JPH1038006A

JPH1038006A - フロントフォーク

Info

Publication number: JPH1038006A
Application number: JP21331696A
Authority: JP
Inventors: Shigenobu Abe; 重信阿部
Original assignee: Showa Corp
Current assignee: Hitachi Astemo Ltd
Priority date: 1996-07-25
Filing date: 1996-07-25
Publication date: 1998-02-13

Abstract

(57)【要約】【課題】位置依存の減衰力を、フロントフォークのス
トローク位置に応じて適正に発生させることができるよ
うすること。【解決手段】アウタチューブ１１とダンパシリンダ３
１との間に筒形状の隔壁部材２０が配設されて、リザー
バ室３８と作動室２７とが画成して形成され、インナチ
ューブ１２の先端部に、上記作動室を上部作動室７３Ａ
と下部作動室７３Ｂとに区画する摺動部材６７が配置さ
れ、摺動部材には、下部作動室から上部作動室への作動
油の流れのみを阻止するチェック弁６６が配設され、隔
壁部材には、下部作動室をリザーバ室に連通させる複数
個のオリフィスａ₁ 〜ａ₄ 、ｂ₁ 〜ｂ₃ が隔壁部材の軸
方向に沿って複数個形成され、上部作動室がリザーバ室
に長孔７５を介して連通して構成されたものである。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、速度依存の減衰力
及び位置依存の減衰力を共に発生するフロントフォーク
に関する。

【０００２】

【従来の技術】自動二輪車等のフロントフォークにおい
ては、インナチューブとアウタチューブ間に設置された
ダンパ装置は、一般に、フロントフォークのストロー
ク、つまりダンパシリンダ内を摺動するピストンの速度
に比例した減衰力を発生させるものであるが、フロント
フォークのストローク位置、つまりピストンのストロー
ク位置に応じて減衰力を変化させることが好ましい。

【０００３】即ち、自動二輪車にライダーが 1名乗車し
たときのフロントフォークのストローク位置（以下「１
Ｇ位置」と称する）を中心としてフロントフォークの圧
縮ストローク又は伸長ストロークが増えるに従い、圧縮
側減衰力、伸長側減衰力を増大させることが好ましい。
このようにすることにより、フロントフォークの１Ｇ位
置近辺の小さな高周波振動に対しては、小さな減衰力で
対応してこの高周波振動の吸収性を良好とし、又、上記
１Ｇ位置を大きく超える大きな振動に対しては、減衰力
を増大して車体の制振性を高めることができる。

【０００４】従来、リアダンパ装置の外側に懸架スプリ
ングを備えた自動二輪車のリアクッションユニットで
は、このリアダンパ装置をリンク機構を介して、後輪を
支持するスイングアームに連結し、上記リンク機構によ
り、リアクッションユニットの伸縮ストローク位置に応
じて、懸架スプリングのばね定数やリアダンパ装置の減
衰力を増大させている。

【０００５】ところが、フロントフォークの場合には、
フロントフォーク自体が強度メンバーとなっているの
で、上述のようなリンク機構を介してフロントフォーク
を取り付けることが難しく、フロントフォークの内部
に、フロントフォークのストローク位置に応じて減衰力
を発生させる位置依存式減衰力発生機構が設置されてい
る。

【０００６】内部に位置依存式減衰力発生機構を備えた
フロントフォークとして、実開昭62-56496号公報記載の
考案が知られている。このフロントフォークは、インナ
チューブとアウタチューブ間に設置されたダンパ装置の
上部に、通孔を備えリザーバ室を上下に区画するスプリ
ングシートを設け、インナチューブとアウタチューブ間
に懸架スプリング及び検知スプリングを直列に配置し、
この検知スプリングの一端を上記スプリングシートにて
支持させるとともに、両スプリング間に、上記通孔を開
閉可能とする開閉部材を介装したものである。

【０００７】この公報記載のフロントフォークは、フロ
ントフォークの伸縮ストローク時に発生する懸架スプリ
ングの荷重（ばね反力）を検知スプリングが検知し、開
閉部材がスプリングシートの通孔を開閉して、この通孔
を流れるオイルによりフロントフォークの位置に依存し
た減衰力を発生させるものである。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上述のような公報記載
のフロントフォークでは、検知スプリングがフロントフ
ォークの伸縮ストローク、つまり懸架スプリングの伸縮
量に応じて伸縮し始める荷重設定は、検知スプリングの
線径やピッチによって決定されるが、この決定が困難な
作業である。このことから、フロントフォークのストロ
ーク位置に応じた位置依存の減衰力を上記通孔にて適正
に発生させることが困難となる。

