JPH1035408A - サイドエアバッグ制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 本発明はサイドエアバッグの作動を制御する
サイドエアバッグ制御装置に関し、体格の小型化と制御
精度の向上とを目的とする。 【解決手段】 左右のセンターピラーにそれぞれサイド
エアバッグの作動を制御するＥＣＵを配設する。ＥＣＵ
１４の基板を、車幅方向外側に配設される第１基板１１
２と車幅方向内側に配設される第２基板１１４とからな
る２枚構造とする。車両に作用する加速度を検出する電
気式加速度センサ７４と機械式加速度センサ６２とを共
に第１基板１１２に搭載する。電気式加速度センサ７４
および機械式加速度センサ６２の双方に所定値を超える
加速度が検出された際にサイドエアバッグを拡開させる
制御回路を第１基板１１２および第２基板１１４を用い
て形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、サイドエアバッグ
制御装置に係り、特に、車両に搭載されるサイドエアバ
ッグの作動を制御する装置として好適なサイドエアバッ
グ制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば実開平１−１１７９５
７号、および、実開平６−１０３５号に開示される如く
サイドエアバッグが知られている。サイドエアバッグ
は、車両側方から入力されるエネルギを吸収すべく設け
られる安全装置である。サイドエアバッグは、座席の側
方等に収納されており、車両に対して側方から所定値を
超えるエネルギが入力された場合に、そのエネルギを吸
収すべく拡開する。

【０００３】車両側方から入力するエネルギは、車両前
方から入力するエネルギに比して短時間で車室内に到達
する。従って、サイドエアバッグのシステムには、車両
前方から入力されるエネルギを吸収するためのエアバッ
グ（以下、このエアバッグをフロントエアバッグと称
す）に比して高い応答性が要求される。エアバッグのシ
ステムにおいて高い応答性を確保するためには、エネル
ギが入力される部位の近傍で入力エネルギの大きさを検
出することが有効である。

【０００４】上記従来のサイドエアバッグのシステム
は、車両右側のロッカーまたはセンターピラーの閉断面
内部、および、車両左側のロッカーまたはセンターピラ
ーの閉断面内部に、車幅方向の加速度を検出する電気式
の加速度センサを備えている。このように、車両の左右
側面にそれぞれ加速度センサが配設されていると、車両
の右側方から入力されるエネルギの大きさ、および、車
両の左側方から入力されるエネルギの大きさを、優れた
応答性の下に精度良く検出することができる。従って、
上記従来のサイドエアバッグのシステムによれば、高い
応答性の下にサイドエアバッグを作動させることができ
る。

【０００５】

【発明が解決しようとする課題】加速度センサから出力
される信号は、一般にノイズに影響され易い微弱な信号
である。このため、加速度センサと、その加速度センサ
の信号を処理する制御回路とは近接していることが望ま
しい。従って、加速度センサを車両の左右それぞれに配
設する場合には、右サイドエアバッグの制御回路と左サ
イドエアバッグの制御回路とをそれぞれ別個に構成し、
それらをそれぞれ車両右側のロッカーまたはセンターピ
ラーの内部、および、車両左側のロッカーまたはセンタ
ーピラーの内部に配設することが望ましい。

【０００６】また、電気式の加速度センサの出力信号
は、ノイズに影響される場合がある。このため、上記従
来のシステムの如く、車両に作用する加速度を電気式の
加速度センサのみで検出するものにおいては、加速度セ
ンサの出力信号にノイズが重畳した場合に、加速度の大
きさが誤検出される可能性がある。従って、サイドエア
バッグの誤作動を防止するうえでは、電気式の加速度セ
ンサと、機械式の加速度センサとを併用することが望ま
しい。

【０００７】上述した２つの要求を満たすためには、左
右のサイドエアバッグの作動を制御する制御装置を別個
に構成し、それぞれの制御装置に電気式の加速度センサ
と、機械式の加速度センサと、制御回路とを内蔵させ、
かつ、それらの制御回路を、車両右側のロッカーまたは
センターピラー等の閉断面内、および、車両左側のロッ
カーまたはセンターピラー等の閉断面内に配設すること
が必要である。

