JPH1035450A - 車両用ブレーキ装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 乗員による制動操作時にブレーキ油圧の配分
を適切にして制動力の上昇を迅速にし制動性能を高める
車両用ブレーキ装置。 【解決手段】 いずれかの車輪について、ブレーキ液圧
調整手段としてのアンチスキッドシステムによるブレー
キ油圧の調整が開始される際（Ｓ４０００で「ＹＥ
Ｓ」）に、未だアンチスキッドシステムによるブレーキ
油圧の調整に至っていないと判定された（Ｓ５０００で
「ＮＯ」）他の車輪に対するブレーキ油圧を増圧してい
る（Ｓ６０００）。このため、ブレーキ油圧の配分が適
切になされて、未だアンチスキッドシステムによるブレ
ーキ油圧の調整に至っていない方の車輪の車輪速度も、
従来よりも大きな減速度となる。したがって他方の車輪
も迅速に制動力が上げることができるので、一方の車輪
がアンチスキッド制御に入ってからも迅速に減速Ｇを増
大させることができ、制動性能を高めることができる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両用ブレーキ装
置に関し、特に、制動時に複数の車輪へ制動力を配分す
る車両用ブレーキ装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】車両の各車輪の制動力は、制動時の車体
の安定性のために、前輪が先行ロックするように調整さ
れている。例えば、図２０に示すごとく、前輪制動力と
後輪制動力との配分は、実線で示すごとく、前輪ロック
限界線を先に横切るように設計されている。

【０００３】したがって、アンチスキッド制御、すなわ
ち、乗員の制動操作に伴って車輪の制動状態が路面限界
（ロック限界とも言う：これ以上の摩擦力が得られない
車輪と路面との摩擦限界）または路面限界の近傍に達す
ると、車両の複数輪の各車輪の制動状態を適切に調整す
べく車輪の制動状態における路面限界に対応して各車輪
のブレーキ液圧を調整する制御が行われるが、このよう
な場合には、まず前輪がアンチスキッド制御に入る。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかし、前輪がアンチ
スキッド制御に入った後、後輪がほぼ最大の制動力を示
す位置Ｂｍに至るまでには、運転者はかなりのストロー
クを踏み込まなくてはならない。そのため、図２１に示
すごとく、かなりのペダル踏力が必要となるとともに、
踏力の割には減速Ｇは増加せず（の区間）、次第に後
輪制動力の増加により減速Ｇが増加する（の区間）と
いう現象が生じて、なかなか大きな減速Ｇが得られない
という問題があった。

【０００５】しかし、これでは、全輪の制動力が最大に
なるまで、時間がかかり制動性能に問題を生じたり、ま
た、アンチスキッド制御に入った後、アンチスキッド制
御を行わない場合に比べて同じペダル踏力に対して減速
Ｇが低下するという問題があった。

【０００６】上述したアンチスキッド制御においてブレ
ーキ液圧の配分が適切になるまでに時間がかかり、運転
者の操作を必要とするという問題点は、公知の技術とし
て存在する制動力配分制御においても同様である。例え
ば、旋回時等の車輪における車両の荷重の偏在に対応し
て、ブレーキ液圧の配分を適切にしようとする場合も、
荷重が減少している車輪のブレーキ液圧の調整に入った
後、逆に荷重が増加した車輪がほぼ最大の制動力を示す
位置に至るまでには、運転者はかなりのストロークを踏
み込まなくてはならない。すなわち、図１６に示した場
合と同様に、かなりのペダル踏力が必要となり、踏力の
割にはなかなか減速Ｇは増加しないという現象が生じる
という問題があった。

【０００７】本発明は、前述の問題点を解決し、制動時
に制動力の上昇を迅速にして制動性能を高める車両用ブ
レーキ装置を提供することを目的とする。

【０００８】

【課題を解決するための手段及び発明の効果】本発明の
車両用ブレーキ装置は、少なくとも１つの車輪につい
て、ブレーキ液圧調整手段によるブレーキ液圧の調整が
開始されると、増圧手段が、未だブレーキ液圧調整手段
によるブレーキ液圧の調整に至っていない他の車輪の内
の少なくとも１つに対するブレーキ液圧を増圧すること
特徴とする。または、ブレーキ液圧の調整に至っていな
い他の車輪すべてについてブレーキ液圧を増圧しても良
い。

【０００９】このように、未だブレーキ液圧の調整に至
っていない他の車輪に対するブレーキ液圧を、積極的に
増圧処理することにより、ブレーキ液圧の配分が適切に
なるまでの時間が短縮されて、迅速に高い制動力を得る
ことができる。例えば、車輪の挙動に応じて車輪制動力
発生手段にかかるブレーキ液圧を調整するアンチスキッ
ド制御の場合には、後述する図４に示すごとく、位置Ｂ
ｍまで制動操作することなく、他の車輪（図４では後
輪）についても迅速にほぼ最大の制動力を発揮させるこ
とができる。また、車両旋回時に制動する場合にも、荷
重が偏った車輪に対するブレーキ液圧の配分が迅速に適
切な状態となり、迅速にほぼ最大の制動力を発揮させる
ことができる。したがって、制動操作時にブレーキ液圧
調整手段によるブレーキ液圧の調整が開始されても、制
動力の上昇を迅速にして制動性能を高めることができ
る。

【００１０】具体的には、２輪毎に制御している車両用
ブレーキ装置であって、制動操作状態に応じてブレーキ
液圧発生手段から発生した第１のブレーキ液圧を、第１
および第２の車輪制動力発生手段が受けて、第１および
第２の車輪に制動力を発生させるとともに、車輪の制動
状態が適切となるように第１または第２の車輪制動力発
生手段の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、
ブレーキ液圧調整手段が調整する構成である場合に、ブ
レーキ液圧調整手段によって第１または第２のいずれか
の車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の調整が開
始される際に、ブレーキ液圧調整手段によってブレーキ
液圧の調整が開始されていない方の車輪制動力発生手段
にかかるブレーキ液圧を増圧する増圧手段を設けること
で実現しても良い。

【００１１】更に、４輪で制御している車両用ブレーキ
装置としては、制動操作状態に応じてブレーキ液圧発生
手段から発生したブレーキ液圧を、第１、第２、第３お
よび第４の車輪制動力発生手段が受けて、第１〜第４の
車輪に制動力を発生させるとともに、車輪の制動状態が
適切となるように第１〜第４の車輪制動力発生手段の内
の該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
を、ブレーキ液圧調整手段が調整する構成である場合
に、ブレーキ液圧調整手段によって第１〜第４の内で、
少なくとも１つの車輪制動力発生手段にかかるブレーキ
液圧の調整が開始される際に、ブレーキ液圧調整手段に
よってブレーキ液圧の調整が開始されていない少なくと
も１つの車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増
圧する増圧手段を設けることで実現しても良い。この場
合も、増圧手段は、ブレーキ液圧の調整が開始されてい
ないすべての車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
を増圧するようにしても良い。

【００１２】なお、この４輪の場合、配管系統を２系統
設け、ブレーキ液圧発生手段と第１および第２の車輪制
動力発生手段とを、第１の配管系統により連通し、ブレ
ーキ液圧発生手段と第３および第４の車輪制動力発生手
段とを、第２の配管系統により連通するようにしても良
い。

【００１３】なお、ブレーキ液圧調整手段の処理として
は、該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
を調整するに際して、該車輪制動力発生手段にかかるブ
レーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手段にて発生している
第１のブレーキ液圧よりも低い第２のブレーキ液圧に調
整しても良く、また、この場合、増圧手段は、該当する
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増圧するに
際して、該車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
を、第１のブレーキ液圧よりも大きい第３のブレーキ液
圧に増圧することとしても良い。

【００１４】増圧手段としては、ブレーキ液圧発生手段
から各車輪制動力発生手段に至る配管系統外に配置さ
れ、所定量のブレーキ液量が収容される収容手段と、こ
の収容手段からブレーキ液を吸引し、ブレーキ液圧調整
手段によってブレーキ液圧の調整が開始されない方の少
なくとも１つの車輪制動力発生手段側にブレーキ液を吐
出して、該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧
を、ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増
圧する吐出手段とを備えたものとすることができる。こ
のように、配管系統外に配置された収容手段に収容され
ているブレーキ液を用いているので、制動操作に影響す
ること無く、ブレーキ液圧の調整が開始されていない車
輪の制動力を迅速に高めることができる。

