタイヤ，フェージング，不均一なブレ
ーキ摩耗，ＡＢＳ誤機能又はブレーキサーキット不具合
等が生じた場合には，ヨーモーメントの尺度として用い
ている制動圧力の差が著しく不正確なものになる恐れが
ある」という問題が残る。
のヨー動作の尺度として車輪の制動圧力を用いて，目標
値δＭ，ｓｏｌｌを決定している。したがって，「例え
ば左と右で異なるタイヤ，フェージング，不均一なブレ
ーキ摩耗，ＡＢＳ誤機能又はブレーキサーキット不具合
等が生じた場合には，ヨーモーメントの尺度として用い
ている制動圧力の差が著しく不正確なものになる恐れが
ある」という問題が残る。
【００５０】次に，車両に生じるヨーイングの状態を表
すヨー量を検出する概念を導入した場合の目標値δＭｓ
ｏｌｌの設定方法について，図５を参照しながら説明す
る。なお，図５には，ヨー角速度制御器５２によってノ
イズをなくすように制御する方法が示してある。図５に
示す方法においては，まず，車両の速度Ｖｘと，センサ
２８を介して求められるステアリングホィール角度δＬ
と，場合によっては他の変量とから，目標値設定器５１
でヨー角速度の目標値ωｓｏｌｌを計算する。かかる目
標値ωｓｏｌｌは，センサ２６によって測定されるヨー
角速度ωと比較される。
すヨー量を検出する概念を導入した場合の目標値δＭｓ
ｏｌｌの設定方法について，図５を参照しながら説明す
る。なお，図５には，ヨー角速度制御器５２によってノ
イズをなくすように制御する方法が示してある。図５に
示す方法においては，まず，車両の速度Ｖｘと，センサ
２８を介して求められるステアリングホィール角度δＬ
と，場合によっては他の変量とから，目標値設定器５１
でヨー角速度の目標値ωｓｏｌｌを計算する。かかる目
標値ωｓｏｌｌは，センサ２６によって測定されるヨー
角速度ωと比較される。
【００５１】ヨー角速度制御器５２では，ヨー角速度の
目標値ωｓｏｌｌと実際のヨー角速度ωとが互いに偏差
を有することが確認された場合に，その偏差を減少させ
るために，付加操舵角度δＭに適した目標値δＭ，ｓｏ
ｌｌが定められる。なお，図５に示す位置制御器５３と
モータ５４とは，それぞれ図３に示す位置制御器３２と
モータ３３に相当するものである。
目標値ωｓｏｌｌと実際のヨー角速度ωとが互いに偏差
を有することが確認された場合に，その偏差を減少させ
るために，付加操舵角度δＭに適した目標値δＭ，ｓｏ
ｌｌが定められる。なお，図５に示す位置制御器５３と
モータ５４とは，それぞれ図３に示す位置制御器３２と
モータ３３に相当するものである。
【００５２】図５に示す方法においては，μスプリット
制動については，ヨー角速度のＩ−制御器を目標設定器
５１として適用することが特に好ましい。それは，一定
の増幅係数をＫＩとすれば，次の制御規則，数１又は数
２によって理解できる。
制動については，ヨー角速度のＩ−制御器を目標設定器
５１として適用することが特に好ましい。それは，一定
の増幅係数をＫＩとすれば，次の制御規則，数１又は数
２によって理解できる。
【００５３】
【数１】
【００５４】
【数２】
【００５５】しかし，上述したように，この制御規則は
しばしば，不必要で煩わしい小さな操舵介入をもたらす
場合がある。
しばしば，不必要で煩わしい小さな操舵介入をもたらす
場合がある。
【００５６】次に，図６を参照しながら，ヨー量制御と
制動量制御とを組合わせて不必要な操舵介入が行われな
いようにした本実施の形態にかかる制御方法について説
明する。図６に示す本実施の形態にかかる車両の操舵シ
ステムの制御では，操舵介入のオン−オフを切り換える