【０００９】また、上述の公報記載のフロントフォーク
では、懸架スプリングと検知スプリングとが直列に連結
されているので、懸架スプリングを交換すると、これに
付随して検知スプリングも交換しなければならず、メン
テナンスが煩雑なものになってしまう。

【００１０】本発明の課題は、上述の事情を考慮してな
されたものであり、位置依存の減衰力をフロントフォー
クのストローク位置に応じて適正に発生させることがで
きるフロントフォークを提供することにある。

【００１１】

【課題を解決するための手段】請求項１に記載の発明
は、車軸側に取り付けられたアウタチューブ内に、車体
側に取り付けられたインナチューブが摺動自在に嵌合さ
れ、上記アウタチューブの基端部にダンパシリンダが立
設され、このダンパシリンダ内に、フロントフォークの
伸縮ストロークの速度に依存して減衰力を発生する速度
依存式減衰力発生機構が配設されたフロントフォークに
おいて、上記アウタチューブと上記ダンパシリンダとの
間に筒形状の隔壁部材が配設され、この隔壁部材によ
り、上記ダンパシリンダ内の油室に連通するリザーバ室
と、上記アウタチューブ側の作動室とが区画して形成さ
れ、上記インナチューブの先端部には、上記隔壁部材の
外周面に摺接し、且つ上記作動室を上部作動室と下部作
動室とに区画する摺動部材が配設され、この摺動部材
に、上記下部作動室から上記上部作動室への作動油の流
れのみを阻止するチェック弁が配設され、上記隔壁部材
には、軸方向に沿って複数個のオリフィスが形成され、
このオリフィスが上記下部作動室を上記リザーバ室に連
通させ、また、上記上部作動室がリザーバ室に連通して
構成されたものである。

【００１２】請求項２に記載の発明は、請求項１に記載
の発明において、上記隔壁部材に形成された複数個のオ
リフィスは、アウタチューブの基端部へ向い開口面積が
減少して設けられたものである。

【００１３】請求項１に記載の発明には、次の作用があ
る。フロントフォークの圧縮行程では、ダンパシリンダ
内の速度依存式減衰力発生機構により、フロントフォー
クのストローク速度に依存した速度依存の減衰力が発生
する。

【００１４】更に、このフロントフォークの圧縮行程で
は、インナチューブ及びチェック弁を備えた摺動部材の
作用で、下部作動室内の作動油がオリフィスを流れると
きに減衰力が発生する。このオリフィスは、隔壁部材の
軸方向に沿って複数個設けられたので、フロントフォー
クの伸縮ストロークに対応した摺動部材のストローク位
置によって下部作動室内のオリフィスの数が増減し、こ
の結果、上述のオリフィスを流れるときに発生する減衰
力は、フロントフォークのストローク位置に依存した位
置依存の減衰力となる。

【００１５】上述のように、位置依存の減衰力が、隔壁
部材にその軸方向に沿って複数個形成されたオリフィス
により発生し、このオリフィスの形成位置及びオリフィ
ス径が容易に設定できることから、フロントフォークの
ストローク位置に応じた位置依存の減衰力を適正に且つ
容易に発生させることができる。

【００１６】また、位置依存の減衰力を発生するオリフ
ィスを備えた隔壁部材は、懸架スプリングを支持するの
みで、この懸架スプリングと作動的に連結していない。
このため、懸架スプリングを交換しても、それに付随し
て隔壁部材を交換する必要がなく、フロントフォークの
メンテナンスが容易である。

【００１７】請求項２に記載の発明には、次の作用があ
る。隔壁部材に形成された複数個のオリフィスの開口面
積がアウタチューブの基端部へ向い減少して設けられた
ことから、フロントフォークが圧縮される程度に従い位
置依存の減衰力を増大させることができる。

【００１８】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を、図
面に基づいて説明する。図１は、本発明に係るフロント
フォークの一つの実施の形態を示す半断面図である。図
２は、図１のフロントフォークの中央部を拡大して示す
半断面図である。図３は、図１のフロントフォークの下
部を拡大して示す半断面図である。図４は、図２のチェ
ック弁の作動を示す作動断面図である。図５は、図１の
フロントフォークにおける位置依存の減衰力特性を示す
グラフである。