【００１５】この構成に対し、更に、前記配管系統に配
置され、この配管系統を連通状態とする第１の制御状態
と、車輪制動力発生手段側のブレーキ液圧とブレーキ液
圧発生手段側のブレーキ液圧との差圧を所定差圧許容す
る第２の制御状態とになり得る制御弁を備え、吐出手段
のブレーキ液吐出位置が、配管系統の当該制御弁と車輪
制動力発生手段との間であるとともに、吐出手段によっ
てブレーキ液の吐出がなされる場合に、制御弁を第２の
制御状態に制御するようにしても良い。このようにする
と、吐出手段によりブレーキ液の吐出がなされても、差
圧分を越えない限り、ブレーキ液圧発生手段側へはブレ
ーキ液が還流することはなく、吐出が直接、ブレーキ液
圧発生手段側に影響しないのでキックバックを抑制し
て、増圧を行うことができる。また、吐出時以外の適当
なタイミングで第１の制御状態とすれば、配管系統が連
通状態となるので、ブレーキ液圧発生手段へのブレーキ
液の還流も支障なくできる。

【００１６】また、増圧手段は、吐出手段と保持手段と
を備えて、吐出手段にて、ブレーキ液圧発生手段によっ
てブレーキ液圧を発生してるブレーキ液を吸引して得ら
れるブレーキ液を、あるいはブレーキ液圧調整手段によ
ってブレーキ液圧の調整が開始されることにより調整対
象の車輪制動力発生手段から放出されるブレーキ液を、
ブレーキ液圧調整手段によってブレーキ液圧の調整が開
始されていない方の車輪制動力発生手段側へ吐出して、
該当車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、ブレ
ーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧よりも増圧すると
ともに、吐出手段によって行われた増圧を、保持手段に
て保持することとすることが好ましい。このことによ
り、他の車輪についてもほぼ最大の制動力を一層迅速に
発揮させることができる。

【００１７】前記保持手段としては、吐出手段のブレー
キ液吐出側から車輪制動力発生手段に至る配管系統中の
ブレーキ液圧と、ブレーキ液圧発生手段におけるブレー
キ液圧との差圧を、所定比率に保持するものが挙げられ
る。このようにすることにより、吐出手段によりブレー
キ液の吐出がなされても、所定比率の差圧分が存在する
ので、その差圧分を越えない限りブレーキ液圧発生手段
側へはブレーキ液が還流することはなく、吐出が直接、
ブレーキ液圧発生手段側に影響しなくなりキックバック
を抑制することができる。また、吐出時以外の適当なタ
イミングで圧力が低下すれば、ほとんど差圧は無くなる
ので、ブレーキ液圧発生手段へのブレーキ液の還流も支
障なくできる。

【００１８】ブレーキ液圧調整手段が、配管系統に各車
輪毎に設けられ非調整時および増圧調整時には配管系統
を連通し減圧調整時には遮断する増圧制御弁と、配管系
統から収容手段への減圧用管路に各車輪毎に設けられ減
圧調整時には減圧用管路を連通し増圧調整時および非調
整時には遮断する減圧制御弁とを備えたものであれば、
吐出手段が、各増圧制御弁と保持手段との間の配管系統
にブレーキ液を吐出した場合に、非調整時の車輪の車輪
制動力発生手段へは、増圧制御弁が配管系統を連通させ
ているので、ブレーキ液圧調整手段にて未だ調整されて
いない車輪側についても迅速に制動力を高めることがで
きる。

【００１９】また、増圧手段は、ブレーキ液圧調整手段
により、少なくとも１つの車輪制動力発生手段にかかる
ブレーキ液圧が調整される際に、ブレーキ液圧調整手段
によって調整された車輪に対するブレーキ液圧が前記ブ
レーキ液圧発生手段のブレーキ液圧よりどれくらい低く
なっているかを推定し、その推定量分だけブレーキ液圧
調整手段によって調整されていない車輪に対するブレー
キ液圧を増圧するように構成されても良い。

【００２０】また、増圧手段は、ブレーキ液圧発生手段
から各車輪制動力発生手段に至る配管系統に接続されて
車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧の減圧分のブ
レーキ液を収容する収容手段に、ブレーキ液が所定以上
存在する際には、収容手段よりブレーキ液を吸引し、収
容手段にブレーキ液が所定より少ない量しか存在しない
場合には、ブレーキ液圧発生手段で第１のブレーキ液圧
を生じているブレーキ液を吸引して、ブレーキ液圧調整
手段によってブレーキ液圧の調整が行われていない車輪
制動力発生手段に対して吐出し、かつ、ブレーキ液圧発
生手段側との差圧を保持することとしても良い。

【００２１】また、増圧手段は、ブレーキ液圧発生手段
において第１のブレーキ液圧が発生された時点におい
て、各車輪の内、最も車輪速度が大きい車輪に対応する
車輪制動力発生手段に対して増圧を実行することとして
も良い。また、増圧手段は、ブレーキ液圧発生手段にお
いて第１のブレーキ液圧が発生された時点を、乗員によ
って踏み込み操作されるブレーキペダルのストロークが
所定以上になった際にオンされるストップスイッチによ
り検知することとしても良い。

【００２２】上述したごとく、本願発明は、ブレーキ液
圧の好適な配分を迅速に達成しようとする制御システ
ム、具体的には、路面限界に対応してブレーキ液圧を制
御するシステムや、旋回時などに車輪に対する車両荷重
の偏りに対応して車輪へのブレーキ液圧の配分制御を好
適に行うシステムに用いることができ、適切な制動バラ
ンス状態を迅速に達成することができ、高い制動性能を
得ることができる。

【００２３】

【発明の実施の形態】

［実施の形態１］図１は、上述した発明が適用された車
両用ブレーキ装置の概略構成を表すブロック図である。

【００２４】車両の各車輪（左前輪ＦＬ，右前輪ＦＲ，
左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制
動力を与えるための油圧式のブレーキ装置（以下、ホイ
ールシリンダ：Ｗ／Ｃという。）４，５，６，７、およ
び各車輪ＦＬ〜ＲＲの回転速度を検出するための車輪速
度センサ１４，１５，１６，１７がそれぞれ設けられて
いる。

【００２５】一方、エンジン（ここでは内燃機関であ
る。）８から、変速機９を介して出力されるトルクは、
左右前輪ＦＬ，ＦＲの各々に分配されるようになってい
る。また、図示していない車体には、この他に、ブレー
キペダル１の操作時にオン（ＯＮ）状態となるストップ
スイッチ１ａ、各車輪速度センサ１４〜１７からの検出
信号等が電子制御装置（以下、ＥＣＵという）２０に入
力されている。

【００２６】そして、ＥＣＵ２０は、これらの検出信号
に基づきマスタシリンダ３から各車輪ＦＬ〜ＲＲのホイ
ールシリンダ４〜７に至る油圧経路に設けられた油圧回
路４０内の各種アクチュエータを制御することにより、
車両制動時に車輪ＦＬ〜ＲＲに生じたスリップを抑制す
るＡＢＳ制御（前述したブレーキ力制御に該当する。）
を実行している。

【００２７】なお、ＥＣＵ２０は、ＣＰＵ，ＲＯＭ，Ｒ
ＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構成され
ている。また、後述するＡＢＳ制御のＥＣＵ２０が実行
する各処理は、プログラムとして前記ＲＯＭ中に記憶さ
れ、必要に応じて実行される。

【００２８】次に、油圧回路４０について説明する。図
２は、油圧回路４０を主体とするブレーキ配管モデル図
である。本実施の形態では、前輪駆動の４輪車におい
て、右前輪ＦＲ-左後輪ＲＬ、左前輪一右後輪の各配管
系統を備えるＸ配管の車両に本発明による車両用ブレー
キ装置を適用した例について説明する。

【００２９】図２において、車両に制動力を加える際に
乗員によって踏み込まれるブレーキペダル１は、倍力装
置２に接続されており、ブレーキペダル１に加えられる
踏力およびペダルストロークがこの倍力装置２に伝達さ
れる。倍力装置２は第１室と第２室との２室を少なくと
も有しており、例えば第１室を大気圧室、第２室を負圧
室とすることができ、負圧室における負圧は、例えばエ
ンジンのインテークマニホールド負圧あるいはバキュー
ムボンプによる負圧が用いられる。そして、この倍力装
置２は、大気圧室と負圧室の圧力差をもって、乗員のペ
ダル踏力またはペダルストロークを直接倍力する。倍力
装置２は、このように倍力された踏力あるいはペダルス
トロークをマスタシリンダ３（ブレーキ液圧発生手段に
該当）に伝達するプッシュロッド等を有しており、この
プッシュロッドがマスタシリンダ３に配設されたマスタ
ピストンを押圧することによりマスタシリンダ圧ＰＵを
発生する。なお、マスタシリンダ３は、このマスタシリ
ンダ３内にブレーキ油を供給したり、またマスタシリン
ダ３内の余剰ブレーキ油を貯留する独自のマスタリザー
バ３ａを備えている。

