JPH10331692A - エンジンの空燃比制御装置 - Google Patents
エンジンの空燃比制御装置Info
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- JPH10331692A JPH10331692A JP14228197A JP14228197A JPH10331692A JP H10331692 A JPH10331692 A JP H10331692A JP 14228197 A JP14228197 A JP 14228197A JP 14228197 A JP14228197 A JP 14228197A JP H10331692 A JPH10331692 A JP H10331692A
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- JP
- Japan
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- fuel ratio
- air
- sensor
- exhaust
- engine
- Prior art date
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- Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】排気浄化用触媒の下流側に設けた空燃比センサ
の特性個体差等により排気エミッションが悪化すること
を抑制することができるエンジンの空燃比制御装置を提
供する。 【解決手段】エンジン１の排気経路には三元触媒１３が
設けられ、三元触媒１３の上流側にＡ／Ｆセンサ１９が
設けられるとともに下流側にＯ2 センサ２０が設けら
れ、ＥＣＵ３２はＡ／Ｆセンサ１９による実際の空燃比
と目標空燃比との偏差を小さくすべく、燃料噴射弁７に
よる燃料噴射量を制御する。ＥＣＵ３２は、温度センサ
３０にて検出されたＯ2 センサ２０の温度が所定値（６
００℃）以上で、かつ流速センサ３１にて検出された排
気流速が所定値（３５ｍ／ｓ）以下の時においては、Ｏ
2 センサ２０を用いてＡ／Ｆセンサ１９による空燃比の
補正処理を禁止する。
の特性個体差等により排気エミッションが悪化すること
を抑制することができるエンジンの空燃比制御装置を提
供する。 【解決手段】エンジン１の排気経路には三元触媒１３が
設けられ、三元触媒１３の上流側にＡ／Ｆセンサ１９が
設けられるとともに下流側にＯ2 センサ２０が設けら
れ、ＥＣＵ３２はＡ／Ｆセンサ１９による実際の空燃比
と目標空燃比との偏差を小さくすべく、燃料噴射弁７に
よる燃料噴射量を制御する。ＥＣＵ３２は、温度センサ
３０にて検出されたＯ2 センサ２０の温度が所定値（６
００℃）以上で、かつ流速センサ３１にて検出された排
気流速が所定値（３５ｍ／ｓ）以下の時においては、Ｏ
2 センサ２０を用いてＡ／Ｆセンサ１９による空燃比の
補正処理を禁止する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】この発明はエンジンの空燃比
制御装置に係り、より詳しくは、排気浄化用触媒の上流
側と下流側にそれぞれ空燃比センサを配置し、両センサ
を用いて空燃比制御を行う空燃比制御装置に関するもの
である。
制御装置に係り、より詳しくは、排気浄化用触媒の上流
側と下流側にそれぞれ空燃比センサを配置し、両センサ
を用いて空燃比制御を行う空燃比制御装置に関するもの
である。
【０００２】
【従来の技術】自動車エンジン等における空燃比制御装
置として空燃比制御性を向上させる目的で、排気浄化用
触媒の上流側に、空燃比に対して出力電圧がリニアに変
化する特性をもつＡ／Ｆセンサを設けるとともに、排気
浄化用触媒の下流側に、出力電圧がオン・オフ的に変化
する従来のＯ2 センサを設けることがある（例えば、特
開平７−１９７８３７号公報）。この場合、Ｏ2 センサ
の出力は、Ａ／Ｆセンサによる制御中心空燃比を補正し
て、より正確な空燃比制御を行うために用いられる。
置として空燃比制御性を向上させる目的で、排気浄化用
触媒の上流側に、空燃比に対して出力電圧がリニアに変
化する特性をもつＡ／Ｆセンサを設けるとともに、排気
浄化用触媒の下流側に、出力電圧がオン・オフ的に変化
する従来のＯ2 センサを設けることがある（例えば、特
開平７−１９７８３７号公報）。この場合、Ｏ2 センサ
の出力は、Ａ／Ｆセンサによる制御中心空燃比を補正し
て、より正確な空燃比制御を行うために用いられる。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】しかし、Ｏ2 センサの
劣化度合の違いによる特性個体差のために理論空燃比か
らずれ、かえって排気エミッションが悪化してしまう場
合がある。
劣化度合の違いによる特性個体差のために理論空燃比か
らずれ、かえって排気エミッションが悪化してしまう場
合がある。
【０００４】そこで、この発明の目的は、排気浄化用触
媒の下流側に設けた空燃比センサの特性個体差等により
排気エミッションが悪化することを抑制することができ
るエンジンの空燃比制御装置を提供することにある。
媒の下流側に設けた空燃比センサの特性個体差等により
排気エミッションが悪化することを抑制することができ
るエンジンの空燃比制御装置を提供することにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】発明者らは、鋭意研究の
結果、以下の事実を発見した。排気浄化用触媒の上流側
および下流側に空燃比センサを設置したときにおいて、
下流側空燃比センサの温度に対する空気過剰率λおよび
排出されるエミッション濃度の関係を図７に示す。空気
過剰率λが最もリーン側となる下流側空燃比センサ（○
印）と、空気過剰率λが最もリッチ側となる下流側空燃
比センサ（□印）との空気過剰率λの差Δλ１は、セン
サ温度が高くなるほど増大してしまい、排出エミッショ
ンのバラツキが増加する。ここで注目すべきは、センサ
温度６００℃を境にして、それ以上ではエミッション濃
度が急増する点である。
結果、以下の事実を発見した。排気浄化用触媒の上流側
および下流側に空燃比センサを設置したときにおいて、
下流側空燃比センサの温度に対する空気過剰率λおよび
排出されるエミッション濃度の関係を図７に示す。空気