ために，μスプリット認識段６２から送られる信号Ｓに
よってスイッチ６１５の切換が行われる。
制動量制御とを組合わせて不必要な操舵介入が行われな
いようにした本実施の形態にかかる制御方法について説
明する。図６に示す本実施の形態にかかる車両の操舵シ
ステムの制御では，操舵介入のオン−オフを切り換える
ために，μスプリット認識段６２から送られる信号Ｓに
よってスイッチ６１５の切換が行われる。
【００５７】かかるスイッチ６１５は，μスプリット認
識段６２でμスプリット制動が認識されている場合には
図６に示された位置にあり，この時には操舵介入がオン
状態に成っている。オン状態では，センサ２６によって
検出されたヨー量に相当するヨー角速度ωと，目標値設
定器５１で設定された目標量に相当する目標値ωｓｏｌ
ｌ（なお，目標値ωｓｏｌｌの具体的な設定方法につい
ては図５を参照。）とが，ヨー角速度制御器６１に供給
される。
識段６２でμスプリット制動が認識されている場合には
図６に示された位置にあり，この時には操舵介入がオン
状態に成っている。オン状態では，センサ２６によって
検出されたヨー量に相当するヨー角速度ωと，目標値設
定器５１で設定された目標量に相当する目標値ωｓｏｌ
ｌ（なお，目標値ωｓｏｌｌの具体的な設定方法につい
ては図５を参照。）とが，ヨー角速度制御器６１に供給
される。
【００５８】ヨー角速度制御器６１において，ヨー角速
度ωと目標値ωｓｏｌｌとは結合箇所６１１に伝送され
て，結合箇所６１１で比較され，ヨー量の目標量に対す
る偏差に相当する差（ωｓｏｌｌ−ω）が形成される。
さらに，形成された差（ωｓｏｌｌ−ω）は，増幅段６
１２とスイッチ６１５とを介して積分器６１３へ供給さ
れる。この時，積分が行われる場合の増幅係数は，ＫＩ
である。
度ωと目標値ωｓｏｌｌとは結合箇所６１１に伝送され
て，結合箇所６１１で比較され，ヨー量の目標量に対す
る偏差に相当する差（ωｓｏｌｌ−ω）が形成される。
さらに，形成された差（ωｓｏｌｌ−ω）は，増幅段６
１２とスイッチ６１５とを介して積分器６１３へ供給さ
れる。この時，積分が行われる場合の増幅係数は，ＫＩ
である。
【００５９】一方，μスプリット認識段６２でμスプリ
ット制動が認識されていないときには，スイッチ６１５
は図６に示す位置を占めずに操舵介入がオフ状態にな
る。かかるオフ状態では，付加操舵動作の目標値δＭ，
ｓｏｌｌを生成する積分器６１３と増幅段６１４とスイ
ッチ６１５とから閉ループ回路が形成される。したがっ
て，積分器６１３から出力された目標量δＭｓｏｌｌ
は，増幅段６１４を介して，積分器６１３に再入力され
る。
ット制動が認識されていないときには，スイッチ６１５
は図６に示す位置を占めずに操舵介入がオフ状態にな
る。かかるオフ状態では，付加操舵動作の目標値δＭ，
ｓｏｌｌを生成する積分器６１３と増幅段６１４とスイ
ッチ６１５とから閉ループ回路が形成される。したがっ
て，積分器６１３から出力された目標量δＭｓｏｌｌ
は，増幅段６１４を介して，積分器６１３に再入力され
る。
【００６０】そして，μスプリット制動が認識される前
のオフ状態では，積分器６１３には外部からの信号入力
はなく，目標量δＭ，ｓｏｌｌ＝０である。また，μス
プリット制動が終了した後のオフ状態では，その時にま
だ存在している付加操舵角度δＭ又はそれに応じた目標
量δＭ，ｓｏｌｌは減衰されて，値ゼロに戻される。こ
の値ゼロに戻されるプロセスは，１次の遅延特性で行わ
れることが好適である。
のオフ状態では，積分器６１３には外部からの信号入力
はなく，目標量δＭ，ｓｏｌｌ＝０である。また，μス
