JPH1037821A - 内燃機関の吸気通路装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】本発明は吸気温低減を図った内燃機関の吸気通
路装置に関し、低コスト化を図り、かつ吸気温の低減効
率を向上することを課題とする。 【解決手段】車体フレームを構成するメンバの内、車体
前後方向に延在するよう設けられた閉断面を有するフロ
ントサイドメンバ３の内部に、エンジン２に空気を供給
する吸気通路となるエアクリーナホース４２を配設す
る。また、フロントサイドメンバ３内に走行風４４が導
入される構成とし、この走行風４４によりエアクリーナ
ホース４２内を流れる空気及びエンジン２を冷却する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関の吸気通路
装置に係り、特に吸気温低減を図った内燃機関の吸気通
路装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】従来より、例えば特開平５−２４００３
０号公報に開示されているように、触媒コンバータを冷
却する構造として、触媒コンバータの外周に遮熱カバー
を配設ると共にこの遮熱カバーの更に外周にコンバータ
ケースを配設し、遮熱カバーとコンバータケースとの間
に冷却風通路形成した構成の、いわゆる二重管構造の排
気通路構造が開示されている。また、同公報に開示され
た排気通路構造では、触媒の雰囲気温度に応じて冷却風
（外気）を導入する開閉弁を開閉することにより、冷却
風通路に導入する冷却風量を制御する構成とされてい
る。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】ところで、吸気通路に
おいても吸気温度を低減するために吸入空気の冷却を行
なうことが望まれている。これは、一般にコンピュータ
により電子制御される内燃機関では、吸気温センサから
出力される吸気温度の変化に対応させて燃料噴射量を制
御することが行なわれているが、吸気温度が高い状態が
長く続くと吸気密度が少なくなり、常に燃料噴射量が増
量されている状態が続き燃費の面からもまたエミッショ
ンの面からも望ましくない。このため、吸気通路におい
ても吸気温度を低減するために吸入空気を冷却を行なう
ことが望まれている。

【０００４】そこで吸入空気を冷却する手段として、先
に示した公報に開示された排気通路構造と同様に、吸気
配管を吸入空気が流れる配管の外周に冷却風を導入しう
る冷却通路を形成した二重管構造とすることが考えられ
る。しかるに、吸気通路を二重管構造とした場合、吸気
通路構造が複雑となりコストが上昇すると共に重量が増
大するおそれがある。また、重量低減を図る面から冷却
通路の径寸法を可能な限り小さくすると、一般に吸気通
路はラジエータ近傍に配設される構成とされているた
め、吸気通路がラジエータを通過した熱風を受けること
により、この熱が容易に吸気通路に熱伝達され、結果と
して吸気温の低減効率が低下してしまうこととなる。

【０００５】本発明は上記の点に鑑みてなされたもので
あり、車体フレームを構成するメンバの内部に吸気通路
を配設することにより、低コストでかつ吸気温の低減効
率を向上しうる内燃機関の吸気通路装置を提供すること
を目的とする。

【０００６】

【課題を解決するための手段】上記課題を解決するため
に本発明では、次に述べる手段を講じたことを特徴とす
るものである。請求項１記載の発明では、内燃機関に対
し空気を供給する内燃機関の吸気通路装置において、車
体フレームを構成するメンバの内、車体前後方向に延在
するよう設けられたほぼ閉断面を有するメンバの内部
に、吸気通路を配設したことを特徴とするものである。

【０００７】また、請求項２記載の発明では、前記請求
項１記載の内燃機関の吸気通路装置において、前記メン
バとして、車両に搭載される熱源となる機構から離間し
た位置に配設されたメンバを選定したことを特徴とする
ものである。

【０００８】更に、請求項３記載の発明では、前記請求
項１または２記載の吸気通路装置において、前記メンバ
は、その内部に走行風が導入される構成であることを特
徴とするものである。