過剰率λが最もリーン側となる下流側空燃比センサ（○
印）と、空気過剰率λが最もリッチ側となる下流側空燃
比センサ（□印）との空気過剰率λの差Δλ１は、セン
サ温度が高くなるほど増大してしまい、排出エミッショ
ンのバラツキが増加する。ここで注目すべきは、センサ
温度６００℃を境にして、それ以上ではエミッション濃
度が急増する点である。
【０００６】一方、排気浄化用触媒の上流側および下流
側に空燃比センサを設置したときにおいて、下流側空燃
比センサの設置箇所での排気流速に対する空気過剰率λ
および排出されるエミッション濃度の関係を図８に示
す。空気過剰率λが最もリーン側となる下流側空燃比セ
ンサ（○印）と、空気過剰率λが最もリッチ側となる下
流側空燃比センサ（□印）との空気過剰率λの差Δλ２
は、排気流速が小さくなるほど増大し、排気エミッショ
ンのバラツキも増加する。ここで注目すべきは、排気流
速３５ｍ／ｓを境にして、それ以下ではエミッション濃
度が急増する点である。
側に空燃比センサを設置したときにおいて、下流側空燃
比センサの設置箇所での排気流速に対する空気過剰率λ
および排出されるエミッション濃度の関係を図８に示
す。空気過剰率λが最もリーン側となる下流側空燃比セ
ンサ（○印）と、空気過剰率λが最もリッチ側となる下
流側空燃比センサ（□印）との空気過剰率λの差Δλ２
は、排気流速が小さくなるほど増大し、排気エミッショ
ンのバラツキも増加する。ここで注目すべきは、排気流
速３５ｍ／ｓを境にして、それ以下ではエミッション濃
度が急増する点である。
【０００７】これらのことを考慮して、請求項１に記載
のエンジンの空燃比制御装置は、下流側空燃比センサの
温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段にて
検出された下流側空燃比センサの温度が所定値以上の時
においては補正手段による補正処理を禁止する補正禁止
手段と、を備えたことを特徴としている。
のエンジンの空燃比制御装置は、下流側空燃比センサの
温度を検出する温度検出手段と、前記温度検出手段にて
検出された下流側空燃比センサの温度が所定値以上の時
においては補正手段による補正処理を禁止する補正禁止
手段と、を備えたことを特徴としている。
【０００８】この構成を採用すると、補正禁止手段によ
り、温度検出手段にて検出された下流側空燃比センサの
温度が所定値以上の時においては補正手段による補正処
理（即ち、下流側空燃比センサを用いた上流側空燃比セ
ンサによる空燃比の補正）が禁止される。これにより、
排気エミッションのバラツキを最小限に抑えることがで
きる。
り、温度検出手段にて検出された下流側空燃比センサの
温度が所定値以上の時においては補正手段による補正処
理（即ち、下流側空燃比センサを用いた上流側空燃比セ
ンサによる空燃比の補正）が禁止される。これにより、
排気エミッションのバラツキを最小限に抑えることがで
きる。
【０００９】ここで、請求項２に記載のように、下流側
空燃比センサの温度が所定値以下とは、６００℃以下を
指すものとすることができる。また、請求項３に記載の
エンジンの空燃比制御装置は、下流側空燃比センサの設
置箇所での排気流速を検出する排気流速検出手段と、前
記排気流速検出手段にて検出された排気流速が所定値以
下の時においては補正手段による補正処理を禁止する補
正禁止手段と、を備えたことを特徴としている。
空燃比センサの温度が所定値以下とは、６００℃以下を
指すものとすることができる。また、請求項３に記載の
エンジンの空燃比制御装置は、下流側空燃比センサの設
置箇所での排気流速を検出する排気流速検出手段と、前
記排気流速検出手段にて検出された排気流速が所定値以
下の時においては補正手段による補正処理を禁止する補
正禁止手段と、を備えたことを特徴としている。
【００１０】この構成を採用すると、補正禁止手段によ
り、排気流速検出手段にて検出された排気流速が所定値
以下の時においては補正手段による補正処理（即ち、下
流側空燃比センサを用いた上流側空燃比センサによる空
燃比の補正）が禁止される。これにより、排気エミッシ
ョンのバラツキを最小限に抑えることができる。
り、排気流速検出手段にて検出された排気流速が所定値
以下の時においては補正手段による補正処理（即ち、下
流側空燃比センサを用いた上流側空燃比センサによる空
燃比の補正）が禁止される。これにより、排気エミッシ
ョンのバラツキを最小限に抑えることができる。
【００１１】ここで、請求項４に記載のように、排気流
速が所定値以下とは、３５ｍ／ｓ以下を指すものとする
ことができる。また、請求項５に記載のエンジンの空燃
比制御装置は、下流側空燃比センサの温度を検出する温
度検出手段と、下流側空燃比センサの設置箇所での排気
流速を検出する排気流速検出手段と、前記温度検出手段
にて検出された下流側空燃比センサの温度が所定値以上
で、かつ前記排気流速検出手段にて検出された排気流速
が所定値以下の時においては補正手段による補正処理を
禁止する補正禁止手段と、を備えたことを特徴としてい
る。
速が所定値以下とは、３５ｍ／ｓ以下を指すものとする
ことができる。また、請求項５に記載のエンジンの空燃
比制御装置は、下流側空燃比センサの温度を検出する温
度検出手段と、下流側空燃比センサの設置箇所での排気
流速を検出する排気流速検出手段と、前記温度検出手段
にて検出された下流側空燃比センサの温度が所定値以上
で、かつ前記排気流速検出手段にて検出された排気流速
が所定値以下の時においては補正手段による補正処理を
禁止する補正禁止手段と、を備えたことを特徴としてい
る。
【００１２】この構成を採用すると、補正禁止手段によ
り、温度検出手段にて検出された下流側空燃比センサの
温度が所定値以上で、かつ排気流速検出手段にて検出さ
れた排気流速が所定値以下の時においては補正手段によ
る補正処理（即ち、下流側空燃比センサを用いた上流側
空燃比センサによる空燃比の補正）が禁止される。これ
により、排気エミッションのバラツキを最小限に抑える
ことができる。
り、温度検出手段にて検出された下流側空燃比センサの
温度が所定値以上で、かつ排気流速検出手段にて検出さ
れた排気流速が所定値以下の時においては補正手段によ
る補正処理（即ち、下流側空燃比センサを用いた上流側
空燃比センサによる空燃比の補正）が禁止される。これ
により、排気エミッションのバラツキを最小限に抑える
ことができる。
【００１３】ここで、請求項６に記載のように、下流側
