JPH1035216A

JPH1035216A - 空気入りタイヤ

Info

Publication number: JPH1035216A
Application number: JP8193681A
Authority: JP
Inventors: Yoshiaki Hashimura; 嘉章橋村; Zenichirou Shinoda; 全一郎信田
Original assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Current assignee: Yokohama Rubber Co Ltd
Priority date: 1996-07-23
Filing date: 1996-07-23
Publication date: 1998-02-10

Abstract

(57)【要約】【課題】カーカス層のスプライス部に起因するタイヤ
ユニフォーミティの悪化およびサイドウォール部に発生
する外観不良（凹凸現象）を改善した空気入りタイヤの
提供。【解決手段】本発明の空気入りタイヤは、カーカス層
１１のスプライス部１５のタイヤ周方向両側にスプライ
ス部１５に隣接して補強層１６を配置し、各補強層１
６、１６のタイヤ周方向長さＢをスプライス部１５のタ
イヤ周方向長さＡに対してＢ／Ａ≧１にすると共に、ス
プライス部１５の剛性とカーカス層１１と補強層１６を
合わせた剛性とを実質的に等しくしたこと。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、カーカス層のスプ
ライス部に起因するタイヤユニフォーミティの悪化およ
びサイドウォール部に発生する外観不良（凹凸現象）を
改善した空気入りタイヤに関する。

【０００２】

【従来の技術】従来、空気入りタイヤを製造する場合、
カーカスコードとコートゴムからなる帯状のカーカス材
を、タイヤ成形ドラムの外周面に巻き付けて、巻き始め
端部と巻き終わり端部とを重ね合わせることによりスプ
ライス部を形成している。したがって、カーカス層に
は、タイヤ幅方向に延びるスプライス部が設けられてい
る。

【０００３】しかしながら、このようにスプライス部が
設けられると、スプライス部ではカーカス層の他の部分
に比較してエンド数（コード直角方向５０ｍｍ当たりの
コード打ち込み本数）が大きいため剛性が大となり、こ
の結果、タイヤユニフォーミティが悪化するという問題
がある。また、カーカススプライス部では他の部分に比
べてカーカス層の周方向の剛性が約２倍となっているた
め、タイヤ成形時の膨径に際してほとんど伸びず、エン
ド数がほとんど変わらない（このときのスプライス部の
エンド数は、スプライス部以外の約２倍）。逆にカーカ
ススプライス部近傍には応力が集中し、大きく伸びるの
で、カーカススプライス部近傍以外のエンド数より更に
少なくなる。

【０００４】このタイヤに空気を充填すると、カーカス
スプライス部はエンド数が他の部分より多く、カーカス
コードが伸びにくいので、タイヤサイド部表面が凹むの
に対して、カーカススプライス部近傍は逆にエンド数が
少なく、カーカスコードが伸びるので、タイヤサイド部
表面が凸となり、しかもこの凹凸が隣接しているので、
ゴム厚の薄いサイドウォール部の表面の凹凸が目立って
しまうという問題があった（バンピーサイドという外観
不良）。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、カー
カス層のスプライス部を除いて補強層を配置することに
より、スプライス部に起因するタイヤユニフォーミティ
の悪化およびサイドウォール部に発生する外観不良を改
善した空気入りタイヤを提供することである。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記の目的を達成するた
めに、本発明は、左右一対のビードコア間にカーカス層
が装架され、該カーカス層のタイヤ周方向の一端部と他
端部が重ね合わさってスプライス部を形成した空気入り
タイヤにおいて、前記スプライス部のタイヤ周方向両側
に該スプライス部に隣接して補強層を配置し、各補強層
のタイヤ周方向長さＢを前記スプライス部のタイヤ周方
向長さＡに対しＢ／Ａ≧１にすると共に、前記スプライ
ス部の剛性と前記カーカス層と前記補強層を合わせた剛
性とを実質的に等しくしたことを特徴とする。

【０００７】このように補強層を配置してスプライス部
の剛性とカーカス層と補強層を合わせた剛性とを実質的
に等しくしたため、スプライス部とカーカス層の他の部
分とで剛性差が実質的になくなるので、成形時の膨径に
おいてカーカススプライス部も周方向に十分に伸ばさ
れ、この部分のカーカスコードのエンド数が減少するの
で、加硫後に空気を充填した場合にカーカススプライス
部の凹み量が少なくなり、凹凸が目立たなくなる。