【００３０】このマスタシリンダ圧ＰＵは、比例制御弁
９０（保持手段に該当）およびアンチスキッドシステム
１００からなる油圧回路４０を介して右前輪ＦＲ（第１
の車輪に該当）用の第１のホイールシリンダ４（第１の
車輪制動力発生手段に該当）および左後輪ＲＬ（第２の
車輪に該当）用の第２のホイールシリンダ５（第２の車
輪制動力発生手段に該当）へ伝達されている。以下の説
明は、右前輪ＦＲおよび左後輪ＲＬ側についての説明で
あるが、第２の配管系統である左前輪ＦＬ（第３の車輪
に該当）および右後輪側ＲＲ（第４の車輪に該当）につ
いてもまったく同様であるので説明は省略する。

【００３１】比例制御弁９０は、正方向にブレーキ油が
流動する際には、ブレーキ油の基圧を所定の減衰比率を
もって下流側に伝達する機能を有している弁である。こ
こでは、この比例制御弁９０は逆接されており、ホイー
ルシリンダ４，５側が基圧側であり、マスタシリンダ３
側は下流側になっている。この圧力の関係を図７に示
す。基圧ＰＬが縦軸、マスタシリンダ圧ＰＵが横軸で示
してある。また、折れ点圧力Ｐ１以下になった場合に
は、マスタシリンダ圧ＰＵと基圧ＰＬとは同等となる。

【００３２】アンチスキッドシステム１００は、以下の
構成を備えている。まず、逆接された比例制御弁９０に
接続する配管系統の一部としての管路Ａは、その第２の
管路部位Ａ２にて二つに分岐して、一方には、第１のホ
イールシリンダ４へのブレーキ油圧の増圧を制御する第
１の増圧制御弁３００が備えられ、他方には第２のホイ
ールシリンダ５へのブレーキ油圧の増圧を制御する第２
の増圧制御弁３０１が備えられている。

【００３３】これら第１、第２の増圧制御弁３００，３
０１は、アンチスキッドシステム１００用のＥＣＵ２０
により連通・遮断状態を制御できる２位置弁として構成
されている。そして、この２位置弁が連通状態に制御さ
れている際には、比例制御弁９０を介したマスタシリン
ダ圧ＰＵあるいはポンプ１０１のブレーキ油の吐出によ
るブレーキ油圧を各ホイールシリンダ４，５に加えるこ
とができる。なお、アンチスキッド制御が実行されてい
ないノーマルブレーキの際には、これら第１、第２の増
圧制御弁３００，３０１は常時連通状態に制御されてい
る。また、増圧制御弁３００，３０１には、それぞれ逆
止弁３０４，３０５が並列に設けられ、過剰なブレーキ
油圧をホイールシリンダ４，５側から排除するように構
成されている。なお、前記アンチスキッドシステム１０
０とＥＣＵ２０とが、ブレーキ液圧調整手段に該当す
る。

【００３４】また、第１、第２の増圧制御弁３００，３
０１と各ホイールシリンダ４，５との間における管路Ａ
と、配管系統から外れたリザーバ２００（収容手段に該
当）の第２のリザーバ孔２００Ｂとを結ぶ管路Ｂには、
アンチスキッドシステム１００用のＥＣＵ２０により連
通・遮断状態を制御できる２位置弁としての第１の減圧
制御弁３０２と第２の減圧制御弁３０３とがそれぞれ配
設されている。これら第１、第２の減圧制御弁３０２，
３０３は、ノーマルブレーキ状態では、常時遮断状態と
されている。

【００３５】このリザーバ２００は、マスタシリンダ圧
ＰＵと同等の圧力となる管路Ｃからブレーキ油の流動を
受ける第１のリザーバ孔２００Ａを有している。この第
１のリザーバ孔２００Ａよりリザーバ２００の内側に
は、ボール弁２０１が配設されている。そしてこのボー
ル弁２０１の下側には、このボール弁２０１を上下に移
動するために所定のストロークを有するロッド２０３が
設けられている。リザーバ室２００Ｃ内には、ロッド２
０３と運動するピストン２０４が備えられている。この
ピストン２０４は、第１のリザーバ孔２００Ａまたは第
２のリザーバ孔２００Ｂからブレーキ油が流動した場合
に下方に摺動し、リザーバ室２００Ｃ内にブレーキ油を
貯留する。

【００３６】また、このようにブレーキ油が貯留された
場合には、ピストン２０４が下側に移動すると、これに
伴つて、ロッド２０３も下方に移動し、ボール弁２０１
が弁座２０２に接触する。よって、リザーバ室２００Ｃ
内にブレーキ油がロッド２０３のストローク以上貯留さ
れた際には、ボール弁２０１と弁座２０２とによって、
ポンプ１０１の吸引側と、管路Ｃを介しての第１の管路
部位Ａ１との間のブレーキ油の流動が遮断される。

【００３７】またポンプ１０１（吐出手段に該当）がイ
ンレット弁１０１ａとアウトレット弁１０１ｂとに挟ま
れて、リザーバ２００内のブレーキ油を汲み取って、比
例制御弁９０と第１、第２の増圧制御弁３００，３０１
との間の第２の管路部位Ａ２へ吐出する位置に配置され
ている。

【００３８】また、左後輪ＲＬ用のホイールシリンダ５
の直前には比例制御弁４００が配置されている。この比
例制御弁４００は、比例制御弁９０と同じく、正方向に
ブレーキ油が流動する際には、ブレーキ油の基圧を所定
の減衰比率をもって下流側に伝達する作用を有してい
る。これは、制動時に後輪のブレーキ油圧を前輪に比較
してわずかに下げることにより、制動操作時に前輪側を
先にロックさせて、車体の安定を図るためである。

【００３９】これら、増圧制御弁３００，３０１、減圧
制御弁３０２，３０３およびポンプ１０１は、図示して
いないアンチスキッドシステム１００用のＥＣＵ２０が
その状態を制御している。上述のアンチスキッドシステ
ム１００用のＥＣＵ２０によるブレーキ制御について図
３のフローチャートに基づいて説明する。なお、本処理
は車輪毎に個々に行われているものとする。以下の説明
では右前輪ＦＲについての処理として説明するが、他の
車輪について同様に行われる。

【００４０】図３に示すブレーキ制御処理が開始される
と、まずＥＣＵ２０は車輪速度センサ１４〜１７および
ブレーキペダル１のストップスイッチ１ａから、それぞ
れ検出データを入力する（Ｓ１１００）。次に車輪速度
センサ１４〜１７の検出データから車輪加速度を演算す
る（Ｓ１２００）。

【００４１】次に自輪（右前輪ＦＲ）がアンチスキッド
制御中であるか否かが判定され（Ｓ１３００）、自輪に
ついてアンチスキッド制御中でないとすると（Ｓ１３０
０で「ＮＯ」）、次に自輪についてアンチスキッド制御
の開始条件となったか否かが判定される（Ｓ１４０
０）。アンチスキッド開始条件でなければ（Ｓ１４００
で「ＮＯ」）、ステップＳ１１００に戻る。

【００４２】ここで、運転者がブレーキペダル１を踏み
込み、車輪加速度等の状態から右前輪ＦＲの制動状態が
路面限界あるいは路面限界の近傍となって、アンチスキ
ッド制御の開始条件が満たされる（Ｓ１４００で「ＹＥ
Ｓ」）と、ステップＳ１５００の処理に移る。なお、ス
テップＳ１４００で「ＹＥＳ」と判定されたことによ
り、同時に、図示していないが別個の処理にて右前輪Ｆ
Ｒについてアンチスキッド制御が開始される。

【００４３】ステップＳ１５００では、対象輪、ここで
は同じ第１の配管系統に存在する左後輪ＲＬについて、
アンチスキッド制御中か否かが判定される。比例制御弁
４００の存在により、図４に点Ｓ１で示すごとく、先に
前輪が前輪ロック限界線に到達して前輪側が先にアンチ
スキッド制御を開始するので、右前輪ＦＲがアンチスキ
ッド制御を開始したタイミングでは、左後輪ＲＬはアン
チスキッド制御中ではない（Ｓ１５００で「ＮＯ」）。

【００４４】したがって、次に対象輪の増圧処理がオン
される（Ｓ１６００）。すなわち、増圧処理は、ポンプ
１０１を駆動することにより、管路Ｃおよびリザーバ２
００を介して第２の管路部位Ａ２にブレーキ油を吐出す
る。第２の管路部位Ａ２と第１の管路部位Ａ１との間に
は、比例制御弁９０が存在しているので、図７に示した
ごとく、マスタシリンダ３側よりも高圧に第２の管路部
位Ａ２を保持することができる。