【０００９】上記した各手段は、次のように作用する。
請求項１記載の発明によれば、車体フレームを構成する
メンバの内部に吸気通路を配設したことにより、メンバ
はほぼ閉断面を有しているため通路として機能し、よっ
てメンバと吸気通路は協働して二重管構造を形成する。
また、メンバは車体前後方向に延在するよう設けられて
おり、この延出方向は吸気通路の配設方向と同一方向で
あるため、吸気通路をメンバ内に配設しても吸気通路の
経路が長くなるようなことはない。

【００１０】また、メンバは車体フレームを構成するも
のであるため、機械的強度を向上させる点よりその肉厚
は通常吸気通路として用いられる配管の肉厚よりも厚く
なっている。よって、熱的に見るとメンバの熱容量は大
きいため、ラジエータ風等の熱がメンバに印加されて
も、この熱がその内部に配設された吸気通路に熱伝導す
ることを防止でき、これにより吸気温の低減効率を向上
させることができる。

【００１１】更に、メンバは車体フレームに既設されて
いるものであり、よって吸気通路を二重管構造とするた
めに新たに配管等を設ける必要はなくなり、吸気通路の
構造が簡単化すると共にコストの低減を図ることができ
る。また、請求項２記載の発明によれば、車両に搭載さ
れる熱源となる機構から離間した位置に吸気通路が内設
されたメンバが配設されるため、熱源からの熱がメンバ
に熱伝導されることを防止でき、よって吸気温の低減効
率を向上させることができる。

【００１２】更に、請求項３記載の発明によれば、メン
バの内部に走行風が導入される構成としたことにより、
吸気通路を流れる空気はメンバの内部を流れる走行風に
より冷却されるため、これによっても吸気温の低減効率
を向上させることができる。

【００１３】

【発明の実施の形態】次に本発明の実施の形態について
図面と共に説明する。図１及び図２は本発明の第１実施
例である内燃機関の吸気通路装置を示している。図１は
第１実施例である吸気通路装置を適用した車両１の底面
図であり、また図２は第１実施例である吸気通路装置を
拡大して示す斜視図である。

【００１４】先ず、図１を用いて吸気通路装置が配設さ
れている位置について説明する。本実施例で例に挙げた
車両１は、その中央位置にエンジン２が配設された構成
とされており、このエンジン２はフレームに支持されて
いる。フレームは、フロントサイドメンバ３，４、メイ
ンフロアサイドメンバ５，６、リアサイドメンバ７，
８、クロスメンバ９〜１４等により構成されている。

【００１５】また、エンジン２からは後方に延出するプ
ロペラシャフト１５及び排気通路１６が延出しており、
プロペラシャフト１５はディファレンシャル１７を介し
てエンジン２の駆動力を後輪１８，１９に伝達する。ま
た、排気通路１６は、その途中位置に三元触媒が内装さ
れた触媒コンバータ２０が配設されると共に、その後端
部にはマフラー２１が配設されている。

【００１６】また、エンジン２の前方にはクランクシャ
フトと接続されたシャフト２２が延出しており、このシ
ャフト２２の前方先端部にはファン２３が配設されてい
る。このファン２３の前方位置には、ファン２３と対向
するようラジエータ２４が配設されており、ラジエータ
２４を冷却する構成とされている。従って、外気はラジ
エータ２４で加熱された状態で車両１内に進入する。図
１において符号２５で示す矢印は、ラジエータ２４を通
過することにより加熱された風（以下、ラジエータ風と
いう）の流れを示している。

【００１７】一方、フレームを構成するフロントサイド
メンバ３，４には、フロントサスペンション２６，２７
を介して前輪２８，２９が配設されている。尚、図中３
０は車両１のボデーを示している。上記構成とされた車
両１において、本発明の第１実施例である吸気通路装置
４０は、車両１の側方下部位置に設けられている。以
下、吸気通路装置４０について図１に加え図２を用いて
詳述する。