【０００８】また、カーカススプライス部のエンド数が
減少することによって、スプライス部の剛性と他の部分
の剛性の差が小さくなるので、タイヤユニフォーミティ
の悪化がもたらされることがなく、カーカススプライス
部近傍に補強層を入れた場合にはカーカス層のエンド数
の大小によって生じるサイドウォール部表面の凹部と凸
部の発生位置が周方向に離れ、凹凸が目立なくなるので
外観が良好となる。このように剛性には、加硫前の剛
性、加硫後の剛性の両方が含まれる。

【０００９】

【発明の実施の形態】本発明の空気入りタイヤは、図１
に示されるように、左右一対のビードコア１０，１０間
にカーカス層１１が装架され、トレッド部１２において
は２層のベルト層１３，１３がタイヤ１周に亘って配置
されている。タイヤ内壁面には、カーカス層１１の内面
を実質的に覆う空気透過防止層１４が形成されている。

【００１０】カーカス層１１では、図２に示されるよう
に、タイヤ周方向ＥＥ’の一端部と他端部とが重なり合
ってタイヤ幅方向に延びるスプライス部１５を形成して
いる。このスプライス部１５のタイヤ周方向両側には、
スプライス部１５に隣接してカーカス層１１の内側に補
強層１６、１６が配置されている。各補強層１６のタイ
ヤ周方向長さＢはスプライス部１５のタイヤ周方向長さ
Ａに対して、Ｂ／Ａ≧１の大きさになっている。１７は
第２補強層であり、この第２補強層１７は必要に応じて
配置される。１１ｃはカーカスコードである。

【００１１】補強層１６は、図３に示すように、スプラ
イス部１５を除いてカーカス層１１の内側にタイヤ１周
に亘って配置してもよい。また、図４に示すように、図
２における補強層１６の代わりに第２補強層の内側に補
強層１６を配置してもよい。さらに、図５〜図11は本発
明における補強層の配置の別の態様である。図５はスプ
ライス部１５を除いてカーカス層１１の内側にタイヤ１
周に亘って補強層１６を配置すると共に、その補強層１
６の内側にタイヤ１周に亘って第２補強層１７を設けた
場合である。

【００１２】図６はスプライス部１５を除いてカーカス
層１１の内側にタイヤ１周に亘って補強層１６を配置す
ると共に、その補強層１６の外側にタイヤ１周に亘って
第２補強層１７を設けた場合である。図７はスプライス
部１５を除いてカーカス層１１の内側にタイヤ１周に亘
って補強層１６を配置すると共に、その補強層１６の内
側に、スプライス部１５を保護するように補強層１６よ
りも剛性の小さい補助層１８を配置した場合である。ス
プライス部１５に本発明の補強層１６のような空気透過
防止層がなくても充分な空気透過防止性能を有するが、
このように補助層１８を配置することによりスプライス
部１５の空気透過防止性能をさらに向上させることが可
能である。

【００１３】図８はスプライス部１５を除いてカーカス
層１１の内側にタイヤ１周に亘って補強層１６を配置す
ると共に、その補強層１６の外側に、スプライス部１５
を保護するように補助層１８を配置した場合である。図
９はスプライス部１５を除いてカーカス層１１の内側に
タイヤ１周に亘って補強層１６を配置すると共に、スプ
ライス部１５における補強層１６の一端と他端の間に、
スプライス部１５の保護のために、補助層１８を左傾斜
させて挿入配置した場合である。

【００１４】図10はスプライス部１５を除いてカーカス
層１１の内側にタイヤ１周に亘って補強層１６を配置す
ると共に、スプライス部１５における補強層１６の一端
と他端の間に、スプライス部１５の保護のために、補助
層１８を右傾斜させて挿入配置した場合である。図11は
スプライス部１５の一端から始まって他端で終わるよう
に、カーカス層１１の内側にタイヤ２周に亘って補強層
１６を２重配置した場合である。

