JPH1035455A

JPH1035455A - 車両のブレーキ制御装置

Info

Publication number: JPH1035455A
Application number: JP19464296A
Authority: JP
Inventors: Toshiya Osawa; 俊哉大澤
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1996-07-24
Filing date: 1996-07-24
Publication date: 1998-02-10

Abstract

(57)【要約】【課題】比例圧力制御弁出力圧の発振を防止し、Ｗ／
Ｃ圧制御における応答性を確保する車両のブレーキ制御
装置を実現する。【解決手段】比例弁４のポンプ圧が加わるＰｓポート
の上流に、流量を２段階に調整する弁（絞り弁）８を設
け、出力弁５がＭ／Ｃ１とＷ／Ｃ２を接続している時
は、絞り弁８は小流量位置、出力弁５が比例弁４とＷ／
Ｃ２を接続している時は、絞り弁８は大流量位置とす
る。出力弁がＭ／ＣとＷ／Ｃを接続している時の比例弁
出力圧の発振を防止し、かつ比例弁出力圧のオーバーシ
ュートを防ぐことにより、比例弁出力圧とＭ／Ｃ圧を一
致させ、出力弁が、比例弁とＷ／Ｃを接続させる位置へ
の切換わった時のブレーキペダルキックバックや車両挙
動の急変をなくし、また、出力弁が比例弁とＷ／Ｃを接
続している時のＷ／Ｃ圧制御における応答性を確保でき
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両のブレーキ制
御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両のブレーキ制御に関する技術とし
て、例えば特願平６−３２７６８０号にによる車両のブ
レーキ制御装置が本出願人によって提案されている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】上記提案に係る技術
は、運転者によるブレーキ操作とは別のブレーキ制御、
例えば車輪の制動ロックを防止するアンチスキッド制御
（ＡＢＳ制御）や、ホイールスピンを防止するトラクシ
ョンコントロール用のブレーキ制御（ＴＣＳ制御）や、
追突防止等の自動ブレーキや、車両の水平面挙動制御の
ための左右輪ブレーキ制御（ヨーモーメント制御）など
をも可能にする車両のブレーキ制御装置として好適なも
のを提供することができる。

【０００４】このブレーキ制御装置では、運転者のブレ
ーキ操作力に対応した圧を発生するマスターシリンダ
（Ｍ／Ｃ）を有するブレーキ操作圧系と、外部圧力源
（ポンプ）からの圧力を入力として、制御指令値に基づ
き調圧されたブレーキ制御圧を発生する電子油圧制御弁
（比例圧力制御弁）を有する電子制御圧系と、上記ブレ
ーキ操作圧系からのブレーキ操作圧と上記電子制御圧系
からのブレーキ制御圧のうち、どちらか一方を選択し対
応ホイールシリンダ（Ｗ／Ｃ）にブレーキ液圧として供
給する出力切換え弁（出力弁）を備える。そして、マス
ターシリンダかその比例圧力制御弁のどちらか一方を選
択してホイールシリンダへ接続する出力弁が、マスター
シリンダとホイールシリンダを接続させている状態、す
なわち通常ブレーキ状態において、マスターシリンダ圧
力センサで検出したマスターシリンダ圧（Ｍ／Ｃ圧）と
同じ圧を比例圧力制御弁から出力させ、これによって、
ＡＢＳやヨーモーメント制御を行うため、出力弁を比例
圧力制御弁とホイールシリンダが接続される位置へ切換
えた時、Ｍ／Ｃ圧＝ホイールシリンダ圧（Ｗ／Ｃ圧）＝
比例圧力制御弁出力圧として、出力弁切換えによる圧の
変動をなくし、ブレーキペダルへのキックバックや車両
挙動の急変を防止せんとすることを狙いとしている。

【０００５】ところが、次のような点から考察すると、
なお改善を加えることができる余地があることを本発明
は見いだしたものである。すなわち、図２は後記でも参
照する、適用可能な比例圧力制御弁を示す図であるが、
これを参照して述べると、出力弁がマスターシリンダと
ホイールシリンダを接続させている時、比例圧力制御弁
（図２の参照符号４）の負荷は、その出力圧室（図２の
参照符号４９）及び出力ポート（図２の参照符号４８）
及び該出力ポートから出力弁までの油路における作動油
であって、これは非常に負荷剛性が高い。そのため、こ
の部分は、わずかな油の出入りで圧力が急変し、圧のオ
ーバーシュートとアンダシュートが繰り返される。すな
わち発振する場合がある。すると、ＡＢＳやヨーモーメ
ント制御のため出力弁をこの比例圧力制御弁（４）とホ
イールシリンダが接続する位置へ切換えた瞬間は、Ｍ／
Ｃ圧＝Ｗ／Ｃ圧≠比例圧力制御弁出力圧（比例弁出力
圧）のため、ブレーキペダルへのキックバックが発生す
るという問題が生ずる場合がある（後記図７等参照）。

【０００６】したがって、望ましいのは、かかる発振を
確実に防げるようにすることである。その一方、更に
は、そのような発振防止にあたり、比例圧力制御弁
（４）とホイールシリンダが接続する状態でのＷ／Ｃ圧
制御における応答が悪化したりするのでは、この種ブレ
ーキ制御装置において、上述したＡＢＳ制御等を実行さ
せるときの制御の実効性が十分に確保されない。よっ
て、より望ましいのは、それら発振防止と応答性の確保
を共に両立させることである。

【０００７】本発明は、上述のような圧力制御弁を利用
するブレーキ制御において、このような点から更なる改
善を加えようとするもので、その圧力制御弁出力圧の発
振を防止しつつ、ホイールシリンダ圧制御における応答
性を確保することにより、上記した課題を解決し得る、
改良された車両のブレーキ制御装置を実現しようという
ものである。

【０００８】

【課題を解決するための手段】本発明の車両のブレーキ
制御装置は、運転者のブレーキ操作力に対応した圧を発
生するマスターシリンダと、外部指令を入力として、外
部圧力源からの圧力を調圧する圧力制御弁と、前記マス
ターシリンダと圧力制御弁のいずれか一方の側を選択し
てホイールシリンダに接続する出力弁とを有する車両の
ブレーキ制御装置であって、前記圧力制御弁の、前記外
部圧力源からの圧力が加わるポートの上流に、流量を調
整する流量調整用弁を設け、前記圧力制御弁が圧を出力
し、かつ前記出力弁が前記マスターシリンダとホイール
シリンダを接続させる位置では、前記流量調整用弁を小
流量位置にし、前記圧力制御弁が圧を出力し、かつ前記
出力弁が前記圧力制御弁とホイールシリンダを接続させ
る位置では、前記流量調整用弁を大流量位置とするよう
構成してなる、ことを特徴とするものである。

【０００９】また、本発明の車両のブレーキ制御装置
は、運転者のブレーキ操作力に対応した圧を発生するマ
スターシリンダと、外部指令を入力として、外部圧力源
からの圧力を調圧する圧力制御弁と、前記マスターシリ
ンダと圧力制御弁のいずれか一方の側を選択してホイー
ルシリンダに接続する出力弁とを有する車両のブレーキ
制御装置であって、液圧が加わった場合に体積を減少さ
せて、その体積減少分の液を吸収する液圧吸収体を設
け、当該液圧吸収体の液圧入力ポートを、前記圧力制御
弁と出力弁間の油路に対し、通路の開閉を行う吸収体弁
を介して接続するとともに、前記圧力制御弁が圧を出力
し、かつ前記出力弁が前記マスターシリンダとホイール
シリンダを接続させる位置では、前記吸収体弁を開位置
にし、前記圧力制御弁が圧を出力し、かつ前記出力弁が
前記圧力制御弁とホイールシリンダを接続させる位置で
は、前記吸収体弁を閉位置とするよう構成してなる、こ
とを特徴とするものである。

【００１０】また、本発明の車両のブレーキ制御装置
は、運転者のブレーキ操作力に対応した圧を発生するマ
スターシリンダと、外部指令を入力として、外部圧力源
からの圧力を調圧する圧力制御弁とを有する車両のブレ
ーキ制御装置であって、前記マスターシリンダと圧力制
御弁のいずれか一方の側を選択しホイールシリンダに接
続する２位置３方向弁、及び前記圧力制御弁の前記外部
圧力源からの圧力が加わるポートの上流の流量を２段階
に調整する２位置２方向弁の２つの弁を一体化し、これ
らの弁に共通の一のソレノイドの動作により、前記マス
ターシリンダとホイールシリンダが接続され、かつ、前
記圧力制御弁の前記外部圧力源からの圧力が加わるポー
トの上流の流量が小流量となる位置、または、前記圧力
制御弁とホイールシリンダが接続され、かつ、前記圧力
制御弁の前記外部圧力源からの圧力が加わるポートの上
流の流量が大流量となる位置のいずれか一の位置の選択
を可能とするよう構成してなる、ことを特徴とするもの
である。

【００１１】また、本発明の車両のブレーキ制御装置
は、運転者のブレーキ操作力に対応した圧を発生するマ
スターシリンダと、外部指令を入力として、外部圧力源
からの圧力を調圧する圧力制御弁とを有する車両のブレ
ーキ制御装置であって、前記マスターシリンダと圧力制
御弁のいずれか一方の側を選択しホイールシリンダに接
続する２位置３方向弁を設け、また、液圧が加わった場
合に体積を減少させて、その体積減少分の液を吸収する
液圧吸収体を設け、当該液圧吸収体の液圧入力ポート
を、前記圧力制御弁と前記２位置３方向弁間の油路に対
して、通路の開閉を行う２位置２方向弁を介して接続
し、前記２位置３方向弁と２位置２方向弁を一体化し、
これらの弁に共通の一のソレノイドの動作により、前記
マスターシリンダとホイールシリンダが接続され、か
つ、前記２位置２方向弁が開となる位置、または、前記
圧力制御弁とホイールシリンダが接続され、かつ、前記
２位置２方向弁が閉となる位置のいずれか一の位置の選
択を可能とするよう構成してなる、ことを特徴とするも
のである。

【００１２】また、本発明は、前記流量調整用弁を用い
る構成において、通常ブレーキから、ブレーキ操作時の
ホイールシリンダに対するホイールシリンダ圧制御へと
移る場合において、通常ブレーキ状態では、前記出力弁
は前記マスターシリンダとホイールシリンダを接続させ
る位置、前記流量調整用弁は小流量位置として、前記マ
スターシリンダ圧を検出する検出手段により検出したマ
スターシリンダ圧をもとに、圧力制御弁出力圧がマスタ
ーシリンダ圧と等しくなるよう制御し、前記ブレーキ操
作時ホイールシリンダ圧制御へと移るときは、前記出力
弁を前記圧力制御弁とホイールシリンダが接続される位
置へと切換え、この切換えが完了した後、所定時間ΔＴ
１後（ΔＴ１は０以上の任意の値）に、前記流量調整用
弁の大流量位置への切換が完了するようにしてなる、こ
とを特徴とするものである。また、ブレーキ操作時のホ
イールシリンダに対するホイールシリンダ圧制御から、
通常ブレーキへと移る場合において、前記流量調整用弁
を大流量位置から小流量位置へと切換え、この切換えが
完了した後、所定時間ΔＴ２後（ΔＴ２は０以上の任意
の値）に、前記出力弁の、前記マスターシリンダとホイ
ールシリンダの接続位置への切換えを完了するようにし
てなる、ことを特徴とするものである。

【００１３】また、非ブレーキ操作状態から、非ブレー
キ操作時のホイールシリンダに対するホイールシリンダ
圧力制御を行う場合において、前記流量調整用弁を大流
量位置へ切換え、前記出力弁を前記圧力制御弁とホイー
ルシリンダが接続される位置へ切換え、出力弁の切換え
が完了した後、所定時間ΔＴ３後（ΔＴ３は０以上の任
意の値）に、前記圧力制御弁がホイールシリンダへ圧の
出力を開始するようにしてなる、ことを特徴とするもの
である。また、ホイールシリンダに対するホイールシリ
ンダ圧力制御を終了し、非ブレーキ操作状態へ戻る場合
において、前記圧力制御弁の出力圧を０にした後、所定
時間ΔＴ４後（ΔＴ４は０以上の任意の値）に、前記流
量調整用弁を小流量位置へ、前記出力弁をマスターシリ
ンダとホイールシリンダが接続される位置へ、その切換
えを開始するようにしてなる、ことを特徴とするもので
ある。