【００１８】吸気通路装置４０は、大略するとエアクリ
ーナ冷却ボックス４１，吸気通路となるエアクリーナホ
ース４２，そして前記したフレームを構成するフロント
サイドメンバ３等により構成されている。エアクリーナ
冷却ボックス４１は、図１に示されるように、車両１の
前端部近傍で、かつラジエータ２４が配設された位置の
側部に配設されている。このエアクリーナ冷却ボックス
４１は略矩形状を有した箱状体であり、その車両前方位
置には走行風４４（車両１が走行することにより発生す
る風。図中、矢印で示す）を取り入れる取入口４３が設
けられている。従って、走行風４４は取入口４３よりエ
アクリーナ冷却ボックス４１の内部に進入する。

【００１９】この際、前記したようにエアクリーナ冷却
ボックス４１は、ラジエータ２４が配設された位置の側
部に配設されているため、取り入れられる走行風４４は
ラジエータ２４を通過しておらずその温度は低く保たれ
ている。一方、エアクリーナ冷却ボックス４１内には、
エアクリーナ４５，バッテリー４６，及びエアクリーナ
ホース４２の一部が収納されている。エアクリーナ４５
はエアクリーナホース４２が接続されると共に、エアク
リーナ冷却ボックス４１内に流入した走行風４４の一部
が流入する構成とされている。このエアクリーナ４５は
内部にエアフィルタが配設されており、従ってエアクリ
ーナホース４２に塵埃が進入しないよう構成されてい
る。

【００２０】更に、このエアクリーナ冷却ボックス４１
は、前記したフロントサイドメンバ３に取り付けられて
いる。ここで、フロントサイドメンバ３の構造について
説明する。フロントサイドメンバ３は前記したようにフ
レームを構成するものであり、その断面は閉断面を有し
た構造とされている。即ち、フロントサイドメンバ３
は、管部材としても機能するものである。

【００２１】また、フロントサイドメンバ３は、フロン
トサスペンション２６及び車輪２８等の重量物を支える
ものであるため、剛性を高める面よりその肉厚は厚くさ
れている。更に、フロントサイドメンバ３の配設位置は
車両１の側部であり、また車両の前後方向に延在するよ
う配設されている。

【００２２】本実施例では、上記構成とされたフロント
サイドメンバ３の内部にエアクリーナホース４２を配設
したことを特徴とするものである。このため、エアクリ
ーナ冷却ボックス４１とフロントサイドメンバ３との接
合位置には、エアクリーナ冷却ボックス４１の内部とフ
ロントサイドメンバ３の内部とを連通する連通口４７が
形成されており、この連通口４７を介してエアクリーナ
ホース４２はエアクリーナ冷却ボックス４１からフロン
トサイドメンバ３の内部に挿入された構成とされてい
る。

【００２３】前記したように、フロントサイドメンバ３
は車両１の側部下方位置において車両１の前後方向に延
在しているため、このフロントサイドメンバ３の内部に
配設されたエアクリーナホース４２は、エアクリーナ冷
却ボックス４１の配設位置から車両後方に向けて延出し
た状態となる。そして、図１に示されるように、エアク
リーナホース４２の後端部は、フロントサイドメンバ３
の後端に形成された開口部４８（図１に示す）から引き
出され、エンジン２に接続されている。これにより、走
行風４４はエアクリーナ冷却ボックス４１の取入口４
３，エアクリーナー４５，エアクリーナホース４２を介
してエンジン２に供給される。

【００２４】また、取入口４３よりエアクリーナ冷却ボ
ックス４１の内部に導入された走行風４４の内、エアク
リーナー４５に流入しなかった走行風４４は、連通口４
７を介してエアクリーナホース４２内に進行し、前記し
た開口部４８からエンジン２に向け吐出される（吐出さ
れた走行風４４を図１に矢印で示す）。開口部４８から
吐出された走行風４４は、エンジン２を冷却する冷却風
として機能する。

【００２５】ここで、フロントサイドメンバ３とエアク
リーナホース４２との関係に注目し以下説明する。前記
したように、は閉断面を有した管状構造とされているた
め通路として機能させることができる。よって、フロン
トサイドメンバ３の内部にエアクリーナホース４２を配
設することにより、フロントサイドメンバ３とエアクリ
ーナホース４２は協働して二重管構造を形成する（尚、
以下の説明において、二重管構造とされたフロントサイ
ドメンバ３とエアクリーナホース４２とを合わせていう
場合には二重管通路５０という）。