プリット制動が終了した後のオフ状態では，その時にま
だ存在している付加操舵角度δＭ又はそれに応じた目標
量δＭ，ｓｏｌｌは減衰されて，値ゼロに戻される。こ
の値ゼロに戻されるプロセスは，１次の遅延特性で行わ
れることが好適である。
【００６１】車両の走行開始が時間ｔ＝０によって示さ
れる場合には，制御規則は次の式によって記述される。
すなわち，ｔ＝０の場合には δＭ，ｓｏｌｌ（ｔ＝０）＝０； ｔ＞０の場合において，μスプリット制動が存在する場
合には， ｄδＭ，ｓｏｌｌ（ｔ）／ｄｔ＝ＫＩ×（ωｓｏｌｌ−
ω）； μスプリット制動が存在しない場合には， ｄδＭ，ｓｏｌｌ（ｔ）／ｄｔ＝−ａ×δＭ，ｓｏｌｌ
（ｔ）； である。ここで，ＫＩ＞０は，ほぼ操舵変速比ｉＬと同
じ大きさの一定の増幅である。ａ＞０は一定の係数であ
って，１／ａがμスプリット制動の終了後に付加操舵角
度δＭ又はその目標値δＭ，ｓｏｌｌを操舵介入が行わ
れない場合の値に戻す時定数に成る。
れる場合には，制御規則は次の式によって記述される。
すなわち，ｔ＝０の場合には δＭ，ｓｏｌｌ（ｔ＝０）＝０； ｔ＞０の場合において，μスプリット制動が存在する場
合には， ｄδＭ，ｓｏｌｌ（ｔ）／ｄｔ＝ＫＩ×（ωｓｏｌｌ−
ω）； μスプリット制動が存在しない場合には， ｄδＭ，ｓｏｌｌ（ｔ）／ｄｔ＝−ａ×δＭ，ｓｏｌｌ
（ｔ）； である。ここで，ＫＩ＞０は，ほぼ操舵変速比ｉＬと同
じ大きさの一定の増幅である。ａ＞０は一定の係数であ
って，１／ａがμスプリット制動の終了後に付加操舵角
度δＭ又はその目標値δＭ，ｓｏｌｌを操舵介入が行わ
れない場合の値に戻す時定数に成る。
【００６２】上記のようにスイッチ６１５に向けて信号
Ｓを発するμスプリット認識段６２は以下のように作用
する。すなわち，車両のブレーキが操作されて，それが
ブレーキランプスイッチ６３（信号ＢＬＳ）によって検
出された場合に，車両の両前車輪の制動圧力ｐｖｒと制
動圧力ｐｖｌとを用いて，μスプリット制動が存在する
か否かが検出される。その場合に制動圧力は直接測定さ
れ，或いはＡＢＳ弁開放時間および進入圧力等，存在し
ている他の変量から見積もられる。
Ｓを発するμスプリット認識段６２は以下のように作用
する。すなわち，車両のブレーキが操作されて，それが
ブレーキランプスイッチ６３（信号ＢＬＳ）によって検
出された場合に，車両の両前車輪の制動圧力ｐｖｒと制
動圧力ｐｖｌとを用いて，μスプリット制動が存在する
か否かが検出される。その場合に制動圧力は直接測定さ
れ，或いはＡＢＳ弁開放時間および進入圧力等，存在し
ている他の変量から見積もられる。
【００６３】フィルタ４１とフィルタ４２とによってそ
れぞれ制動圧力ｐｖｒと制動圧力ｐｖｒとへのノイズの
影響が除去された後に，点６２５において制動圧力の差
Δｐ＝（ｐｖｌ−ｐｖｒ）が形成される。図６に示す方
法では，制動圧力の差Δｐが，全圧力水準に関係させる
こともできる所定の限界値ＰＧを越えた場合には，μス
プリット制動であると結論付けられる。ここで，所定の
限界値ＰＧは，一定の値ＰＧｏがフィルタ処理された制
動圧力の一定の係数ＫＧ（ブロック６２２）で重み付け
された積（ブロック６２１）だけ増大されることによっ
て，全圧力水準に適合される。
れぞれ制動圧力ｐｖｒと制動圧力ｐｖｒとへのノイズの
影響が除去された後に，点６２５において制動圧力の差
Δｐ＝（ｐｖｌ−ｐｖｒ）が形成される。図６に示す方
法では，制動圧力の差Δｐが，全圧力水準に関係させる
こともできる所定の限界値ＰＧを越えた場合には，μス