【００１４】また、本発明は、前記液圧吸収体と吸収体
弁とを用いる構成において、通常ブレーキから、ブレー
キ操作時のホイールシリンダに対するホイールシリンダ
圧制御へと移る場合において、通常ブレーキ状態では、
前記出力弁は前記マスターシリンダとホイールシリンダ
を接続させる位置、前記吸収体弁は開位置として、前記
マスターシリンダ圧を検出する検出手段により検出した
マスターシリンダ圧をもとに、圧力制御弁出力圧がマス
ターシリンダ圧と等しくなるよう制御し、前記ブレーキ
操作時ホイールシリンダ圧制御へと移るときは、前記出
力弁を前記圧力制御弁とホイールシリンダが接続される
位置へと切換え、この切換えが完了した後、所定時間Δ
Ｔ１′後（ΔＴ１′は０以上の任意の値）に、前記吸収
体弁の閉位置への切換えが完了するようにしてなる、こ
とを特徴とするものである。また、ブレーキ操作時のホ
イールシリンダに対するホイールシリンダ圧制御から、
通常ブレーキへと移る場合において、前記吸収体弁を開
位置から閉位置へと切換え、この切換えが完了した後、
所定時間ΔＴ２′後（ΔＴ２′は０以上の任意の値）
に、前記出力弁の、マスターシリンダとホイールシリン
ダの接続位置への切換えを完了するようにしてなる、こ
とを特徴とするものである。

【００１５】また、非ブレーキ操作状態から、非ブレー
キ操作時のホイールシリンダに対するホイールシリンダ
圧力制御を行う場合において、前記吸収体弁を閉位置へ
切換え、前記出力弁を前記圧力比例弁とホイールシリン
ダが接続される位置へ切換え、出力弁の切換えが完了し
た後、所定時間ΔＴ３′後（ΔＴ３′は０以上の任意の
値）に、前記圧力制御弁がホイールシリンダへ圧の出力
を開始するようにしてなる、ことを特徴とするものであ
る。また、ホイールシリンダに対するホイールシリンダ
圧力制御を終了し、非ブレーキ操作状態へ戻る場合にお
いて、前記圧力制御弁の出力圧を０にした後、所定時間
ΔＴ４′後（ΔＴ４′は０以上の任意の値）に、前記吸
収体弁を閉位置に、前記出力弁をマスターシリンダとホ
イールシリンダが接続される位置へ、その切換えを開始
するようにしてなる、ことを特徴とするものである。

【００１６】

【発明の効果】本発明によれば、運転者のブレーキ操作
力に対応して発生するマスターシリンダ圧と、外部指令
入力により外部圧力源からの圧力を圧力制御弁により調
圧して得られる圧力制御弁出力圧とが、出力弁の選択に
よりホイールシリンダに与えられることにより、通常ブ
レーキのほか、ＡＢＳ制御、ＴＣＳ制御等のホイールシ
リンダ圧制御が可能となるのに加えて、その圧力制御弁
の外部圧が加わるポートの上流に流量を調整する流量調
整用弁を設けて、出力弁がマスターシリンダとホイール
シリンダを接続している時は、その流量調整用弁は小流
量位置に、出力弁が圧力制御弁とホイールシリンダを接
続している時は、その流量調整用弁は大流量位置とする
ことができる。

【００１７】このようにすると、圧力制御弁が圧を出力
し、かつ出力弁がマスターシリンダとホイールシリンダ
を接続させる位置では、流量調整用弁を小流量位置にし
て、発振を防止し、かつ圧のオーバーシュートを防ぐこ
とにより圧力制御弁出力圧とマスターシリンダ圧を一致
させることができ、他方、このようにしてもホイールシ
リンダ圧制御時での制御応答性の悪化は回避でき、出力
弁が圧力制御弁とホイールシリンダを接続させる位置で
は、流量調整用弁を大流量位置にしてホイールシリンダ
圧制御における応答性を確保することができる。これに
より、出力弁がマスターシリンダとホイールシリンダを
接続している時の圧力制御弁出力圧の発振を防止し、か
つ圧力制御弁出力圧のオーバーシュートを防ぐことによ
り、圧力制御弁出力圧とマスターシリンダ圧を一致さ
せ、出力弁が、圧力制御弁とホイールシリンダを接続さ
せる位置への切換わった時のブレーキペダルのキックバ
ックや車両挙動の急変をなくし、また、出力弁が圧力制
御弁とホイールシリンダを接続している時のホイールシ
リンダ圧制御における応答性を確保でき、これらの両立
を図ることができるという効果が得られる。

【００１８】また、本発明は、上記請求項１に係る流量
調整用弁を用いる構成に代えて、請求項２記載の如く、
液圧が加わった場合に体積を減少させてその体積減少分
の液を吸収する液圧吸収体を設け、当該液圧吸収体の液
圧入力ポートを、前記圧力制御弁と出力弁間の油路に対
し、通路の開閉を行う吸収体弁を介して接続するととも
に、前記圧力制御弁が圧を出力し、かつ前記出力弁が前
記マスターシリンダとホイールシリンダを接続させる位
置では、前記吸収体弁を開位置にし、前記圧力制御弁が
圧を出力し、かつ前記出力弁が前記圧力制御弁とホイー
ルシリンダを接続させる位置では、前記吸収体弁を閉位
置とするよう構成して、実施できる。この場合は、出力
弁がマスターシリンダとホイールシリンダを接続させて
いる時、吸収体弁を開き、圧力制御弁出力圧を液圧吸収
体に加えることにより、圧力制御弁の負荷剛性が低下
し、わずかな油の出入りで圧力制御弁出力圧が急変する
ことが防止できるため、発振やオーバーシュート／アン
ダーシュートを防ぐことができる。また、出力弁が、圧
力制御弁とホイールシリンダを接続させている時は吸収
体弁を閉とすることにより、圧力制御弁出力圧がホイー
ルシリンダのみに加わるようにして、ホイールシリンダ
圧制御における応答性を確保することができる。したが
って、請求項１とは異なる手段ながらも、同様の効果を
奏することができる。

【００１９】また、好適例では、上記流量調整用弁とし
て、オリフィスの有無を選択し流量を大（オリフィス無
し）と小（オリフィス有り）の２段階に調整する２位置
２方向電磁切換弁（絞り弁）構成の単独の電磁切換弁に
よるものを使用できるが、本発明は、この構成以外に、
請求項３記載のように、マスターシリンダと圧力制御弁
のいずれか一方の側を選択しホイールシリンダに接続す
る２位置３方向弁、及び前記圧力制御弁の前記外部圧力
源からの圧力が加わるポートの上流の流量を２段階に調
整する２位置２方向弁の２つの弁を一体化し、これらの
弁に共通の一のソレノイドの動作により、前記マスター
シリンダとホイールシリンダが接続され、かつ、前記圧
力制御弁の前記外部圧力源からの圧力が加わるポートの
上流の流量が小流量となる位置、または、前記圧力制御
弁とホイールシリンダが接続され、かつ、前記圧力制御
弁の前記外部圧力源からの圧力が加わるポートの上流の
流量が大流量となる位置のいずれか一の位置の選択を可
能とするよう構成する態様でも、実施して同様の効果が
得られる。この場合は、２段階調整する上記２位置２方
向弁は流量調整用弁として、また上記２位置３方向弁は
出力弁として機能し、それらが一つのソレノイドによ
り、連動して動き、該出力弁がマスターシリンダとホイ
ールシリンダを接続している時は、該流量調整用弁が小
流量位置、該出力弁が圧力制御弁とホイールシリンダを
接続している時は、該流量調整用弁が大流量位置となる
ように作動することにより、請求項１の場合と同様の効
果を得ることができる上、ソレノイド数を減らすことが
できるため、小型化、低コスト化が図れるという効果も
ある。

【００２０】また、同様にして、上記液圧吸収体と吸収
体弁を用いる場合のその吸収体弁として、２位置２方向
電磁切換弁構成の単独の電磁切換弁によるものを使用で
きるが、この構成以外に、請求項４記載のように、マス
ターシリンダと圧力制御弁のいずれか一方の側を選択し
ホイールシリンダに接続する２位置３方向弁を設け、ま
た、液圧が加わった場合に体積を減少させて、その体積
減少分の液を吸収する液圧吸収体を設け、当該液圧吸収
体の液圧入力ポートを、前記圧力制御弁と前記２位置３
方向弁間の油路に対して、通路の開閉を行う２位置２方
向弁を介して接続し、前記２位置３方向弁と２位置２方
向弁を一体化し、これらの弁に共通の一のソレノイドの
動作により、前記マスターシリンダとホイールシリンダ
が接続され、かつ、前記２位置２方向弁が開となる位
置、または、前記圧力制御弁とホイールシリンダが接続
され、かつ、前記２位置２方向弁が閉となる位置のいず
れか一の位置の選択を可能とするよう構成して、本発明
は実施することもできる。この場合は、上記２位置２方
向弁は吸収体弁として、また上記２位置３方向弁は出力
弁として機能し、それらが一つのソレノイドにより、連
動して動き、該出力弁がマスターシリンダとホイールシ
リンダを接続している時は、該吸収体弁は開、該出力弁
が圧力制御弁とホイールシリンダを接続している時は該
吸収体弁は閉となることにより、請求項２の場合と同様
の効果を得ることができ、また、同様にソレノイド数を
減らすことができるため、小型化、低コスト化が図れる
という効果もある。

【００２１】また、請求項５乃至請求項８の場合は、上
記流量調整用弁として、個別的に単独の電磁切換弁を使
用する場合に好適な制御方式が提供される。すなわち、
通常ブレーキから、ブレーキ操作時のホイールシリンダ
に対するホイールシリンダ圧制御、例えばＡＢＳ制御、
あるいは各輪の制動力を個別に制御し車両のヨーモーメ
ントを制御する制動力制御その他のブレーキ操作中実行
するべきホイールシリンダ圧制御へと移る場合や、かか
るＡＢＳ制御やヨーモーメント制御等の該ブレーキ操作
時のホイールシリンダ圧制御から通常ブレーキへと移る
場合、請求項５記載のように、通常ブレーキから、ブレ
ーキ操作時のホイールシリンダ圧制御へと移る場合にお
いて、通常ブレーキ状態では、前記出力弁は前記マスタ
ーシリンダとホイールシリンダを接続させる位置、前記
流量調整用弁は小流量位置として、マスターシリンダ圧
検出手段により検出したマスターシリンダ圧をもとに、
マスターシリンダ圧＝圧力制御弁出力圧となるよう制御
し、前記ブレーキ操作時ホイールシリンダ圧制御へと移
るときは、まず前記出力弁を前記圧力制御弁とホイール
シリンダが接続される位置へと切換え、この切換えが完
了した後、所定時間ΔＴ１後（ΔＴ１は０以上の任意の
値）に、前記流量調整用弁の大流量位置への切換が完了
するよう構成して、本発明は実施できる。また、請求項
６記載のように、ブレーキ操作時のホイールシリンダ圧
制御から、通常ブレーキへと移る場合において、まず、
前記流量調整用弁を大流量位置から小流量位置へと切換
え、この切換えが完了した後、所定時間ΔＴ２後（ΔＴ
２は０以上の任意の値）に、前記出力弁の、前記マスタ
ーシリンダとホイールシリンダの接続位置への切換えを
完了するよう構成して、本発明は実施できる。上記の如
く、流量調整用弁を単独の電磁切換弁とするときは、該
流量調整用弁は、たとえ通常ブレーキ→ＡＢＳやヨーモ
ーメント制御→通常ブレーキとなる場合も、上記のよう
にように制御することにより、発振防止と応答性の確保
が可能となり、加えてその単独の電磁切換弁構成の流量
調整用弁の機能を更に効果的に発揮させることができ
る。