【０００８】しかし、ロッカーやセンターピラーの閉断
面内部には、大きな空間を確保することができない。従
って、かかる空間に上述した制御装置（すなわち、電気
式の加速度センサ、機械式の加速度センサ、および、制
御回路を内蔵する制御装置）を収納させるためには、制
御装置に、適切な小型化を施す必要がある。

【０００９】また、車両に作用する加速度を、電気式の
加速度センサおよび機械式の加速度センサの双方で検知
させる場合には、双方の加速度センサに実質的に同じ位
相の加速度が作用するように、すなわち、車両に入力す
るエネルギが実質的に同じ伝達経路を辿って双方の加速
度センサに到達するように配慮する必要がある。

【００１０】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、体格が小型であると共に、電気式の加速度セン
サと機械式の加速度センサとが、車両に作用する加速度
を、実質的に同じ位相で、かつ、優れた応答性の下に検
出するサイドエアバッグ制御装置を提供することを目的
とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、車両側面の構造部材の内部に配設され
るサイドエアバッグ制御装置であって、車幅方向外側に
配設される第１基板と、前記第１基板と電気的に接続さ
れており、かつ、車幅方向内側に配設される第２基板
と、前記第１基板に配設される電気式加速度センサと、
前記第１基板に配設される機械式加速度センサと、前記
第１基板上および前記第２基板上に形成され、前記電気
式加速度センサと前記機械式加速度センサの双方で所定
値を超える加速度が検出された際にサイドエアバッグを
拡開させる制御回路と、を備えるサイドエアバッグ制御
装置により達成される。

【００１２】本発明において、サイドエアバッグ制御装
置に必要な構成要素は、第１基板と第２基板とに分けて
実装される。このため、サイドエアバッグ制御装置の小
型化が実現される。サイドエアバッグ制御装置は、電気
式加速度センサと機械式加速度センサの双方を備えてい
る。このため、電気的なノイズに起因するサイドエアバ
ッグの誤作動が防止される。また、サイドエアバッグ制
御装置は、電気式加速度センサおよび機械式加速度セン
サに加えて制御回路を備えている。更に、電気式加速度
センサと機械式加速度センサは、共に車幅方向外側に配
設される第１基板に実装される。上記の構成によれば、
電気式加速度センサおよび機械式加速度センサに、車両
側方から入力されるエネルギの影響が、直接的に、か
つ、実質的に同じ位相で伝達されると共に、電気式加速
度センサの出力信号がノイズに大きく影響されることな
く制御回路に到達する。従って、車両側方からのエネル
ギの入力に対して高い検出精度が実現される。

【００１３】

【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
サイドエアバッグシステムのシステム構成図を示す。本
実施例のサイドエアバッグシステムはバッテリ１０を備
えている。図１に示す如く、バッテリ１０は、ジャンク
ションボックス１２を介して右側電子制御ユニット１４
（以下、右側ＥＣＵ１４と称す）に連通している。

【００１４】右側ＥＣＵ１４は、車両右側のセンターピ
ラー１６の内部に収納されている。右側ＥＣＵ１４に
は、左側電子制御ユニット１８（以下、左側ＥＣＵ１８
と称す）が接続されている。左側ＥＣＵ１８は、車両左
側のセンターピラー２０の内部に収納されている。

【００１５】本実施例のサイドエアバッグシステムは、
右サイドエアバッグモジュール２２を備えている。右サ
イドエアバッグモジュール２２は、右フロントシート２
４の右側ランバーサポートの近傍に収納されている。右
サイドエアバッグモジュール２２は、所定サイズに折り
畳まれたサイドエアバッグ、サイドエアバッグに対して
膨張ガスを供給するインフレータ、および、所定電流が
供給されることによりインフレータを着火させるスクイ
ブを備えている。右サイドエアバッグモジュール２２が
備えるスクイブは、右側ＥＣＵ１４に接続されている。