【００１５】図２〜図11において、補強層１６、第２補
強層１７、および補助層１８は、それぞれ、カーカス層
１１の外側に配置してもよい。また、スプライス部１５
を除いたカーカス層１１の他の部分に施す補強は、バン
ピーサイド（ＢＰＳ）として問題となるサイドウォール
部にだけ実施してもよい。また、図12に示すように、加
硫前において、スプライス部１５において補強層１６の
ない部分の長さＸはスプライス部１５のタイヤ周方向長
さＡに対し、Ｘ／Ａ＝０．５〜１．５にするとよい。
０．５未満であると補強されていない部分が狭いため、
加硫に際してスプライス部１５が十分に伸ばされなくな
る。一方、１．５を超えるとスプライス部１５近傍の補
強されていない部分の面積が広くなり、この広くなった
部分のカーカス層の伸びが大きくなるため、バンピーサ
イドが悪化してしまう。補強層１６に空気透過防止の機
能を付加した場合、加硫後において、補強層のない部分
の長さＸ’／タイヤ内周長が０．０１１２以下であれば
よい（下限は上記Ｘ／Ａ＝０．５以上を満たしていれば
よい）。０．０１１２（１．１２％）を超えると空気透
過防止層のない部分の面積が大きくなり過ぎるため、空
気漏れが大きくなる。

【００１６】本発明では、スプライス部１５の剛性とカ
ーカス層１１と補強層１６を合わせた剛性とを実質的に
等しくしている。スプライス部１５とカーカス層１１の
他の部分とで剛性差が実質的に生じないようにするため
である。このためには、カーカス層１１のコートゴムの
加硫前５０％伸長時の単位断面積当たりの引張り強さを
Ｍｃ、厚さをＧｃとすると共に、補強層１６の加硫前５
０％伸長時の単位断面積当たりの引張り強さをＭｒ、厚
さをＧｒとし、さらに補強層１６の配置領域をスプライ
ス近傍の非スプライス部としたとき、スプライス部のΣ
(Mi×Gi) ／スプライス近傍の非スプライス部のΣ(Mi×
Gi) の比が０．７〜１．３（i＝c 、r)の関係を満足す
るようにすればよい。

【００１７】例えば、図２において、スプライス部のΣ
(Mi×Gi) ＝Ｍｃ×Ｇｃ＋Ｍｃ×Ｇｃ＝２×（Ｍｃ×Ｇ
ｃ）となり（スプライス部ではカーカス層が２層となっ
ているため）、スプライス近傍の非スプライス部のΣ(M
i×Gi) ＝Ｍｃ×Ｇｃ＋Ｍｒ×Ｇｒとなる。

【００１８】補強層１６、第２補強層１７、および補助
層１８のそれぞれとしては、その材質が特に限定される
ものではないが、例えば、空気透過防止性のあるブチル
ゴムであってもよく、また、ゴムに比して軽量であって
かつ空気透過防止性を有する熱可塑性樹脂を主成分とす
る樹脂フィルムを用いてもよい。この樹脂フィルムを構
成する熱可塑性樹脂は、空気透過係数が２５×１０^-12c
c・cm／cm² ・sec ・cmHg以下，好ましくは５×１０
^-12cc・cm／cm² ・sec ・cmHg以下で、ヤング率が１〜
５００ＭＰa 、好ましくは１０〜３００ＭＰａのもので
ある。空気透過係数が２５×１０^-12cc・cm／cm² ・se
c ・cmHgを越えると、タイヤ空気圧を保持するため空気
透過防止層の厚さを厚くしなければならず、タイヤの軽
量化が図れなくなる。また、フィルムのヤング率が１Ｍ
Ｐａ未満ではタイヤ成型時にシワなどが発生して成形加
工性が低下し、５００ＭＰａを越えると耐久性に問題が
生じるため好ましくない。