【００４５】この時、右前輪ＦＲ側はアンチスキッド制
御に入って最初に減圧制御がなされるため、増圧制御弁
３００は遮断状態であり、一方、左後輪ＲＬについては
アンチスキッド制御に入っていない増圧制御弁３０１は
連通状態にある。このため、ポンプ１０１の吐出と比例
制御弁９０の存在により、マスタシリンダ３側よりも高
圧にされたブレーキ油圧は、増圧制御弁３０１から比例
制御弁４００を介して左後輪ＲＬのホイールシリンダ５
にかかり、左後輪ＲＬに対する制動力は急速に上昇す
る。すなわち、図４に実線矢印で示すごとく前輪がロッ
ク限界に達した時点から、後輪側は急速に制動力が上昇
する。このため、運転者がブレーキペダル１を深く踏み
込む以前に、後輪についてもブレーキ油圧の配分が適切
になされて、十分な制動力が発生し、高い制動性能を発
揮することができる。

【００４６】なお、ステップＳ１４００にて、自輪のア
ンチスキッド制御が開始する条件では無いと判定された
場合、あるいはステップＳ１５００にて既に対象輪がア
ンチスキッド制御中であると判定された場合には、ステ
ップＳ１６００は実行せずに、ステップＳ１１００に戻
る。

【００４７】また、ステップＳ１３００にて、自輪がア
ンチスキッド制御中であると判定された場合には、自輪
アンチスキッド制御の終了判定を行って（Ｓ１７０
０）、アンチスキッド制御の終了条件が満たされていな
ければ（Ｓ１７００で「ＮＯ」）、そのままステップＳ
１１００に戻り、アンチスキッド制御の終了条件が満た
されれば（Ｓ１７００で「ＹＥＳ」）、対象輪の増圧処
理は停止する（Ｓ１８００）。すなわち、ポンプ１０１
の稼動を停止し、第２の管路部位Ａ２に対する吐出を停
止する。そして同時に、図示していない処理にて自輪に
対するアンチスキッド制御を停止する。

【００４８】なお、前述したごとく、左後輪ＲＬについ
ても、図３と同様な処理がなされている。更に、左前輪
ＦＬと右後輪ＲＲとの組合せについても、上述した右前
輪ＦＲと左後輪ＲＬと同様な関係にある。上述したごと
く、本実施の形態では、いずれかの車輪について、ブレ
ーキ液圧調整手段としてのアンチスキッドシステム１０
０によるブレーキ油圧の調整が開始される際に、未だア
ンチスキッドシステム１００によるブレーキ油圧の調整
に至っていない他の車輪に対するブレーキ油圧を増圧し
ている。

【００４９】例えば、図５に示すように、前輪がアンチ
スキッド制御を開始した時刻ｔ1からポンプ１０１が稼
動されることにより、吐出液量により後輪側が増圧され
る。このため、後輪の車輪速度は、増圧されない場合
（破線で示す）に比較して減速度が大きくなっている。
したがって、本実施の形態１では、図６に示すごとく、
一方の車輪側がアンチスキッド制御に入ってからも他方
の車輪側に十分迅速にブレーキ油圧を配分させることが
でき、減速Ｇを十分に速く増大させることができる。こ
のように、制動性能を高めることができる。

【００５０】また、本実施の形態１では、更に、アンチ
スキッド制御の減圧調整時に減圧制御弁３０２から排出
されるブレーキ油が、ポンプ１０１により、増圧制御弁
３０１を介して、未だアンチスキッド制御に入っていな
い左後輪ＲＬ側の増圧分のブレーキ油として配分される
ので、左後輪ＲＬのホイールシリンダ５の制動力の上昇
を補助することとなり、より制動効率が向上する。

【００５１】本実施の形態１において、ステップＳ１４
００、Ｓ１５００およびＳ１６００が増圧手段としての
処理に該当する。 ［実施の形態２］図８は、本発明の実施の形態２を示す
ブレーキ配管モデル図である。なお、ブレーキペダル５
０１、倍力装置５０２、マスタシリンダ５０３、マスタ
リザーバ５０３ａ、ポンプ６０１、増圧制御弁８００，
８０１、減圧制御弁８０２，８０３、逆止弁８０４，８
０５、比例制御弁９００およびホイールシリンダ５０
４，５０５は、それぞれ前記実施の形態１におけるブレ
ーキペダル１、倍力装置２、マスタシリンダ３、マスタ
リザーバ３ａ、ポンプ１０１、増圧制御弁３００，３０
１、減圧制御弁３０２，３０３、逆止弁３０４，３０
５、比例制御弁４００およびホイールシリンダ４，５と
同じであるので、これらについては詳述しない。また、
第２の配管系統は、左前輪および右後輪側にブレーキ油
圧を分配しているが、図８に示した右前輪ＦＲおよび左
後輪ＲＬと同じであるので説明は省略する。

【００５２】本実施の形態が前記実施の形態１と異なる
のは、管路Ａにおいて、マスタシリンダ５０３とアンチ
スキッドシステム６００との間で、比例制御弁９０の代
りに、マスタカット弁６１０（制御弁に該当する）が配
置されている点である。マスタカット弁６１０は、差圧
弁を有するポート（第２の制御状態に該当）と連通状態
を実現するポート（第１の制御状態に該当）とを有し、
通常は連通状態にあるがアンチスキッドシステム６００
によりブレーキ油圧の制御がなされている場合に、所定
タイミングで差圧弁に切り換って、第１の管路部位Ａ１
と第２の管路部位Ａ２との間に、図９に示すごとく、第
２の管路部位Ａ２の方が高くなるような差圧ＰＲＶを設
ける。この切り換えは、アンチスキッドシステム６００
用の電子制御装置（ＥＣＵ）５２０が実行する。このア
ンチスキッドシステム６００とそのＥＣＵ５２０とがブ
レーキ液圧調整手段に該当する。

【００５３】マスタカット弁６１０は、連通位置と差圧
弁位置との２位置を備える弁であり、図示の弁位置は差
圧弁位置である。連通位置では、マスタシリンダ５０３
→ホイールシリンダ５０４，５０５の方向のブレーキ油
の流動および逆方向の流動を、実質的に調圧しないで実
現する。また、差圧弁位置では、マスタシリンダ５０３
側からホイールシリンダ５０４，５０５側へのブレーキ
油の流動は禁止し、ホイールシリンダ５０４，５０５側
からマスタシリンダ５０３側へのブレーキ油の流動は、
ホイールシリンダ５０４，５０５側のブレーキ油圧がマ
スタシリンダ５０３側の圧力よりも所定圧（ＰＲＶ）よ
りも高くなった際にのみ許容する。

【００５４】よって、マスタカット弁６１０は、第２の
ブレーキ油圧ＰＬがマスタシリンダ圧ＰＵに対して増圧
された場合においても、差圧ＰＲＶ以内の増圧であれば
この第２のブレーキ油圧ＰＬは保持する。また、踏み増
し弁６１２が接続されていることにより、たとえマスタ
カット弁６１０において差圧弁の弁位置においてホール
ドされる不具合が起きたり、ポンプ６０１（吐出手段に
該当）の駆動不良が発生したとしてもホイールシリンダ
５０４，５０５には少なくともマスタシリンダ圧ＰＵが
加えられるように保障することができる。

【００５５】また、ポンプ６０１のブレーキ油の吸引側
に配管系統から外れてリザーバ７００が接続されてい
る。このリザーバ７００は、リザーバ孔７００Ｂからブ
レーキ油を流入した場合に内部にブレーキ油を貯留し、
必要に応じて外部にブレーキ油を流出させる。

【００５６】またマスタリザーバ５０３ａからポンプ６
０１の吸入側に管路Ｄが設けられ、管路Ｄには、アンチ
スキッドシステム６００用のＥＣＵ５２０により連通・
遮断状態を制御できる２位置弁としての吸入制御弁６１
６が配置されている。上述のアンチスキッドシステム６
００用のＥＣＵ５２０によるブレーキ制御は、図３に示
したブレーキ制御処理と基本的には同じであるが、ステ
ップＳ１６００の対象輪増圧処理オンとステップＳ１８
００の対象輪増圧処理オフの処理の内容が異なる。

【００５７】すなわち、ステップＳ１６００の対象輪増
圧処理オンでは、マスタカット弁６１０が差圧弁状態に
切り換えられ、吸入制御弁６１６が連通状態に切り換え
られ、更にポンプ６０１が稼動される。このことによ
り、管路Ｄを介してマスタリザーバ５０３ａのブレーキ
油を管路部位Ａ２に吐出する。第２の管路部位Ａ２と第
１の管路部位Ａ１との間には、マスタカット弁６１０が
差圧弁状態で存在しているので、図９に示したごとく、
マスタシリンダ５０３側よりも差圧ＰＲＶ分、高圧に第
２の管路部位Ａ２を保持することができる。