【００１６】本実施例のサイドエアバッグシステムは、
左サイドエアバッグモジュール２６を備えている。左サ
イドエアバッグモジュール２６は、左フロントシート２
８の左側ランバーサポートの近傍に収納されている。左
サイドエアバッグモジュール２６は、所定サイズに折り
畳まれたサイドエアバッグ、サイドエアバッグに対して
膨張ガスを供給するインフレータ、および、所定電流が
供給されることによりインフレータを着火させるスクイ
ブを備えている。左サイドエアバッグモジュール２６が
備えるスクイブは、左側ＥＣＵ１８に接続されている。

【００１７】図２は、本実施例のサイドエアバッグシス
テムの電気的構成を表すブロック構成図を示す。図２に
示す如く、右側ＥＣＵ１４は、Ｔｃ端子３０を備えてい
る。右側ＥＣＵ１４および左側ＥＣＵ１８は、作動中に
発生した異常を検出する機能を備えている。また、右側
ＥＣＵ１４は、右側ＥＣＵ１４および左側ＥＣＵ１８で
検出された異常に応じたコードを記憶する機能を備えて
いる。Ｔｃ端子３０が接地されると、右側ＥＣＵ１４に
記憶されているコードを読みだすことができる。

【００１８】右側ＥＣＵ１４は、ＳＬａ端子３２を備え
ている。ＳＬａ端子３２には、ウォーニングランプ３４
が接続されている。ウォーニングランプ３４には、バッ
テリ１０から電力が供給されている。 右側ＥＣＵ１４
は、自己の異常を検出した場合、および、左側ＥＣＵ２
２から異常信号が送信された場合に、システムの異常を
運転者に知らせるべくウォーニングランプ３４を点灯さ
せる。

【００１９】右側ＥＣＵ１４は、Ａｃｃ端子３６および
ＩＧ端子３８を備えている。Ａｃｃ端子３６は、ＩＧス
イッチ４０の構成要素であるスイッチ４２を介してバッ
テリ１０の正極端子に接続されている。また、ＩＧ端子
３８は、ＩＧスイッチ４０の構成要素であるスイッチ４
４を介してバッテリ１０の正極端子に接続されている。

【００２０】右側ＥＣＵ１４は、ＦＲ＋端子４６および
ＦＲ−端子４８を備えている。ＦＲ＋端子１４およびＦ
Ｒ−端子４８は、それぞれ右サイドエアバッグモジュー
ルに内蔵されるスクイブ５０の両端に接続されている。
また、右側ＥＣＵ１４は、Ｅ１端子５２およびＥ２端子
５４を備えている。Ｅ１端子５２およびＥ２端子５４
は、共にボデーアースされている。

【００２１】右側ＥＣＵ１４のＡｃｃ端子３６およびＩ
Ｇ端子３８は、昇圧回路５６に接続されている。昇圧回
路５６は、その入力端子にバッテリ電圧が供給された場
合に、１５Ｖ程度の電圧を出力する回路である。昇圧回
路５６は、バッテリ電圧が低下した際に、システムの作
動に必要とされる電圧を確保するために設けられてい
る。昇圧回路５６の出力端子は、Ｖreg ライン５８に接
続されている。

【００２２】Ｖreg ライン５８には、点火回路６０が接
続されている。点火回路６０はＦＥＴ素子により構成さ
れている。Ｖreg ライン５８は、点火回路６０のドレイ
ン端子に接続されている。点火回路６０のソース端子
は、ＦＲ＋端子４６を介してスクイブ５０に接続されて
いる。

【００２３】右側ＥＣＵ１４は、ＦＲ−端子４８に接続
されるセーフィングセンサ６２を備えている。セーフィ
ングセンサ６２は、機械式の加速度センサである。セー
フィングセンサ６２は、右側ＥＣＵ１４に、所定方向に
向かって所定値を超える加速度が作用した際にオン状態
となる。