【００１９】この熱可塑性樹脂としては、例えば、ポリ
アミド系樹脂（例えば、ナイロン６（Ｎ６）、ナイロン
６６（Ｎ６６）、ナイロン４６（Ｎ４６）、ナイロン１
１（Ｎ１１）、ナイロン１２（Ｎ１２）、ナイロン６１
０（Ｎ６１０）、ナイロン６１２（Ｎ６１２）、ナイロ
ン６／６６共重合体（Ｎ６／６６）、ナイロン６／６６
／６１０共重合体（Ｎ６／６６／６１０）、ナイロンＭ
ＸＤ６（ＭＸＤ６）、ナイロン６Ｔ、ナイロン６／６Ｔ
共重合体、ナイロン６６／ＰＰ共重合体、ナイロン６６
／ＰＰＳ共重合体）、及びそれらのＮ−アルコキシアル
キル化物、例えば６−ナイロンのメトキシメチル化物、
６−６１０−ナイロンのメトキシメチル化物、６１２−
ナイロンのメトキシメチル化物、ポリエステル系樹脂
（例えば、ポリブチレンテレフタレート（ＰＢＴ）、ポ
リエチレンテレフタレート（ＰＥＴ）、ポリエチレンイ
ソフタレート（ＰＥ１０）、ＰＥＴ／ＰＥＩ共重合体、
ポリアリレート（ＰＡＲ）、ポリブチレンナフタレート
（ＰＢＮ）、液晶ポリエステル、ポリオキシアルキレン
ジイミド酸／ポリブチレートテレフタレート共重合体な
どの芳香族ポリエステル）、ポリニトリル系樹脂（例え
ば、ポリアクリロニトリル（ＰＡＮ）、ポリメチクリロ
ニトリル、アクリロニトリル／スチレン共重合体（Ａ
Ｓ）、メタクリロニトリル／スチレン共重合体、メタク
リロニトリル／スチレン／ブタジエン共重合体）、ポリ
メタクリレート系樹脂（例えば、ポリメタクリル酸メチ
ル（ＰＭＭＡ）、ポリメタクリル酸エチル）、ポリビニ
ル系樹脂（例えば、酢酸ビニル、ポリビニルアルコール
（ＰＶＡ）、ビニルアルコール／エチレン共重合体（Ｅ
ＶＯＨ）、ポリ塩化ビニリデン（ＰＤＶＣ）、ポリ塩化
ビニル（ＰＶＣ）、塩化ビニル／塩化ビニリデン共重合
体、塩化ビニリデン／メチルアクリレート共重合体、塩
化ビニリデン／アクリロニトリル共重合体）、セルロー
ス系樹脂（例えば、酢酸セルロース、酢酸酪酸セルロー
ス）、フッ素系樹脂（例えば、ポリフッ素化ビニリデン
（ＰＶＤＦ）、ポリフッ化ビニル（ＰＶＦ）、ポリクロ
ルフルオロエチレン（ＰＣＴＦＥ）、テトラフロロエチ
レン／エチレン共重合体）、イミド系樹脂（例えば、芳
香族ポリイミド（ＰＩ）などを挙げることができ、２種
以上であってもよい。

【００２０】また、上記の熱可塑性樹脂にエラストマー
をブレンドした樹脂フィルムを用いてもよい。前記熱可
塑性樹脂とブレンドすることができるエラストマー成分
としては、熱可塑性樹脂成分とブレンドした状態で組成
物をなし、結果として上記空気透過係数及びヤング率を
有するものであれば、その種類及び量は特に限定されな
い。

【００２１】この熱可塑性樹脂とブレンドするエラスト
マーとしては、例えば、ジエン系ゴム及びその水添物
（例えば、ＮＲ、ＩＲ、エポキシ化天然ゴム、ＳＢＲ、
ＢＲ（高ジスＢＲ及び低シスＢＲ）、ＮＢＲ、水素化Ｎ
ＢＲ、水素化ＳＢＲ）、オレフィン系ゴム（例えば、エ
チレンプロピレンゴム（ＥＰＤＭ、ＥＰＭ）、マレイン
酸変性エチレンプロピレンゴム（Ｍ−ＥＰＭ）、ＩＩ
Ｒ、イソブチレンと芳香族ビニル又はジエン系モノマー
共重合体）、アクリルゴム（ＡＣＭ）、アイオノマー、
含ハロゲンゴム（例えば、Ｂｒ−ＩＩＲ、ＣＩ−ＩＩ
Ｒ、イソブチレンパラメチルスチレン共重合体の臭素化
物（Ｂｒ−ＩＰＭＳ）、ＣＲ、ヒドリンゴム（ＣＨＲ・
ＣＨＣ）、クロロスルホン化ポリエチレン（ＣＳＭ）、
塩素化ポリエチレン（ＣＭ）、マレイン酸変性塩素化ポ
リエチレン（Ｍ−ＣＭ））、シリコンゴム（例えば、メ
チルビニルシリコンゴム、ジメチルシリコンゴム、メチ
ルフェニルビニルシリコンゴム）、含イオウゴム（例え
ば、ポリスルフィドゴム）、フッ素ゴム（例えば、ビニ
リデンフルオライド系ゴム、含フッ素ビニルエーテル系
ゴム、テトラフルオロエチレン−プロピレン系ゴム、含
フッ素シリコン系ゴム、含フッ素ホスファゼン系ゴ
ム）、熱可塑性エラストマー（例えば、スチレン系エラ
ストマー、オレフィン系エラストマー、エステル系エラ
ストマー、ウレタン系エラストマー、ポリアミド系エラ
ストマー）などを挙げることができ、２種以上であって
もよい。