【００５８】この時、右前輪ＦＲ側はアンチスキッド制
御に入って最初に減圧制御がなされるため、増圧制御弁
８００は遮断状態であり、一方、左後輪ＲＬについては
アンチスキッド制御に入っていない増圧制御弁８０１は
連通状態にある。このため、マスタシリンダ５０３側よ
り増圧されたブレーキ油圧は、増圧制御弁８０１から比
例制御弁９００を介して左後輪ＲＬのホイールシリンダ
５０５にかかり、左後輪ＲＬに対する制動力は急速に上
昇する。すなわち、図４に示した例と同様に前輪がロッ
ク限界に達した時点（点Ｓ１）から、後輪側は急速に制
動力が上昇する。このため、運転者がブレーキペダル５
０１を深く踏み込むこと無く、後輪についても十分な制
動力が発生し、前記実施の形態１と同じく高い制動性能
を発揮することができる。

【００５９】ステップＳ１８００では、対象輪増圧処理
オフでは、マスタカット弁６１０が連通状態に切り換え
られ、吸入制御弁６１６が遮断状態に切り換えられ、更
にポンプ６０１が停止する。なお、左後輪ＲＬについて
も、上述した処理と同様な処理がなされ、更に、左前輪
と右後輪との組合せについても、前述した右前輪ＦＲと
左後輪ＲＬと同様な関係にある。

【００６０】また、本実施の形態でも、更に、アンチス
キッド制御の減圧調整時に減圧制御弁８０２から排出さ
れるブレーキ油が、ポンプ６０１により、増圧制御弁８
０１を介して、未だアンチスキッド制御に入っていない
左後輪ＲＬ側の増圧分のブレーキ油として用いられるの
で、左後輪ＲＬのホイールシリンダ５０５（第２車輪制
動力発生手段）の制動力の上昇を補助することとなり、
より制動効率が向上する。

【００６１】本実施の形態において、マスタカット弁６
１０が保持手段に、吸入制御弁６１６およびポンプ６０
１が増圧手段に該当する。 ［実施の形態３］図１０は、上述した発明が適用された
車両制動力制御装置の概略構成を表すブロック図であ
る。

【００６２】車両の各車輪（左前輪ＦＬ，右前輪ＦＲ，
左後輪ＲＬ，右後輪ＲＲ）には、各車輪ＦＬ〜ＲＲに制
動力を与えるための油圧式のブレーキ装置（ホイールシ
リンダ：Ｗ／Ｃ、車輪制動力発生手段に該当）１００
４，１００５，１００６，１００７、および各車輪ＦＬ
〜ＲＲの回転速度を検出するための車輪速度センサ１０
１４，１０１５，１０１６，１０１７がそれぞれ設けら
れている。

【００６３】一方、エンジン（ここでは内燃機関であ
る。）１００８から、変速機１００９および駆動軸を介
して出力されるトルクは、ディファレンシャルギヤによ
って左右前輪ＦＬ，ＦＲの各々に分配されるようになっ
ている。また、ブレーキペダル１０３２の操作時にオン
（ＯＮ）状態となるストップスイッチ１０３６、および
マスタシリンダ１０３４内の油圧を検出するＭ／Ｃ圧セ
ンサ１０３８も設けられている。これらストップスイッ
チ１０３６およびＭ／Ｃ圧センサ１０３８からの検出信
号、更に、各車輪速度センサ１０１４〜１０１７からの
検出信号等が、電子制御装置（ＥＣＵ）１０２０に入力
されている。

【００６４】そして、ＥＣＵ１０２０は、これらの検出
信号に基づきマスタシリンダ（Ｍ／Ｃ、ブレーキ液圧発
生手段に該当）１０３４から各車輪ＦＬ〜ＲＲのホイー
ルシリンダ１００４〜１００７に至る油圧経路に設けら
れた油圧回路１０４０内の各種アクチュエータを制御す
ることにより、車輪ＦＬ〜ＲＲのホイールシリンダ１０
０４〜１００７に対するブレーキ油圧を適切に配分する
ブレーキ油圧配分制御（前述したブレーキ力制御に該当
する。）と、更にＡＢＳ制御等を実行している。ここで
は、ブレーキ油圧配分制御が本発明の実施の形態である
ので、ＡＢＳ制御については説明しないが、実施の形態
１，２で述べたＡＢＳ制御であっても良いし、その他の
ＡＢＳ制御であっても良い。

【００６５】なお、ＥＣＵ１０２０は、ＣＰＵ，ＲＯ
Ｍ，ＲＡＭ等を備えたマイクロコンピュータを中心に構
成されている。また、後述するブレーキ油圧配分制御等
のＥＣＵ１０２０が実行する各処理は、プログラムとし
て前記ＲＯＭ中に記憶され、必要に応じて実行される。

【００６６】次に、油圧回路１０４０について説明す
る。図１１に示すごとく、油圧回路１０４０は、Ｍ／Ｃ
１０３４の２個の油路から圧送されるブレーキ油を、左
前輪ＦＬと右後輪ＲＲ、右前輪ＦＲと左後輪ＲＬにそれ
ぞれ供給するための２系統の油圧経路１０４２，１０４
４を備えている。

【００６７】そして、油圧経路１０４２において、左前
輪ＦＬのホイールシリンダ１００６に至る経路１０４２
ＦＬと、右後輪ＲＲのホイールシリンダ１００７に至る
経路１０４２ＲＲとには、それぞれ、その経路１０４２
ＦＬ，１０４２ＲＲを連通する増圧位置とその経路を遮
断する保持位置とに切換可能な電磁式の増圧制御弁１０
４６ＦＬ，１０４６ＲＲと、各ホイールシリンダ１００
６，１００７内のブレーキ油を排出するための電磁式の
減圧制御弁１０４８ＦＬ，１０４８ＲＲとが設けられて
いる。

【００６８】また同様に、油圧経路１０４４において、
右前輪ＦＲのホイールシリンダ１００４に至る経路１０
４４ＦＲと、左後輪ＲＬのホイールシリンダ１００５に
至る経路１０４４ＲＬとには、それぞれ、その経路１０
４４ＦＲ，１０４４ＲＬを連通する増圧位置とその経路
を遮断する保持位置とに切換可能な電磁式の増圧制御弁
１０４６ＦＲ，１０４６ＲＬと、各ホイールシリンダ１
００４，１００５内のブレーキ油を排出するための電磁
式の減圧制御弁１０４８ＦＲ，１０４８ＲＬとが設けら
れている。

【００６９】なお、増圧制御弁１０４６ＦＬ，１０４６
ＦＲ，１０４６ＲＬ，１０４６ＲＲは、通常、増圧位置
となっており、ＥＣＵ１０２０からの通電により保持位
置に切り換えられる。また、減圧制御弁１０４８ＦＬ，
１０４８ＦＲ，１０４８ＲＬ，１０４８ＲＲは、通常、
遮断状態になっており、ＥＣＵ１０２０からの通電によ
り連通状態となって、対応するホイールシリンダ１００
４〜１００７内のブレーキ油を排出する。

【００７０】一方、油圧経路１０４２において、増圧制
御弁１０４６ＦＬ，１０４６ＲＲよりもＭ／Ｃ１０３４
側の経路には、比例制御弁１０５０ａが逆接して設けら
れている。また同様に、油圧経路１０４４において、増
圧制御弁１０４６ＦＲ，１０４６ＲＬよりもＭ／Ｃ１０
３４側の経路にも、比例制御弁１０５０ｂが逆接して設
けられている。

【００７１】なお、比例制御弁１０５０ａ，１０５０ｂ
（保持手段に該当）は、前述した実施の形態１で用いら
れている比例制御弁９０と同じものである。そして更
に、各油圧経路１０４２，１０４４には、減圧制御弁１
０４８ＦＬ〜１０４８ＲＲから排出されたブレーキ油を
一時的に蓄えるリザーバ１０５６，１０５８（収容手段
に該当）が備えられ、更にそのブレーキ油を、比例制御
弁１０５０ａと増圧制御弁１０４６ＦＬ，１０４６ＲＲ
との間の経路と、比例制御弁１０５０ｂと増圧制御弁１
０４６ＦＲ，１０４６ＲＬとの間の経路とにそれぞれ圧
送するポンプ１０６０，１０６２（吐出手段に該当）が
備えられている。なお、各ポンプ１０６０，１０６２か
らのブレーキ油の吐出経路には、内部の油圧の脈動を抑
えるアキュムレータ１０６４，１０６６がそれぞれ設け
られている。

【００７２】また、各油圧経路１０４２，１０４４に
は、Ｍ／Ｃ１０３４からポンプ１０６０，１０６２に直
接ブレーキ油を供給するための油供給経路１０４２Ｐ，
１０４４Ｐが設けられており、これら各油供給経路１０
４２Ｐ，１０４４Ｐには、その経路を連通・遮断するカ
ットバルブ（以下、ＳＲ弁という）１０７０ａ，１０７
０ｂがそれぞれ配設されている。

【００７３】なお、ＳＲ弁１０７０ａ，１０７０ｂは、
通常、遮断状態となっており、ＥＣＵ１０２０からの通
電により連通状態に切り換えることができる。また、各
ポンプ１０６０，１０６２は、ブレーキ油圧配分制御等
の実行時に、モータ１０８０の動力により駆動される。