【００２４】セーフィングセンサ６２には、安全回路６
４が接続されている。安全回路６４はＦＥＴ素子により
構成されている。セーフィングセンサ６２は、安全回路
６４のドレイン端子に接続されている。安全回路６４の
ソース端子は、Ｇｎｄライン６６に接続されている。Ｇ
ｎｄライン６６は、Ｅ１端子５２およびＥ２端子５４を
介してボデーアースされている。

【００２５】Ｖreg ライン５８には、バックアップコン
デンサ６８が接続されている。バックアップコンデンサ
６８は、昇圧回路５６から駆動電圧Ｖreg が出力されて
いる間に電極間電圧がＶreg となるまで電荷を蓄える。
バックアップコンデンサ６８に蓄えられた電荷は、バッ
テリ１０から右側ＥＣＵ１４への電力供給が停止され、
かつ、サイドエアバッグを作動させる必要がある場合
に、Ｖreg ライン５８に放電される。

【００２６】Ｖreg ライン５８には、５Ｖ電源ＩＣ７０
が接続されている。５Ｖ電源ＩＣ７０は、昇圧回路５６
から出力される駆動電圧Ｖreg を５Ｖに減圧して出力す
る定電圧源である。５Ｖ電源ＩＣ７０の出力電圧は、マ
イクロコンピュータ７２および電気式加速度センサ７４
に供給されている。

【００２７】マイクロコンピュータ７２には、点火回路
６０のゲート端子および安全回路６４のゲート端子が接
続されている。また、マイクロコンピュータ７２には、
電気式加速度センサ７４の出力信号が供給されている。
電気式加速度センサ７４は、右側ＥＣＵ１４に作用する
加速度の大きさに応じた信号（以下、この信号を加速度
信号と称す）を出力する。マイクロコンピュータ７２
は、電気式加速度センサ７４からの信号を受けて所定の
演算を実施し、演算結果が予め設定されたしきい値（所
定値）を超えた場合に、点火回路６０および安全回路６
４をオン状態とする。

【００２８】右側ＥＣＵ１４は、電気式加速度センサ７
４およびセーフィングセンサ６２が、車幅方向の加速度
を検出するようにセンターピラー１６の内部に配設され
る。従って、車両に対して、右側面から大きなエネルギ
が入力すると、点火回路６０および安全回路６４が共に
オン状態となると共に、セーフィングセンサ６２もオン
状態となる。点火回路６０、安全回路６４、および、セ
ーフィングセンサ６２が全てオン状態となると、スクイ
ブ５０の両端に駆動電圧Ｖreg が印加される。スクイブ
５０に駆動電圧Ｖreg が印加されると、右サイドエアバ
ッグモジュールのインフレータが着火され、右サイドエ
アバッグが拡開する。

【００２９】右側ＥＣＵ１４は、マイクロコンピュータ
７２に接続されたＥＥＰＯＭ７６を備えている。ＥＥＰ
ＲＯＭ７６は、電気信号を供給することで記憶内容を消
去し得る不揮発性のメモリである。マイクロコンピュー
タ７２は、右側ＥＣＵ１４または左側ＥＣＵ１８で検出
された異常に対応するコード等、マイクロコンピュータ
７２への電力供給が停止された後も記憶しておくべきデ
ータをＥＥＰＲＯＭ７６に書き込む。

【００３０】右側ＥＣＵ１４は、Ｖreg ライン５８に接
続されるＶreg 端子７８、マイクロコンピュータ７２に
接続される通信端子８０、および、Ｇｎｄライン６６に
接続されるＧｎｄ端子８２を備えている。右側ＥＣＵ１
４は、これらＶreg 端子７８、通信端子８０、および、
Ｇｎｄ端子８２を介して左側ＥＣＵ１８と接続されてい
る。