【００２２】前記した特定の熱可塑性樹脂とエラストマ
ー成分との相溶性が異なる場合は、第３成分として適当
な相溶化剤を添加するのが好ましい。系に相溶化剤を混
合することにより、熱可塑性樹脂とエラストマー成分と
の界面張力が低下し、その結果、分散層を形成している
ゴムの粒子が微細になることから両成分の特性はより有
効に発現されることになる。そのような相溶化剤として
は一般的に熱可塑性樹脂及びエラストマー成分の両方又
は片方の構造を有する共重合体、或いは熱可塑性樹脂又
はエラストマー成分と反応可能なエポキシ基、カルボニ
ル基、ハロゲン基、アミノ基、オキサゾリン基、水酸基
等を有した共重合の構造をとるものとすることができ
る。これらは混合される熱可塑性樹脂とエラストマー成
分の種類によって選定すれば良いが、通常使用されるも
のにはスチレン／エチレン・ブチレンブロック共重合体
（ＳＥＢＳ）及びそのマレイン酸変性物、ＥＰＤＭ：Ｅ
ＰＤＭ／スチレン又ＥＰＤＭ／アクリロニトリルグラフ
ト共重合体及びそのマレイン酸変性物、スチレン／マレ
イン酸共重合体、反応性フェノキシン等を挙げることが
できる。かかる相溶化剤の配合量には特に限定はない
が、好ましくはポリマー成分（熱可塑性樹脂とエラスト
マー成分の総和）１００重量部に対して、0.5 〜10重量
部が良い。

【００２３】熱可塑性樹脂とエラストマーとをブレンド
する場合の特定の熱可塑性樹脂（Ａ）とエラストマー成
分（Ｂ）との組成比は、特に限定はなく、フィルムの厚
さ、耐空気透過性、柔軟性のバランスで適宜決めればよ
いが、好ましい範囲は重量比（Ａ）／（Ｂ）で１０／９
０〜９０／１０、更に好ましくは１５／８５〜９０／１
０である。

【００２４】本発明に係わるポリマー組成物（樹脂フィ
ルム３０）は、上記必須ポリマー成分に加えて、本発明
のタイヤ用ポリマー組成物の必要特性を損なわない範囲
で前記した相溶化剤ポリマーなどの他のポリマーを混合
することができる。他ポリマーを混合する目的は、熱可
塑性樹脂とエラストマー成分との相溶性を改良するた
め、材料のフィルム成型加工性を良くするため、耐熱性
向上のため、コストダウンのため等であり、これに用い
られる材料としては、例えば、ポリエチレン（ＰＥ）、
ポリプロピレン（ＰＰ）、ポリスチレン（ＰＳ）、ＡＢ
Ｓ、ＳＢＳ、ポリカーボネート（ＰＣ）等が挙げられ
る。また、ポリエチレン、ポリプロピレン等のオレフィ
ン共重合体、そのマレイン酸変性体、又はそのグリシジ
ル基導入体なども挙げることができる。本発明に係わる
ポリマー組成物には、更に一般的にポリマー配合物に配
合される充填剤、カーボンブラック、石英粉体、炭酸カ
ルシウム、アルミナ、酸化チタンなどを上記空気透過係
数及びヤング率の要件を損なわない限り任意に配合する
こともできる。

【００２５】また、前記エラストマー成分は熱可塑性樹
脂との混合の際、動的に加硫することもできる。動的に
加硫する場合の加硫剤、加硫助剤、加硫条件（温度、時
間）等は、添加するエラストマー成分の組成に応じて適
宜決定すればよく、特に限定されるものではない。加硫
剤としては、一般的なゴム加硫剤（架橋剤）を用いるこ
とができる。具体的には、イオン系加硫剤としては粉末
イオウ、沈降イオウ、高分散性イオウ、表面処理イオ
ウ、不溶性イオウ、ジモルフォリンジサルファイド、ア
ルキルフェノールジサルファイド等を例示でき、例え
ば、０．５〜４phr 〔ゴム成分（ポリマー）１００重量
部あたりの重量部〕程度用いることができる。