空燃比センサの温度が所定値以上とは６００℃以上、排
気流速が所定値以下とは３５ｍ／ｓ以下を指すものとす
ることができる。
空燃比センサの温度が所定値以上とは６００℃以上、排
気流速が所定値以下とは３５ｍ／ｓ以下を指すものとす
ることができる。
【００１４】
【発明の実施の形態】以下、この発明を具体化した実施
の形態を図面に従って説明する。図１には、エンジン１
とその周辺機器の概略構成図を示す。エンジン１は、直
列４気筒４サイクルの火花点火式ガソリンエンジンであ
り、排気量は２２００ｃｃである。エンジン１の吸気系
において、吸気管２の上流側端部にはエアクリーナ３が
設けられ、吸気管２の下流側端部はサージタンク４およ
びインテークマニホールド５を介してエンジン１に接続
されている。また、吸気管２にはスロットルバルブ６が
配置されている。そして、吸入空気はエアクリーナ３、
吸気管２、サージタンク４及びインテークマニホールド
５を通過してエンジン１に供給され、スロットルバルブ
６の開度によって吸入空気量が調整される。また、イン
テークマニホールド５には気筒毎に燃料噴射弁７がそれ
ぞれ配置され、前述の吸入空気と各燃料噴射弁７から噴
射された燃料とが混合され、所定空燃比の混合気として
各気筒に供給される。
の形態を図面に従って説明する。図１には、エンジン１
とその周辺機器の概略構成図を示す。エンジン１は、直
列４気筒４サイクルの火花点火式ガソリンエンジンであ
り、排気量は２２００ｃｃである。エンジン１の吸気系
において、吸気管２の上流側端部にはエアクリーナ３が
設けられ、吸気管２の下流側端部はサージタンク４およ
びインテークマニホールド５を介してエンジン１に接続
されている。また、吸気管２にはスロットルバルブ６が
配置されている。そして、吸入空気はエアクリーナ３、
吸気管２、サージタンク４及びインテークマニホールド
５を通過してエンジン１に供給され、スロットルバルブ
６の開度によって吸入空気量が調整される。また、イン
テークマニホールド５には気筒毎に燃料噴射弁７がそれ
ぞれ配置され、前述の吸入空気と各燃料噴射弁７から噴
射された燃料とが混合され、所定空燃比の混合気として
各気筒に供給される。
【００１５】また、エンジン１の各気筒には点火プラグ
８が設けられ、この点火プラグ８にはディストリビュー
タ９を介して点火回路１０が接続されている。そして、
点火回路１０から供給される高電圧がディストリビュー
タ９にて分配供給され、点火プラグ８は前記各気筒の混
合気を所定タイミングで点火する。
８が設けられ、この点火プラグ８にはディストリビュー
タ９を介して点火回路１０が接続されている。そして、
点火回路１０から供給される高電圧がディストリビュー
タ９にて分配供給され、点火プラグ８は前記各気筒の混
合気を所定タイミングで点火する。
【００１６】エンジン１の排気系において、エンジン１
にはエキゾーストマニホールド１１を介して排気管１２
が接続されている。排気経路を形成する排気管１２には
排気浄化用触媒としての三元触媒１３が配置されてい
る。燃焼後の排気はエキゾーストマニホールド１１及び
排気管１２を通過し、三元触媒１３にて有害成分（Ｃ
Ｏ、ＨＣ、ＮＯx 等) が浄化されて大気に排出される。
にはエキゾーストマニホールド１１を介して排気管１２
が接続されている。排気経路を形成する排気管１２には
排気浄化用触媒としての三元触媒１３が配置されてい
る。燃焼後の排気はエキゾーストマニホールド１１及び
排気管１２を通過し、三元触媒１３にて有害成分（Ｃ
Ｏ、ＨＣ、ＮＯx 等) が浄化されて大気に排出される。
【００１７】前記吸気管２には吸気温センサ１４及び吸
気圧センサ１５が設けられ、吸気温センサ１４は吸入空
気の温度（吸気温Ｔａｍ）を、吸気圧センサ１５はスロ
ットルバルブ４の下流側の吸入空気の圧力（吸気圧Ｐ
Ｍ）をそれぞれ検出する。また、前記スロットルバルブ
６には同バルブ６の開度（スロットル開度ＴＨ）を検出
するためのスロットルセンサ１６が設けられ、このスロ
ットルセンサ１６はスロットル開度ＴＨに応じたアナロ
グ信号を出力する。また、エンジン１のシリンダブロッ
クには水温センサ１７が設けられ、この水温センサ１７
はエンジン１内の冷却水の温度（冷却水温Ｔｈｗ）を検
出する。前記ディストリビュータ９にはエンジン１の回
転数Ｎｅを検出するための回転数センサ１８が設けら
れ、この回転数センサ１８はエンジン１の２回転、即ち
７２０°ＣＡ毎に等間隔で２４個のパルス信号を出力す
る。
気圧センサ１５が設けられ、吸気温センサ１４は吸入空
気の温度（吸気温Ｔａｍ）を、吸気圧センサ１５はスロ
ットルバルブ４の下流側の吸入空気の圧力（吸気圧Ｐ
Ｍ）をそれぞれ検出する。また、前記スロットルバルブ
６には同バルブ６の開度（スロットル開度ＴＨ）を検出
するためのスロットルセンサ１６が設けられ、このスロ
ットルセンサ１６はスロットル開度ＴＨに応じたアナロ
グ信号を出力する。また、エンジン１のシリンダブロッ
クには水温センサ１７が設けられ、この水温センサ１７
はエンジン１内の冷却水の温度（冷却水温Ｔｈｗ）を検
出する。前記ディストリビュータ９にはエンジン１の回
転数Ｎｅを検出するための回転数センサ１８が設けら
れ、この回転数センサ１８はエンジン１の２回転、即ち
７２０°ＣＡ毎に等間隔で２４個のパルス信号を出力す
る。
【００１８】さらに、前記三元触媒１３の上流側となる
排気管１２には、上流側空燃比センサとしてＡ／Ｆセン
サ（広域空燃比センサ）１９が設けられている。Ａ／Ｆ
センサ１９は図３に示すように、エンジン１から排出さ
れる排気の酸素濃度に比例して広域で且つリニアな空燃
比信号を出力する。
排気管１２には、上流側空燃比センサとしてＡ／Ｆセン
サ（広域空燃比センサ）１９が設けられている。Ａ／Ｆ
センサ１９は図３に示すように、エンジン１から排出さ
れる排気の酸素濃度に比例して広域で且つリニアな空燃
比信号を出力する。
【００１９】また、図１の三元触媒１３の下流側となる
排気管１２には、下流側空燃比センサとしてのＯ2 セン
サ２０が設けられている。Ｏ2 センサ２０は、図４に示
すように、空燃比が理論空燃比（λ＝１）に対してリッ
チかリーンかに応じた電圧ＶＯ2 を出力する。
排気管１２には、下流側空燃比センサとしてのＯ2 セン
サ２０が設けられている。Ｏ2 センサ２０は、図４に示
すように、空燃比が理論空燃比（λ＝１）に対してリッ
チかリーンかに応じた電圧ＶＯ2 を出力する。