【００１９】図１に示すように、自動二輪車に適用され
た正立型のフロントフォーク１０は、アウタチューブ１
１内にインナチューブ１２が挿通され、両チューブ１１
及び１２間に懸架スプリング１３及びダンパ装置１４が
内蔵して構成されたものであり、インナチューブ１２が
車体側に支持され、アウタチューブ１１の車軸ブラケッ
ト１５に車軸が支持される。図に示すフロントフォーク
１０は最伸長ストローク状態を示す。

【００２０】アウタチューブ１１の開口端部内周に第１
ガイドブッシュ１６が、インナチューブ１２の下端部外
周に第２ガイドブッシュ１７がそれぞれ配設される。第
１ガイドブッシュ１６がインナチューブ１２の外周面に
摺接し、第２ガイドブッシュ１７がアウタチューブ１１
の内周面に摺接することにより、アウタチューブ１１及
びインナチューブ１２が摺動自在に構成される。

【００２１】懸架スプリング１３の下端部は、ロアスプ
リングシート１８、シートガイド１９及び後述の隔壁部
材２０、並びに車軸ブラケット１５を介してアウタチュ
ーブ１１に支持される。また、懸架スプリング１３の上
端はアッパスプリングシート２１、ロックナット２２、
ジョイントボルト２３及びフォークキャップ２４を介し
てインナチューブ１２に支持される。この懸架スプリン
グ１３により、路面からの衝撃力が吸収される。

【００２２】フォークキャップ２４は、インナチューブ
１２の上端部に螺合固定されてこのインナチューブ１２
の上端を閉塞する。このフォークキャップ２４にジョイ
ントボルト２３が螺合固定され、このジョイントボルト
２３に、後述のピストンロッド４０の上端部が螺合固定
される。ロックナット２２は、ピストンロッド４０の上
端に螺合されてジョイントボルト２３に当接し、ピスト
ンロッド４０のジョイントボルト２３に対する弛み止め
機能を果す。上記アッパスプリングシート２１は、ロッ
クナット２２に当接して位置決めされる。

【００２３】上記ダンパ装置１４は、図１に示すよう
に、アウタチューブ１１から立設されたダンパシリンダ
３１と、ピストン３２及び２乗孔３３を備えたピストン
バルブ機構３４と、ボトムピストン３５及びボトムニー
ドル弁３６を備えたベースバルブ機構３７と、を有して
構成される。これらのピストンバルブ機構３４及びベー
スバルブ機構３７が速度依存式減衰力発生機構２５とし
て機能し、この速度依存式減衰力発生機構２５により発
生する速度依存の減衰力、並びに後述の位置依存式減衰
力発生機構２６により発生する位置依存の減衰力によっ
て、懸架スプリング１３による衝撃力の吸収に伴い発生
するアウタチューブ１１及びインナチューブ１２の伸縮
摺動が抑制される。

【００２４】ダンパシリンダ３１は、図２及び図３に示
すように、アウタチューブ１１内に配置され、円筒形状
の前記隔壁部材２０がこのダンパシリンダ３１とアウタ
チューブ１１との間に立設される。この隔壁部材２０と
ダンパシリンダ３１とに囲まれてリザーバ室３８が形成
され、隔壁部材２０とアウタチューブ１１に囲まれて作
動室２７が形成される。ダンパシリンダ３１には連通孔
３９が開設されて、この連通孔３９により、ダンパシリ
ンダ３１の内部（ベースバルブ室４５Ｃ）とリザーバ室
３８とが連通される。

【００２５】ピストンバルブ機構３４におけるピストン
３２は、ピストンロッド４０にピストンホルダ４１を介
して固着される。このピストン３２により、ダンパシリ
ンダ３１内が上室４５Ａと下室４５Ｂとに画成される。
このピストン３２に、伸側流路（図示せず）及び圧側流
路４２が軸方向に貫通して形成され、また軸方向両端面
に伸側バルブ４３及び圧側バルブ（チェックバルブ）４
４が配設される。

【００２６】圧側バルブ４４は、フロントフォーク１０
の圧縮行程において、フロントフォーク１０のストロー
ク速度、つまりダンパシリンダ３１に対するピストン３
２の相対速度が中高速のときに、下室４５Ｂから圧側流
路４２に導かれたオイル（オイル面Ｈ）により開弁さ
れ、このオイルを上室４５Ａへ導いて、この上室４５Ａ
の負圧を解消する。