【００２６】また、有機過酸化物系の加硫剤としては、
ベンゾイルパーオキサイド、ｔ−ブチルヒドロパーオキ
サイド、２，４−ビクロロベンゾイルパーオキサイド、
２，Ｔｅ−ジエチルジチオカーバメート、Ｃｕ−ジメチ
ルジチオカーバメート、Ｆｅ−ジメチルジチオカーバメ
ート、ピペコリンピペコリルジチオカーバメート等、チ
オウレア系加硫促進剤としては、エチレンチオウレア、
ジエチルチオウレア等を挙げることができる。

【００２７】また、加硫促進助剤としては、一般的なゴ
ム用助剤を併せて用いることができ、例えば、亜鉛華
（５phr 程度）、ステアリン酸やオレイン酸及びこれら
のＺｎ塩（２〜４phr 程度）等が使用できる。熱可塑性
エラストマー組成物の製造方法は、予め熱可塑性樹脂成
分とエラストマー成分（ゴムの場合は未加硫物）とを２
軸混練押出機等で溶融混練し、連続相（マトリックス
相）を形成する熱可塑性樹脂中にエラストマー成分を分
散相（ドメイン）として分散させることによる。エラス
トマー成分を加硫する場合には、混練下で加硫剤を添加
し、エラストマー成分を動的に加硫させてもよい。ま
た、熱可塑性樹脂またはエラストマー成分への各種配合
剤（加硫剤を除く）は、上記混練中に添加してもよい
が、混練の前に予め混合しておくことが好ましい。熱可
塑性樹脂とエラストマー成分の混練に使用する混練機と
しては、特に限定はなく、スクリュー押出機、ニーダ、
バンバリミキサー、２軸混練押出機等が使用できる。な
かでも熱可塑性樹脂とエラストマー成分の混練およびエ
ラストマー成分の動的加硫には、２軸混練押出機を使用
するのが好ましい。更に、２種類以上の混練機を使用
し、順次混練してもよい。溶融混練の条件として、温度
は熱可塑性樹脂が溶融する温度以上であればよい。ま
た、混練時の剪断速度は１０００〜７５００ sec^-1であ
るのが好ましい。混練全体の時間は３０秒から１０分、
また加硫剤を添加した場合には、添加後の加硫時間は１
５秒から５分であるのが好ましい。上記方法で作製され
たポリマー組成物は、次に押出し成形またはカレンダー
成形によってシート状のフィルムに形成される。フィル
ム化の方法は、通常の熱可塑性樹脂または熱可塑性エラ
ストマーをフィルム化する方法によればよい。

【００２８】このようにして得られるフィルムは、熱可
塑性樹脂（Ａ）のマトリクス中にエラストマー成分
（Ｂ）が分散相（ドメイン）として分散した構造をと
る。かかる状態の分散構造をとることにより、熱可塑の
加工が可能となり、かつベルト補強層としてのフィルム
に十分な柔軟性と連続相としての樹脂層の効果により十
分な剛性を併せ付与することができると共に、エラスト
マー成分の多少によらず、成形に際し、熱可塑性樹脂と
同等の成形加工性を得ることができるため、通常の樹脂
用成形機、即ち押出し成形、またはカレンダー成形によ
って、フィルム化することが可能となる。

【００２９】これらフィルムと相対するゴム層との接着
は、通常のゴム系、フェノール樹脂系、アクリル共重合
体系、イソシアネート系等のポリマーと架橋剤を溶剤に
溶かした接着剤をフィルムに塗布し、加硫成形時の熱と
圧力により接着させる方法、または、スチレンブタジエ
ンスチレン共重合体（ＳＢＳ）、エチレンエチルアクリ
レート（ＥＥＡ）、スチレンエチレンブチレンブロック
共重合体（ＳＥＢＳ）等の接着用樹脂を熱可塑性フィル
ムと共に共押出、或いはラミネートして多層フィルムを
作製しておき、加硫時にゴム層と接着させる方法があ
る。溶剤系接着剤としては、例えば、フェノール樹脂系
（ケムロック２２０・ロード社）、塩化ゴム系（ケムロ
ック２０５、ケムロック２３４Ｂ）、イソシアネート系
（ケムロック４０２）等を例示することができる。