【００２０】図２には、Ｏ2 センサ２０の概略構成図を
示す。図２において、排気管１２にはセンサ取付穴１２
ａが形成され、このセンサ取付穴１２ａには素子２１が
挿入されている。素子２１は、有底円筒状の固体電解質
管２２と、外側電極２３と内側電極２４とからなり、ジ
ルコニアよりなる固体電解質管２２の外周面には外側電
極２３が被着されるとともに固体電解質管２２の内周面
には内側電極２４が被着されている。また、外側電極２
３はコーティング材２５で覆われている。外側電極２３
と内側電極２４との間には、固体電解質管２２を通して
排ガス中の酸素濃度に応じた起電力が発生し、これが起
電力検出器２６により測定される。また、有底円筒状の
固体電解質管２２の内部にはヒータ２７が配置され、電
源２８からの電力供給にて発熱する。そして、本例のＯ
2 センサ２０は４００℃でヒータ２７をオン・オフ（通
電・非通電）することにより、素子温度一定に保つこと
ができるようになっている。なお、素子２１は保護カバ
ー２９にて保護されている。
示す。図２において、排気管１２にはセンサ取付穴１２
ａが形成され、このセンサ取付穴１２ａには素子２１が
挿入されている。素子２１は、有底円筒状の固体電解質
管２２と、外側電極２３と内側電極２４とからなり、ジ
ルコニアよりなる固体電解質管２２の外周面には外側電
極２３が被着されるとともに固体電解質管２２の内周面
には内側電極２４が被着されている。また、外側電極２
３はコーティング材２５で覆われている。外側電極２３
と内側電極２４との間には、固体電解質管２２を通して
排ガス中の酸素濃度に応じた起電力が発生し、これが起
電力検出器２６により測定される。また、有底円筒状の
固体電解質管２２の内部にはヒータ２７が配置され、電
源２８からの電力供給にて発熱する。そして、本例のＯ
2 センサ２０は４００℃でヒータ２７をオン・オフ（通
電・非通電）することにより、素子温度一定に保つこと
ができるようになっている。なお、素子２１は保護カバ
ー２９にて保護されている。
【００２１】一方、図１において排気管１２におけるＯ
2 センサ２０の近傍には、温度検出手段としての温度セ
ンサ３０と、排気流速検出手段としての流速センサ３１
が設置されている。温度センサ３０によりＯ2 センサ２
０の温度Ｔ１が測定される。また、流速センサ３１によ
りＯ2 センサ２０の設置箇所での排気流速Ｖ１が測定さ
れる。
2 センサ２０の近傍には、温度検出手段としての温度セ
ンサ３０と、排気流速検出手段としての流速センサ３１
が設置されている。温度センサ３０によりＯ2 センサ２
０の温度Ｔ１が測定される。また、流速センサ３１によ
りＯ2 センサ２０の設置箇所での排気流速Ｖ１が測定さ
れる。
【００２２】一方、図１において、エンジン１の運転を
制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵという）３２は、
ＣＰＵ（中央処理装置）３３、ＲＯＭ（リードオンリメ
モリ）３４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３５、
バックアップＲＡＭ３６等を中心に論理演算回路として
構成され、前記各センサの検出信号を入力する入力ポー
ト３７及び各アクチュエータに制御信号を出力する出力
ポート３８等に対しバス３９を介して接続されている。
そして、ＣＰＵ３３は、入力ポート３７を介して前記各
センサからの信号を入力して、吸気温Ｔａｍ、吸気圧Ｐ
Ｍ、スロットル開度ＴＨ、冷却水温Ｔｈｗ、エンジン回
転数Ｎｅ、Ａ／Ｆセンサ１９による空気過剰率（空燃
比）λ、Ｏ2 センサ２０による空燃比ＶＯ2 、Ｏ2 セン
サ２０の温度Ｔ１、Ｏ2 センサ２０の設置箇所での排気
流速Ｖ１等を検知する。そして、ＣＰＵ３３は、それら
の各値に基づいて燃料噴射量τＦｉ、点火時期Ｉｇ等の
制御信号を算出し、さらに、それら制御信号を出力ポー
ト３８を介して燃料噴射弁７及び点火回路１０等にそれ
ぞれ出力する。
制御する電子制御装置（以下、ＥＣＵという）３２は、
ＣＰＵ（中央処理装置）３３、ＲＯＭ（リードオンリメ
モリ）３４、ＲＡＭ（ランダムアクセスメモリ）３５、
バックアップＲＡＭ３６等を中心に論理演算回路として
構成され、前記各センサの検出信号を入力する入力ポー
ト３７及び各アクチュエータに制御信号を出力する出力
ポート３８等に対しバス３９を介して接続されている。
そして、ＣＰＵ３３は、入力ポート３７を介して前記各
センサからの信号を入力して、吸気温Ｔａｍ、吸気圧Ｐ
Ｍ、スロットル開度ＴＨ、冷却水温Ｔｈｗ、エンジン回
転数Ｎｅ、Ａ／Ｆセンサ１９による空気過剰率（空燃
比）λ、Ｏ2 センサ２０による空燃比ＶＯ2 、Ｏ2 セン
サ２０の温度Ｔ１、Ｏ2 センサ２０の設置箇所での排気
流速Ｖ１等を検知する。そして、ＣＰＵ３３は、それら
の各値に基づいて燃料噴射量τＦｉ、点火時期Ｉｇ等の
制御信号を算出し、さらに、それら制御信号を出力ポー
ト３８を介して燃料噴射弁７及び点火回路１０等にそれ
ぞれ出力する。
【００２３】本実施の形態ではＥＣＵ３２が空燃比制御
手段、補正手段および補正禁止手段として機能する。次
に、上記の如く構成される空燃比制御装置の作用を説明
する。
手段、補正手段および補正禁止手段として機能する。次
に、上記の如く構成される空燃比制御装置の作用を説明
する。
【００２４】図４，５は、本実施形態における燃料噴射
制御ルーチンを示すフローチャートであり、本ルーチン
は燃料噴射毎（本実施形態では１８０°ＣＡ毎）にＣＰ
Ｕ３３により実行される。
制御ルーチンを示すフローチャートであり、本ルーチン
は燃料噴射毎（本実施形態では１８０°ＣＡ毎）にＣＰ
Ｕ３３により実行される。
【００２５】ＣＰＵ３３は、図５のステップ１００でＲ
ＯＭ３４内に予め格納されている基本噴射マップを用
い、その時のエンジン回転数Ｎｅ、吸気温Ｔａｍ、吸気
圧ＰＭ、スロットル開度ＴＨおよび冷却水温Ｔｈｗに応
じた基本噴射量ＦINを算出する。さらに、ＣＰＵ３３は
ステップ１０１でＡ／Ｆセンサ１９の出力値を読み出
す。この出力値はその時の空燃比相当量となる。そし
て、ＣＰＵ３３はステップ１０２でＯ2 センサ２０の温
度Ｔ１が６００℃未満であるか否か判定し、６００℃未
満でないとステップ１０３でＯ2 センサ２０の設置箇所
での排気流速Ｖ１が３５ｍ／ｓより大きいか否か判定す
る。
ＯＭ３４内に予め格納されている基本噴射マップを用
い、その時のエンジン回転数Ｎｅ、吸気温Ｔａｍ、吸気