【００２２】また、非ブレーキ操作状態から、ヨーモー
メント制御や、ＴＣＳ制御、自動ブレーキ制御等その他
の非ブレーキ操作時から実行するホイールシリンダ圧制
御を行う場合においても、または該非ブレーキ操作時の
ホイールシリンダ圧制御を終了し、非ブレーキ操作状態
へ戻る場合においても、同様の制御方式とすることがで
きる。すなわち、請求項７記載のように、非ブレーキ操
作状態から、非ブレーキ操作時のホイールシリンダ圧力
制御を行う場合において、前記流量調整用弁を大流量位
置へ切換え、前記出力弁を前記圧力制御弁とホイールシ
リンダが接続される位置へ切換え、出力弁の切換えが完
了した後、所定時間ΔＴ３後（ΔＴ３は０以上の任意の
値）に、前記圧力制御弁がホイールシリンダへ圧の出力
を開始するよう構成して、本発明は実施でき、また、請
求項８記載のように、ホイールシリンダ圧力制御を終了
し、非ブレーキ操作状態へ戻る場合において、前記圧力
制御弁の出力圧を０にした後、所定時間ΔＴ４後（ΔＴ
４は０以上の任意の値）に、前記流量調整用弁を小流量
位置へ、前記出力弁をマスターシリンダとホイールシリ
ンダが接続される位置へ、その切換えを開始するよう構
成して、本発明は実施できる。運転者がブレーキペダル
を踏んでいない状態からホイールシリンダ圧制御を行う
場合、圧力制御弁出力圧は最初は０であり、圧力制御弁
への指令が０を出力する値の時、出力弁がマスターシリ
ンダとホイールシリンダを接続しており、かつ流量調整
用弁が大流量位置でも発振は生じない。そのためたとえ
非ブレーキ操作状態からの非ブレーキ操作時のホイール
シリンダ圧力制御の場合でも上記のように制御すれば、
確実に発振が防止でき応答性も確保できる。

【００２３】また、同様にして、請求項９乃至請求項１
２の場合においては、上記吸収体弁として、個別的に単
独の電磁切換弁を使用する場合に好適な制御方式が提供
される。すなわち、請求項９記載のように、通常ブレー
キから、ＡＢＳ制御やヨーモーメント制御等のブレーキ
操作時のホイールシリンダ圧制御へと移る場合におい
て、通常ブレーキ状態では、前記出力弁は前記マスター
シリンダとホイールシリンダを接続させる位置、前記吸
収体弁は開位置として、マスターシリンダ圧検出手段に
より検出したマスターシリンダ圧をもとに、マスターシ
リンダ圧＝圧力制御弁出力圧となるよう制御し、そのブ
レーキ操作時ホイールシリンダ圧制御へと移るときは、
まず、前記出力弁を前記圧力制御弁とホイールシリンダ
が接続される位置へと切換え、この切換えが完了した
後、所定時間ΔＴ１′後（ΔＴ１′は０以上の任意の
値）に、前記吸収体弁の閉位置への切換えが完了するよ
う構成して、本発明は実施でき、また、請求項１０記載
のように、そのブレーキ操作時のホイールシリンダ圧制
御から、通常ブレーキへと移る場合において、まず前記
吸収体弁を開位置から閉位置へと切換え、この切換えが
完了した後、所定時間ΔＴ２′後（ΔＴ２′は０以上の
任意の値）に、前記出力弁の、マスターシリンダとホイ
ールシリンダの接続位置への切換えを完了する構成し
て、本発明は実施できる。

【００２４】また、請求項１１記載のように、非ブレー
キ操作状態から、非ブレーキ操作時のホイールシリンダ
に対するホイールシリンダ圧力制御を行う場合におい
て、前記吸収体弁を閉位置へ切換え、前記出力弁を前記
圧力比例弁とホイールシリンダが接続される位置へ切換
え、出力弁の切換えが完了した後、所定時間ΔＴ３′後
（ΔＴ３′は０以上の任意の値）に、前記圧力制御弁が
ホイールシリンダへ圧の出力を開始するよう構成して、
本発明は実施でき、また、請求項１２記載のように、ホ
イールシリンダ圧力制御を終了し、非ブレーキ操作状態
へ戻る場合において、前記圧力制御弁の出力圧を０にし
た後、所定時間ΔＴ４′後（ΔＴ４′は０以上の任意の
値）に、前記吸収体弁を閉位置に、前記出力弁をマスタ
ーシリンダとホイールシリンダが接続される位置へ、そ
の切換えを開始するよう構成して、本発明は実施でき
る。これら請求項９乃至請求項１２の場合も、流量調整
用弁に代えて前記液圧吸収体と吸収体弁とを用いる構成
の場合において、その吸収体弁として、請求項９乃至請
求項１２と同様、個別的に単独の電磁切換弁を使用する
場合に好適な制御方式となる。

【００２５】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図面
に基づき説明する。図１は本発明の車両のブレーキ制御
装置の一実施例を示すもので、各輪独立して個々にブレ
ーキ圧の油圧制御が可能となるよう、電磁制御弁等を４
輪の各チャートそれぞれのブレーキ液圧系に配置した場
合の例を示すものである。図中、１はマスターシリンダ
（Ｍ／Ｃ）、２は各対応車輪のホイールシリンダ（Ｗ／
Ｃ）、１０はブレーキぺダルをそれぞれ示す。本実施例
では、各チャンネルのブレーキ液圧系の基本的な構成に
ついては、前掲特願平６−３２７６８０号の場合と同様
のものとする。

【００２６】ここでは、図示のように、マスターシリン
ダ１とは別の圧力源（外部圧力源）としてのポンプ３
と、各対応ホイールシリンダ２ごとの比例圧力制御弁４
（以下、単に比例弁ともいう）と、マスターシリンダ１
と対応比例弁４のどちらか一方を選択して対応ホイール
シリンダ２に接続する２位置３方向電磁切換弁５（以
下、単に出力弁ともいう）と、それぞれ通路の開閉用の
２位置２方向電磁切換弁６，７と、ブレーキぺダル１０
の踏み込みにより発生するマスターシリンダ圧（Ｍ／Ｃ
圧）を検出する圧力センサ９と、リザーバタンク１１と
を有する構成とする。更に、各チャンネルごと、それぞ
れ比例弁４にポンプ３からのポンプ圧が加わる各比例弁
４のポートＰｓ（Ｐｓポート（供給ポート））の上流
に、流量を調整する流量調整用の電磁制御弁８（以下、
単に絞り弁ともいう）をも設ける構成とし、それら構成
要素を図示の如くに接続する。

【００２７】マスターシリンダ１は、２つの出力ポート
からの発生マスターシリンダ圧のそれぞれが左右前輪と
左右後輪の制動に供される。マスターシリンダ１の各出
力ポートは、前後輪側の各ホイールシリンダ２への出力
弁５の一方の入力ポートに接続する。各出力弁５の出力
ポートは、それぞれ対応ホイールシリンダ２へ接続され
ている。各出力弁５は、常態で図示の切換え位置をとる
２位置電磁切換弁であり、したがって、各出力弁５が図
示の切換え位置（ＯＦＦ；第１の位置）にある常態にお
いて、マスターシリンダ１と各車輪のホイールシリンダ
２とは接続されている。

【００２８】各出力弁５の他方の入力ポートに、それぞ
れ対応比例弁４の出力側のポート（Ｐｃポート）が接続
されている。したがって、出力弁５のＯＮへの切換え制
御時、制御対象出力弁５が図示位置から切換えられるこ
とにより、その切換え位置（ＯＮ；第２の位置）へ切換
えた出力弁５を通して、比例弁４のＰｃポート、出力弁
５の他方の入力ポート及び出力ポートの経路（油路）を
経て、それぞれ対応比例弁４と対応ホイールシリンダ２
とが接続される状態に切換わる。

【００２９】適用できる比例圧力制御弁４の構成やその
作用は、例えば前掲特願平６−３２７６８０号の場合の
と同一のものであってよい。図２は、かかる比例圧力制
御弁４の一例の詳細を示す図である。図２のように、両
端側に等しい径を有するスプール４１がスリーブ４５内
に配置されている。スプール４１には、該スプール内部
を貫通する断面積Ａ₀の油路内にスリーブ４５の図中左
内壁に当接する反力ピン４２（同様に、ピン断面積はＡ
₀）が挿入され、一方、スプール４１の図中右側端面に
は、ソレノイド４４への通電により図中左動するソレノ
イドプランジャ４３の先端が当接される構成となってい
る。また、図中、４６はポンプ３からのポンプ圧が入力
される供給ポートＰｓ、４７はリザーバタンク１１へ至
るリターンポートＰｒ、４８は比例弁出力圧室４９に臨
むとともに対応出力弁５へ至る出力ポートＰｃ、５０は
リターンポートＰｒ部と連通する内部油路、５３はソレ
ノイドプランジャ４３中をその背面側まで貫通する油路
を、それぞれ示す。なお、スプール４１の図中左右両端
側には、それぞれスリーブ４５部分との間に、スプール
４１をセット位置に支持するように、支持ばね（ともに
図示せず）が縮設されており、ソレノイド４４非通電時
の状態では、これら相対向するばね力により保持され
る。

【００３０】上記比例弁４は、以下の作用により、ソレ
ノイド推力を入力とし、ポンプ圧を調圧する電子油圧制
御弁として機能させることができる。供給ポートＰｓに
ポンプ圧を入力し、図１に示すコントロールユニット
（ＣＵ）２０からの指令により、ソレノイド４４にソレ
ノイド電流が通電されると、スプール４１がソレノイド
プランジャ４３を介して、図２中左方向の力Ｆ_sを受け
る。また、スプール４１には、前記各端側の支持ばねに
より図中左方向の力と、これに対向する図中右方向の力
が加わる。ここに、これら図中左方向のばね力をＦ₁、
図中右方向のばね力をＦ₂とする。更に、スプール４１
には、断面積Ａ₀の反力ピン４２が挿入してあるため、
出力ポートＰｃの出力圧をＰ（ｃ）とすると、スプール
４１系の力の釣合から、次式、

【数１】Ｆ_s＋Ｆ₁＝Ｐ（ｃ）・Ａ₀＋Ｆ₂ ・・・１が成り立つ。よって、Ｐ（ｃ）は、

【数２】Ｐ（ｃ）＝（Ｆ_s＋Ｆ₁−Ｆ₂)／Ａ₀ ・・・２で表される。

【００３１】ここで、前記左右両側の支持ばねが同等の
ものであるとすると、力Ｆ₁，Ｆ₂は、ほぼ一定のた
め、Ｐ（ｃ）は、

【数３】Ｐ（ｃ）＝Ｆ_s／Ａ₀ ・・・３となり、出力圧Ｐ（ｃ）はソレノイド推力Ｆ_sに比例し
て変化する。よって、式３からも明らかなように、ソレ
ノイド推力Ｆ_sの増加によりスプール４１が図中左方向
に移動した場合、出力圧Ｐ（ｃ）が大きくなり、逆にソ
レノイド推力Ｆ_sの減少によりスプール４１が図中右方
向に移動した場合、出力圧Ｐ（ｃ）が小さくなるように
制御される。

【００３２】図１に示すように、それぞれの比例弁４の
Ｐｒポートは、通路開閉用の電磁切換弁７（以下、単に
Ｐｒ弁ともいう）を経て、リザーバタンク１１と連結さ
れる。Ｐｒ弁７は、常態（ＯＦＦ）で図示の閉位置をと
り、ＯＮへの切換え制御時、図示の閉位置から開位置へ
と切換えられる。

【００３３】一方、それぞれの比例弁４のＰｓポート
は、それぞれ該ポートの上流位置において介挿した流量
調整用の絞り弁８を通して、通路開閉用の電磁切換弁６
（以下、単にＰｓ弁ともいう）と接続され、また、該Ｐ
ｓ弁６はポンプ３の吐出ポートへ接続される。ポンプ３
の吸入ポート側はリザーバタンク１１へ接続されてい
る。ここに、Ｐｓ弁６も、Ｐｒ弁７と同様、常態（ＯＦ
Ｆ）で図示の閉位置をとり、ＯＮへの切換え制御時、開
位置（ＯＮ）へと切換えられる。

【００３４】また、流量を調整するそれぞれの絞り弁８
は、本例では、流量を大小の２段階に調整するように、
また、その小流量状態，大流量状態の調整は、通路の絞
りの有無を選択することでなすように、それぞれ２位置
２方向電磁切換弁を用いるものとする。このため、図示
例の如く、例えば、各絞り弁８は、Ｐｓ弁６と比例弁４
間の通路の状態を、常態で図示の如くオリフィスを有す
る状態のものとする切換え位置（第１の位置（ＯＦ
Ｆ））をとり、そして、図示の常態位置からの切換え
で、オリフィスを有しない状態のものとする切換え位置
（第２の位置（ＯＮ））をとるよう、切換え制御する構
成とする。これにより、ここでは、オリフィスの有無を
選択し、流量を大（オリフィス無し；大流量位置（第２
の位置；ＯＮ状態））と小（オリフィス有り；小流量位
置（第１の位置；ＯＦＦ状態））の２段階に調整するこ
とができる。