【００２６】この二重管通路５０の配設位置は車両１の
側方下部であり、ラジエータ２４（車両に搭載される熱
源）から離間した位置となっている。このため、ラジエ
ータ風２５が二重管通路５０に強く吹き付けられ、これ
に伴い熱が二重管通路５０（フロントサイドメンバ３）
に熱伝導されることを防止できる。これにより、フロン
トサイドメンバ３を介してエアクリーナホース４２に熱
が熱伝導することを低減でき、よって吸気温の低減効率
を向上させることができる。

【００２７】また、フロントサイドメンバ３は重量物を
支持するものであるため、機械的強度を向上させる点よ
りその肉厚は通常吸気通路として用いられる配管の肉厚
よりも厚くなっている。このため、熱的に見るとフロン
トサイドメンバ３の熱容量は大きくなっており、従って
上記したラジエータ風２５或いはエンジン２で発生する
熱がフロントサイドメンバ３に印加されても、この熱が
その内部に配設されたエアクリーナホース４２に熱伝導
することを防止でき、これによっても吸気温の低減効率
を向上させることができる。

【００２８】一方、夏期の高温環境下において長時間走
行を行なったような場合には、二重管通路５０に吹き付
けられるラジエータ風２５が上昇し、フロントサイドメ
ンバ３の温度が上昇するとが考えられる。しかるに前記
したように、取入口４３よりエアクリーナ冷却ボックス
４１の内部に導入された走行風４４の内、エアクリーナ
ー４５に流入しなかった走行風４４は、連通口４７を介
してエアクリーナホース４２を流れる。また、走行風４
４はラジエータ２４を通過していない風であるためその
温度は低くなっている。

【００２９】よって、フロントサイドメンバ３内を流れ
る走行風４４によりエアクリーナホース４２は冷却され
るため、上記のようにフロントサイドメンバ３の温度が
上昇し易い環境下においても、エアクリーナホース４２
内を流れる空気の温度上昇を抑制でき、これによっても
吸気温の低減効率を向上させることができる。

【００３０】また、吸気通路装置４０を構成するフロン
トサイドメンバ３は、車体フレームとして既設されてい
るものであり、本実施例ではこの既存のフロントサイド
メンバ３を利用して二重管通路５０を実現している。こ
のため、新たに配管等を設ける必要はなく、従って吸気
通路装置４０の構造の簡単化を図れると共に製品コスト
の低減を図ることができる。

【００３１】更に、フロントサイドメンバ３は車体前後
方向に延在するよう設けられており、この延出方向はエ
アクリーナホース４２の配設方向と同一方向である。こ
のため、エアクリーナホース４２をフロントサイドメン
バ３内に配設してもエアクリーナホース４２の経路が長
くなるようなことはなく、これによっても構造の簡単化
及び製品コストの低減を図ることができる。

【００３２】尚、上記した実施例において、エアクリー
ナ冷却ボックス４１の内部にバッテリー４６を配設した
のは、バッテリー４６は高温環境下においては、その性
能が劣化することが知られており、よって温度が低い走
行風４４が導入されるエアクリーナ冷却ボックス４１内
にバッテリー４６を配設しておくことにより冷却され、
温度上昇に伴う性能劣化を防止できるからである。

【００３３】ここで、図３を用いて本実施例に係る吸気
通路装置４０の特性について説明する。同図は、本実施
例に係る吸気通路装置４０の特性を従来の吸気通路装置
と比較して示すものである。同図において、従来例１は
エアクリーナホースのみ（二重管構造とされていない）
により吸気通路装置を構成した場合の特性であり、入来
例２はエアクリーナホースを二重管構造（フロントサイ
ドメンバは用いていない）とした吸気通路装置の特性を
示している。そして、上記の従来例１，従来例２，及び
本実施例に係る各吸気通路装置を装着した車両を市街地
で同一のパターン走行させ、その時における吸気温度を
測定した。