プリット制動であると結論付けられる。ここで，所定の
限界値ＰＧは，一定の値ＰＧｏがフィルタ処理された制
動圧力の一定の係数ＫＧ（ブロック６２２）で重み付け
された積（ブロック６２１）だけ増大されることによっ
て，全圧力水準に適合される。
【００６４】その後，このμスプリット制動であるか否
かの結論に応じて，μスプリットフラグが決定される。
すなわち，μスプリット制動であると結論されれば，μ
スプリットフラグは値１にセットされる。また，μスプ
リット制動ではないと結論されれば，μスプリットフラ
グはゼロである。
かの結論に応じて，μスプリットフラグが決定される。
すなわち，μスプリット制動であると結論されれば，μ
スプリットフラグは値１にセットされる。また，μスプ
リット制動ではないと結論されれば，μスプリットフラ
グはゼロである。
【００６５】μスプリットフラグは，信号Ｓを生成する
ブロック６２６に送られて，ブロック６２６内でＢＬＳ
値と乗算又は論理的にアンド処理される。乗算又は安堵
処理の結果，μスプリットで制動されたことが検出され
た場合には，ブロック６２６において信号Ｓが生成され
て，スイッチ６１５が図６に示す位置へ移動される。結
果として，Ｉ−制御器がオンにされる。また，μスプリ
ット制動が存在しない場合には，スイッチ６１５は切り
換えられて，目標値δＭ，ｓｏｌｌがゼロにされる。
ブロック６２６に送られて，ブロック６２６内でＢＬＳ
値と乗算又は論理的にアンド処理される。乗算又は安堵
処理の結果，μスプリットで制動されたことが検出され
た場合には，ブロック６２６において信号Ｓが生成され
て，スイッチ６１５が図６に示す位置へ移動される。結
果として，Ｉ−制御器がオンにされる。また，μスプリ
ット制動が存在しない場合には，スイッチ６１５は切り
換えられて，目標値δＭ，ｓｏｌｌがゼロにされる。
【００６６】車両の制動状態は，上記のように制動圧力
の差Δｐを考慮する以外にも，例えば異なる車両側の少
なくとも２つの車輪ブレーキの大きい車輪制動圧力の小
さい車輪制動圧力に対する比を評価することで，検出す
ることができる。提案されている切り換え可能なヨー角
速度制御器は，多数の変形と拡大を可能にする： −μスプリット制動の終了後に，付加角度が遅延特性に
よってではなく，ランプ形状で，すなわち一定の速度±
ｄδＭ，ｓｏｌｌ（０）／ｄｔで，ゼロに戻される。 −値ゼロに戻すこと，すなわち係数ａ又は速度±ｄδ
Ｍ，ｓｏｌｌ（０）／ｄｔが，車両速度に関係する。 −車両が停止している場合に，付加角度が変化されな
い。車両停止状態に達した場合にδＭ≠０又はδＭ，ｓ
ｏｌｌ≠である場合には，付加角度は，車両が再び始動
された場合に始めてゼロへ戻される。 −μスプリット認識段において，μスプリット制動とカ
ーブ制動とをさらに良く区別できるようにするために，
さらに操舵角度と車両速度又は横加速度が考慮される。 −図６に示すμスプリット認識段を使用する代わりに，
次の数３で表されるいわゆるμスプリット係数が所定の
限界値を越えた場合に，μスプリット制動であると，結
論付けることができる。
の差Δｐを考慮する以外にも，例えば異なる車両側の少
なくとも２つの車輪ブレーキの大きい車輪制動圧力の小
さい車輪制動圧力に対する比を評価することで，検出す
ることができる。提案されている切り換え可能なヨー角
速度制御器は，多数の変形と拡大を可能にする： −μスプリット制動の終了後に，付加角度が遅延特性に
よってではなく，ランプ形状で，すなわち一定の速度±
ｄδＭ，ｓｏｌｌ（０）／ｄｔで，ゼロに戻される。 −値ゼロに戻すこと，すなわち係数ａ又は速度±ｄδ