【００２７】また、伸側バルブ４３は、フロントフォー
クの伸長行程において、フロントフォーク１０のストロ
ーク速度、つまりダンパシリンダ３１に対するピストン
３２の相対速度が中高速のときに、上室４５Ａから伸側
流路に導かれたオイルにより撓み変形され、オイルを下
室４５Ｂへ流すとともに、伸側の速度依存の減衰力を発
生する。

【００２８】また、ピストンバルブ機構３４における２
乗孔３３は、図２に示すように、ピストンホルダ４１に
形成されて、上室４５Ａと下室４５Ｂとを連通可能とす
る。フロントフォーク１０の圧縮行程又は伸長行程にお
いて、フロントフォーク１０のストローク速度、つまり
ダンパシリンダ３１に対するピストン３２の相対速度が
低速のとき、上記２乗孔３３をオイルが流れる間に速度
依存の圧側又は伸側の減衰力が発生する。

【００２９】上記ベースバルブ機構３７におけるボトム
ピストン３５は、図３に示すように、ピストンホルダ４
９に固着される。このボトムピストン３５には、軸方向
に貫通して圧側流路（図示せず）及び伸側流路５０が形
成され、また、軸方向両端面に圧側バルブ５１及び伸側
バルブ（チェックバルブ）５２が装着される。このボト
ムピストン３５によりベースバルブ室４５Ｃが、下室４
５Ｂに区画して形成される。上記ピストンホルダ４９は
中空形状であり、中空形状のセンタボルト５３を介して
車軸ブラケット１５に固着される。

【００３０】上記圧側バルブ５１は、フロントフォーク
１０の圧縮行程において、フロントフォーク１０のスト
ローク速度、つまりダンパシリンダ３１に対するピスト
ン３２の相対速度が中高速のときに、ダンパシリンダ３
１内に侵入するピストンロッド４０の体積相当分のオイ
ルが、下室４５Ｂから圧側流路に導かれたときに撓み変
形され、このオイルをベースバルブ室４５Ｃ及び連通孔
３９を介してリザーバ室３８へ導くとともに、圧側の速
度依存の減衰力を発生する。

【００３１】上記伸側バルブ５２は、フロントフォーク
１０の伸長行程において、ダンパシリンダ３１内から退
出するピストンロッド４０の体積相当分のオイルが、リ
ザーバ室３８から連通孔３９及びベースバルブ室４５Ｃ
を介して伸側流路５０に至ったときに開弁され、このオ
イルを下室４５Ｂへ導いて、この下室４５Ｂの負圧を解
消する。

【００３２】また、ベースバルブ機構３７におけるボト
ムニードル弁３６は、ボトムニードル弁アジャスタ５５
に回転一体に結合される。このボトムニードル弁アジャ
スタ５５を回転させることにより、ボトムニードル弁３
６は、ピストンホルダ４９との間で流路面積を変更す
る。このボトムニードル弁３６により、ピストンホルダ
４９のボトム通路５６を経て、下室４５Ｂとベースバル
ブ室４５Ｃとが連通可能とされる。尚、符号５６Ａはク
リック機構である。

【００３３】このボトムニードル弁３６は、フロントフ
ォーク１０の圧縮行程において、フロントフォーク１０
のストローク速度、つまりダンパシリンダ３１に対する
ピストン３２の相対速度が低速のときに、ダンパシリン
ダ３１内へ侵入するピストンロッド４０の体積相当分の
オイルを、下室４５Ｂからボトムニードル弁３６とピス
トンホルダ４９との流路を経、ボトム通路５６、ベース
バルブ室４５Ｃ及び連通孔３９を介してリザーバ室３８
へ流す。ボトムニードル弁３６とピストンホルダ４９と
の流路をオイルが流れる間に、速度依存の圧側減衰力が
発生する。

【００３４】フロントフォーク１０の圧縮行程におい
て、ダンパシリンダ３１とピストン３２との相対速度が
低速のとき、ボトムニードル弁３６とピストンホルダ４
９との流路をオイルが流れるときに発生する速度依存の
圧側減衰力は、ボトムニードル弁アジャスタ５５を回転
して上記流路面積を変更することにて調整される。