【００７４】次に、ＥＣＵ１０２０が実行する、ブレー
キ油圧配分制御およびＡＢＳ制御を含むブレーキ油圧制
御について説明する。なお、ブレーキ油圧制御を行わな
い場合は、増圧モードが設定され、油圧回路１０４０の
全ての電磁弁がオフ（ＯＦＦ）となる。図１１は、その
無制御状態を表している。具体的には、ＳＲ弁１０７０
ａ，１０７０ｂ＝遮断位置であり、かつ、増圧制御弁１
０４６ＦＬ〜１０４６ＲＲ＝連通位置、減圧制御弁１０
４８ＦＬ〜１０４８ＲＲ＝遮断位置とされている。

【００７５】次に、ブレーキ油圧制御の内容を、図１２
に示すフローチャートに基づいて説明する。まず、各車
輪速度センサ１０１４〜１０１７の検出値に基づいて車
輪速度ＶＷFR，ＶＷRL，ＶＷFL，ＶＷRRが求められる
（Ｓ２１００）。なお、後述する制御基準速度ＶＷBASE
は、ストップスイッチ１０３６がオン（ＯＮ）となった
時に最も高速に回転している車輪速度を選択する。例え
ば、旋回時には外側前輪または外側後輪の車輪速度とな
る。また、制御基準速度ＶＷBASEとして各車輪速度ＶＷ
FR，ＶＷRL，ＶＷFL，ＶＷRRに基づいて求められる車体
速度ＶＳ0 を用いても良い。

【００７６】次に、ストップスイッチ１０３６がオンで
あれば（Ｓ２１００で「ＹＥＳ」）、４輪ＦＬ，ＦＲ，
ＲＬ，ＲＲの全てが、ステップＳ２１３０〜Ｓ２１５０
の処理が終了したか否かが判定される（Ｓ２１２０）。
終了していなければ（Ｓ２１２０で「ＮＯ」）、順次、
４輪ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，ＲＲのそれぞれについて、以下
のステップＳ２１３０〜Ｓ２１５０の処理を実行する。

【００７７】ステップＳ２１３０にて、今回処理対象と
なっている車輪の車輪速度ＶＷ**が、制御基準速度ＶＷ
BASEから所定速度差ΔＶＷ１を差し引いた値より大きい
値である（ＶＷ**＞ＶＷBASE−ΔＶＷ１）か否かが判定
される。例えば、処理対象車輪が左後輪ＲＬであるとす
ると、ＶＷRL＞ＶＷBASE−ΔＶＷ１である場合は（Ｓ２
１３０で「ＹＥＳ」）、パルス増圧出力あるいは増圧出
力が行われる（Ｓ２１４０）。

【００７８】パルス増圧出力は、ＥＣＵ１０２０が減圧
制御弁１０４８ＦＬ〜１０４８ＲＲを閉じた状態で増圧
制御弁１０４６ＦＬ〜１０４６ＲＲにパルス信号を出力
して開くことで、高いＭ／Ｃ圧を間欠的にＷ／Ｃ側に導
入し、該当する車輪のＷ／Ｃ圧を次第に上昇させる処理
である。また、増圧出力は、減圧制御弁１０４８ＦＬ〜
１０４８ＲＲを閉とし増圧制御弁１０４６ＦＬ〜１０４
６ＲＲを開とする信号を出力して高いＭ／Ｃ圧をＷ／Ｃ
側に導入し車輪のＷ／Ｃ圧を急速に上昇させる処理であ
る。パルス増圧出力と増圧出力とは、必要に応じて選択
して用いても良い。

【００７９】また、ＶＷRL≦ＶＷBASE−ΔＶＷ１である
場合は（Ｓ２１３０で「ＮＯ」）、保持出力あるいは減
圧出力が行われる（Ｓ２１５０）。保持出力は前述した
ごとく、減圧制御弁１０４８ＦＬ〜１０４８ＲＲと増圧
制御弁１０４６ＦＬ〜１０４６ＲＲとを共に閉じる処理
である。また、減圧出力は、減圧制御弁１０４８ＦＬ〜
１０４８ＲＲを開とし増圧制御弁１０４６ＦＬ〜１０４
６ＲＲを閉とする信号を出力してＷ／Ｃ１００４〜１０
０７のブレーキ油をリザーバ１０５６，１０５８に逃し
て、Ｗ／Ｃ圧を降下させる処理である。保持出力と減圧
出力とは、必要に応じて選択して用いても良い。

【００８０】このように油圧調整がなされる車輪につい
ては、その車輪速度ＶＷ**の値に基づき、ステップＳ２
１３０の判定にて、パルス増圧出力／増圧出力（Ｓ２１
４０）が行われたり、保持出力／減圧出力（Ｓ２１５
０）が行われたりする。また、ステップＳ２１２０に
て、４輪の全てが処理を終了した場合（Ｓ２１２０で
「ＹＥＳ」）、Ｍ／Ｃ圧よりも低い油圧の車輪が存在す
るか否かを推定する（Ｓ２２１０）。もし、Ｍ／Ｃ圧よ
りも低い油圧の車輪が存在しなければ（Ｓ２２１０で
「ＮＯ」）、ＡＢＳ制御へ進む。

【００８１】Ｍ／Ｃ圧よりも低い油圧の車輪が１輪でも
存在すると推定された場合（Ｓ２２１０で「ＹＥ
Ｓ」）、その車輪におけるＭ／Ｃ圧よりも低い油圧とＭ
／Ｃ圧との圧力差ΔＰ（例えば、図１３に示すΔＰであ
る。）を演算する（Ｓ２２２０）。この演算は、例え
ば、Ｍ／Ｃ圧をＭ／Ｃ圧センサ１０３８により検出し、
これに対してポンプ１０６０，１０６２、増圧制御弁１
０４６ＦＬ，１０４６ＦＲ，１０４６ＲＬ，１０４６Ｒ
Ｒおよび減圧制御弁１０４８ＦＬ，１０４８ＦＲ，１０
４８ＲＬ，１０４８ＲＲの駆動時間に基づいて、該当す
る車輪のＷ／Ｃ圧の推定値を得て、Ｍ／Ｃ圧からＷ／Ｃ
圧推定値を引くことにより、圧力差ΔＰを求める。

【００８２】このようにして、Ｍ／Ｃ圧より低い油圧に
調整された車輪について、それぞれΔＰを求める（Ｓ２
２２０）。次に、各車輪毎に求められたΔＰの合計ΣΔ
ＰとＭ／Ｃ圧より低く調整されていない車輪数Ｎから加
圧量Ｐｔを演算する（Ｓ２２３０）。例えば、Ｍ／Ｃ圧
より低く調整された車輪が２輪有り、それらの前記圧力
差がΔＰ１，ΔＰ２であった場合、圧力差の合計ΣΔＰ
＝ΔＰ１＋ΔＰ２となり、加圧量Ｐｔは調整されていな
い車輪の数「２」で割ること［Ｐｔ＝（ΔＰ１＋ΔＰ
２）／２］で演算できる。

【００８３】このように加圧量Ｐｔを演算することで、
Ｍ／Ｃ圧より低く調整された車輪が存在しても、調整さ
れた圧力差ΔＰを、調整されていない車輪側に分配して
制動力をかけるため、４輪に平均の油圧をＭ／Ｃ圧と同
じにしたまま、ブレーキ油圧の配分が可能となる。

【００８４】なお、加圧量Ｐｔは、各車輪のＭ／Ｃ圧か
らの圧力差ΔＰの合計ΣΔＰと、油圧が調整されていな
い車輪数Ｎとから求めたが、Ｍ／Ｃ圧センサ１０３８の
値を検出し、その値に応じた車両減速度を保つように加
圧量Ｐｔを決定しても良い。次に、ステップＳ２２４０
にて、比例制御弁１０５０ａ，１０５０ｂより、Ｗ／Ｃ
１００４〜１００７側におけるブレーキ油圧がＭ／Ｃ圧
よりも加圧量Ｐｔ分高くなるように、ＳＲ弁１０７０
ａ，１０７０ｂを連通状態にし、モータ１０８０をデュ
ーティ駆動制御する。比例制御弁１０５０ａ，１０５０
ｂよりＭ／Ｃ１０３４側のブレーキ油をＳＲ弁１０７０
ａ，１０７０ｂを通して、ポンプ１０６０，１０６２で
比例制御弁１０５０ａ，１０５０ｂよりＷ／Ｃ１００４
〜１００７側に移動させることで加圧し、加圧量はそれ
らによって移動されるブレーキ油の量にて決定される。
加圧量を制御するモータデューティ制御とは、ステップ
Ｓ２２３０によって演算された加圧量Ｐｔを目標加圧量
として、この目標加圧量Ｐｔに対して実際の加圧量Ｐ
ｔ′が小さい時（Ｐｔ＞Ｐｔ′）には、モータ１０８０
を駆動させ、目標加圧量Ｐｔに実際の加圧量Ｐｔ′が達
した場合には（Ｐｔ≦Ｐｔ′）には、モータ１０８０を
止める制御を行うものであり、ブレーキ力配分制御中に
は目標加圧量Ｐｔと実際の加圧量Ｐｔ′との大小を比較
しながらモータ１０８０のオンとオフとを繰り返す。ま
た、モータ１０８０のオン時にも上述のオン−オフより
も更に短い周期のオン−オフを繰り返すようにすれば、
モータ１０８０の回転数が落ち、加圧の勾配が緩やかに
なるため、モータデューティ制御をより容易にすること
ができる。