【００３５】電磁弁構成の上記した各出力弁５、各比例
弁４、各絞り弁８、Ｐｓ弁６、及びＰｒ弁７のそれぞれ
は、コントロールユニット２０により制御し、該コント
ロールユニット２０には、運転者（ドライバー）のブレ
ーキぺダル１０の踏み込みにより発生するＭ／Ｃ圧を検
出する圧力センサ９からの信号のほか、その他当該車両
で実行することとする該当Ｗ／Ｃ圧制御（例えばＡＢＳ
制御、ＴＣＳ制御等）を行うのに必要なセンサ（走行中
等の車両環境状態等を検出する各種センサ）信号あるい
は制御信号等を入力することができる。コントロールユ
ニット２０は、該入力情報に基づき、例えばその一例を
フローチャートで示す図３〜図５に従う処理を実行し、
Ｗ／Ｃ圧制御（制動力制御）を行うことができる。

【００３６】ここに、制御内容は、上記流量調整用絞り
弁８を除く全体構成の作用、機能、動作については、基
本的には、前掲特願平６−３２７６８０号の場合のブレ
ーキ制御と同様であってよい。出力弁５は、常態ではブ
レーキ操作圧系からのＭ／Ｃ圧を前後左右４輪のホイー
ルシリンダ２にブレーキ液圧として供給し、他方、制動
力制御時、該弁の切換えによって上記ポンプ圧を元圧と
して得られる比例弁４からの出力圧Ｐ（ｃ）を対応ホイ
ールシリンダ２にブレーキ液圧として供給する。ドライ
バーのブレーキぺダル１０の踏み込みによるブレーキ操
作力に対応した車輪制動のみが要求される車両走行状況
では、出力弁５はマスターシリンダ１とホイールシリン
ダ２を接続させる常態の第１の位置にあり、よって、マ
スターシリンダ１からのＭ／Ｃ圧が、直接それぞれのホ
イールシリンダ２に、ドライバーのブレーキペダル１０
の踏み込みに対応するブレーキ液圧として供給されてブ
レーキ力を確保する。非ブレーキ操作状態からの通常ブ
レーキ時には、こうして車輪制動が行われる。

【００３７】他方、同時にこのようなブレーキング時、
圧力検出手段である圧力センサ９で検出したＭ／Ｃ圧を
基に、Ｐｓ弁６，Ｐｒ弁７が開状態に制御され、ポンプ
３からのポンプ圧を入力された比例弁４が制御され、そ
の出力圧Ｐ（ｃ）が、圧力センサ９で検出されたＭ／Ｃ
圧に等しく保たれるよう制御される。そして、このよう
な状況の下、もし、ドライバーのブレーキ操作力に対応
した制動以外の車輪制動制御（例えばＡＢＳ制御等）が
要求される車両走行状況となれば、出力弁５の切換えを
行い、出力弁５を比例弁４とホイールシリンダ２を接続
させる第２の位置とし、該当するセンサ信号等の制御情
報に基づき、比例弁４を当該制御での目標の出力圧（Ｐ
（ｃ））が得られるよう制御し、その出力圧をホイール
シリンダ２にブレーキ液圧として供給する。

【００３８】これらの基本的な切換え制御などは、コン
トロールユニット２０の制御の下で実行されるが、この
場合において、コントロールユニット２０は、更に、絞
り弁８に対する制御も実行する。すなわち、比例弁４が
圧を出力し、かつ出力弁５がマスターシリンダ１とホイ
ールシリンダ２を接続させる第１の位置では、絞り弁８
を図１図示の小流量位置（ＯＦＦ）とし、比例弁４が圧
を出力し、かつ出力弁５が比例弁４とホイールシリンダ
２を接続させる第２の位置では、絞り弁８を図示の位置
から切換えた大流量位置（ＯＮ）とするよう、流量調整
用の絞り弁８を選択的に切換え制御する。

【００３９】好ましくは、通常ブレーキから、ＡＢＳ制
御、あるいは各輪の制動力を個別に制御し車両のヨーモ
ーメントを制御する制動力制御その他のブレーキ操作中
（制動中）に実行するべきＷ／Ｃ圧制御（車輪制動力制
御）へと移る場合において、または更には、該ブレーキ
操作時Ｗ／Ｃ圧制御から通常ブレーキへと移る場合にお
いて、コントロールユニット２０は上記した制御に加え
て、既述した如く発振を防止し、及び応答性を確保する
に更に好適な最適制御をも実行する。好ましくはまた、
コントロールユニット２０は、非ブレーキ操作状態か
ら、ヨーモーメント制御や、ＴＣＳ制御、自動ブレーキ
制御等その他の非ブレーキ操作時から実行するＷ／Ｃ圧
制御を行う場合において、または更には、該非ブレーキ
操作時のＷ／Ｃ圧制御を終了し、非ブレーキ操作状態へ
戻る場合においても、同様に上記した制御に加えて、発
振防止、応答性の確保に好適な最適制御をも実行するよ
うになす。

【００４０】図３〜５の制御プログラム例では、これら
の好適制御のための処理も組み込まれている。図３
（ａ）において、ステップＳ１０１では、コントロール
ユニット２０は、以下の制御要素のそれぞれについて、
図１図示の常態位置、すなわち、Ｐｓ弁６及びＰｒ弁７
をＯＦＦ（閉位置）、各出力弁５をＯＦＦ（第１の位
置、すなわちＭ／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）、及び各絞り弁８を
ＯＦＦ（小流量位置）に設定する。ステップＳ１０２
（図３（ｂ））では、圧力センサ９からの検出Ｍ／Ｃ圧
に基づき、Ｍ／Ｃ圧＞０か否かを監視する。その答が否
定（Ｎｏ）ならば後述のステップＳ１２１（図４
（ｂ））側の処理を選択する一方、その答が肯定（Ｙｅ
ｓ）、したがってドライバーによるブレーキぺダル１０
の踏み込みによってブレーキ操作がされた場合は、ステ
ップＳ１０３以降の処理を選択する。

【００４１】この場合、コントロールユニット２０は、
まず、Ｐｓ弁６及びＰｒ弁７をともにＯＮへ切換え（開
位置へ切換え）制御する一方で、出力弁５はＯＦＦ（Ｍ
／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）を維持し（ステップＳ１０３）、ま
た、絞り弁８もＯＦＦ（小流量位置）の状態を維持する
（ステップＳ１０４）。そして、比例弁出力圧Ｐ（ｃ）
＝Ｍ／Ｃ圧となるよう、制御指令を与え比例弁４を制御
する（ステップＳ１０５）。これにより、比例弁４が圧
を出力し、かつ出力弁４がマスターシリンダ１とホイー
ルシリンダ２を接続させる位置では、絞り弁８を小流量
位置にして、発振を防止しかつ、圧のオーバーシュート
を防ぐことにより比例弁出力圧とマスターシリンダ圧を
一致させる。

【００４２】次のステップＳ１０６では、例えばＡＢＳ
制御、あるいは各輪の制動力を個別に制御し車両のヨー
モーメントの制御を行う制御場面に該当するか否かをチ
ェックする。その判断での答が否定であるときは、処理
を前記判別ステップＳ１０２の上流へ戻すが、その答が
肯定で、Ｗ／Ｃ圧制御を、通常ブレーキからＡＢＳ制御
やヨーモーメント制御へと移行させるべき状態にあると
判断した場合は、ステップＳ１０７以降へ処理を進め
る。

【００４３】ステップＳ１０７では、すべてまたは一部
の出力弁５（Ｗ／Ｃ圧制御対象出力弁）を図１の常態位
置からＯＮして第２の位置（Ｍ／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）に切
換える。本プログラム例では、続くステップＳ１０８に
おいて、当該出力弁５の該切換え後のΔＴ１秒後（ΔＴ
１≧０）に、対応絞り弁８も図示の常態位置からＯＮし
て大流量位置へ切換える。そして、対応比例弁４を制御
することにより、制御対象ホイールシリンダ２のＷ／Ｃ
圧が上記ＡＢＳ制御やヨーモーメント制御での目標圧と
なるよう、Ｗ／Ｃ圧制御を実行する（ステップＳ１０
９）。これにより、出力弁５が比例弁４とホイールシリ
ンダ２を接続させる位置では、絞り弁８を大流量位置に
してＷ／Ｃ圧制御における応答性を確保する。

【００４４】上述の如く、本実施例では、比例弁４のＰ
ｓポート上流に、流量を２段階に調整する絞り弁８を導
入して、出力弁４がマスターシリンダ１とホイールシリ
ンダ２を接続している時は、その絞り弁８は小流量位置
とし、出力弁５が比例弁４とホイールシリンダ２を接続
している時は、その絞り弁８は大流量位置とすることが
できる。このようにすると、出力弁５がマスターシリン
ダ１とホイールシリンダ２を接続している時の比例弁出
力圧Ｐ（ｃ）の発振を防止し、かつ比例弁出力圧Ｐ
（ｃ）のオーバーシュートを防ぐことにより、比例弁出
力圧Ｐ（ｃ）とマスターシリンダ１のＭ／Ｃ圧を一致さ
せ、出力弁５が比例弁４とホイールシリンダ２を接続さ
せる位置への切換わった時のブレーキぺダル１０のペダ
ルキックバックや車両挙動の急変をなくし、また、出力
弁５が比例弁４とホイールシリンダ２を接続している時
のホイールシリンダ２のＷ／Ｃ圧制御における応答性を
確保することができる等の効果が得られる。

【００４５】上記ＡＢＳ制御あるいはヨーモーメント制
御実行中、ステップＳ１１０では、当該制御について制
御終了の条件に至ったかどうかの制御終了判断をしてい
る。そして、そのチェックの結果、肯定の答が得られた
とき、ステップＳ１１１以降の処理を実行し、ＡＢＳ制
御やヨーモーメント制御から、該制御が終了し、通常ブ
レーキへと移行する場合は、制御対象比例弁４の出力圧
Ｐ（ｃ）を比例弁出力圧Ｐ（ｃ）＝Ｍ／Ｃ圧となるよう
比例弁４を制御し（ステップＳ１１１）、対応絞り弁８
をＯＮから元のＯＦＦ状態（小流量位置）に切換える
（図４（ｂ）のステップＳ１１２）。更に、本プログラ
ム例では、当該絞り弁８の該切換え後のΔＴ２秒後（Δ
Ｔ２≧０）に、対応出力弁５もＯＮの位置から元のＯＦ
Ｆの第１の位置（Ｍ／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）へ切換え（ステ
ップＳ１１３）、そして、処理は前記判別ステップＳ１
０２の上流に戻す。

【００４６】本プログラム例では、上述したようにし
て、通常ブレーキからのＡＢＳ制御、制動力による車両
ヨーモーメント制御等への移行、及び／又はそれら制御
からの通常ブレーキへ復帰の制御に際しても、更に、本
実施例に従い導入した上記絞り弁８に対する切換え制御
を含む、好適な制御も行われる（ステップＳ１０２〜Ｓ
１０９，ステップＳ１１０〜Ｓ１１３）。

【００４７】すなわち、かかる制御方式によると、通常
ブレーキから、ＡＢＳ制御、あるいは各輪の制動力を個
別に制御し車両のヨーモーメントの制御へと移る場合に
あっては、通常ブレーキ状態では、出力弁５はマスター
シリンダ１とホイールシリンダ２を接続させる位置、絞
り弁８は小流量位置として、圧力センサ９で検出したＭ
／Ｃ圧をもとに、Ｍ／Ｃ圧＝比例弁出力圧Ｐ（ｃ）とな
るよう制御するのであり（ステップＳ１０２〜Ｓ１０
５）、そして、ＡＢＳ制御やヨーモーメント制御へと移
る時（ステップＳ１０６）、まず、対応出力弁５を対応
比例弁４とホイールシリンダ２が接続される位置へと切
換え（ステップＳ１０７）、斯く切換えが完了した後、
ΔＴ１秒後（ΔＴ１は０以上の任意の値）に、対応絞り
弁８の大流量位置への切換が完了するように制御するこ
とができる（ステップＳ１０８）。同様にしてまた、そ
のＡＢＳ制御やヨーモーメント制御から、通常ブレーキ
へと移る場合において、まず、絞り弁８を大流量位置か
ら小流量位置へと切換え（ステップＳ１１２）、この切
換えが完了した後、ΔＴ２秒後（ΔＴ２は０以上の任意
の値）に、対応出力弁５の、マスターシリンダ１とホイ
ールシリンダ２の接続位置への切換えを完了するように
制御することができ（ステップＳ１１３）、通常ブレー
キ→Ｗ／Ｃ圧制御→通常ブレーキの態様となる場面にも
適切に対応でき、ブレーキング中、スムーズにＷ／Ｃ圧
制御へ移行させ、及び元の通常ブレーキへ戻すことがで
きる。