【００３５】従って、図１に示すように、速度依存式減
衰力発生機構２５を構成するピストンバルブ機構３４及
びベースバルブ機構３７によっては、フロントフォーク
１０の圧縮行程において、ピストンバルブ機構３４の２
乗孔３３、及びベースバルブ機構３７のボトムニードル
弁３６とピストンホルダ４９との流路をオイルが流れる
ときに、フロントフォーク１０のストローク速度に依存
する圧側低速時の減衰力が発生し、又、オイルがベース
バルブ機構３７の圧側バルブ３１を撓み変形させるとき
に、フロントフォーク１０のストローク速度に依存する
圧側中速時の減衰力が発生する。

【００３６】一方、フロントフォーク１０の伸長行程に
おいては、ピストンバルブ機構３４の２乗孔３３をオイ
ルが流れるときに、フロントフォーク１０のストローク
速度に依存する伸側低速時の減衰力が発生し、又、ピス
トンバルブ機構３４の伸側バルブ４３を撓み変形させる
ときに、フロントフォーク１０のストローク速度に依存
する伸側中速時の減衰力が発生する。ベースバルブ機構
３７は、フロントフォーク１０の伸長行程では減衰力を
殆ど発生しない。

【００３７】ここで、図２に示すように、ダンパシリン
ダ３１の上端開口部には、リバウンドスプリング５７を
支持するロッドガイドケース５８が装着され、このロッ
ドガイドケース５８内にロッドガイド５９が収容され
る。符号６０はＯリングである。上記ロッドガイド５９
の内周に第３ガイドブッシュ６１が固着され、この第３
ガイドブッシュ６１が、ピストンロッド４０の外周面に
摺接可能に構成される。

【００３８】また、アウタチューブ１１の下端開口部に
は、第１ガイドブッシュ１６に対し軸方向に隣接してオ
イルシール６２が装着される。このオイルシール６２
は、ワッシャ６３及びストッパリング６４によってアウ
タチューブ１１に装着され、このオイルシール６２に隣
接して更にダストシール６５が装着されている。オイル
シール６２には、インナチューブ１２に開口された開口
孔５４から後述の上部作動室７３Ａ内のオイルが導かれ
て、湿潤状態に維持される。

【００３９】さて、前記位置依存式減衰力発生機構２６
は、図１に示すように、複数個のオリフィスａ₁ 、ａ
₂ 、ａ₃ 、ａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ を備えた前記隔壁部
材２０と、インナチューブ１２の下端部に設置されチェ
ック弁６６を備えた摺動部材６７とを有して構成され、
上述の速度依存式減衰力発生機構２５と並列して設けら
れる。

【００４０】隔壁部材２０は、図３に示すように、下端
内周部に嵌合されたボトムピース６８により車軸ブラケ
ット１５に立設して支持される。図２に示すように、こ
の隔壁部材２０の上端部には前記シートガイド１９が固
着され、このシートガイド１９の外周に第４ガイドブッ
シュ６９が装着される。フロントフォーク１０の伸縮時
に、この第４ガイドブッシュ６９がインナチューブ１２
の内周面に摺接可能とされる。

【００４１】上記摺動部材６７は、インナチューブ１２
の下端部に取り付けられたハウジング部材７０の内周
に、チェック弁６６が軸方向移動可能に遊嵌されたもの
である。ハウジング部材７０は、ワッシャ７１にてイン
ナチューブ１２に位置決めされる。また、チェック弁６
６の軸方向移動の規制は、ワッシャ７１と、ハウジング
部材７０の内側に屈曲して形成された屈曲部７２とのい
ずれか一方にチェック弁６６が当接して実施される。こ
の摺動部材６７のチェック弁６６が隔壁部材２０の外周
面に摺接可能に設けられて、アウタチューブ１１と隔壁
部材２０との間に形成された前記作動室２７が、上部作
動室７３Ａと下部作動室７３Ｂとに区画される。

【００４２】上記チェック弁６６は、フロントフォーク
１０の圧縮行程では、摺動部材６７が下部作動室７３Ｂ
の容積を減少させるので、図４（Ａ）に示すように、こ
の下部作動室７３Ｂ内のオイルに押し上げられてワッシ
ャ７１に当接して閉弁し、下部作動室７３Ｂから上部作
動室７３Ａへのオイルの流れを阻止する。また、チェッ
ク弁６６は、フロントフォーク１０の伸長行程では、摺
動部材６７が下部作動室７３Ｂの容積を拡大させるの
で、図４（Ｂ）に示すように、上部作動室７３Ａ内のオ
イルにより押し下げられてハウジング部材７０の屈曲部
７２に当接し、上部作動室７３Ａ内の作動油を、チェッ
ク弁６６の下端部に形成された切欠部７４を経て下部作
動室７３Ｂへ流し、開弁状態となる。