【００８５】また、この場合の加圧量Ｐｔは比例制御弁
１０５０ａ，１０５０ｂが維持できる差圧が限界である
ので、比例制御弁１０５０ａ，１０５０ｂが維持できる
差圧よりも更に大きい加圧量Ｐｔを必要とする場合に
は、比例制御弁１０５０ａ，１０５０ｂの代りに、図８
に示したマスタカット弁６１０と踏み増し弁６１２との
組み合わせを用いて、マスタカット弁６１０を閉として
おいてモータ１０８０を駆動制御しても良い。また、モ
ータ１０８０によりブレーキ油圧の加圧量を調整するの
ではなく、モータ１０８０は通常通りに駆動させ、マス
タカット弁６１０をデューティ制御して、ブレーキ油圧
を調整しても良い。また、ＳＲ弁１０７０ａのデューテ
ィ制御によりモータ１０８０へのブレーキ油の供給を調
整することで、ブレーキ油圧の加圧量を調整しても良
い。

【００８６】また、比例制御弁１０５０ａ，１０５０ｂ
の代りに、図１４に示すような電流値Ｉに対して、差圧
（ＰＬ−ＰＵ）を連続的に制御できる差圧制御弁を用い
て電流値ＩをＥＣＵ１０２０にて制御して、ブレーキ油
圧の加圧量を調整しても良い。

【００８７】上述した処理により、旋回や高い減速度の
制動時等で荷重が減少した車輪のＷ／Ｃ圧はその荷重減
少に応じて低減され、荷重が増加した車輪のＷ／Ｃ圧は
荷重減少によって低減された油圧と同等の油圧が増加さ
れることで、ブレーキ油圧の配分が好適になされ、高い
制動性能が得られる。

【００８８】本実施の形態において、ステップＳ２１１
０〜Ｓ２１５０がブレーキ液圧調整手段としての処理に
該当し、ステップＳ２２１０〜Ｓ２２４０が増圧手段と
しての処理に該当する。なお制動力配分制御は本実施の
形態に限定されるものではなく、種々の制動力配分制御
に対して適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態１における自動車の制動制御系全
体の構成を表わす概略構成図である。

【図２】 実施の形態１を示すブレーキ配管モデル図で
ある。

【図３】 実施の形態１におけるアンチスキッドシステ
ム用電子制御装置によるブレーキ制御処理のフローチャ
ートである。

【図４】 実施の形態１における制動時の前後輪制動力
変化説明図である。

【図５】 実施の形態１における制動時の車輪速度、ブ
レーキ油圧変化説明図である。

【図６】 実施の形態１における制動時の減速Ｇの変化
説明図である。

【図７】 比例制御弁の機能説明図である。

【図８】 実施の形態２を示すブレーキ配管モデル図で
ある。

【図９】 マスタカット弁の機能説明図である。

【図１０】 実施の形態３における自動車の制動制御系
全体の構成を表わす概略構成図である。

【図１１】 実施の形態３を示すブレーキ配管モデル図
である。

【図１２】 実施の形態３におけるＥＣＵによるブレー
キ油圧制御処理のフローチャートである。

【図１３】 実施の形態３における制御処理を具体的に
示すタイミングチャートである。

【図１４】 差圧制御弁の機能を表すグラフである。

【図１５】 従来の制動時の前後輪制動力変化説明図で
ある。

【図１６】 従来の制動時の減速Ｇの変化説明図であ
る。

【符号の説明】

１…ブレーキペダル １ａ…ストップスイッチ
２…倍力装置 ３…マスタシリンダ ３ａ…マスタリザーバ ４，５，６，７…油圧式のブレーキ装置（ホイールシリ
ンダ） ８…エンジン ９…変速機 １４，１５，１６，１７…車輪速度センサ ２０…Ａ
ＢＳ用ＥＣＵ ４０…油圧回路 ９０…比例制御弁 １００…アンチ
スキッドシステム １０１…ポンプ １０１ａ…インレット弁 １０１ｂ…
アウトレット弁 ２００…リザーバ ２００Ａ…第１のリザーバ孔 ２０
０Ｂ…リザーバ孔 ２００Ｂ…第２のリザーバ孔 ２００Ｃ…リザーバ室
２０１…ボール弁 ２０２…弁座 ２０３…ロッド ２０４…ピストン ３００，３０１…増圧制御弁 ３０２，３０３…減圧制
御弁 ３０４，３０５…逆止弁 ４００…比例制御弁 ５０１
…ブレーキペダル ５０２…倍力装置 ５０３…マスタシリンダ ５０３ａ
…マスタリザーバ ５０４，５０５…ホイールシリンダ ５２０…ＡＢＳ用
ＥＣＵ ６００…アンチスキッドシステム ６０１…ポンプ ６１０…マスタカット弁 ６１２…踏み増し弁 ６１６
…吸入制御弁 ７００…リザーバ ７００Ｂ…リザーバ孔 ８００，８
０１…増圧制御弁 ８０２，８０３…減圧制御弁 ８０４，８０５…逆止弁 ９００…比例制御弁 １００４，１００５，１００６，１００７…油圧式のブ
レーキ装置（ホイールシリンダ） １００８…エンジン １００９…変速機 １０１０…ディファレンシャルギヤ １０１１…駆動軸 １０１４，１０１５，１０１６，１０１７…車輪速度セ
ンサ １０２０…ブレーキ油圧配分制御等のＥＣＵ １０３２…ブレーキペダル １０３４…マスタシリンダ １０３６…ストップスイッ
チ １０３８…Ｍ／Ｃ圧センサ １０４０…油圧回路 １０４２，１０４４…油圧経路 １０４２ＦＬ，１０４
２ＲＲ…経路 １０４２Ｐ，１０４４Ｐ…油供給経路 １０４４ＦＲ，
１０４４ＲＬ…経路 １０４６ＦＬ，１０４６ＦＲ，１０４６ＲＬ，１０４６
ＲＲ…増圧制御弁 １０４８ＦＬ，１０４８ＦＲ，１０４８ＲＬ，１０４８
ＲＲ…減圧制御弁 １０５０ａ，１０５０ｂ…比例制御弁 １０５６，１０
５８…リザーバ １０６０，１０６２…ポンプ １０６４，１０６６…ア
キュムレータ １０６８…リザーバ １０７０ａ，１０７０ｂ…カット
バルブ １０８０…モータ Ａ…管路 Ａ１，Ａ２…管路部位
Ｂ…管路 Ｂｍ…位置 Ｃ…管路 Ｄ…管路 ＦＬ，ＦＲ，ＲＬ，
ＲＲ…車輪