【００４８】このような制御方式（手順）とすると、前
述した効果に加え、絞り弁８は、通常ブレーキ→ＡＢＳ
やヨーモーメント制御→通常ブレーキとなる場合でも、
上記処理内容（ステップＳ１０２〜Ｓ１１３）のように
制御することにより、その絞り弁８の機能を更に効果的
に発揮することができ、より適切に発振防止と、応答性
の確保とを図ることができる。

【００４９】これらの点は、次のような考察結果からも
説明することができる。図６は、本発明に従うブレーキ
制御により実現される、ブレーキング時の圧力特性の推
移を例示するものである。一方、図７は、かかる特性と
対比して示すための比較図である。マスターシリンダ１
とホイールシリンダ２を接続させている場合において、
比例弁４の負荷は、比例弁出力圧室４９、及び比例弁出
力ポート４８、及び比例弁出力ポート４８から出力弁５
までの油路における作動油であり、非常に負荷剛性が高
ために、上記系の部分は、わずかな油の出入りで圧力が
急変し、図７図示の如く、圧のオーバーシュートとアン
ダシュートとが繰り返される発振が生ずる場合がある状
態を示している。そして、その発振状態いかんによって
は、通常ブレーキからＡＢＳ制御やヨーモーメント制御
への移行のため、出力弁５を、比例弁４とホイールシリ
ンダ２が接続する位置へ切換えた瞬間（ＯＮ切換え
時）、図７の如く、Ｍ／Ｃ圧＝Ｗ／Ｃ圧≠比例弁出力圧
Ｐ（ｃ）の状態を呈し、結果、これが、キックバックの
原因ともなる。

【００５０】そこで、これを回避すべく、このような発
振を防ぐ一般的手法として、使用する比例弁４内のスプ
ール４１やソレノイドプランジャ４３に対して、オリフ
ィスによるダンピングをかけることが考えられる。図２
中、仮想線（２点鎖線）による引き出し線をもって参照
符号５１，５２，５４で示すものは、かかるオリフィス
を設けた状態を仮想的に表している（以下の比較説明の
場合も、これに準ずる）。ところが、こうしたダンピン
グをかけた場合、そのような構成の比例弁（４）とホイ
ールシリンダ２が接続される状態でのＷ／Ｃ圧制御にお
ける応答が悪化するという問題が生ずる。

【００５１】加えて、この場合、その比例弁（４）のＰ
ｓポート（４６）から負荷へ流入する作動油の流量や、
負荷からその比例弁（４）のＰｒポート（４７）へ流出
する作動油の流量は変化しないため、圧のオーバーシュ
ートやアンダーシュートは発生し、ただ、そのスプール
（４１）やそのソレノイドプランジャ（４３）にダンピ
ングがかかるため、それらスプール（４１）やソレノイ
ドプランジャ（４３）には、圧のオーバー／アンダーシ
ュートによる力を打ち消す向きの力が働き、結果とし
て、その比例弁出力圧Ｐ（ｃ）は図８に示す減衰振動と
なる。すなわち、比例弁出力圧Ｐ（ｃ）≠Ｍ／Ｃ圧とな
る時間が存在するという問題も生じる。

【００５２】また、発振を防ぐ他の手法として、使用す
る比例弁４の出力ポート４８に、図２中参照符号５７で
示すオリフィスを設ける方法も考えられる。ところが、
この手法は、負荷剛性が低く、ここを通過する流量が大
きいときに有効であり、上述のような負荷剛性が高いと
きは、効果が低い。また、そのような構成の比例弁
（４）とホイールシリンダ２が接続される状態では、や
はりＷ／Ｃ圧制御における応答性が悪化する。

【００５３】更に、発振を防ぐ別の手法として、使用す
る比例弁４のＰｓポート４６または、Ｐｒポート４７
に、図２中参照符号５５，５６で示すオリフィスを設け
る方法が考えられる。かかるＰｓポートのオリフィス
は、比例弁出力圧Ｐ（ｃ）の増圧速度を低下させ、その
Ｐｒポートのオリフィスは、比例弁出力圧Ｐ（ｃ）の減
圧速度を低下させて、発振を防止しようというものであ
る。

【００５４】ここで、そのようにＰｒポート（４６）に
オリフィスを設けた構成の比例弁（４）の場合、比例弁
出力圧Ｐ（ｃ）の増圧速度はそのＰｒポート（４６）の
オリフィスの有無に無関係であるため、その場合の比例
弁出力圧Ｐ（ｃ）の波形は、図９のようになり、発振は
しないものの、増圧時のオラバーシュートが大きく、減
圧が遅く、したがって、マスターシリンダＭ／Ｃ圧立上
がり時において、比例弁出力圧Ｐ（ｃ）≠Ｍ／Ｃ圧の時
間が長くなり、好ましくない。

【００５５】一方、Ｐｓポート（４７）にオリフィスを
設けると、この問題はなく、また、マスターシリンダＭ
／Ｃ圧立下がり時に比例弁出力圧Ｐ（ｃ）が急減圧する
が、この時はドライバーがブレーキペダル（１０）から
足を離す時、すなわち制動を中止しようとしている時の
ため、早目に比例弁出力圧Ｐ（ｃ）が低下しても、その
意味では問題はない（図１０参照）。よって、上記Ｐｒ
ポート（４６）にオリフィスを設ける場合と比べていえ
ば、その点で、不利のより少ない手法ではある。もっと
も、上記のようにＰｓポート，Ｐｒポートにオリフィス
を入れると、そのような構成の比例弁（４）とホイール
シリンダ２が接続される状態で、Ｗ／Ｃ圧制御における
応答性が悪化するという問題については、上述でいくつ
か述べてきた他のオリフィスを設ける構成の場合と同様
に、やはり発生する。したがって、発振を防止をするこ
とと、それを応答性の悪化等の不利をもたらさずに実現
することとは、かかる手法であってさえも、なお十分な
両立は図りにくいのである。

【００５６】これらに対して、図６と上記比較例の図
７，８，９，１０との各対比にも示されるとおり、本発
明ブレーキ制御に従う場合は図６の圧力特性が実現され
る。これによると、例えば図７，８におけるような発振
も確実に防止でき（図６中のＭ／ＣとＷ／Ｃが接続され
ている期間の特性参照）、また、例えば図８，９におけ
るような圧のオーバーシュート／アンダーシュートも発
生せず、かつ比例弁出力圧Ｐ（ｃ）≠Ｍ／Ｃ圧となる時
間が存在してそれが長いということもなく、比例弁出力
圧Ｐ（ｃ）とＭ／Ｃ圧は、通常ブレーキ時は両者は確実
に安定して一致することも分かる（同じく、図６中のＭ
／ＣとＷ／Ｃが接続されている期間の特性参照）。ま
た、通常ブレーキ→Ｗ／Ｃ圧制御→通常ブレーキの一連
の過程でも、その出力弁５の切換えの各時点（図６中の
出力弁切換え時参照）での制御の移行は安定してスムー
ズであり、しかも、出力弁５により比例弁４とホイール
シリンダ２が接続される状態（図６中のＭ／ＣとＷ／Ｃ
が接続されている期間）では、上記図７〜１０で述べた
オリフィスを設ける手法のいずれと比べても、そのＷ／
Ｃ圧制御における応答性は悪化せず、したがって、必要
なＡＢＳ制御やヨーモーメント制御での制御応答性も十
分確保でき、上記の如き問題を良好に解消して、発振防
止と応答性悪化回避との両者の高度の両立が図れる最適
制御となるのが分かる。

【００５７】図３〜５に戻り、次に、非ブレーキ操作状
態から、非ブレーキ操作時実行するＷ／Ｃ圧制御、例え
ば車両ヨーモーメント制御（各輪の制動力を個別に制御
しての車両のヨーモーメント制御）、ＴＣＳ制御、自動
ブレーキ制御等を行う場合の制御内容について説明す
る。前記判別ステップＳ１０２でＭ／Ｃ圧＞０が成立せ
ず、その答が否定の場合、したがってドライバーがブレ
ーキぺダル１０を踏んでいない非ブレーキ操作状態な
ら、次にステップＳ１２１（図４（ｂ））において、ヨ
ーモーメント制御、ＴＣＳ制御、自動ブレーキ制御等を
行う場面に該当する否かをチェックする。結果、その答
が否定で該非ブレーキ操作時Ｗ／Ｃ圧制御を実行しない
ときは、コントロールユニット２０は、各比例弁４の制
御指令は比例弁出力圧Ｐ（ｃ）＝０ｋｇｆ／ｃｍ²（ス
テップＳ１４１）、Ｐｓ弁６及びＰｒ弁７はＯＦＦ（閉
位置）、各出力弁５はＯＦＦ（Ｍ／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）、
及び各絞り弁８はＯＦＦ（小流量位置）の常態位置に維
持したまま（ステップＳ１４２）、本プログラムを終了
する。

【００５８】一方、ステップＳ１２１の答が肯定で、非
ブレーキ操作状態からヨーモーメント制御、ＴＣＳ制
御、自動ブレーキ制御等を実行させるべき状態にあると
判断した場合は、ステップＳ１２２以降へ処理を進め
る。ステップＳ１２２では、比例弁４への制御指令を比
例弁出力圧Ｐ（ｃ）＝０ｋｇｆ／ｃｍ²として出力す
る。ステップＳ１２３では、Ｐｓ弁６及びＰｒ弁７をと
もにＯＮへ切換え（開位置へ切換え）、ステップＳ１２
４では、絞り弁８を図１の常態位置からＯＮして大流量
位置へ切換え、ステップＳ１２５では、出力弁５（Ｗ／
Ｃ圧制御対象出力弁）を図１の常態位置からＯＮして第
２の位置（比例弁〜Ｗ／Ｃ接続）へ切換える。そして、
本プログラム例では、続くステップＳ１２６において、
当該出力弁５の切換え後のΔＴ３秒後（ΔＴ３≧０）に
比例弁出力圧の増圧開始を行わせ、対応比例弁４を制御
することにより、制御対象ホイールシリンダ２のＷ／Ｃ
圧が上記非ブレーキ操作時Ｗ／Ｃ圧制御での目標圧とな
るよう、Ｗ／Ｃ圧制御を実行する（ステップＳ１２
７）。これにより、非ブレーキ操作状態から、ヨーモー
メント制御やＴＣＳ制御、自動ブレーキ制御等を行う場
合でも、絞り弁８を大流量位置へ切換え、出力弁５を比
例弁４とホイールシリンダ２が接続される位置へ切換
え、出力弁５の切換えが完了した後、ΔＴ３秒後（ΔＴ
３は０以上の任意の値）に、比例弁４がホイールシリン
ダ２へ圧の出力を開始するよう適切な制御がなされる。

【００５９】該制御開始後、そのＷ／Ｃ圧制御実行中、
ステップＳ１２８は該当制御について制御終了の条件に
至ったかどうかの制御終了判断をしており、その結果、
制御終了の旨の肯定の答が得られたとき、更に、一旦、
ステップＳ１２９（図５）においてＭ／Ｃ圧＞０か否か
をチェックし、その答が肯定でＭ／Ｃ圧＞０あれば、当
該ステップＳ１２９から前記ステップＳ１１１へ移行さ
せるものとする（ここに、出力弁５は既に第２の位置に
切換えられ、絞り弁８が大流量位置に切換えてあること
から（ステップＳ１２４，Ｓ１２５）、このステップＳ
１２９の処理段階から、前述の通常ブレーキへの戻し過
程での処理であるステップＳ１１１（図３（ｂ））側へ
直接切換えられる）。