Ｍ，ｓｏｌｌ（０）／ｄｔが，車両速度に関係する。 −車両が停止している場合に，付加角度が変化されな
い。車両停止状態に達した場合にδＭ≠０又はδＭ，ｓ
ｏｌｌ≠である場合には，付加角度は，車両が再び始動
された場合に始めてゼロへ戻される。 −μスプリット認識段において，μスプリット制動とカ
ーブ制動とをさらに良く区別できるようにするために，
さらに操舵角度と車両速度又は横加速度が考慮される。 −図６に示すμスプリット認識段を使用する代わりに，
次の数３で表されるいわゆるμスプリット係数が所定の
限界値を越えた場合に，μスプリット制動であると，結
論付けることができる。
【００６７】
【数３】
【００６８】ここで，Ｐｍａｘ＝ｍａｘ（ｐｖｌ，ｐｖ
ｒ），Ｐｍｉｎ＝ｍｉｎ（ｐｖｌ，ｐｖｒ）；Ｐｏｆｆ
は一定のオフセットであり，ａｙは車両横加速度であ
る；Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２は一定のパラメータである。 −独立したμスプリット認識の代わりに，一般に従来の
アンチロックブレーキング制御装置に設けられているμ
スプリットフラグが使用される。 −積分する制御器が，横風の場合にもオンにされる。横
風が支配していることは，ボディーの種々の箇所に設け
られ空気圧センサによって検出される。トラン（Ｔｒａ
ｎ），Ｖ．Ｔ．：横風フィードフォワード制御（Ｃｒｏ
ｓｓｗｉｎｄＦｅｅｄｆｏｒｗａｒｄ Ｃｏｎｔｒｏ
ｌ） −車両横風行動を改良する方法（ＡＭｅａｓｕｒｅ ｔ
ｏ Ｉｍｐｒｏｖｅ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｒｏｓｓｗｉ
ｎｄ Ｂｅｈａｖｉｏｕｒ）；Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｙｓ
ｔｅｍ Ｄｙｎａｍｉｃｓ２３（１９９３），第１６５
−２０５ページを参照。 −切り換え可能なＩ−制御器が，当然すべての時点で操
舵介入をもたらすことのできる他のフィードバック，例
えばヨー運動を緩衝するためのヨー角速度の比例フィー
ドバックに代えられる。
ｒ），Ｐｍｉｎ＝ｍｉｎ（ｐｖｌ，ｐｖｒ）；Ｐｏｆｆ
は一定のオフセットであり，ａｙは車両横加速度であ
る；Ｐ０，Ｐ１，Ｐ２は一定のパラメータである。 −独立したμスプリット認識の代わりに，一般に従来の
アンチロックブレーキング制御装置に設けられているμ
スプリットフラグが使用される。 −積分する制御器が，横風の場合にもオンにされる。横
風が支配していることは，ボディーの種々の箇所に設け
られ空気圧センサによって検出される。トラン（Ｔｒａ
ｎ），Ｖ．Ｔ．：横風フィードフォワード制御（Ｃｒｏ
ｓｓｗｉｎｄＦｅｅｄｆｏｒｗａｒｄ Ｃｏｎｔｒｏ
ｌ） −車両横風行動を改良する方法（ＡＭｅａｓｕｒｅ ｔ
ｏ Ｉｍｐｒｏｖｅ Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｃｒｏｓｓｗｉ
ｎｄ Ｂｅｈａｖｉｏｕｒ）；Ｖｅｈｉｃｌｅ Ｓｙｓ
ｔｅｍ Ｄｙｎａｍｉｃｓ２３（１９９３），第１６５
−２０５ページを参照。 −切り換え可能なＩ−制御器が，当然すべての時点で操
舵介入をもたらすことのできる他のフィードバック，例
えばヨー運動を緩衝するためのヨー角速度の比例フィー
ドバックに代えられる。
【００６９】
【発明の効果】要約すると，本発明の利点として次のこ
とが強調される： −車両運動の外乱が検出された時だけオンにされる，ア
クティブな操舵介入のための積分するヨー角速度制御器