圧ＰＭ、スロットル開度ＴＨおよび冷却水温Ｔｈｗに応
じた基本噴射量ＦINを算出する。さらに、ＣＰＵ３３は
ステップ１０１でＡ／Ｆセンサ１９の出力値を読み出
す。この出力値はその時の空燃比相当量となる。そし
て、ＣＰＵ３３はステップ１０２でＯ2 センサ２０の温
度Ｔ１が６００℃未満であるか否か判定し、６００℃未
満でないとステップ１０３でＯ2 センサ２０の設置箇所
での排気流速Ｖ１が３５ｍ／ｓより大きいか否か判定す
る。
【００２６】ＣＰＵ３３はステップ１０２，１０３にお
いて、Ｏ2 センサ２０の温度Ｔ１が６００℃未満であっ
たり、温度Ｔ１が６００℃以上で、かつ、Ｏ2 センサ２
０の設置箇所での排気流速Ｖ１が３５ｍ／ｓより大きい
とステップ１０４に移行する。ＣＰＵ３３はステップ１
０４でＯ2 センサ２０の出力値を読み出し、出力値から
その時の空燃比相当量ＶＯ2 を算出する。そして、ＣＰ
Ｕ３３はステップ１０５で目標値からのＯ2 センサ２０
の出力ズレΔＶＯ2 を次式にて算出する。 ΔＶＯ2 ＝ＶＯ2 −ＶＯ2 r ただし、ＶＯ2 は計測値 ＶＯ2 r は目標値 引き続き、ＣＰＵ３３はステップ１０６でサブフィード
バック補正量ＳｕｂＰＩを次式にて算出する。 ＳｕｂＰＩ＝Ｋ２・ΔＶＯ2 −Ｋ３・ΣΔＶＯ2 ただし、Ｋ２，Ｋ３は制御ゲイン ここで、ΔＶＯ2 は比例項であり、ΣΔＶＯ2 は積分項
であり、サブフィードバック制御としてＰＩ制御を行
う。
いて、Ｏ2 センサ２０の温度Ｔ１が６００℃未満であっ
たり、温度Ｔ１が６００℃以上で、かつ、Ｏ2 センサ２
０の設置箇所での排気流速Ｖ１が３５ｍ／ｓより大きい
とステップ１０４に移行する。ＣＰＵ３３はステップ１
０４でＯ2 センサ２０の出力値を読み出し、出力値から
その時の空燃比相当量ＶＯ2 を算出する。そして、ＣＰ
Ｕ３３はステップ１０５で目標値からのＯ2 センサ２０
の出力ズレΔＶＯ2 を次式にて算出する。 ΔＶＯ2 ＝ＶＯ2 −ＶＯ2 r ただし、ＶＯ2 は計測値 ＶＯ2 r は目標値 引き続き、ＣＰＵ３３はステップ１０６でサブフィード
バック補正量ＳｕｂＰＩを次式にて算出する。 ＳｕｂＰＩ＝Ｋ２・ΔＶＯ2 −Ｋ３・ΣΔＶＯ2 ただし、Ｋ２，Ｋ３は制御ゲイン ここで、ΔＶＯ2 は比例項であり、ΣΔＶＯ2 は積分項
であり、サブフィードバック制御としてＰＩ制御を行
う。
【００２７】ＣＰＵ３３はステップ１０６の処理後、図
６のステップ１０７に移行する。ＣＰＵ３３はステップ
１０７でＡ／Ｆセンサ１９の計測値からサブフィードバ
ック補正量ＳｕｂＰＩを減算してＡ／Ｆセンサ１９の計
測値を補正し、さらに、この補正値（Ａ／Ｆ）から目標
空燃比（Ａ／Ｆ）r を減算し目標空燃比からの空燃比ズ
レ量ΔＡ／Ｆを求める。
６のステップ１０７に移行する。ＣＰＵ３３はステップ
１０７でＡ／Ｆセンサ１９の計測値からサブフィードバ
ック補正量ＳｕｂＰＩを減算してＡ／Ｆセンサ１９の計
測値を補正し、さらに、この補正値（Ａ／Ｆ）から目標
空燃比（Ａ／Ｆ）r を減算し目標空燃比からの空燃比ズ
レ量ΔＡ／Ｆを求める。
【００２８】引き続き、ＣＰＵ３３はステップ１０８で
燃料噴射量σＦｉを次式から決定する。 σＦｉ＝Ｋ１・ΔＡ／Ｆ・ＦIN ただし、Ｋ１は制御ゲイン ＦINは基本噴射量 このようにして演算された燃料噴射量σＦｉとなるよう
に燃料噴射弁７から燃料噴射が行われる。
燃料噴射量σＦｉを次式から決定する。 σＦｉ＝Ｋ１・ΔＡ／Ｆ・ＦIN ただし、Ｋ１は制御ゲイン ＦINは基本噴射量 このようにして演算された燃料噴射量σＦｉとなるよう
に燃料噴射弁７から燃料噴射が行われる。
【００２９】このようにＥＣＵ３２は、Ａ／Ｆセンサ１
９による実際の空燃比と目標空燃比（本例では理想空燃
比）との偏差ΔＡ／Ｆを小さくすべく、燃料噴射弁７に
よる燃料噴射量σＦｉを制御するとともに、Ｏ2 センサ
２０による空燃比を用いてＡ／Ｆセンサ１９による空燃
比を補正する。
９による実際の空燃比と目標空燃比（本例では理想空燃
比）との偏差ΔＡ／Ｆを小さくすべく、燃料噴射弁７に
よる燃料噴射量σＦｉを制御するとともに、Ｏ2 センサ
２０による空燃比を用いてＡ／Ｆセンサ１９による空燃
比を補正する。
【００３０】ここで、ＣＰＵ３３は図５のステップ１０
２，１０３において、Ｏ2 センサ２０の温度Ｔ１が６０
０℃以上で、かつＯ2 センサ２０の設置箇所での排気流
速Ｖ１が３５ｍ／ｓ以下であると、ステップ１０４〜１
０６の処理を迂回する。つまり、Ｏ2 センサ２０の温度
が６００℃以上で、かつＯ2 センサ２０の設置箇所での
排気流速が３５ｍ／ｓ以下の時は、Ｏ2 センサ２０によ
るサブフィードバック処理を実行せずに、Ｏ2 センサ２
０の温度Ｔ１が６００℃未満であったりＴ１が６００℃
以上で、かつＯ2 センサ２０の設置箇所での排気流速Ｖ
１が３５ｍ／ｓより大きい時のみサブフィードバック処
理を実行する。また、サブフィードバック処理を実行し
ないときには、図６のステップ１０７での処理（Ａ／Ｆ
＝測定値−ＳｕｂＰＩ）の如くサブフィードバック制御
の停止前のサブフィードバック補正量ＳｕｂＰＩを用い
て空燃比フィードバック制御を実行する。
２，１０３において、Ｏ2 センサ２０の温度Ｔ１が６０
０℃以上で、かつＯ2 センサ２０の設置箇所での排気流
速Ｖ１が３５ｍ／ｓ以下であると、ステップ１０４〜１
０６の処理を迂回する。つまり、Ｏ2 センサ２０の温度
が６００℃以上で、かつＯ2 センサ２０の設置箇所での
排気流速が３５ｍ／ｓ以下の時は、Ｏ2 センサ２０によ
るサブフィードバック処理を実行せずに、Ｏ2 センサ２
０の温度Ｔ１が６００℃未満であったりＴ１が６００℃
以上で、かつＯ2 センサ２０の設置箇所での排気流速Ｖ
１が３５ｍ／ｓより大きい時のみサブフィードバック処
理を実行する。また、サブフィードバック処理を実行し
ないときには、図６のステップ１０７での処理（Ａ／Ｆ
＝測定値−ＳｕｂＰＩ）の如くサブフィードバック制御
の停止前のサブフィードバック補正量ＳｕｂＰＩを用い
て空燃比フィードバック制御を実行する。
【００３１】以下、各種の実験を行ったので、詳細に説
明する。図７には、三元触媒１３の上流側にＡ／Ｆセン
サ１９を、下流側にＯ2 センサ２０を設置したときにお
ける、Ｏ2 センサの温度に対する空気過剰率λおよび排
出されるエミッション濃度の関係を示す。つまり、横軸
にはＯ2 センサ温度をとり、縦軸には空気過剰率λおよ
びエミッション濃度をとっている。図中の○印は空気過