【００６０】これに対し、ステップＳ１２９の答が否定
であり、依然としてブレーキぺダル１０が踏まれていな
いなら、そのまま非ブレーキ操作状態へ戻すべき場面で
あるとして、以下の処理を経て本プログラムを終了す
る。まず、比例弁出力圧Ｐ（ｃ）＝０ｋｇｆ／ｃｍ²と
し、（ステップＳ１３０）、次のステップＳ１３１にお
いて、本プログラム例では、ΔＴ４秒後（ΔＴ４≧０）
に、絞り弁８をＯＮから元のＯＦＦ状態（小流量位置）
に切換える（ステップＳ１３１）。そして、ＯＮ位置に
切換えられていた出力弁５もそのＯＮの位置から元のＯ
ＦＦの第１の位置（Ｍ／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）へ切換え（ス
テップＳ１３２）、かつＰｓ弁６及びＰｒ弁７も元のＯ
ＦＦ状態（閉位置）へ切換え（ステップＳ１３３）、か
くて、それら制御要素すべてを当初の図１図示の常態に
戻す。これにより、非ブレーキ操作時Ｗ／Ｃ圧制御を終
了し、非ブレーキ操作状態へ戻る場合にも、比例弁４の
出力圧を０にした後、ΔＴ４秒後に、絞り弁８を小流量
位置へ、出力弁５をマスターシリンダ１とホイールシリ
ンダ２が接続される位置へと、それらの切換えを開始す
ることができ、適切な復帰がなされる。

【００６１】上記のような処理内容も組み込まれている
と、非ブレーキ操作状態からヨーモーメント制御、ＴＣ
Ｓ制御、自動ブレーキ制御等を行う場合、及び／又はそ
れら制御を終了し、非ブレーキ操作状態へ復帰する場合
も、発振防止、応答性確保の面においても対応できる制
御となる（ステップＳ１０２，Ｓ１２１〜Ｓ１２７，ス
テップＳ１２８〜Ｓ１３３）。ドライバーがブレーキペ
ダル１０を踏んでいない状態からＷ／Ｃ圧制御を行なう
場合、比例弁出力圧は最初は０である。比例弁４への指
令が０ｋｇｆ／ｃｍ²を出力する値の時、出力弁５がマ
スターシリンダ１とホイールシリンダ２を接続してお
り、かつ絞り弁８が大流量位置でも発振は生じない。そ
のため上記処理内容（ステップＳ１２１〜Ｓ１３３）の
ように制御すれば、発振が防止でき応答性も確保でき
る。本実施例（第１実施例）に係る絞り弁８を含む図１
の構成の装置は、このような制御方法として使用でき
る。

【００６２】次に、本発明の他の実施例（第２実施例）
について、図１１〜１５により説明する。図１１は、本
実施例のシステム構成の一例を示す図である。図中参照
符号１〜７，９〜１１，２０を付したマスターシリンダ
その他の構成部分については、前記図１の対応構成要素
と同一であり、それらの機能、作用等についても基本的
に前記第１実施例で述べたのと同様であってよい（この
点は、後記実施例の場合も、これに準ずる）。以下、主
に本実施例の要部について述べる。

【００６３】本実施例は、第１実施例において使用した
ような絞り弁８は用いずに、同様に狙いを実現しようと
いうものである。このため、本実施例の場合は、基本的
には、図１の場合と同様、マスターシリンダ１、ホイー
ルシリンダ２、ポンプ３、比例弁４、出力弁５、及び圧
力センサ９等を有する構成とするが、各制御対象のブレ
ーキ液圧チャンネルごと、液圧が加わった場合に体積を
減少させて、その体積減少分の液を吸収する液圧吸収体
を設けるとともに、その液圧吸収体の液圧入力ポート
を、それら対応チャンネルの比例弁４〜出力弁５間の油
路に対し、通路の開閉を行う２位置２方向電磁切換弁を
介して接続する構成を採用する。

【００６４】ここでは、図１１に示す如く、それぞれの
比例弁４のＰｃポートから対応出力弁５へ至る各油路に
は、分岐油路を設けてあり、かつそれら分岐油路には、
油路の開閉を行う電磁制御可能な２位置２方向弁１２
（以下、単に吸収体弁ともいう）を介して液圧吸収体１
３が設けられている。

【００６５】各吸収体弁１２は、常態（ＯＦＦ）で図１
１図示の開位置をとり、ＯＮへの切換え制御時、図示の
開位置から閉位置へと切り換えられる。吸収体弁１２の
開状態では、対応液圧吸収体１３は比例弁４のＰｃポー
ト〜出力弁５の他方入力ポートの油路部分と連通し、閉
状態では、該油路部分との連通が断たれる。そして、吸
収体弁１２のかかる開閉と対応出力弁５の切換えとは、
コントロールユニット２０の制御の下、比例弁４が圧を
出力し、かつ出力弁５がマスターシリンダ１とホイール
シリンダ２を接続させる常態の第１の位置では、吸収体
弁１２を開位置（ＯＦＦ）にし、比例弁４が圧を出力
し、かつ出力弁５が比例弁４とホイールシリンダ２を接
続させる第２の位置では、吸収体弁１２を図示の位置か
ら切換えた閉位置（ＯＮ）とするよう、連係して選択的
に制御する。

【００６６】液圧が加わった場合に体積を減少させ、そ
の体積減少分の液を吸収する上記液圧吸収体１３は、例
えば、その構造を図１２に示すようなものを適用でき
る。ここでは、液圧吸収体１３は、図示の如くに、ボデ
ィ１３１と、液圧入力ポート１３２と、ピストン１３３
と、シール１３４と、スプリング１３５を備え、圧力室
１３６の臨む液圧入力ポート１３２を吸収体弁１２に接
続する構成のものとしてある。

【００６７】かかる液圧吸収体１３では、液圧入力ポー
ト１３２に圧が加わると、圧力室１３６の圧が上昇し、
ピストン１３３を押す。ピストン１３３は、スプリング
１３５を押し縮めることにより、圧力室１３６の体積を
増加させる。圧力室１３６の体積の増加分、液圧吸収体
１３は、液圧入力ポート１３２に加わった液を吸収す
る。これは、言い換えれば、液圧入力ポート１３２に加
わる圧、すなわち圧力室１３６の圧を上昇させるために
は、圧力室１３６の体積増加分の液を圧力室１３６へ送
り込むことが必要であることを意味する。

【００６８】してがって、図１１に示す如くに出力弁５
がマスターシリンダ１とホイールシリンダ２を接続させ
ている時、吸収体弁１２を開き、比例弁出力圧Ｐ（ｃ）
を、該開状態の吸収体弁１２を通じ、その液圧入力ポー
ト１３２から液圧吸収体１３に加えることにより、比例
弁４の負荷剛性が低下し、わずかな油の出入りで比例弁
出力圧が急変することが防止できるため、発振やオーバ
ー／アンダーシュートを防ぐことができる。また、出力
弁５が、比例弁４とホイールシリンダ２を接続させてい
る時は吸収体弁１２を閉とすることにより、比例弁出力
圧がホイールシリンダ２のみに加わるようにして、Ｗ／
Ｃ圧制御における応答性を確保することができる。よっ
て、本実施例でも、前記第１実施例の図７の場合とは異
なる手段ながら、同様の作用効果を奏し得る（図６参
照）。

【００６９】図１３〜１５は、本実施例に従う図１１の
構成の場合の制御方法の詳細を示す制御プログラムの一
例である。基本的には、前記図３〜５で示したプログラ
ム例に準じて構成することができる。図１３〜１５に示
す本プログラム例でのステップＳ２０１〜２１３，ステ
ップＳ２２１〜Ｓ２３３，ステップＳ２４１，Ｓ２４２
の各ステップは、ぞれぞれ図３〜５における前記したス
テップＳ１０１〜１１３，ステップＳ１２１〜Ｓ１３
３，ステップＳ１４１，Ｓ１４２の各ステップに対応し
ており、異なるのは、次の点である。

【００７０】すなわち、図１３〜１５と図３〜５から明
らかなように、本プログラム例では、前記図３〜５のプ
ログラム例に対し、（１）ステップＳ２０１（図１３
（ａ））の処理の一部が、「吸収体弁１２をＯＦＦ（開
位置）」とする内容に置き換えられ、（２）ステップＳ
２０４部分（図１３（ｂ））が、「吸収体弁１２をＯＦ
Ｆ（開位置）」とする処理内容に代えられ、（３）ステ
ップＳ２０８部分が、「ΔＴ１′秒後（ΔＴ１′≧
０）、吸収体弁１２をＯＦＦからＯＮ（閉位置）へ切換
える」とする処理内容とされ、（４）ステップＳ２１２
部分（図１４（ａ））が、「吸収体弁１２をＯＦＦ（開
位置）」とする処理内容に代えられ、（５）ステップＳ
２１３部分が、「ΔＴ２′秒後（ΔＴ２′≧０）、出力
弁５をＯＮの位置から元のＯＦＦの第１の位置（Ｍ／Ｃ
〜Ｗ／Ｃ接続）へ切換える」とする処理内容とされ、
（６）ステップＳ２２４部分（図１４（ｂ））が、「吸
収体弁１２のＯＮ（閉位置）」とする処理内容に代えら
れ、（７）ステップＳ２２６部分が、「ΔＴ３′秒後
（ΔＴ３′≧０）、比例弁出力圧の増圧開始」とする処
理内容とされ、（８）ステップＳ２３１部分が、「ΔＴ
４′秒後（ΔＴ４′≧０）、吸収体弁１２をＯＮから元
のＯＦＦ（開位置）へ切換える」とする処理内容に代え
られ、また、（９）ステップＳ２４２（図１４（ｂ））
の処理の一部が、「吸収体弁１２をＯＦＦ（開位置）」
とする内容に置き換えられている。上記（１）から
（９）以外の点は、前述してきた第１実施例での図３〜
５のプログラム例の場合と同様である。したがって、本
プログラム例での処理内容の具体的な説明については、
第１実施例の図３〜５のプログラム例等に関するいまま
での記述中、対応する箇所を読み替えるものとする。

【００７１】本実施例でも、コントロールユニット２０
（図１１）が図１３〜１５の制御プログラムを実行する
ことにより、通常ブレーキから、ＡＢＳ制御、あるい
は、各輪の制動力を個別に制御し車両のヨーモーメント
の制御へと移る場合において、通常ブレーキ状態では、
出力弁５はマスターシリンダ１とホイールシリンダ２を
接続させる位置、吸収体弁１２は開位置として、圧力セ
ンサ９で検出したＭ／Ｃ圧をもとに、Ｍ／Ｃ圧＝比例弁
出力圧Ｐ（ｃ）となるよう制御し、ＡＢＳ制御やヨーモ
ーメント制御へと移る時は、まず出力弁５を比例弁４と
ホイールシリンダ２が接続される位置へと切換え、この
切換えが完了した後、ΔＴ₁′秒後（ΔＴ ₁′は０以上
の任意の値）に吸収体弁１２の閉位置への切換えが完了
するように制御することができる。また、ＡＢＳ制御や
ヨーモーメント制御から、通常ブレーキへと移る場合に
おいて、まず吸収体弁１２を開位置から閉位置へと切換
え、この切換えが完了した後、ΔＴ₂′秒後（ΔＴ₂′
は０以上の任意の値）に、出力弁５のマスターシリンダ
１とホイールシリンダ２の接続位置への切換えを完了と
するように制御することができる。したがって、通常ブ
レーキ→ＡＢＳやヨーモーメント制御→通常ブレーキと
なる場合でも、上記のように制御することにより、発振
防止と応答性の確保が可能となり、前記図３〜５のプロ
グラムによる制御方法におけると同様の作用効果が得ら
れる。

【００７２】更にまた、非ブレーキ操作状態から、ヨー
モーメント制御や、ＴＣＳ制御、自動ブレーキ制御等を
行う場合において、吸収体弁１２を閉位置へ切換え、出
力弁５を比例弁４とホイールシリンダ２が接続される位
置へ切換え、出力弁５の切換えが完了した後、ΔＴ₃′
秒後（ΔＴ₃′は、０以上の任意の値）に、比例弁４が
ホイールシリンダ２へ圧の出力を開始するよう制御で
き、また、そのホイールシリンダＷ／Ｃ圧制御を終了
し、非ブレーキ操作状態へ戻る場合において、比例弁４
の出力圧を０にした後、ΔＴ₄′秒後（ΔＴ₄′は０以
上の任意の値）に、吸収体弁１２を閉位置に、出力弁５
を、マスターシリンダ１とホイールシリンダ２が接続さ
れる位置へ、切換えを開始するよう制御できる。したが
って、このように制御すれば、これによっても同様に発
振が防止でき、応答性も確保できる。本発明は、このよ
うな制御方法としても実施できる。