が紹介される。外乱が存在しない場合には，付加操舵角
度は値ゼロに戻される。 −従来のヨー速度介入とは異なり，ブレーキパッド摩耗
が不均一な場合，フェージング，右と左のタイヤが異な
る場合，ＡＢＳ誤機能又はブレーキサーキット不具合の
場合にも操舵に正しく介入が行われる。 −空気圧センサによって検出することのできる横風も，
ノイズとすることができる。 −切り換え可能なＩ−制御器を，他の閉ループ制御器又
は開ループ制御器に代えることができる。
とが強調される： −車両運動の外乱が検出された時だけオンにされる，ア
クティブな操舵介入のための積分するヨー角速度制御器
が紹介される。外乱が存在しない場合には，付加操舵角
度は値ゼロに戻される。 −従来のヨー速度介入とは異なり，ブレーキパッド摩耗
が不均一な場合，フェージング，右と左のタイヤが異な
る場合，ＡＢＳ誤機能又はブレーキサーキット不具合の
場合にも操舵に正しく介入が行われる。 −空気圧センサによって検出することのできる横風も，
ノイズとすることができる。 −切り換え可能なＩ−制御器を，他の閉ループ制御器又
は開ループ制御器に代えることができる。
【図１】本発明を適用可能な操舵システムの概略的な構
成説明図である。
成説明図である。
【図２】本発明を適用可能な操舵システムの制御につい
ての説明図である。
ての説明図である。
【図３】本発明を適用可能な操舵システムの制御方法の
説明図である。
説明図である。
【図４】本発明を適用可能なヨーモーメント補償の説明
図である。
図である。
【図５】本発明を適用可能なヨー角速度制御の説明図で
ある。
ある。
【図６】本発明を適用可能な制御機構の概略的な説明図
である。
である。
１１；ステアリングホイール １２；重畳トランスミ
ッション １３；アクチュエータ ２５；車両 ２６，２８；センサ ２７；制御装置 ３１；車両開／閉ループ制御器 ３２；位置制御器 ４３；比例増幅器 ５１；目標値設定器 ５２；ヨー角速度制御器 １００；操舵システム δＬ；操舵角度 δＬ’；全体操舵角度 δＭ；付加操舵角度 δＭ，ｓｏｌｌ；付加
操舵角度の目標値 ｐｖｌ，ｐｖｒ；車輪制動圧力 Δｐ；制動圧力の差 δω；ヨー角速度 δωｓｏｌｌ；ヨー角
速度の目標量 ｕ；操作量 Ｓｍ；信号 Ｖｘ；速度
ッション １３；アクチュエータ ２５；車両 ２６，２８；センサ ２７；制御装置 ３１；車両開／閉ループ制御器 ３２；位置制御器 ４３；比例増幅器 ５１；目標値設定器 ５２；ヨー角速度制御器 １００；操舵システム δＬ；操舵角度 δＬ’；全体操舵角度 δＭ；付加操舵角度 δＭ，ｓｏｌｌ；付加
操舵角度の目標値 ｐｖｌ，ｐｖｒ；車輪制動圧力 Δｐ；制動圧力の差 δω；ヨー角速度 δωｓｏｌｌ；ヨー角
速度の目標量 ｕ；操作量 Ｓｍ；信号 Ｖｘ；速度
フロントページの続き (51)Int.Cl.6 識別記号 ＦＩ Ｂ６２Ｄ 137:00 (72)発明者 クレーマー， ウォルフガング ドイツ連邦共和国， シュトゥットガルト 70191， ビルケンヴァルトシュトラー セ 133
Claims (21)
- 【請求項１】 少なくとも１つの操舵可能な車輪と，ア
クチュエータと，前記アクチュエータからもたらされる
第１の動作（δＭ）を車両の運転者からもたらされる第
２の動作（δＬ）に重畳して前記車輪の操舵動作を生成
する重畳トランスミッションとを有する車両の操舵シス
テムの制御方法であって； −前記車両のヨー運動を表わすヨー量が検出される段階
と， −前記車両に所定の走行状態が存在する場合には，検出
された前記ヨー量に従って制御信号が形成される段階