【００３０】なお、本発明では、上記実施形態におい
て、２層のベルト層１３を配置した例を示したが、それ
に限定されず、ベルト層を３層以上設けた複数のベルト
層を配置するものであっても好適に用いることができ
る。図13に従来における補強層の配置の一例を示す。図
13では、スプライス部１５を除くことなく、カーカス層
１１の内側にタイヤ２周に亘って補強層１６を２重に配
置し、補強層１６の端部をスプライスしている。

【００３１】

【実施例】図１に示すタイヤ構造を有すると共に表１、
表２に示すカーカス層のスプライス部構造を有するタイ
ヤサイズ：１６５ＳＲ１３の空気入りタイヤを製造した
（標準例１、実施例１〜１０、比較例１〜６）。得られ
た各タイヤについて、下記の方法により空気洩れ試験
（圧力低下率）、およびサイドウォール部バンピーサイ
ド測定を行った。この結果を表１に示す。

【００３２】空気洩れ試験法（圧力低下率）：初期圧力
２００ｋＰａ、室温２１℃、無負荷条件にて３ヵ月間放
置する。内圧の測定間隔は４日毎とし、測定圧力Ｐｔ、
初期圧力Ｐ0 、経過日数ｔとして、次の式

【００３３】

【数１】

【００３４】に回帰してα値を求める。得られたαを用
い、ｔ＝３０（日）を代入し、 β＝〔１−exp(−αｔ）〕×１００を得る。βを１ヵ月当たりの圧力低下率（％／月）とす
る。サイドウォール部バンピーサイド測定法：各タイヤを１
０本作製し、これをＪＡＴＭＡ規格で規定された標準リ
ムに装着し、ついでＪＡＴＭＡ規格で規定された最大空
気圧で空気を封入し、２４時間経過後にタイヤ最大幅位
置のサイドウォール部の凹凸量をタイヤ全周で測定し
た。このデータから、タイヤ全周について周方向の長さ
１ｃｍにおける変位のＰ−Ｐ値（ピーク・トウ・ピーク
値）を求め、バンピーサイド量とした。さらに資料タイ
ヤ１０本の平均値を求め、標準例１を１００として指数
化した。指数値が小さいほどバンピーサイドが少なく、
サイドウォール部の外観が良好である。

【００３５】

【表１】

【００３６】

【表２】

【００３７】表１において、比較例１および実施例１〜
２は、補強層のタイヤ周方向長さＢ／カーカス層スプラ
イス部のタイヤ周方向長さＡを変化させた場合であり、
Ｂ／Ａ≧１の場合（実施例１〜２）がバンピーサイドが
少ないことが判る。比較例２〜３および実施例３〜５
は、スプライス部のΣ(Mi×Gi) ／スプライス近傍の非
スプライス部のΣ(Mi×Gi) ＝Ｈを変化させた場合であ
り、Ｈが０．７〜１．３の場合（実施例３〜５）がバン
ピーサイドが少ないことが判る。

【００３８】比較例４〜５および実施例６〜７は、補強
層のない部分の長さＸ／スプライス部のタイヤ周方向長
さＡを変化させた場合であり、Ｘ／Ａ＝０．５〜１．５
の場合（実施例６〜７）がバンピーサイドが少ないこと
が判る。表２において、実施例８〜９および比較例６
は、補強層のない部分の長さＸ’／タイヤ内周長を変化
させた場合であり、Ｘ’／タイヤ内周長が１．１２％以
下の場合（実施例８〜９）がバンピーサイドが少ないこ
とが判る。

【００３９】実施例１０では、エラストマー（エクソン
化学、ＥＸＸＰＲＯ８９−４）とナイロン１１（アト
ケムリルサンＢＭＮＯ）、ナイロン６・６６共重合体
（東レＣＭ６０４１）を６０／２９／１１の重量比率
で、２軸混練機にて混練し、樹脂成分中にエラストマー
成分を分散させた後、エラストマー１００重量部に対
し、連続的に、亜鉛華０．４重量部、ステアリン酸亜鉛
２重量部、ステアリン酸１重量部を動的加硫系として添
加し、熱可塑性エラストマーを作製した。さらに、これ
を押出成形し、フィルムに成形した。スプライス部には
空気透過防止層が貼付されてないが、ブチルゴムよりも
空気透過性が低いフィルムを使用したので、圧力低下率
が良好であった。