【００７３】次に、本発明の更に他の実施例（第３実施
例）を図１６〜１９により説明する。図１６は、本実施
例のシステム構成の一例を示すもので、これは、第１実
施例の変形例でもある。以下、主に本実施例の要部につ
いて述べると、図１６に示すように、本実施例でも、基
本的には、マスターシリンダ１、ホイールシリンダ２、
ポンプ３、比例弁４、圧力センサ９等を有する構成とす
るが、前記図１に示したような、それぞれ個々、独立の
２位置３方向電磁切換弁５及び２位置２方向電磁切換弁
８を使用するのではなく、それらに代えて、以下のよう
に構成を採用する。

【００７４】すなわち、本実施例では、マスターシリン
ダ１と比例弁４のどちらか一方を選択しホイールシリン
ダ２に接続する２位置３方向弁１０３及び、比例弁４の
ポンプ圧が加わるポートＰｓの上流の流量を２段階に調
整する２位置２方向弁の２つの弁を一体化したものを、
絞り弁及び出力弁として機能させるよう、図１６の如
く、各制御対象のブレーキ液圧チャンネルごとに配し、
更には、それぞれ、それら弁機構部分を一つのソレノイ
ド１０１で連動して、作動させるものとする。そして、
かかる一体化した弁を対象として、その一つのソレノイ
ド１０１の動作により、マスターシリンダ１とホイール
シリンダ２が接続され、かつ、比例弁４のポンプ圧が加
わるＰｓポートの上流の流量が小流量となる位置、また
は、比例弁４とホイールシリンダ２が接続され、かつ、
比例弁４のポンプ圧が加わるＰｓポートの上流の流量が
大流量となる位置、のどちらか１つの位置の選択を可能
とする構成とするものである。

【００７５】ここに、図示の構成例では、ソレノイド１
０１がＯＦＦの図１６図示の常態において、マスターシ
リンダ１とホイールシリンダ２が接続される位置で、か
つ、比例弁４のポンプ圧が加わるＰｓポートの上流の流
量が小流量となる位置（第１の位置）をとり、ソレノイ
ド１０１をＯＮへ切換え制御した場合において、比例弁
４とホイールシリンダ２が接続される位置で、かつ、比
例弁４のポンプ圧が加わるＰｓポートの上流の流量が大
流量となる位置（第２の位置）をとるよう構成してあ
る。そして、かかる絞り弁１０２の機構部分及び出力弁
１０３の機構部分の共通のその一のソレノイド１０１の
ＯＮ／ＯＦＦは、コントロールユニット２０により制御
する。

【００７６】本実施例によれば、絞り弁１０２と出力弁
１０３が、一つのソレノイド１０１により、連動して動
き、出力弁１０３がマスターシリンダ１ホイールシリン
ダ２を接続している時は、絞り弁１０２が小流量位置、
出力弁１０３が比例弁４とホイールシリンダ２を接続し
ている時は、絞り弁１０２が大流量位置となるように作
動することにより、前記図１のブレーキ制御装置と同様
の効果を得ている。したがって、やはり、本実施例で
も、異なる手段ながらも、前記第１実施例と同様の作用
効果を奏することができる（図６参照）。加えて、この
場合は、上記の如き流量調整用絞り弁部分を有する構成
でありながら、使用することとなるソレノイド数は、こ
れを減らすことができる（図１の装置構成に比し、絞り
弁１０２及び出力弁１０３部分は一つのソレノイド１０
１で足りる）ため、装置全体で、小型化、低コスト化が
図れるという効果も、併せ有する。

【００７７】図１７〜１９は、本実施例に従う図１１の
装置構成の場合の制御方法を示す制御プログラムの一例
である。基本的には、やはり、前記図３〜５で示したプ
ログラム例に準じて構成することができる。図１７〜１
９に示す本プログラム例でのステップＳ３０１〜３１
０，ステップＳ３２１〜Ｓ３３０，ステップＳ３４１，
Ｓ３４２の各ステップは、ぞれぞれ図３〜５における前
記したステップＳ１０１〜１１３，ステップＳ１２１〜
Ｓ１３３，ステップＳ１４１，Ｓ１４２の処理内容に対
応もしくは相当している。異なるのは、次の点である。

【００７８】（１０）ステップＳ３０１（図１７
（ａ））の処理の一部、及びステップＳ３０３（図１７
（ｂ））の処理の一部が、それぞれ、「ソレノイド１０
１をＯＦＦ（絞り弁１０２は小流量位置，出力弁５はＭ
／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）」とする処理内容とされ、（１１）
ステップＳ３０６部分が、「ソレノイド１０１をＯＮ
（絞り弁１０２は大流量位置，出力弁５は比例弁４〜Ｗ
／Ｃ接続）」とする処理内容とされ、（１２）ステップ
Ｓ３１０部分（図１８（ａ））が、「ソレノイド１０１
をＯＦＦ（絞り弁１０２は小流量位置，出力弁５はＭ／
Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）」とする処理内容とされ、（１３）ス
テップＳ３２４部分（図１８（ｂ））が、「ソレノイド
１０１をＯＮ（絞り弁１０２は大流量位置，出力弁５は
比例弁４〜Ｗ／Ｃ接続）」とする処理内容とされ、（１
４）ステップＳ３２９部分（図１９）が、「ソレノイド
１０１をＯＦＦ（絞り弁１０２は小流量位置，出力弁５
はＭ／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）」とする処理内容とされ、ま
た、（１５）ステップＳ３４２（図１８（ｂ））の処理
の一部が、「ソレノイド１０１をＯＦＦ（絞り弁１０２
は小流量位置，出力弁５はＭ／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）」とす
る処理内容とされている。本プログラム例での処理内容
の説明についても、第１実施例の図３〜５のプログラム
例の場合に準じたものであり、それら等に関する記述
中、対応もしくは相当する箇所を読み替えて適用するも
のとする。

【００７９】本実施例でも、コントロールユニット２０
（図１１）が図１７〜１９の制御プログラムを実行する
ことで、前記図３〜５のプログラムによる制御方法にお
けると同様の作用効果が得られる。また、本プログラム
例による場合は、前記図３〜５のプログラムに比し、処
理内容を簡素なものとすることができる等の利点もあ
る。本発明は、このような制御方法としても実施でき
る。

【００８０】次に、本発明の更に他の実施例（第４実施
例）を図２０〜２３により説明する。図２０は、本実施
例のシステム構成の一例を示す。本実施例は、前記第２
実施例の変形例でもあり、第３実施例の場合の変形例、
応用例に相当するものでもある。以下、本実施例の要部
について述べる。本実施例では、上記各実施例と同様、
図２０に示すように、マスターシリンダ１、ホイールシ
リンダ２、ポンプ３、比例弁４、圧力センサ９等を有す
る構成とするとともに、マスターシリンダ１と比例弁４
のどちらか一方を選択しホイールシリンダ２に接続する
２位置３方向弁２０３を設け、また、液圧が加わった場
合に体積を減少させて、その体積減少分の液を吸収する
液圧吸収体１３を設け、その液圧吸収体１３の液圧入力
ポートを、比例弁４〜上記２位置３方向弁２０３間の油
路に対して、通路の開閉を行う２位置２方向弁２０２を
介して接続し、上記２位置３方向弁２０３と２位置２方
向弁２０２を一体化し、これら２位置３方向弁２０３と
２位置２方向弁２０２を、それぞれ出力弁及び吸収体弁
として一のソレノイド２０１で連動して作動させる構成
とする。

【００８１】そして、かかる一つソレノイド２０１の動
作により、本実施例の場合は、マスターシリンダ１とホ
イールシリンダ２が接続され、かつ、当該２位置２方向
弁２０２が開となる位置、または、比例弁４とホイール
シリンダ２が接続され、かつ、当該２位置２方向弁２０
３が閉となる位置、のどちらか１つの位置の選択を可能
とする構成とする。ここに、図示の構成例では、ソレノ
イド２０１がＯＦＦの図２０図示の常態において上記前
者の態様をとり、ソレノイド２０１をＯＮへ切換え制御
した場合において上記前者の態様をとるよう、かかる出
力弁２０３の機構部分及び吸収体弁２０２の機構部分を
共通の一のソレノイド２０１のＯＮ／ＯＦＦによりコン
トロールユニット２０が制御する。

【００８２】本実施例によっても、吸収体弁２０２と出
力弁２０３が一つのソレノイド２０１により連動して動
き、出力弁２０３がマスターシリンダ１とホイールシリ
ンダ２を接続している時は、吸収体弁２０２は開（図２
０図示の状態）、出力弁２０３が比例弁４とホイールシ
リンダ２を接続している時は吸収体弁２０２は閉となる
ことにより、前記図１１の場合と同様の効果を得ること
ができる。したがって、やはり、本実施例でも、前記第
２実施例と同様の作用効果、したがって前記第１実施例
と同様の作用効果を奏することができる（図６参照）。
更に、前記第３実施例の図１６で述べたのと同様、ソレ
ノイド数を減らすことができるため、本実施例ブレーキ
制御装置も、小型化、低コスト化に有利である等の効果
もある。

【００８３】また、図２１〜２３は、本実施例に従う図
２０の装置構成の場合の制御方法を示す制御プログラム
の一例である。基本的には、やはり、前記図３〜５で示
したプログラム例に準じて構成することができ、ここで
は、一のソレノイドで連動して作動させる点で共通の手
法による前記図１７〜１９のプログラム例に沿った内容
としてある。すなわち、図２１〜２３に示す本プログラ
ム例でのステップＳ４０１〜４１０，ステップＳ４２１
〜Ｓ４３０，ステップＳ４４１，Ｓ４４２の各ステップ
は、ぞれぞれ図１７〜１９３〜５におけるステップＳ４
０１〜４１０，ステップＳ４２１〜Ｓ４３０，ステップ
Ｓ４４１，Ｓ４４２の各ステップに対応しており、異な
るのは、次の点である。

【００８４】すなわち、図２１〜２３と図１７〜１９か
ら明らかなように、本プログラム例では、前記図１７〜
１９のプログラム例に対し、（１６）ステップＳ４０１
（図２１（ａ））の処理の一部、及びステップＳ４０３
（図２１（ｂ））の処理の一部が、それぞれ、「ソレノ
イド２０１をＯＦＦ（吸収体弁２０２は開，出力弁２０
３はＭ／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）」とする処理内容とされ、
（１７）ステップＳ４０６部分が、「ソレノイド２０１
をＯＮ（吸収体弁２０２は閉，出力弁２０３は比例弁４
〜Ｗ／Ｃ接続）」とする処理内容とされ、（１８）ステ
ップＳ４１０部分（図２２（ａ））が、「ソレノイド２
０１をＯＦＦ（吸収体弁２０２は開，出力弁２０３はＭ
／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）」とする処理内容とされ、（１９）
ステップＳ４２４部分（図２２（ｂ））が、「ソレノイ
ド２０１をＯＮ（吸収体弁２０２は閉，出力弁２０３は
比例弁４〜Ｗ／Ｃ接続）」とする処理内容とされ、（２
０）ステップＳ４２９部分（図２３）が、「ソレノイド
２０１をＯＦＦ（吸収体弁２０２は開，出力弁２０３は
Ｍ／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）」とする処理内容とされ、また、
（２１）ステップＳ４４２（図２２（ｂ））の処理の一
部が、「ソレノイド２０１をＯＦＦ（吸収体弁２０２は
開，出力弁２０３はＭ／Ｃ〜Ｗ／Ｃ接続）」とする処理
内容とされている。本プログラム例での処理内容の説明
についても、第１実施例の図３〜５のプログラム例の場
合、あるいは第２実施例の図１３〜１５，第３実施例の
図１７〜１９のプログラム例の場合に準じたものであ
り、それら等に関する記述中、対応もしくは相当する箇
所を読み替えて適用するものとする。

【００８５】本実施例でも、コントロールユニット２０
（図２０）が図２１〜２３の制御プログラムを実行する
ことで、前記図１３〜１５のプログラムによる制御方法
におけると同様の作用効果が得られ、また、本プログラ
ム例による場合は、図１７〜１９のプログラム例の場合
と同様、前記図１３〜１５のプログラムに比し、処理内
容を簡素なものとすることができる等の利点もある。本
発明は、このような制御方法としても実施できる。