と， −形成された前記制御信号によって前記アクチュエータ
が駆動されて，前記第１の動作が生成される段階と， −前記車両の制動状態を表わす制動量が検出される段階
と， −検出された前記制動量に従って前記車両の走行状態が
求められる段階とを，含むことを特徴とする，制御方
法。 - 【請求項２】 前記所定の走行状態は，前記車両の相互
に異なるサイドで明らかに異なる走行路摩擦係数を有す
る走行路上において前記車両の制動動作が行われている
場合の前記車両の走行状態であることを特徴とする，請
求項１に記載の制御方法。 - 【請求項３】 前記制動量が検出される段階では，制動
効果に従って前記制動量が検出されることを特徴とす
る，請求項１又は２に記載の制御方法。 - 【請求項４】 前記制動量が検出される段階では，前記
車両の相互に異なるサイドに配された少なくとも２つの
車輪ブレーキの車輪制動圧力（ｐｖｒ，ｐｖｌ）に従っ
て前記制動量が検出されることを特徴とする，請求項
１，２又は３のいずれかに記載の制御方法。 - 【請求項５】 前記制動量が検出される段階では，前記
車両の相互に異なるサイドに配された少なくとも２つの
車輪ブレーキの車輪制動圧力（ｐｖｒ，ｐｖｌ）の差に
従って及び／又は前記車輪制動圧力（ｐｖｒ，ｐｖｌ）
の大きい方の小さい方に対する比に従って前記制動量が
検出されることを特徴とする，請求項１，２，３又は４
のいずれかに記載の制御方法。 - 【請求項６】 前記制動量が検出される段階では，前記
車両の制動システムの操作に従って前記制動量が検出さ
れることを特徴とする請求項１，２，３，４又は５のい
ずれかに記載の制御方法。 - 【請求項７】 前記制動量が検出される段階において，
ブレーキランプの操作に従って前記制動量が検出される
ことを特徴とする，請求項１，２，３，４，５又は６の
いずれかに記載の制御方法。 - 【請求項８】 前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）が形成
される段階は， −前記ヨー量の目標量（ωｓｏｌｌ）が定めらる段階
と， −少なくとも検出された前記ヨー量の前記目標量に対す
る偏差（ωｓｏｌｌ−ωｉｓｔ）に従って前記制御信号
（δＭ，ｓｏｌｌ）が形成される段階とを，含むことを
特徴とする請求項１，２，３，４，５，６又は７のいず
れかに記載の制御方法。 - 【請求項９】 前記目標量（ωｓｏｌｌ）が定めらる段
階では，前記第２の動作（δＬ）に従って，及び／又は
検出された前記車両の速度に従って前記目標量が定めら
れることを特徴とする，請求項８に記載の制御方法。 - 【請求項１０】 前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）が形
成される段階では，検出された前記ヨー量（ωｉｓｔ）
が前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）を形成するために積
分されることを特徴とする，請求項１，２，３，４，
５，６，７，８又は９に記載の制御方法。 - 【請求項１１】 前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）が形
成される段階では，前記偏差（ωｓｏｌｌ−ωｉｓｔ）
が前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）を形成するために積
分されることを特徴とする，請求項１，２，３，４，
５，６，７，８又は９に記載の制御方法。 - 【請求項１２】 さらに，前記所定の走行状態が存在し