剰率λが最もリーン側となるＯ2 センサであり、□印は
空気過剰率λが最もリッチ側となるＯ2 センサである。
この図７から、各Ｏ2 センサの空気過剰率λの差Δλ１
は、センサ温度が高くなるほど増大してしまい、排出エ
ミッションのバラツキが増加することが分かる。ここで
注目すべきは、センサ温度６００℃を境にして、それ以
上ではエミッション濃度が急増する点である。
明する。図７には、三元触媒１３の上流側にＡ／Ｆセン
サ１９を、下流側にＯ2 センサ２０を設置したときにお
ける、Ｏ2 センサの温度に対する空気過剰率λおよび排
出されるエミッション濃度の関係を示す。つまり、横軸
にはＯ2 センサ温度をとり、縦軸には空気過剰率λおよ
びエミッション濃度をとっている。図中の○印は空気過
剰率λが最もリーン側となるＯ2 センサであり、□印は
空気過剰率λが最もリッチ側となるＯ2 センサである。
この図７から、各Ｏ2 センサの空気過剰率λの差Δλ１
は、センサ温度が高くなるほど増大してしまい、排出エ
ミッションのバラツキが増加することが分かる。ここで
注目すべきは、センサ温度６００℃を境にして、それ以
上ではエミッション濃度が急増する点である。
【００３２】図８には、三元触媒１３の上流側にＡ／Ｆ
センサ１９を、下流側にＯ2 センサ２０を設置したとき
における、Ｏ2 センサ設置箇所での排気流速に対する空
気過剰率λおよび排出されるエミッション濃度の関係を
示す。つまり、横軸には排気流速をとり、縦軸には空気
過剰率λおよびエミッション濃度をとっている。図中の
○印は空気過剰率λが最もリーン側となるＯ2 センサで
あり、□印は空気過剰率λが最もリッチ側となるＯ2 セ
ンサである。この図８から、各Ｏ2 センサの空気過剰率
λの差Δλ２は、排気流速が小さくなるほど増大し、排
気エミッションのバラツキも増加することが分かる。こ
こで注目すべきは、排気流速３５ｍ／ｓを境にして、そ
れ以下ではエミッション濃度が急増する点である。
センサ１９を、下流側にＯ2 センサ２０を設置したとき
における、Ｏ2 センサ設置箇所での排気流速に対する空
気過剰率λおよび排出されるエミッション濃度の関係を
示す。つまり、横軸には排気流速をとり、縦軸には空気
過剰率λおよびエミッション濃度をとっている。図中の
○印は空気過剰率λが最もリーン側となるＯ2 センサで
あり、□印は空気過剰率λが最もリッチ側となるＯ2 セ
ンサである。この図８から、各Ｏ2 センサの空気過剰率
λの差Δλ２は、排気流速が小さくなるほど増大し、排
気エミッションのバラツキも増加することが分かる。こ
こで注目すべきは、排気流速３５ｍ／ｓを境にして、そ
れ以下ではエミッション濃度が急増する点である。
【００３３】そこで、本実施形態では前述したように、
Ｏ2 センサ２０の温度が６００℃以上で、かつ、Ｏ2 セ
ンサ２０の設置箇所での排気流速が３５ｍ／ｓ以下の時
には、図５のステップ１０４〜１０６の処理を行わず、
排気エミッションのバラツキを最小限に抑えることがで
きる。
Ｏ2 センサ２０の温度が６００℃以上で、かつ、Ｏ2 セ
ンサ２０の設置箇所での排気流速が３５ｍ／ｓ以下の時
には、図５のステップ１０４〜１０６の処理を行わず、
排気エミッションのバラツキを最小限に抑えることがで
きる。
【００３４】図９には、横軸にエンジン回転数をとり、
縦軸に吸気圧をとり、今回試験に用いたエンジンで、素
子インピーダンスにより４００℃でＯＮ・ＯＦＦ制御し
た場合、Ｏ2 センサ温度が６００℃以上となる運転領域
をＺ１で示し、Ｏ2 センサ設置箇所での排気流速が３５
ｍ／ｓ以下となる運転領域をＺ２で示す。そして、Ｏ 2
センサ温度が６００℃以上で、かつ、Ｏ2 センサの設置
箇所での排気流速が３５ｍ／ｓ以下となる運転領域をＺ
３で示す。
縦軸に吸気圧をとり、今回試験に用いたエンジンで、素
子インピーダンスにより４００℃でＯＮ・ＯＦＦ制御し
た場合、Ｏ2 センサ温度が６００℃以上となる運転領域
をＺ１で示し、Ｏ2 センサ設置箇所での排気流速が３５
ｍ／ｓ以下となる運転領域をＺ２で示す。そして、Ｏ 2
センサ温度が６００℃以上で、かつ、Ｏ2 センサの設置
箇所での排気流速が３５ｍ／ｓ以下となる運転領域をＺ
３で示す。
【００３５】このように本実施の形態は、下記の特徴を
有する。 （イ）Ｏ2 センサ２０の温度を温度センサ３０にて検出
できようにし、Ｏ2 センサ２０の設置箇所での排気流速
を流速センサ３１にて検出できるようにし、ＣＰＵ３３
は、温度センサ３０にて検出されたＯ2 センサ２０の温
度が所定値（６００℃）以上で、かつ流速センサ３１に
て検出された排気流速が所定値（３５ｍ／ｓ）以下の時
においては、Ｏ2 センサ２０を用いてＡ／Ｆセンサ１９
による空燃比の補正処理を禁止する。よって、排気エミ
ッションのバラツキを最小限に抑えることができる。そ
の結果、Ｏ2 センサ２０の特性個体差等により排気エミ
ッションが悪化することを抑制することができることと
なる。 （ロ）また、図６のステップ１０７の処理において、Ａ
／Ｆセンサ１９による空燃比の補正処理（サブフィード
バック制御）の停止前のサブフィードバック補正量Ｓｕ
ｂＰＩをもとに、Ａ／Ｆセンサ１９による実際の空燃比
と目標空燃比との偏差を小さくすべく、燃料噴射弁７に
よる燃料噴射量を制御するようにしたので、実用上好ま
しいものとなる。
有する。 （イ）Ｏ2 センサ２０の温度を温度センサ３０にて検出
できようにし、Ｏ2 センサ２０の設置箇所での排気流速
を流速センサ３１にて検出できるようにし、ＣＰＵ３３
は、温度センサ３０にて検出されたＯ2 センサ２０の温
度が所定値（６００℃）以上で、かつ流速センサ３１に
て検出された排気流速が所定値（３５ｍ／ｓ）以下の時
においては、Ｏ2 センサ２０を用いてＡ／Ｆセンサ１９
による空燃比の補正処理を禁止する。よって、排気エミ
ッションのバラツキを最小限に抑えることができる。そ
の結果、Ｏ2 センサ２０の特性個体差等により排気エミ
ッションが悪化することを抑制することができることと
なる。 （ロ）また、図６のステップ１０７の処理において、Ａ
／Ｆセンサ１９による空燃比の補正処理（サブフィード
バック制御）の停止前のサブフィードバック補正量Ｓｕ
ｂＰＩをもとに、Ａ／Ｆセンサ１９による実際の空燃比
と目標空燃比との偏差を小さくすべく、燃料噴射弁７に
よる燃料噴射量を制御するようにしたので、実用上好ま
しいものとなる。
【００３６】これまで説明した実施の形態以外にも下記