【００４３】図１及び図３に示すように、隔壁部材２０
の下端部側に形成された上記オリフィスａ₁ 、ａ₂ 、ａ
₃ 、ａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ は、隔壁部材２０の軸方向
に沿って形成され、下部作動室７３Ｂとリザーバ室３８
とを連通可能とする。オリフィスｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ は、
オリフィスａ₁ 、ａ₂ 、ａ₃ 、ａ₄ よりもアウタチュー
ブ１１の基端部側、つまり隔壁部材２０の下端部側に設
けられ、オリフィスａ₁ 、ａ₂ 、ａ₃ 、ａ₄ の開口面積
よりも小さな面積に設定される。フロントフォーク１０
の圧縮行程で、摺動部材６７が下部作動室７３Ｂの容積
を減少させ、この下部作動室７３Ｂ内のオイルがオリフ
ィスａ₁ 、ａ₂ 、ａ₃ 、ａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ を経て
リザーバ室３８へ流れるときに、フロントフォーク１０
のストローク位置、つまり摺動部材６７のストローク位
置に依存した圧側減衰力が発生する。

【００４４】このオリフィスａ₁ 、ａ₂ 、ａ₃ 、ａ₄ 、
ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ により生ずる位置依存の減衰力特性を
図５に示す。この位置依存の減衰力特性は、摺動部材６
７が図１及び図２の２点鎖線位置にあるフロントフォー
ク１０の１Ｇ位置を中心とし、フロントフォーク１０が
この１Ｇ位置よりも伸長ストローク位置にあるときには
位置依存の減衰力が発生しない。また、フロントフォー
ク１０が上記１Ｇ位置よりも圧縮ストローク位置にあっ
ても、１Ｇ位置近辺では位置依存の減衰力が発生しな
い。フロントフォーク１０が１Ｇ位置よりも最圧縮側に
近付いた圧縮ストローク位置において、オリフィスａ
₁ 、ａ₂ 、ａ₃ 、ａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ により位置依
存の減衰力が発生する。尚、摺動部材６７がオリフィス
ｂ₃ 位置よりも下降した位置にくるフロントフォーク１
０の最圧縮時には、下部作動室７３Ｂがオイルロック室
となって、摺動部材６７が車軸ブラケット１５に衝突す
ることが回避される。

【００４５】また、図１及び図２に示すように、隔壁部
材２０の上端部には、軸方向に伸びる長孔７５が開設さ
れる。この長孔７５は、隔壁部材２０の周方向に複数個
（例えば 3、4 個）形成されて、上部作動室７３Ａとリ
ザーバ室３８とを連通可能とする。この長孔７５は、フ
ロントフォーク１０の伸長行程で、上部作動室７３Ａ内
のオイルをリザーバ室３８内へ流すが、このとき減衰力
が発生しない開口面積に設定される。

【００４６】尚、図１中の符号７６はダストブーツであ
り、アウタチューブ１１内へ挿入されるインナチューブ
１２の挿入部を泥等から保護する。また、符号７７は、
図示しないブレーキホースをフロントフォーク１０に支
持するためのブレーキホース止めである。

【００４７】次に、上述のように構成された位置依存式
減衰力発生機構２６の作用を説明する。フロントフォー
ク１０の圧縮行程では、前述の如く速度依存式減衰力発
生機構２５におけるピストンバルブ機構３４の２乗孔３
３及びベースバルブ機構３７の圧側バルブ５１及びボト
ムニードル弁３６により、フロントフォーク１０のスト
ローク速度に依存した圧側減衰力が発生する。

【００４８】更に、このフロントフォーク１０の圧縮行
程では、位置依存式減衰力発生機構２６によるフロント
フォーク１０のストローク位置に依存した圧側減衰力が
発生する。