【００８６】なお、本発明は、以上の実施の形態に限定
されるものではない。例えば、上記各実施例では、４輪
の各チャンネルそれぞれに適用した場合の例を示した
が、かかる４チャンネルブレーキ制御系に限らず、前輪
左右２チャンネルで、後輪が共通１チャンネルの３チャ
ンネルブレーキ制御系その他のブレーキ制御系に適用可
能なことはいうまでもない。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例に係る車両のブレーキ制御装
置の構成を例示するシステム図である（第１実施例）。

【図２】同例に適用できる比例圧力制御弁の一例の詳細
を説明する図である。

【図３】同例のコントロールユニットが実行する制御内
容を説明する制御プログラムの一例で、その一部を示す
フローチャートである。

【図４】同じく、他の一部を示すフローチャートであ
る。

【図５】同じく、更に他の一部を示すフローチャートで
ある。

【図６】本発明の狙いとするブレーキ制御の一例の作
動、作用等の説明に供する図である。

【図７】図６と対比して示す比較例の場合の特性の説明
に供する図である。

【図８】同じく、他の比較例の場合の特性の説明に供す
る図である。

【図９】同じく、更に他の比較例の場合の特性の説明に
供する図である。

【図１０】同じく、更に他の比較例の場合の特性の説明
に供する図である。

【図１１】本発明の他の実施例の構成に係るシステム図
である（第２実施例）。

【図１２】同例に適用できる液圧吸収体の一例の詳細を
説明する図である。

【図１３】同例のコントロールユニットが実行する制御
内容を説明する制御プログラムの一例で、その一部を示
すフローチャートである。

【図１４】同じく、他の一部を示すフローチャートであ
る。

【図１５】同じく、更に他の一部を示すフローチャート
である。

【図１６】本発明の更に他の実施例の構成に係るシステ
ム図である（第３実施例）。

【図１７】同例のコントロールユニットが実行する制御
内容を説明する制御プログラムの一例で、その一部を示
すフローチャートである。

【図１８】同じく、他の一部を示すフローチャートであ
る。

【図１９】同じく、更に他の一部を示すフローチャート
である。

【図２０】本発明の更に他の実施例の構成に係るシステ
ム図である（第４実施例）。

【図２１】同例のコントロールユニットが実行する制御
内容を説明する制御プログラムの一例で、その一部を示
すフローチャートである。

【図２２】同じく、他の一部を示すフローチャートであ
る。

【図２３】同じく、更に他の一部を示すフローチャート
である。

【符号の説明】

１マスターシリンダ２ホイールシリンダ３ポンプ４比例圧力制御弁（比例弁）５出力弁（２位置３方向電磁切換弁）６２位置２方向電磁切換弁（Ｐｓ弁）７２位置２方向電磁切換弁（Ｐｒ弁）８流量調整用絞り弁（流量調整用弁；２位置２方向
電磁切換弁）９圧力センサ１０ブレーキペダル１１リザーバタンク１２吸収体弁（２位置２方向電磁切換弁）１３液圧吸収体２０コントロールユニット１０１ソレノイド１０２流量調整用絞り弁（２位置２方向弁）１０３出力弁（２位置３方向弁）２０１ソレノイド２０２吸収体弁（２位置２方向弁）２０３出力弁（２位置３方向弁）

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】運転者のブレーキ操作力に対応した圧を
発生するマスターシリンダと、外部指令を入力として、外部圧力源からの圧力を調圧す
る圧力制御弁と、前記マスターシリンダと圧力制御弁のいずれか一方の側
を選択してホイールシリンダに接続する出力弁とを有す
る車両のブレーキ制御装置であって、前記圧力比例弁の、前記外部圧力源からの圧力が加わる
ポートの上流に、流量を調整する流量調整用弁を設け、前記圧力制御弁が圧を出力し、かつ前記出力弁が前記マ
スターシリンダとホイールシリンダを接続させる位置で
は、前記流量調整用弁を小流量位置にし、前記圧力制御
弁が圧を出力し、かつ前記出力弁が前記圧力制御弁とホ
イールシリンダを接続させる位置では、前記流量調整用
弁を大流量位置とするよう構成してなる、ことを特徴と
する車両のブレーキ制御装置。
【請求項２】運転者のブレーキ操作力に対応した圧を
発生するマスターシリンダと、外部指令を入力として、外部圧力源からの圧力を調圧す
る圧力制御弁と、前記マスターシリンダと圧力制御弁のいずれか一方の側
を選択してホイールシリンダに接続する出力弁とを有す
る車両のブレーキ制御装置であって、液圧が加わった場合に体積を減少させて、その体積減少
分の液を吸収する液圧吸収体を設け、当該液圧吸収体の液圧入力ポートを、前記圧力制御弁と
出力弁間の油路に対し、通路の開閉を行う吸収体弁を介
して接続するとともに、前記圧力制御弁が圧を出力し、かつ前記出力弁が前記マ
スターシリンダとホイールシリンダを接続させる位置で
は、前記吸収体弁を開位置にし、前記圧力制御弁が圧を
出力し、かつ前記出力弁が前記圧力制御弁とホイールシ
リンダを接続させる位置では、前記吸収体弁を閉位置と
するよう構成してなる、ことを特徴とする車両のブレー
キ制御装置。
【請求項３】運転者のブレーキ操作力に対応した圧を
発生するマスターシリンダと、外部指令を入力として、外部圧力源からの圧力を調圧す
る圧力制御弁とを有する車両のブレーキ制御装置であっ
て、前記マスターシリンダと圧力制御弁のいずれか一方の側
を選択しホイールシリンダに接続する２位置３方向弁、
及び前記圧力制御弁の前記外部圧力源からの圧力が加わ
るポートの上流の流量を２段階に調整する２位置２方向
弁の２つの弁を一体化し、これらの弁に共通の一のソレ
ノイドの動作により、前記マスターシリンダとホイールシリンダが接続され、
かつ、前記圧力制御弁の前記外部圧力源からの圧力が加
わるポートの上流の流量が小流量となる位置、または、前記圧力制御弁とホイールシリンダが接続され、かつ、
前記圧力制御弁の前記外部圧力源からの圧力が加わるポ
ートの上流の流量が大流量となる位置のいずれか一の位
置の選択を可能とするよう構成してなる、ことを特徴と
する車両のブレーキ制御装置。
【請求項４】運転者のブレーキ操作力に対応した圧を
発生するマスターシリンダと、外部指令を入力として、外部圧力源からの圧力を調圧す
る圧力制御弁とを有する車両のブレーキ制御装置であっ
て、前記マスターシリンダと圧力制御弁のいずれか一方の側
を選択しホイールシリンダに接続する２位置３方向弁を
設け、また、液圧が加わった場合に体積を減少させて、その体積減少
分の液を吸収する液圧吸収体を設け、当該液圧吸収体の
液圧入力ポートを、前記圧力制御弁と前記２位置３方向
弁間の油路に対して、通路の開閉を行う２位置２方向弁
を介して接続し、前記２位置３方向弁と２位置２方向弁
を一体化し、これらの弁に共通の一のソレノイドの動作
により、前記マスターシリンダとホイールシリンダが接続され、
かつ、前記２位置２方向弁が開となる位置、または、前記圧力制御弁とホイールシリンダが接続され、かつ、
前記２位置２方向弁が閉となる位置のいずれか一の位置
の選択を可能とするよう構成してなる、ことを特徴とす
る車両のブレーキ制御装置。
【請求項５】通常ブレーキから、ブレーキ操作時のホ
イールシリンダに対するホイールシリンダ圧制御へと移
る場合において、通常ブレーキ状態では、前記出力弁は前記マスターシリ
ンダとホイールシリンダを接続させる位置、前記流量調
整用弁は小流量位置として、前記マスターシリンダ圧を
検出する検出手段により検出したマスターシリンダ圧を
もとに、圧力制御弁出力圧がマスターシリンダ圧と等し
くなるよう制御し、前記ブレーキ操作時ホイールシリンダ圧制御へと移ると
きは、前記出力弁を前記圧力制御弁とホイールシリンダ
が接続される位置へと切換え、この切換えが完了した
後、所定時間ΔＴ１後（ΔＴ１は０以上の任意の値）
に、前記流量調整用弁の大流量位置への切換が完了する
ようにしてなる、ことを特徴とする請求項１記載の車両
のブレーキ制御装置。
【請求項６】ブレーキ操作時のホイールシリンダに対
するホイールシリンダ圧制御から、通常ブレーキへと移
る場合において、前記流量調整用弁を大流量位置から小流量位置へと切換
え、この切換えが完了した後、所定時間ΔＴ２後（ΔＴ
２は０以上の任意の値）に、前記出力弁の、前記マスタ
ーシリンダとホイールシリンダの接続位置への切換えを
完了するようにしてなる、ことを特徴とする請求項１、
または請求項５記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項７】非ブレーキ操作状態から、非ブレーキ操
作時のホイールシリンダに対するホイールシリンダ圧力
制御を行う場合において、前記流量調整用弁を大流量位置へ切換え、前記出力弁を
前記圧力制御弁とホイールシリンダが接続される位置へ
切換え、出力弁の切換えが完了した後、所定時間ΔＴ３
後（ΔＴ３は０以上の任意の値）に、前記圧力制御弁が
ホイールシリンダへ圧の出力を開始するようにしてな
る、ことを特徴とする請求項１記載の車両のブレーキ制
御装置。
【請求項８】ホイールシリンダに対するホイールシリ
ンダ圧力制御を終了し、非ブレーキ操作状態へ戻る場合
において、前記圧力制御弁の出力圧を０にした後、所定時間ΔＴ４
後（ΔＴ４は０以上の任意の値）に、前記流量調整用弁
を小流量位置へ、前記出力弁をマスターシリンダとホイ
ールシリンダが接続される位置へ、その切換えを開始す
るようにしてなる、ことを特徴とする請求項１、または
請求項７記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項９】通常ブレーキから、ブレーキ操作時のホ
イールシリンダに対するホイールシリンダ圧制御へと移
る場合において、通常ブレーキ状態では、前記出力弁は前記マスターシリ
ンダとホイールシリンダを接続させる位置、前記吸収体
弁は開位置として、前記マスターシリンダ圧を検出する
検出手段により検出したマスターシリンダ圧をもとに、
圧力制御弁出力圧がマスターシリンダ圧と等しくなるよ
う制御し、前記ブレーキ操作時ホイールシリンダ圧制御へと移ると
きは、前記出力弁を前記圧力制御弁とホイールシリンダ
が接続される位置へと切換え、この切換えが完了した
後、所定時間ΔＴ１′後（ΔＴ１′は０以上の任意の
値）に、前記吸収体弁の閉位置への切換えが完了するよ
うにしてなる、ことを特徴とする請求項２記載の車両の
ブレーキ制御装置。
【請求項１０】ブレーキ操作時のホイールシリンダに
対するホイールシリンダ圧制御から、通常ブレーキへと
移る場合において、前記吸収体弁を開位置から閉位置へと切換え、この切換
えが完了した後、所定時間ΔＴ２′後（ΔＴ２′は０以
上の任意の値）に、前記出力弁の、マスターシリンダと
ホイールシリンダの接続位置への切換えを完了するよう
にしてなる、ことを特徴とする請求項２、または請求項
９記載の車両のブレーキ制御装置。
【請求項１１】非ブレーキ操作状態から、非ブレーキ
操作時のホイールシリンダに対するホイールシリンダ圧
力制御を行う場合において、前記吸収体弁を閉位置へ切換え、前記出力弁を前記圧力
比例弁とホイールシリンダが接続される位置へ切換え、
出力弁の切換えが完了した後、所定時間ΔＴ３′後（Δ
Ｔ３′は０以上の任意の値）に、前記圧力制御弁がホイ
ールシリンダへ圧の出力を開始するようにしてなる、こ
とを特徴とする請求項２記載の車両のブレーキ制御装
置。
【請求項１２】ホイールシリンダに対するホイールシ
リンダ圧力制御を終了し、非ブレーキ操作状態へ戻る場
合において、前記圧力制御弁の出力圧を０にした後、所定時間ΔＴ
４′後（ΔＴ４′は０以上の任意の値）に、前記吸収体
弁を閉位置に、前記出力弁をマスターシリンダとホイー
ルシリンダが接続される位置へ、その切換えを開始する
ようにしてなる、ことを特徴とする請求項２、または請
求項１１記載の車両のブレーキ制御装置。