た後には，前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）又は少なく
とも前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）の前記ヨー量（ω
ｉｓｔ）に従って形成された成分が，時間的に減少する
特性で予め設定可能な値にされる段階を含むことを特徴
とする，請求項１，２，３，４，５，６，７，８，９，
１０又は１１のいずれかに記載の制御方法。 - 【請求項１３】 前記設定可能な値は，値ゼロであるこ
とを特徴とする，請求項１２に記載の制御方法。 - 【請求項１４】 前記時間的に減少する特性は，ブレー
キランプの操作によって実現可能であって，及び／又は
前記車両の速度に関係することを特徴とする，請求項１
２又は１３に記載の制御方法。 - 【請求項１５】 前記時間的に減少する特性は，１次の
遅延特性であって，及び／又は前記車両の速度に関係す
ることを特徴とする，請求項１２，１３又は１４のいず
れかに記載の制御方法。 - 【請求項１６】 検出された前記制動量は，さらに前記
第２の動作（δＬ）と前記車両の速度及び／又は前記車
両の横加速度を表わす変量に関連付けられることを特徴
とする，請求項１，２，３，４，５，６，７，８，９，
１０，１１，１２，１３，１４又は１５のいずれかに記
載の制御方法。 - 【請求項１７】 さらに，前記車両への横風の影響を表
わす横風量が検出される段階と，検出された前記横風量
にも従って前記走行状態の存在が定められる段階とを，
含むことを特徴とする，請求項１，２，３，４，５，
６，７，８，９，１０，１１，１２，１３，１４，１５
又は１６のいずれかに記載の制御方法。 - 【請求項１８】 少なくとも１つの操舵可能な車輪と，
アクチュエータと，前記アクチュエータからもたらされ
る第１の動作（δＭ）を車両の運転者からもたらされる
第２の動作（δＬ）に重畳して前記車輪の操舵動作を生
成する重畳トランスミッションとを有する車両の操舵シ
ステムの制御機構であって； −前記車両のヨー運動を表わすヨー量（ω）を検出する
手段と， −前記車両に所定の走行状態が存在する場合に，少なく
とも検出された前記ヨー量（ωｉｓｔ）に従って制御信
号（δＭ，ｓｏｌｌ）を形成する手段と， −前記第１の動作（δＭ）を生成するために，形成され
た前記制御信号（δＭ，ｓｏｌｌ）によって前記アクチ
ュエータを駆動する手段と， −前記車両の制動状態を表わす制動量を検出する手段
と， −検出された前記制動量に従って前記車両の走行状態を
求める手段とを，備えていることを特徴とする，制御機
構。 - 【請求項１９】 前記制動量を検出する手段は，前記制
動量を制動効果に従って検出することを特徴とする，請
求項１８に記載の制御機構。 - 【請求項２０】 前記制動量を検出する段階は，前記車
両の相互に異なるサイドに配された少なくとも２つの車
輪ブレーキの車輪制動圧力（ｐｖｒ，ｐｖｌ）に従って
前記制動量を検出することを特徴とする，請求項１８又
は１９に記載の制御機構。 - 【請求項２１】 前記制動量を検出する手段は，前記車
両の相互に異なるサイドに配された少なくとも２つの車
輪ブレーキの車輪制動圧力（ｐｖｒ，ｐｖｌ）の差に従
って及び／又は前記車輪制動圧力（ｐｖｒ，ｐｖｌ）の
大きい方の小さい方に対する比に従って前記制動量を検
出することを特徴とする，請求項１８，１９又は２０の
いずれかに記載の制御機構。
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