【００３１】左側ＥＣＵ１８は、それぞれ右側ＥＣＵ１
４のＶreg 端子７８、通信端子８０またはＧｎｄ端子８
２に接続されるＶreg 端子８４、通信端子８６、およ
び、Ｇｎｄ端子８６を備えている。Ｖreg 端子８４は、
Ｖreg ライン９０に接続されている。

【００３２】Ｖreg ライン９０には、点火回路９２が接
続されている。点火回路９２はＦＥＴ素子により構成さ
れている。Ｖreg ライン９０は、点火回路９２のドレイ
ン端子に接続されている。点火回路９２のソース端子
は、ＦＬ＋端子９４に接続されている。ＦＬ＋端子９４
には、左サイドエアバッグモジュール２６に内蔵される
スクイブ９６の一端が接続されている。また、スクイブ
９６の他端は、左側ＥＣＵ１８が備えるＦＬ−端子９８
に接続されている。

【００３３】ＦＬ−端子９８には機械式の加速度センサ
であるセーフィングセンサ１００が接続されている。セ
ーフィングセンサ１００は、左側ＥＣＵ１８に、所定方
向に向かって所定値を超える加速度が作用した際にオン
状態となる。セーフィングセンサ１００には、安全回路
１０２が接続されている。安全回路１０２はＦＥＴ素子
により構成されている。セーフィングセンサ１００は、
安全回路１０２のドレイン端子に接続されている。安全
回路１０２のソース端子は左側ＥＣＵ１８のＧｎｄライ
ンに接地されている。

【００３４】Ｖreg ライン９０には、５Ｖ電源ＩＣ１０
４が接続されている。５Ｖ電源ＩＣ１０４は、右側ＥＣ
Ｕ１４からＶreg ライン９０に供給される駆動電圧Ｖre
g を５Ｖに減圧して出力する定電圧源である。５Ｖ電源
ＩＣ１０４の出力電圧は、マイクロコンピュータ１０
６、および、電気式加速度センサ１０８に供給されてい
る。

【００３５】マイクロコンピュータ１０６には、点火回
路９２のゲート端子および安全回路１０２のゲート端子
が接続されている。また、マイクロコンピュータ１０６
には、電気式加速度センサ１０８の出力信号が供給され
ている。電気式加速度センサ１０８は、左側ＥＣＵ１８
に作用する加速度の大きさに応じた加速度信号を出力す
る。マイクロコンピュータ１０６は、電気式加速度セン
サ１０８からの信号を受けて所定の演算を実施し、演算
結果が予め設定されたしきい値（所定値）を超えた場合
に、点火回路９２および安全回路１０２をオン状態とす
る。

【００３６】左側ＥＣＵ１８は、電気式加速度センサ１
０８およびセーフィングセンサ１００が、車幅方向の加
速度を検出するようにセンターピラー２０の内部に配設
される。従って、車両に対して、左側面から大きなエネ
ルギが入力すると、点火回路９２および安全回路１０２
が共にオン状態となると共に、セーフィングセンサ１０
０もオン状態となる。点火回路９２、安全回路１０２、
および、セーフィングセンサ１００が全てオン状態とな
ると、スクイブ９６の両端に駆動電圧Ｖreg が印加され
る。スクイブ９６に駆動電圧Ｖreg が印加されると、左
サイドエアバッグモジュールのインフレータが着火さ
れ、左サイドエアバッグが拡開する。

【００３７】上述の如く、本実施例のシステムにおい
て、左右のサイドエアバッグの作動を制御する右側ＥＣ
Ｕ１４および左側ＥＣＵ１８は、それぞれ電気式加速度
センサ７４，１０８、機械式の加速度センサであるセー
フィングセンサ６２，１００およびマイクロコンピュー
タ７２，１０６等で構成される制御回路を備えている。
また、上述の如く、右側ＥＣＵ１４および左側ＥＣＵ１
８は、共にセンターピラー１６，２０内部の小さなスペ
ースに収納される。