【００３４】同図に示されるように、二重管構造とされ
ていないエアクリーナホースのみの従来例１は、最も吸
気温度が上昇している。また、二重管構造とされたエア
クリーナホースを用いた従来技術２は、二重管の内部に
冷却風が導入されるため、従来例１に比べて吸気温度の
上昇は低くなっているが、まだ十分な吸気温度の低減は
図れていない。

【００３５】これに対し本実施例では、従来例１，従来
例２に比べて吸気温度の低減が図れている。このよう
に、従来例１，従来例２に比べて（特に、二重管構造と
された従来例２と比べて）吸気温度の低減が図れるの
は、前記したようにフロントサイドメンバ３の熱容量が
大きいために外部からの熱がエアクリーナホース４２ま
で熱伝導しない点と、フロントサイドメンバ３は従来例
２に用いられる外管に比べて大なる断面積を有している
ため多量の走行風４４を流すことができる点に起因す
る。

【００３６】従って、本実施例に係る吸気通路装置４０
を用いることにより、簡単な構成で吸気温の低減効率を
向上させることができ、エンジン２に供給する吸入空気
の温度を安定化（一定化）することができる。続いて、
本発明の第２実施例について説明する。

【００３７】図４は本発明の第２実施例である吸気通路
装置４０Ａを示している。尚、図４において、図１及び
図２に示した第１実施例に係る吸気通路装置４０と同一
構成については、同一符号を附してその説明を省略す
る。上記した第１実施例に係る吸気通路装置４０によれ
ば、吸気温の低減効率を向上させることができ、エンジ
ン２に対し安定した温度の吸入空気を供給することが可
能となる。しかるに、第１実施例に係る吸気通路装置４
０では、常に走行風４４がエアクリーナ冷却ボックス４
１に流入し、よってエアクリーナホース４２が常に走行
風４４により冷却される構成であるため、エンジン始動
時に暖気対策と、寒冷地におけるエンジン２への雪だま
り（アイシング）が懸念される。

【００３８】そこで本実施例では、車両１の外部温度
（雰囲気温度）に応じてフロントサイドメンバ３に流入
する走行風４４の流量を制御できるよう構成したことを
特徴とするものである。このため、本実施例に係る吸気
通路装置４０Ａは、第１実施例に係る吸気通路装置４０
の構成要素に加え、制御装置５１，温度センサ５２，絞
り弁５３，アクチュエータ５４等を配設した構成として
いる。

【００３９】温度センサ５２は、エアクリーナ冷却ボッ
クス４１の内部に配設されており、このエアクリーナ冷
却ボックス４１に流入した走行風４４の温度を測定す
る。温度センサ５２で検出された走行風４４の温度は、
制御装置５１に出力される。制御装置５１は、温度セン
サ５２から供給される温度信号に基づき、エアクリーナ
冷却ボックス４１に流入した走行風４４の温度が所定の
基準温度以下であるかどうかを判定する。

【００４０】そして、走行風４４の温度が基準温度より
低い場合には、制御装置５１はアクチュエータ５４に駆
動信号を出力する。アクチュエータ５４は絞り弁５３の
駆動原となるものであり、またアクチュエータ５４は制
御装置５１によりその駆動が制御される構成とされてい
る。

【００４１】また、絞り弁５３は連通口４７にエアクリ
ーナホース４２を囲繞するよう配設されており、アクチ
ュエータ５４に駆動されることにより連通口４７の開口
面積を可変する機能を奏する。具体的には、エアクリー
ナ冷却ボックス４１とフロントサイドメンバ３とを接続
する連通口４７には可撓性を有する弁壁５５が配設され
ており、この弁壁５５の外周部に絞り弁５３が配設され
ている。

【００４２】そして、アクチュエータ５４に駆動される
ことにより、絞り弁５３が閉弁側に駆動された場合には
絞り弁５３は弁壁５５を内側に向け押圧して連通口４７
の開口面積を狭め、逆に絞り弁５３が開弁側に駆動され
た場合には絞り弁５３は弁壁５５から離間し、弁壁５５
は弾性復元することにより連通口４７の開口面積を広め
る構成とされている。