のように実施してもよい。上記実施の形態においては温
度センサ３０にて検出されたＯ2 センサ２０の温度が所
定値（６００℃）以上で、かつ流速センサ３１にて検出
された排気流速が所定値（３５ｍ／ｓ）以下の時におい
ては、サブフィードバック制御（Ｏ2 センサ２０を用い
たＡ／Ｆセンサ１９による空燃比の補正）を禁止した
が、温度センサ３０にて検出されたＯ2 センサ２０の温
度が所定値（６００℃）以上であれば、サブフィードバ
ック制御（Ｏ2 センサ２０を用いたＡ／Ｆセンサ１９に
よる空燃比の補正）を禁止してもよい。あるいは、流速
センサ３１にて検出された排気流速が所定値（３５ｍ／
ｓ）以下であれば、サブフィードバック制御（Ｏ2 セン
サ２０を用いたＡ／Ｆセンサ１９による空燃比の補正）
を禁止してもよい。
のように実施してもよい。上記実施の形態においては温
度センサ３０にて検出されたＯ2 センサ２０の温度が所
定値（６００℃）以上で、かつ流速センサ３１にて検出
された排気流速が所定値（３５ｍ／ｓ）以下の時におい
ては、サブフィードバック制御（Ｏ2 センサ２０を用い
たＡ／Ｆセンサ１９による空燃比の補正）を禁止した
が、温度センサ３０にて検出されたＯ2 センサ２０の温
度が所定値（６００℃）以上であれば、サブフィードバ
ック制御（Ｏ2 センサ２０を用いたＡ／Ｆセンサ１９に
よる空燃比の補正）を禁止してもよい。あるいは、流速
センサ３１にて検出された排気流速が所定値（３５ｍ／
ｓ）以下であれば、サブフィードバック制御（Ｏ2 セン
サ２０を用いたＡ／Ｆセンサ１９による空燃比の補正）
を禁止してもよい。
【００３７】また、上述した実施の形態では、Ｏ2 セン
サ温度とＯ2 センサの設置箇所での排気流速は、温度セ
ンサと流速センサにより直接計測したが、エンジンの運
転状態からＯ2 センサ温度とＯ2 センサの設置箇所での
排気流速を求めてもよい。より具体的には、吸気圧、回
転数の運転状態から予めマップを作成しておき、間接的
に求めてもよい。つまり、図９に示すエンジン回転数と
吸気圧との関係においてハッチングを付した領域Ｚ３が
Ｏ2 センサ温度が６００℃以上で、かつＯ2 センサ設置
箇所での排気流速が３５ｍ／ｓ以下の運転領域であるの
で、図５のステップ１０２，１０３に代わる処理として
その時の運転状態が図９のハッチング領域Ｚ３か否かを
判定するものとし、ハッチング領域Ｚ３内ならばステッ
プ１０４〜１０６を迂回するようにする。この場合、Ｅ
ＣＵ３２が温度検出手段および排気流速検出手段として
機能する。
サ温度とＯ2 センサの設置箇所での排気流速は、温度セ
ンサと流速センサにより直接計測したが、エンジンの運
転状態からＯ2 センサ温度とＯ2 センサの設置箇所での
排気流速を求めてもよい。より具体的には、吸気圧、回
転数の運転状態から予めマップを作成しておき、間接的
に求めてもよい。つまり、図９に示すエンジン回転数と
吸気圧との関係においてハッチングを付した領域Ｚ３が
Ｏ2 センサ温度が６００℃以上で、かつＯ2 センサ設置
箇所での排気流速が３５ｍ／ｓ以下の運転領域であるの
で、図５のステップ１０２，１０３に代わる処理として
その時の運転状態が図９のハッチング領域Ｚ３か否かを
判定するものとし、ハッチング領域Ｚ３内ならばステッ
プ１０４〜１０６を迂回するようにする。この場合、Ｅ
ＣＵ３２が温度検出手段および排気流速検出手段として
機能する。
【００３８】また、Ｏ2 センサ２０の温度は、図２のヒ
ータ抵抗２７の抵抗値から求めてもよい。また、排気流
速は吸気圧、回転数から算出してもよい。さらに、上記
実施の形態においては上流側空燃比センサとしてＡ／Ｆ
センサ（広域空燃比センサ）１９を用いるとともに下流
側空燃比センサとしてＯ2 センサ２０（理論空燃比に対
してリッチかリーンかに応じた電圧を出力するセンサ）
を用いたが、上流側空燃比センサにＡ／Ｆセンサ（広域
空燃比センサ）１９を用いるとともに下流側空燃比セン
サにＡ／Ｆセンサ（広域空燃比センサ）１９を用いても
よい。あるいは、上流側空燃比センサにＯ2 センサ（リ
ッチ・リーンセンサ）を用いるとともに下流側空燃比セ
ンサにＯ2 センサ（リッチ・リーンセンサ）を用いても
よい。
ータ抵抗２７の抵抗値から求めてもよい。また、排気流
速は吸気圧、回転数から算出してもよい。さらに、上記
実施の形態においては上流側空燃比センサとしてＡ／Ｆ
センサ（広域空燃比センサ）１９を用いるとともに下流
側空燃比センサとしてＯ2 センサ２０（理論空燃比に対
してリッチかリーンかに応じた電圧を出力するセンサ）
を用いたが、上流側空燃比センサにＡ／Ｆセンサ（広域
空燃比センサ）１９を用いるとともに下流側空燃比セン
サにＡ／Ｆセンサ（広域空燃比センサ）１９を用いても
よい。あるいは、上流側空燃比センサにＯ2 センサ（リ
ッチ・リーンセンサ）を用いるとともに下流側空燃比セ
ンサにＯ2 センサ（リッチ・リーンセンサ）を用いても
よい。
【図１】 実施の形態における空燃比制御装置の全体構
成図。
成図。
【図２】 実施の形態におけるＯ2 センサの概略構成
図。
図。
【図３】 Ａ／Ｆセンサの出力特性図。
【図４】 Ｏ2 センサの出力特性図。
【図５】 空燃比制御装置の作用を説明するためのフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図６】 空燃比制御装置の作用を説明するためのフロ
ーチャート。
ーチャート。
【図７】 センサ温度に対するエミッション濃度と空気
過剰率との関係を示す図。
過剰率との関係を示す図。
【図８】 排気流速に対するエミッション濃度と空気過
剰率との関係を示す図。
剰率との関係を示す図。
【図９】 運転領域を示す図。
１…エンジン、７…燃料噴射弁、１２…排気管、１３…
三元触媒、１９…Ａ／Ｆセンサ、２０…Ｏ2 センサ、３
０…温度センサ、３１…流速センサ、３１…流速セン
サ、３２…ＥＣＵ。
三元触媒、１９…Ａ／Ｆセンサ、２０…Ｏ2 センサ、３
０…温度センサ、３１…流速センサ、３１…流速セン
サ、３２…ＥＣＵ。
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 山田 正徳 愛知県西尾市下羽角町岩谷14番地 株式会 社日本自動車部品総合研究所内 (72)発明者 岩田 洋一 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内