Claims (19)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車両の制動時に、該車両に設けられた複数
   の車輪の制動状態が適切となるように、前記車輪の内の
   いずれかの車輪に対するブレーキ液圧を調整するブレー
   キ液圧調整手段を備えた車両用ブレーキ装置であって、 少なくとも１つの車輪について前記ブレーキ液圧調整手
   段によるブレーキ液圧の調整が開始されると、未だ前記
   ブレーキ液圧調整手段によるブレーキ液圧の調整に至っ
   ていない他の車輪の内の少なくとも１つに対するブレー
   キ液圧を増圧する増圧手段を備えたこと特徴とする車両
   用ブレーキ装置。
2. 【請求項２】前記増圧手段は、 少なくとも１つの車輪について前記ブレーキ液圧調整手
   段によるブレーキ液圧の調整が開始されると、未だ前記
   ブレーキ液圧調整手段によるブレーキ液圧の調整に至っ
   ていない他の車輪のすべてに対するブレーキ液圧を増圧
   することを特徴とする請求項１記載の車両用ブレーキ装
   置。
3. 【請求項３】制動操作に応じた第１のブレーキ液圧を発
   生するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
   第１の車輪に制動力を発生させる第１の車輪制動力発生
   手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
   第２の車輪に制動力を発生させる第２の車輪制動力発生
   手段と、 制動操作時に、前記車輪の制動状態が適切となるよう
   に、前記第１または第２のいずれか一方の車輪制動力発
   生手段にかかるブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調
   整手段と、 前記ブレーキ液圧調整手段によって前記第１または第２
   のいずれかの一方の車輪制動力発生手段にかかるブレー
   キ液圧が調整される際に、前記ブレーキ液圧調整手段に
   よって調整されていない方の車輪制動力発生手段にかか
   るブレーキ液圧を増圧する増圧手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
4. 【請求項４】制動操作に応じた第１のブレーキ液圧を発
   生するブレーキ液圧発生手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
   第１の車輪に制動力を発生させる第１の車輪制動力発生
   手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
   第２の車輪に制動力を発生させる第２の車輪制動力発生
   手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
   第３の車輪に制動力を発生させる第３の車輪制動力発生
   手段と、 前記ブレーキ液圧発生手段からのブレーキ液圧を受けて
   第４の車輪に制動力を発生させる第４の車輪制動力発生
   手段と、 制動操作時に、前記車輪の制動状態が適切となるよう
   に、前記第１、第２、第３および第４の車輪制動力発生
   手段の内の少なくとも１つの車輪制動力発生手段にかか
   るブレーキ液圧を調整するブレーキ液圧調整手段と、 前記ブレーキ液圧調整手段により、少なくとも１つの前
   記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧が調整され
   る際に、前記ブレーキ液圧調整手段によって調整されて
   いない車輪制動力発生手段の内の少なくとも１つにかか
   るブレーキ液圧を増圧する増圧手段と、 を備えることを特徴とする車両用ブレーキ装置。
5. 【請求項５】前記ブレーキ液圧発生手段と前記第１およ
   び第２の車輪制動力発生手段とは、第１の配管系統によ
   り連通され、 前記ブレーキ液圧発生手段と前記第３および第４の車輪
   制動力発生手段とは、第２の配管系統により連通されて
   いることを特徴とする請求項４記載の車両用ブレーキ装
   置。
6. 【請求項６】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧調整手段により、少なくとも１つの前
   記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧が調整され
   る際に、前記ブレーキ液圧調整手段によって調整されて
   いないすべての車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液
   圧を増圧することを特徴とする請求項４または５記載の
   車両用ブレーキ装置。
7. 【請求項７】前記ブレーキ液圧調整手段は、 該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を調
   整するに際して、該車輪制動力発生手段にかかるブレー
   キ液圧を、前記ブレーキ液圧発生手段にて発生している
   第１のブレーキ液圧よりも低い第２のブレーキ液圧に調
   整し、 前記増圧手段は、 該当する車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧を増
   圧するに際して、該車輪制動力発生手段にかかるブレー
   キ液圧を、前記第１のブレーキ液圧よりも大きい第３の
   ブレーキ液圧に増圧することを特徴とする請求項３〜６
   のいずれかに記載の車両用ブレーキ装置。
8. 【請求項８】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段から前記各車輪制動力発生手
   段に至る配管系統外に配置され、所定量のブレーキ液量
   が収容される収容手段と、 前記収容手段からブレーキ液を吸引し、前記ブレーキ液
   圧調整手段によってブレーキ液圧の調整が開始されない
   方の少なくとも１つの車輪制動力発生手段側に、ブレー
   キ液を吐出して、該当車輪制動力発生手段にかかるブレ
   ーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手段によるブレーキ液圧
   よりも増圧する吐出手段と、 を備えていることを特徴とする請求項３〜７のいずれか
   記載の車両用ブレーキ装置。
9. 【請求項９】更に、 前記配管系統に配置され、前記配管系統を連通状態とす
   る第１の制御状態と、前記車輪制動力発生手段側のブレ
   ーキ液圧と前記ブレーキ液圧発生手段側のブレーキ液圧
   との差圧を所定差圧許容する第２の制御状態とになり得
   る制御弁を備え、 前記吐出手段のブレーキ液吐出位置が、前記配管系統に
   おける前記制御弁と前記車輪制動力発生手段との間であ
   るとともに、前記吐出手段によってブレーキ液の吐出が
   なされる場合に、前記制御弁を前記第２の制御状態に制
   御することを特徴とする請求項８記載の車両用ブレーキ
   装置。
10. 【請求項１０】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段によってブレーキ液圧を発生
    してるブレーキ液を吸引し、前記ブレーキ液圧調整手段
    によってブレーキ液圧の調整が開始されていない方の車
    輪制動力発生手段側へ吐出して、該車輪制動力発生手段
    にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手段による
    ブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段と、 前記吐出手段による増圧を保持する保持手段と、 を備えていることを特徴とする請求項３〜７のいずれか
    記載の車両用ブレーキ装置。
11. 【請求項１１】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧調整手段によってブレーキ液圧の調整
    が開始されることにより、調整対象の車輪制動力発生手
    段から放出されるブレーキ液を、前記ブレーキ液圧調整
    手段によってブレーキ液圧の調整が開始されていない方
    の車輪制動力発生手段側へ吐出して、該車輪制動力発生
    手段にかかるブレーキ液圧を、ブレーキ液圧発生手段に
    よるブレーキ液圧よりも増圧する吐出手段と、 前記吐出手段による増圧を保持する保持手段と、 を備えていることを特徴とする請求項３〜７のいずれか
    記載の車両用ブレーキ装置。
12. 【請求項１２】前記保持手段は、 前記吐出手段のブレーキ液吐出側から前記車輪制動力発
    生手段に至る配管系統中のブレーキ液圧と、前記ブレー
    キ液圧発生手段におけるブレーキ液圧との差圧を、所定
    比率に保持することを特徴とする請求項１０または１１
    記載の車両用ブレーキ装置。
13. 【請求項１３】前記ブレーキ液圧調整手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段から前記各車輪制動力発生手
    段に至る配管系統に各車輪毎に設けられ、非調整時およ
    び増圧調整時のいずれかの際には、前記配管系統を連通
    し、減圧調整時には遮断する増圧制御弁と、 前記配管系統から前記収容手段への減圧用管路に各車輪
    毎に設けられ、減圧調整時には前記減圧用管路を連通
    し、増圧調整時および非調整時のいずれかの際には遮断
    する減圧制御弁と、 を備えるとともに、 前記吐出手段は、 前記各増圧制御弁と前記保持手段との間の前記配管系統
    にブレーキ液を吐出することを特徴とする請求項８〜１
    ２のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
14. 【請求項１４】前記ブレーキ液圧調整手段は、 各車輪の制動状態が適切となるように、該当する車輪制
    動力発生手段にかかるブレーキ液圧を、該当する車輪の
    挙動に応じて調整することを特徴とする請求項３〜１３
    のいずれか記載の車両用ブレーキ装置。
15. 【請求項１５】前記車輪の挙動とは、 該当する車輪が路面限界または路面限界の近傍に達して
    いる程度を意味するものであることを特徴とする請求項
    １４記載の車両用ブレーキ装置。
16. 【請求項１６】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧調整手段により、少なくとも１つの前
    記車輪制動力発生手段にかかるブレーキ液圧が調整され
    る際に、前記ブレーキ液圧調整手段によって調整された
    車輪に対するブレーキ液圧が前記ブレーキ液圧発生手段
    のブレーキ液圧よりどれくらい低くなっているかを推定
    し、その推定量分だけ前記ブレーキ液圧調整手段によっ
    て調整されていない車輪に対するブレーキ液圧を増圧す
    ることを特徴とする請求項３〜１５のいずれかに記載の
    車両用ブレーキ装置。
17. 【請求項１７】更に、 前記ブレーキ液圧発生手段から前記各車輪制動力発生手
    段に至る配管系統に接続されて、前記車輪制動力発生手
    段にかかるブレーキ液圧の減圧分のブレーキ液を収容す
    る収容手段を設け、 前記増圧手段は、 前記収容手段にブレーキ液が所定以上存在する際には、
    前記収容手段よりブレーキ液を吸引し、前記収容手段に
    ブレーキ液が所定より少ない量しか存在しない場合に
    は、前記ブレーキ液圧発生手段側で第１のブレーキ液圧
    を生じているブレーキ液を吸引して、前記ブレーキ液圧
    調整手段によってブレーキ液圧の調整が行われていない
    車輪制動力発生手段に対して吐出し、かつ、ブレーキ液
    圧発生手段側との差圧を保持することを特徴とする請求
    項３記載の車両用ブレーキ装置。
18. 【請求項１８】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段において第１のブレーキ液圧
    が発生された時点において、各車輪の内、最も車輪速度
    が大きい車輪に対応する車輪制動力発生手段に対して増
    圧を実行することを特徴とする請求項３、１６、１７の
    いずれか記載の車両用ブレーキ装置。
19. 【請求項１９】前記増圧手段は、 前記ブレーキ液圧発生手段において第１のブレーキ液圧
    が発生された時点を、乗員によって踏み込み操作される
    ブレーキペダルのストロークが所定以上になった際にオ
    ンされるストップスイッチにより検知することを特徴と
    する請求項１８記載の車両用ブレーキ装置。