JPH1044735A - 掘削作業車両のサスペンション装置及びその制御方法 - Google Patents
掘削作業車両のサスペンション装置及びその制御方法Info
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- JPH1044735A JPH1044735A JP21808896A JP21808896A JPH1044735A JP H1044735 A JPH1044735 A JP H1044735A JP 21808896 A JP21808896 A JP 21808896A JP 21808896 A JP21808896 A JP 21808896A JP H1044735 A JPH1044735 A JP H1044735A
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- B60G21/10—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces not permanently interconnected, e.g. operative only on acceleration, only on deceleration or only at off-straight position of steering
- B60G21/106—Interconnection systems for two or more resiliently-suspended wheels, e.g. for stabilising a vehicle body with respect to acceleration, deceleration or centrifugal forces not permanently interconnected, e.g. operative only on acceleration, only on deceleration or only at off-straight position of steering transversally
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- B60G2800/00—Indexing codes relating to the type of movement or to the condition of the vehicle and to the end result to be achieved by the control action
- B60G2800/01—Attitude or posture control
- B60G2800/012—Rolling condition
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
- Operation Control Of Excavators (AREA)
Abstract
(57)【要約】 （修正有）
【課題】 左右の前輪のサスペンションシリンダの間に
連通弁を介在させて、走行条件、作業条件により自動的
に開、閉させて走行安定性、作業性の優れたフロントサ
スペンション装置を提供する。 【解決手段】 左右１対のフロントサスペンションシリ
ンダ２，３と、左右１対のアキュムレータ４，５と、フ
ロントサスペンションシリンダのボトムとヘッドとの間
に配設された遮断弁及び、連通弁１２とを有する掘削作
業車両のサスペンション装置において、車速センサ２３
の信号に基づき、車速が所定値より小さいときには開と
して左右１対のフロントサスペンションシリンダを連通
し、かつ、車速が所定値より大きいときには閉として左
右１対のフロントサスペンションシリンダを遮断する信
号を連通弁に出力するコントローラとからなる。
連通弁を介在させて、走行条件、作業条件により自動的
に開、閉させて走行安定性、作業性の優れたフロントサ
スペンション装置を提供する。 【解決手段】 左右１対のフロントサスペンションシリ
ンダ２，３と、左右１対のアキュムレータ４，５と、フ
ロントサスペンションシリンダのボトムとヘッドとの間
に配設された遮断弁及び、連通弁１２とを有する掘削作
業車両のサスペンション装置において、車速センサ２３
の信号に基づき、車速が所定値より小さいときには開と
して左右１対のフロントサスペンションシリンダを連通
し、かつ、車速が所定値より大きいときには閉として左
右１対のフロントサスペンションシリンダを遮断する信
号を連通弁に出力するコントローラとからなる。
Description
【０００１】
【産業上の利用分野】本発明は、掘削作業車両のサスペ
ンション装置及びその制御方法に係わり、特に、ホイー
ル式ローダ等の掘削作業或いは不整地を低速で走行する
車両のサスペンション装置及びその制御方法に関する。
ンション装置及びその制御方法に係わり、特に、ホイー
ル式ローダ等の掘削作業或いは不整地を低速で走行する
車両のサスペンション装置及びその制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】従来、車両のサスペンション装置に連通