Claims (6)
- 【請求項１】 エンジンの排気経路に設けられた排気浄
化用触媒と、 前記排気経路における前記排気浄化用触媒の上流側に配
置された上流側空燃比センサと、 前記排気経路における前記排気浄化用触媒の下流側に配
置された下流側空燃比センサと、 前記エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、 前記上流側空燃比センサによる空燃比と目標空燃比との
偏差を小さくすべく前記燃料噴射弁による燃料噴射量を
制御する空燃比制御手段と、 前記下流側空燃比センサを用いて前記上流側空燃比セン
サによる空燃比を補正する補正手段と、を備えたエンジ
ンの空燃比制御装置において、 前記下流側空燃比センサの温度を検出する温度検出手段
と、 前記温度検出手段にて検出された下流側空燃比センサの
温度が所定値以上の時においては前記補正手段による補
正処理を禁止する補正禁止手段と、を備えたことを特徴
とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項２】 前記下流側空燃比センサの温度が所定値
以上とは、６００℃以上である請求項１に記載のエンジ
ンの空燃比制御装置。 - 【請求項３】 エンジンの排気経路に設けられた排気浄
化用触媒と、 前記排気経路における前記排気浄化用触媒の上流側に配
置された上流側空燃比センサと、 前記排気経路における前記排気浄化用触媒の下流側に配
置された下流側空燃比センサと、 前記エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、 前記上流側空燃比センサによる空燃比と目標空燃比との
偏差を小さくすべく前記燃料噴射弁による燃料噴射量を
制御する空燃比制御手段と、 前記下流側空燃比センサを用いて前記上流側空燃比セン
サによる空燃比を補正する補正手段と、を備えたエンジ
ンの空燃比制御装置において、 前記下流側空燃比センサの設置箇所での排気流速を検出
する排気流速検出手段と、 前記排気流速検出手段にて検出された排気流速が所定値
以下の時においては前記補正手段による補正処理を禁止
する補正禁止手段と、を備えたことを特徴とするエンジ
ンの空燃比制御装置。 - 【請求項４】 前記排気流速が所定値以下とは、３５ｍ
／ｓ以下である請求項３に記載のエンジンの空燃比制御
装置。 - 【請求項５】 エンジンの排気経路に設けられた排気浄
化用触媒と、 前記排気経路における前記排気浄化用触媒の上流側に配
置された上流側空燃比センサと、 前記排気経路における前記排気浄化用触媒の下流側に配
置された下流側空燃比センサと、 前記エンジンに燃料を供給する燃料噴射弁と、 前記上流側空燃比センサによる空燃比と目標空燃比との
偏差を小さくすべく前記燃料噴射弁による燃料噴射量を
制御する空燃比制御手段と、 前記下流側空燃比センサを用いて前記上流側空燃比セン
サによる空燃比を補正する補正手段と、を備えたエンジ
ンの空燃比制御装置において、 前記下流側空燃比センサの温度を検出する温度検出手段
と、 前記下流側空燃比センサの設置箇所での排気流速を検出
する排気流速検出手段と、 前記温度検出手段にて検出された下流側空燃比センサの
温度が所定値以上で、かつ前記排気流速検出手段にて検
出された排気流速が所定値以下の時においては前記補正
手段による補正処理を禁止する補正禁止手段と、を備え
たことを特徴とするエンジンの空燃比制御装置。 - 【請求項６】 下流側空燃比センサの温度が所定値以上
とは、６００℃以上であり、前記排気流速が所定値以下
とは、３５ｍ／ｓ以下である請求項５に記載のエンジン
の空燃比制御装置。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14228197A JPH10331692A (ja) | 1997-05-30 | 1997-05-30 | エンジンの空燃比制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP14228197A JPH10331692A (ja) | 1997-05-30 | 1997-05-30 | エンジンの空燃比制御装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH10331692A true JPH10331692A (ja) | 1998-12-15 |
Family
ID=15311724
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP14228197A Withdrawn JPH10331692A (ja) | 1997-05-30 | 1997-05-30 | エンジンの空燃比制御装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH10331692A (ja) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012215134A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-08 | Honda Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
-
1997
- 1997-05-30 JP JP14228197A patent/JPH10331692A/ja not_active Withdrawn
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2012215134A (ja) * | 2011-03-31 | 2012-11-08 | Honda Motor Co Ltd | 空燃比制御装置 |
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Legal Events
| Date | Code | Title | Description |
|---|---|---|---|
| A300 | Withdrawal of application because of no request for examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A300 Effective date: 20040803 |