【００４９】即ち、フロントフォーク１０の圧縮行程で
摺動部材６７が下降したとき、この摺動部材６７のチェ
ック弁６６が閉弁状態となるので、下部作動室７３Ｂ内
のオイルはチェック弁６６を経て上部作動室７３Ａ内へ
は流れず、隔壁部材２０のオリフィスａ₁ 、ａ₂ 、ａ
₃ 、ａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ を経てリザーバ室３８へ流
れる。このとき、フロントフォーク１０の圧縮ストロー
クが大きく、摺動部材６７が例えばオリフィスａ₃ とａ
₄ 間の位置に至ったときには、下部作動室７３Ｂ内のオ
イルがオリフィスａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ を経てリザー
バ室３８へ流れるので、オイルがオリフィスａ₁ 、ａ
₂ 、ａ₃ 、ａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ を経てリザーバ室３
８へ流れる場合に比べ減衰力が大きくなり、この減衰力
は、フロントフォーク１０の圧縮ストローク位置に依存
した減衰力となる。

【００５０】フロントフォーク１０の圧縮行程で、摺動
部材６７がオリフィスｂ₁ 位置近傍にまで下降したとき
には、下部作動室７３Ｂ内のオイルがオリフィスｂ₁ 、
ｂ₂、ｂ₃ を経てリザーバ室３８へ流れ、このオリフィ
スｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ の開口面積がオリフィスａ₁ 、ａ
₂ 、ａ₃ 、ａ₄ よりも小さいので、減衰力が急激に大き
くなってオイルロック作用が発揮される。摺動部材６７
がオリフィスｂ₃ 以下に至ると、下部作動室７３Ｂがオ
イルロック室となり、摺動部材６７と車軸ブラケット１
５との衝突が回避される。

【００５１】上述のフロントフォーク１０の圧縮行程で
は、上部作動室７３Ａ内が負圧となるので、リザーバ室
３８内のオイルが隔壁部材２０の長孔７５を経て上部作
動室７３Ａ内へ流入する。フロントフォーク１０の圧縮
ストロークが大きく、摺動部材６７が例えばオリフィス
ａ₃ とａ₄ 間に位置したときには、リザーバ室３８内の
オイルは、長孔７５ばかりか、オリフィスａ₁ 、ａ₂ 、
ａ₃ を経ても上部作動室７３Ａ内へ流入する。

【００５２】一方、フロントフォーク１０の伸長行程で
は、前述の如く、速度依存式減衰力発生機構２５におけ
るピストンバルブ機構３４の２乗孔３３及び伸側バルブ
４３により、フロントフォーク１０のストローク速度に
依存した伸側減衰力が発生する。

【００５３】このフロントフォーク１０の伸長行程で
は、位置依存式減衰力発生機構２６による位置依存の減
衰力は発生しない。つまり、フロントフォーク１０の伸
長行程では、摺動部材６７が上昇してチェック弁６６が
開弁状態となるので、上部作動室７３Ａ内のオイルがチ
ェック弁６６を経て下部作動室７３Ｂ内へ流れる。更
に、下部作動室７３Ｂに対し開口状態となっているオリ
フィスａ₁ 、ａ₂ 、ａ₃ 、ａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ か
ら、リザーバ室３８内のオイルが下部作動室７３Ｂ内へ
流れる。このようにして、下部作動室７３Ｂ内の負圧が
解消される。このとき、上部作動室７３Ａ内のオイル
は、長孔７５からリザーバ室３８へ流れる。

【００５４】上記実施の形態によれば、次の〜の効
果を奏する。フロントフォーク１０には速度依存式減衰力発生機構
２５と並列して位置依存式減衰力発生機構２６が設けら
れ、速度依存式減衰力発生機構２５がダンパ装置１４の
ピストンバルブ機構３４及びベースバルブ機構３７を有
して構成され、位置依存式減衰力発生機構２６が、オリ
フィスａ₁ 、ａ₂ 、ａ₃ 、ａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ を備
えた隔壁部材２０と、チェック弁６６を備えたインナチ
ューブ１２先端の摺動部材６７とを有して構成されたの
で、このフロントフォーク１０は、上記速度依存式減衰
力発生機構２５により、フロントフォーク１０のストロ
ーク速度に依存した速度依存の減衰力を発生することが
できるとともに、上記位置依存式減衰力発生機構２６に
より、フロントフォーク１０の圧縮ストローク位置に依
存した位置依存の減衰力を発生することができる。

【００５５】また、位置依存式減衰力発生機構２６に
おいては、位置依存の減衰力が、隔壁部材２０にその軸
方向に沿って複数個形成されたオリフィスａ₁ 、ａ₂ 、
ａ₃、ａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ により発生し、これらの
オリフィスａ₁ 、ａ₂ 、ａ₃、ａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃
の形成位置及びオリフィス径が容易に設定できることか
ら、フロントフォーク１０の圧縮ストローク位置に応じ
た位置依存の減衰力を適正且つ容易に発生させることが
できる。