【００４３】続いて、上記構成とされた吸気通路装置４
０Ａの動作について説明する。車両１の外部温度が低下
し、エアクリーナ冷却ボックス４１に流入する走行風４
４の温度が低下すると、制御装置５１は温度センサ５２
を介して走行風４４の温度が基準温度以下となったかど
うかを検出し、基準温度以下となった場合には、検出温
度に対応した絞り弁５３の弁駆動量を演算する。そし
て、アクチュエータ５４に対しこの弁駆動量に対応した
駆動信号を出力し、これにより絞り弁５３は走行風４４
の温度に対応した量だけ閉弁駆動される。

【００４４】従って、連通口４７の面積は常温時に比べ
て絞られた状態となり、走行風４４のフロントサイドメ
ンバ３内への流入量が制限される。これにより、必要以
上の走行風４４がフロントサイドメンバ３を介してエン
ジン２に流れることを防止でき、よってエンジン始動時
の暖気特性を向上させることができる。また、連通口４
７が絞られることにより、エアクリーナ冷却ボックス４
１に流入する走行風４４に混じって流れ込む雪がエンジ
ン２及びエンジンルームに流れ込むことも防止できるた
め、アイシングの発生を防止することができる。

【００４５】尚、上記した実施例では、連通口４７の面
積を可変するために絞り弁５３を用いると共に、この絞
り弁５３を制御装置５１，温度センサ５２，アクチュエ
ータ５４等で駆動制御する構成としたが、絞り弁５３を
所定温度で収縮する形状記憶合金で形成することによ
り、制御装置５１，温度センサ５２，アクチュエータ５
４等を不要とすることができ、吸気通路装置４０Ａの低
コスト化及び軽量化を図ることができる。

【００４６】続いて、本発明の第３実施例について説明
する。図５及び図６は本発明の第３実施例である吸気通
路装置４０Ｂを示している。尚、図５及び図６におい
て、図１及び図２に示した第１実施例に係る吸気通路装
置４０と同一構成については、同一符号を附してその説
明を省略する。

【００４７】本実施例に係る吸気通路装置４０Ｂも、第
２実施例と同様にエンジン始動時に暖気対策と寒冷地に
おけるエンジン２への雪だまり（アイシング）の防止を
図ったものである。このため本実施例では、エアクリー
ナ冷却ボックス４１Ａの走行風４４の取入口４３Ａに蓋
体５６を設けると共に、この蓋体５６がバイメタル５７
により開閉するよう構成したことを特徴とするものであ
る。

【００４８】蓋体５６は取入口４３Ａの内側に配設され
ており、開閉動作することにより取入口４３Ａの取り入
れ面積を可変する構成とされている。即ち、蓋体５６が
閉蓋側に動作することによりエアクリーナ冷却ボックス
４１Ａ内への走行風４４の流入量は減少し、逆に蓋体５
６が開蓋側に動作することによりエアクリーナ冷却ボッ
クス４１Ａ内への走行風４４の流入量は増大する。

【００４９】また、バイメタル５７はエアクリーナ冷却
ボックス４１Ａに蓋体５６が取り付けられるヒンジ部分
に配設されており、温度に対応して蓋体５６を開閉する
構成とされている。具体的には、温度が下がると蓋体５
６を閉蓋側に変位させ（全閉状態を図６に符号５６Ａで
示す）、逆に温度が上昇すると蓋体５６を開蓋側に変位
させる（全開状態を図６に符号５６Ｂで示す）。このバ
イメタル５７の配設位置は走行風４４の流入位置である
ため、よってバイメタル５７は走行風４４の温度に応じ
て蓋体５６を開閉動作させる。

【００５０】従って、車両１の外部温度が低下し、取入
口４３Ａに流入する走行風４４の温度が低下すると、バ
イメタル５７は蓋体５６を閉蓋側に変位させ、取入口４
３Ａの取り入れ面積は常温時に比べて狭い状態となり、
よって走行風４４のエアクリーナ冷却ボックス４１Ａ内
への流入量が制限される。