【００３８】本実施例は、右側ＥＣＵ１４および左側Ｅ
ＣＵ１８がセンターピラー１６，２０の内部に収納でき
る程度に小型化されている点、および、電気式加速度セ
ンサ７４，１０８とセーフィングセンサ６２，１００と
に、時間的なずれのない加速度を検出させている点に特
徴を有している。以下、図３乃至図５を参照して、本実
施例の特徴部について説明する。

【００３９】図３は、各種素子およびコネクタ等が実装
された後の基板１１０の平面図を示す。基板１１０は、
右側ＥＣＵ１４および左側ＥＣＵ１８で共通化されてい
る。尚、以下の記載においては、便宜上図３に示す基板
１１０が右側ＥＣＵ１４の構成要素であるものとする。

【００４０】プリント基板１１０は、第１基板１１２、
第２基板１１４、および、ワイヤーハーネス部１１６を
備えている。第１基板１１２および第２基板１１４は、
適当な曲げ剛性を有している。一方、ワイヤーハーネス
部１１６は柔軟性を有している。第１基板１１２と第２
基板１１４は、ワイヤーハーネス部１１６によって電気
的に接続されている。

【００４１】第１基板１１２は、ネジ穴１１８〜１２４
を備えている。電気式加速度センサ７４およびセーフィ
ングセンサ６２は、共に第１基板１１２に搭載されてい
る。第２基板１１４は、ネジ穴１２６〜１３２を備えて
いる。第２基板１１４には、マイクロコンピュータ７２
等の素子が搭載されている。

【００４２】図４は、右側ＥＣＵ１４の分解図を示す。
右側ＥＣＵ１４は、基板１１０、ハウジング１３４、お
よび、カバー１３６を備えている。基板１１０は、図４
に示す如く、第１基板１１２と第２基板１１４とが互い
に対向するように折り畳まれた状態で搭載される。第１
基板１１２は、ネジ穴１１８〜１２４に挿入されるスク
リュウネジ１３８〜１４４によりハウジング１３４にネ
ジ留めされる。一方、第２基板１１４は、ネジ穴１２
６，１３２に挿入されるスクリュウネジ１４６，１４
８、および、カバー１３６のネジ穴１５０，１５２と第
２基板１１４のネジ穴１２８，１３０とに挿入されるス
クリュウネジ１５４，１５６によりハウジング１３４に
ネジ留めされる。

【００４３】カバー１３６は、上述したスクリュウネジ
１５４，１５６と、ネジ穴１５８，１６０に挿入される
スクリュウネジ１６２，１６４とによりハウジング１３
４にネジ留めされる。上記の構造によれば、電気式加速
度センサ７４およびセーフィングセンサ６２が搭載され
た第１基板１１２は、ハウジング１３４に強固に固定す
ることができる。

【００４４】図５は、右側ＥＣＵ１４の断面図を示す。
右側ＥＣＵ１４は、図５に示す如く、第１基板１１２が
車幅方向外側に、第２基板１１４が車幅方向内側に、ま
た、ワイヤーハーネス部１１６が車両上方に位置するよ
うに、センターピラー１６のアウターパネル１６６に固
定される。

【００４５】センターピラー１６は、車両に対して右側
からエネルギが入力される際に、直接的にそのエネルギ
が作用する部位である。右側ＥＣＵ１４を図５に示す姿
勢でセンターピラー１６内部に収納すると、電気式加速
度センサ６２およびセーフィング７４の配設位置が、車
両に対して作用するエネルギの入力点の極近傍となる。
このため、図５に示す姿勢で右側ＥＣＵ１４を搭載する
と、エネルギが入力され始めた後、極めて優れた応答性
でそのエネルギの入力を検知することが可能となる。

【００４６】また、本実施例の如く、電気式加速度セン
サ６２とセーフィングセンサ７４とが、共に第１基板１
１２に実装されていると、電気式加速度センサ６２に作
用する加速度と、セーフィングセンサ７４に作用する加
速度とが、位相差のない同じ加速度となる。このため、
本実施例のシステムによれば、車両にエネルギが入力さ
れ始めた後、迅速に、かつ、正確に、そのエネルギの入
力を電気式加速度センサ６２とセーフィングセンサ７４
の双方で検知することができる。