【００５６】更に、位置依存式減衰力発生機構２６に
おいては、隔壁部材２０に形成された複数個のオリフィ
スａ₁ 、ａ₂ 、ａ₃ 、ａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ の開口面
積が隔壁部材２０の下端部へ向い減少して設けられたこ
とから、フロントフォーク１０が圧縮される程度に従い
位置依存の減衰力を増大させることができる。

【００５７】また、位置依存の減衰力を発生するオリ
フィスａ₁ 〜ａ₄ 、ｂ₁ 〜ｂ₃ を備えた隔壁部材２０
は、懸架スプリング１３を支持するのみで、この懸架ス
プリング１３と作動的に連結していない。このため、懸
架スプリング１３を交換しても、それに付随して隔壁部
材２０を交換する必要がなく、フロントフォーク１０の
メンテナンスが容易である。

【００５８】尚、上記実施の形態では、オリフィスａ
₁ 、ａ₂ 、ａ₃ 、ａ₄ が同一直径であり、オリフィスｂ
₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ がオリフィスａ₁ 、ａ₂ 、ａ₃ 、ａ₄ よ
りも小径の同一直径の場合を述べたが、隔壁部材２０の
軸方向に沿って、この隔壁部材２０に複数個形成される
オリフィスの開口面積が、隔壁部材２０の下端部へ向い
徐々に減少して設定されるものでもよい。

【００５９】

【発明の効果】以上のように、本発明に係るフロントフ
ォークによれば、位置依存の減衰力を、フロントフォー
クのストローク位置に応じて適正に発生させることがで
きる。

【図面の簡単な説明】

【図１】図１は、本発明に係るフロントフォークの一つ
の実施の形態を示す半断面図である。

【図２】図２は、図１のフロントフォークの中央部を拡
大して示す半断面図である。

【図３】図３は、図１のフロントフォークの下部を拡大
して示す半断面図である。

【図４】図４は、図２のチェック弁の作動を示す作動断
面図である。

【図５】図５は、図１のフロントフォークにおける位置
依存の減衰力特性を示すグラフである。

【符号の説明】

１０フロントフォーク１１アウタチューブ１２インナチューブ１４ダンパ装置２０隔壁部材２５速度依存式減衰力発生機構２６位置依存式減衰力発生機構２７作動室３１ダンパシリンダ３４ピストンバルブ機構３７ベースバルブ機構３８リザーバ室４５Ａ上室４５Ｂ下室４５Ｃベースバルブ室６６チェック弁６７摺動部材７３Ａ上部作動室７３Ｂ下部作動室７５長孔ａ₁ 、ａ₂ 、ａ₃ 、ａ₄ 、ｂ₁ 、ｂ₂ 、ｂ₃ オリフィ
ス

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】車軸側に取り付けられたアウタチューブ
内に、車体側に取り付けられたインナチューブが摺動自
在に嵌合され、上記アウタチューブの基端部にダンパシリンダが立設さ
れ、このダンパシリンダ内に、フロントフォークの伸縮
ストロークの速度に依存して減衰力を発生する速度依存
式減衰力発生機構が配設されたフロントフォークにおい
て、上記アウタチューブと上記ダンパシリンダとの間に筒形
状の隔壁部材が配設され、この隔壁部材により、上記ダ
ンパシリンダ内の油室に連通するリザーバ室と、上記ア
ウタチューブ側の作動室とが区画して形成され、上記インナチューブの先端部には、上記隔壁部材の外周
面に摺接し、且つ上記作動室を上部作動室と下部作動室
とに区画する摺動部材が配設され、この摺動部材に、上
記下部作動室から上記上部作動室への作動油の流れのみ
を阻止するチェック弁が配設され、上記隔壁部材には、軸方向に沿って複数個のオリフィス
が形成され、このオリフィスが上記下部作動室を上記リ
ザーバ室に連通させ、また、上記上部作動室がリザーバ室に連通して構成され
たことを特徴とするフロントフォーク。
【請求項２】上記隔壁部材に形成された複数個のオリ
フィスは、アウタチューブの基端部へ向い開口面積が減
少して設けられた請求項１に記載のフロントフォーク。