【００５１】これにより、必要以上の走行風４４がフロ
ントサイドメンバ３を介してエンジン２に流れることを
防止でき、よってエンジン始動時の暖気特性を向上させ
ることができる。また、取入口４３Ａが絞られることに
より、走行風４４に混じって流れ込む雪がエンジン２及
びエンジンルームに流れ込むことも防止できるため、ア
イシングの発生を防止することができる。

【００５２】また、第１実施例に係る吸気通路装置４０
に対し、蓋体５６とバイメタル５７とを付加するのみで
エンジン始動時の暖気特性の向上及びアイシングの発生
を防止できるため、吸気通路装置４０Ｂの構造の簡単化
及び低コスト化を図ることができる。更に、エアクリー
ナ冷却ボックス４１Ａ内にバッテリー４６を配設してお
くことにより、バッテリー４６の寒冷時の特性劣化を防
止することができる。

【００５３】

【発明の効果】上述の如く本発明によれば、次に述べる
種々の効果を実現することができる。請求項１記載の発
明によれば、熱容量が大きいメンバ内に吸気通路が内設
されるため、熱源からの熱がメンバに印加されても、こ
の熱がその内部に配設された吸気通路に熱伝導すること
を防止でき、よって吸気温の低減効率を向上させること
ができる。また、メンバは車体フレームに既設されてい
るため、吸気通路を二重管構造とするために新たに配管
等を設ける必要はなくなり、吸気通路の構造が簡単化す
ると共にコストの低減を図ることができる。

【００５４】また、請求項２記載の発明によれば、熱源
からの熱がメンバに熱伝導されることを防止でき、よっ
て吸気温の低減効率を向上させることができる。更に、
請求項３記載の発明によれば、吸気通路を流れる空気は
メンバの内部を流れる走行風により冷却されるため、吸
気温の低減効率を向上させることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の第１実施例である内燃機関の吸気通路
装置を搭載した車両の底面を示す概略構成図である。

【図２】本発明の第１実施例である内燃機関の吸気通路
装置を示す斜視図である。

【図３】本発明の第１実施例である内燃機関の吸気通路
装置の作用を従来と比較しつつ示す図である。

【図４】本発明の第２実施例である内燃機関の吸気通路
装置を示す断面図である。

【図５】本発明の第３実施例である内燃機関の吸気通路
装置を示す斜視図である。

【図６】本発明の第３実施例である内燃機関の吸気通路
装置を示す断面図である。

【符号の説明】

１ 車両 ２ エンジン ３，４ フロントサイドメンバ ５，６ メインフロアサイドメンバ ７，８ リアサイドメンバ １６ 排気通路 １８，１９ 後輪 ２４ ラジエータ ２５ ラジエータ風 ２８，２９ 前輪 ３０ ボデー ４０，４０Ａ，４０Ｂ 吸気通路装置 ４１，４１Ａ エアクリーナ冷却ボックス ４２ エアクリーナホース ４３ 取入口 ４４ 走行風 ４５ エアクリーナ ４６ バッテリー ４７ 連通口 ４８ 開口部 ５０ 二重管通路 ５１ 制御装置 ５２ 温度センサ ５３ 絞り弁 ５４ アクチュエータ ５５ 弁壁 ５６，５６Ａ，５６Ｂ 蓋体 ５７ バイメタル

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関に対し空気を供給する内燃機関
   の吸気通路装置において、 車体フレームを構成するメンバの内、車体前後方向に延
   在するよう設けられたほぼ閉断面を有するメンバの内部
   に、吸気通路を配設したことを特徴とする内燃機関の吸
   気通路装置。
2. 【請求項２】 請求項１記載の内燃機関の吸気通路装置
   において、 前記メンバとして、車両に搭載される熱源となる機構か
   ら離間した位置に配設されたメンバを選定したことを特
   徴とする内燃機関の吸気通路装置。
3. 【請求項３】 請求項１または２記載の吸気通路装置に
   おいて、 前記メンバは、その内部に走行風が導入される構成であ
   ることを特徴とする内燃機関の吸気通路装置。