【００４７】本実施例においては、第１基板１１２と同
様に、第２基板１１４もハウジング１３４にネジ留めす
ることとしている。第１基板１１２には、振動の影響を
受け易い電気式加速度センサ６２およびセーフィングセ
ンサ７４が搭載されている。従って、第１基板１１２
は、ハウジング１３４に対して強固に固定する必要があ
る。一方、第２基板１１４には、振動の影響を受けやす
い構造物は搭載されていない。

【００４８】このため、第２基板１１４は、必ずしも強
固にハウジング１３４に固定する必要がない。従って、
第２基板１１４の固定構造は、より簡素な構造とするこ
とが可能である。第２基板１１４の固定構造をより簡素
な構造とすると、右側ＥＣＵ１４について更なる低コス
ト化を実現することができる。

【００４９】ところで、上記の記載においては、右側Ｅ
ＣＵ１４の構造、および、その構造を採ることで得られ
る効果を説明しているが、本実施例においては、左側Ｅ
ＣＵ１８についても右側ＥＣＵ１４と同様の構造が採ら
れており、同様の効果が得られている。また、上記の実
施例では、右側ＥＣＵ１４および左側ＥＣＵ１８が、そ
れぞれセンターピラー１６，２０の内部に収納すること
としているが、本発明はこれに限定されるものではな
く、右側ＥＣＵ１４および左側ＥＣＵ１８を、左右ロッ
カーの内部または左右ドアの内部などに収納することと
してもよい。

【００５０】尚、上記の実施例においては、センターピ
ラー１６，２０が前記請求項１記載の「車両側面の構造
部材」に、セーフィングセンサ６２，１００が前記請求
項１記載の「機械式加速度センサ」に、マイクロコンピ
ュータ７２，１０６を主体として右側ＥＣＵ１４または
左側ＥＣＵ１８の内部にに構成される電気回路が前記請
求項１記載の「制御回路」に、それぞれ相当している。

【００５１】

【発明の効果】上述の如く、本発明によれば、体格が小
さく、電気ノイズに影響され難く、かつ、車両側方から
のエネルギ入力に対して高い検出精度を有するサイドエ
アバッグ制御装置を実現することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例であるサイドエアバッグシス
テムのシステム構成図である。

【図２】図１に示すサイドエアバッグシステムの電気的
な構成を表す回路図である。

【図３】図１に示すサイドエアバッグシステムに用いら
れる右側ＥＣＵが備える基板の展開図である。

【図４】図１に示すサイドエアバッグシステムに用いら
れる右側ＥＣＵの分解図である。

【図５】図１に示すサイドエアバッグシステムに用いら
れる右側ＥＣＵの断面図である。

【符号の説明】

１４ 右側ＥＣＵ １６，２０ センターピラー １８ 左側ＥＣＵ ５０，９６ スクイブ ６２，１００ セーフィングセンサ（機械式加速度セン
サ） ７２，１０６ マイクロコンピュータ ７４，１０８ 電気式加速度センサ １１０ 基板 １１２ 第１基板 １１４ 第２基板 １１６ ワイヤーハーネス部 １３４ ハウジング １３６ カバー

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両側面の構造部材の内部に配設される
   サイドエアバッグ制御装置であって、 車幅方向外側に配設される第１基板と、 前記第１基板と電気的に接続されており、かつ、車幅方
   向内側に配設される第２基板と、 前記第１基板に配設される電気式加速度センサと、 前記第１基板に配設される機械式加速度センサと、 前記第１基板上および前記第２基板上に形成され、前記
   電気式加速度センサと前記機械式加速度センサの双方で
   所定値を超える加速度が検出された際にサイドエアバッ
   グを拡開させる制御回路と、 を備えることを特徴とするサイドエアバッグ制御装置。