【００４０】

【発明の効果】以上説明したように本発明の空気入りタ
イヤは、カーカス層のスプライス部のタイヤ周方向両側
にスプライス部に隣接して補強層を配置し、各補強層の
タイヤ周方向長さＢをスプライス部のタイヤ周方向長さ
Ａに対してＢ／Ａ≧１にすると共に、スプライス部の剛
性とカーカス層と補強層を合わせた剛性とを実質的に等
しくしたため、スプライス部に起因するタイヤユニフォ
ーミティの悪化およびサイドウォール部に発生する外観
不良を改善することが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の空気入りタイヤの一例の子午線方向半
断面図である。

【図２】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部の一例を示す断面図である。

【図３】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部の一例を示す断面図である。

【図４】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部の一例を示す断面図である。

【図５】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部の一例を示す断面図である。

【図６】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部の一例を示す断面図である。

【図７】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部の一例を示す断面図である。

【図８】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部の一例を示す断面図である。

【図９】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部の一例を示す断面図である。

【図10】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部の一例を示す断面図である。

【図11】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部の一例を示す断面図である。

【図12】本発明の空気入りタイヤのカーカス層のスプラ
イス部の一例を示す断面図である。

【図13】従来の空気入りタイヤのカーカス層のスプライ
ス部の一例を示す断面図である。

【符号の説明】

１０ビードコア１１カーカス層１１ｃカ
ーカスコード１２トレッド部１３ベルト層１４空気透
過防止層１５スプライス部１６補強層１７第２補
強層１８補助層

フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号庁内整理番号ＦＩ技術表示箇所Ｃ０８Ｌ 21/00 ＬＢＭＣ０８Ｌ 21/00 ＬＢＭ 23/16 ＬＣＹ 23/16 ＬＣＹ 27/02 ＬＥＭ 27/02 ＬＥＭ 33/12 ＬＪＤ 33/12 ＬＪＤ 33/18 ＬＪＮ 33/18 ＬＪＮ

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】左右一対のビードコア間にカーカス層が
装架され、該カーカス層のタイヤ周方向の一端部と他端
部が重ね合わさってスプライス部を形成した空気入りタ
イヤにおいて、前記スプライス部のタイヤ周方向両側に
該スプライス部に隣接して補強層を配置し、各補強層の
タイヤ周方向長さＢを前記スプライス部のタイヤ周方向
長さＡに対しＢ／Ａ≧１にすると共に、前記スプライス
部の剛性と前記カーカス層と前記補強層を合わせた剛性
とを実質的に等しくした空気入りタイヤ。
【請求項２】前記カーカス層のコートゴムの加硫前５
０％伸長時の単位断面積当たりの引張り強さをＭｃ、カ
ーカス層の厚さをＧｃとすると共に、前記補強層の加硫
前５０％伸長時の単位断面積当たりの引張り強さをＭ
ｒ、厚さをＧｒとし、さらに前記補強層の配置領域をス
プライス近傍の非スプライス部としたとき、スプライス
部のΣ(Mi ×Gi) ／スプライス近傍の非スプライス部の
Σ(Mi ×Gi) の比が０．７〜１．３（i ＝c 、r)の関係
を満足する請求項１記載の空気入りタイヤ。
【請求項３】前記カーカス層のスプライス部を除いて
補強層をタイヤ１周に亘って配置した請求項１又は２記
載の空気入りタイヤ。
【請求項４】前記補強層が空気透過防止性の熱可塑性
樹脂を主成分とする樹脂フィルムからなる請求項１、
２、又は３記載の空気入りタイヤ。
【請求項５】前記熱可塑性樹脂がポリアミド系樹脂、
ポリエステル系樹脂、ポリニトリル系樹脂、ポリメタク
リレート系樹脂、ポリビニル系樹脂、セルロース系樹
脂、フッ素系樹脂及びイミド系樹脂の群から選ばれた少
なくとも１種である請求項４記載の空気入りタイヤ。
【請求項６】前記樹脂フィルムがエラストマーを含有
する請求項４又は５記載の空気入りタイヤ。
【請求項７】前記エラストマーがジエン系ゴム、オレ
フィン系ゴム、含イオウゴム、フッ素ゴム及び熱可塑性
エラストマーの群から選ばれた少なくとも１種である請
求項６記載の空気入りタイヤ。