弁を有するものとして、本出願人は、実開昭５７−１０
９００７号公報、或いは、特開平２−９９４１６号公報
を提案している。上記のいずれもの公報によれば、図６
に示すように、左右のサスペンションシリンダ６１、６
２にアキュムレータ６３、６４を夫々設け、これらアキ
ュムレータ６３、６４の間を連通弁６５で接続してい
る。連通弁６５は、実開昭５７−１０９００７号公報に
よれば、不整地走行時では左右のサスペンションシリン
ダ６１、６２を互いに連通し、高速走行時には左右のサ
スペンションシリンダ６１、６２を遮断して横剛性を高
め安定した旋回を可能にしている。
弁を有するものとして、本出願人は、実開昭５７−１０
９００７号公報、或いは、特開平２−９９４１６号公報
を提案している。上記のいずれもの公報によれば、図６
に示すように、左右のサスペンションシリンダ６１、６
２にアキュムレータ６３、６４を夫々設け、これらアキ
ュムレータ６３、６４の間を連通弁６５で接続してい
る。連通弁６５は、実開昭５７−１０９００７号公報に
よれば、不整地走行時では左右のサスペンションシリン
ダ６１、６２を互いに連通し、高速走行時には左右のサ
スペンションシリンダ６１、６２を遮断して横剛性を高
め安定した旋回を可能にしている。
【０００３】また、特開平２−９９４１６号公報によれ
ば、連通弁６５は、車体６６が水平時には開かれ、一
方、車体６６が左右揺動時には閉じられる。即ち、車体
６６が水平時に連通弁６５を開くと、サスペンションの
バネ定数を小さくなり、乗り心地が向上する。尚、この
まま放置すると、車体６６がローリングし易くなり、車
体６６の安定性が悪くなる。そこで車体６６が左右揺動
時（即ち、ローリングし易い時）を見計らい、連通弁６
５を閉じ、これによりサスペンションのバネ定数を大き
くし、ローリングを阻止したものである。
ば、連通弁６５は、車体６６が水平時には開かれ、一
方、車体６６が左右揺動時には閉じられる。即ち、車体
６６が水平時に連通弁６５を開くと、サスペンションの
バネ定数を小さくなり、乗り心地が向上する。尚、この
まま放置すると、車体６６がローリングし易くなり、車
体６６の安定性が悪くなる。そこで車体６６が左右揺動
時（即ち、ローリングし易い時）を見計らい、連通弁６
５を閉じ、これによりサスペンションのバネ定数を大き
くし、ローリングを阻止したものである。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、実開昭
５７−１０９００７号公報によれば、不整地走行時及び
高速走行時を行うダンプトラック等の運搬車両では、こ
の効果は大きい。しかし、ホイール式ローダ等の車両を
停止して掘削作業を行う建設車両においては、連通弁を
連通してサスペンションのバネ定数を小さくすると、掘
削力が安定せず掘削作業ができないという問題がある。
また、車両を停止して掘削作業を行うとともに、不整地
を低速で走行する車両では、車両停止時の掘削作業では
連通弁を遮断し、不整地の低速走行時では連通弁を連通
にする切換を行わなくてはならない。このような掘削作
業及び不整地の低速走行をたびたび繰り返すホイール式
ローダ等では、操作性が悪くオペレータに苦渋作業を与
えるみならず、作業性が悪くなるいう問題がある。特開
平２−９９４１６号公報によれば、車体が水平時に、高
速走行時でも連通弁が開いているため、急旋回するとロ
ーリングが大きくなるとともに、揺動が激しく危険であ
る。また、掘削を行う建設車両においては、上記と同様
に、左右のサスペンションシリンダが連通すると、ロー
ダの場合には安定した充分な掘削力を出すことができな
い。また、不整地での左右車輪のオシレート量（ストロ
ーク）が小さいという問題がある。
５７−１０９００７号公報によれば、不整地走行時及び
高速走行時を行うダンプトラック等の運搬車両では、こ
の効果は大きい。しかし、ホイール式ローダ等の車両を
停止して掘削作業を行う建設車両においては、連通弁を
連通してサスペンションのバネ定数を小さくすると、掘
削力が安定せず掘削作業ができないという問題がある。
また、車両を停止して掘削作業を行うとともに、不整地
を低速で走行する車両では、車両停止時の掘削作業では
連通弁を遮断し、不整地の低速走行時では連通弁を連通
にする切換を行わなくてはならない。このような掘削作
業及び不整地の低速走行をたびたび繰り返すホイール式
ローダ等では、操作性が悪くオペレータに苦渋作業を与
えるみならず、作業性が悪くなるいう問題がある。特開
平２−９９４１６号公報によれば、車体が水平時に、高
速走行時でも連通弁が開いているため、急旋回するとロ
ーリングが大きくなるとともに、揺動が激しく危険であ
る。また、掘削を行う建設車両においては、上記と同様
に、左右のサスペンションシリンダが連通すると、ロー
ダの場合には安定した充分な掘削力を出すことができな
い。また、不整地での左右車輪のオシレート量（ストロ
ーク）が小さいという問題がある。
【０００５】そこで本発明は前述の課題に着目してなさ
れたもので、掘削作業車両のサスペンション装置及びそ
の制御方法に係わり、特に、左右の前輪のサスペンショ
ンシリンダの間に連通弁を介在させて、この連通弁を走
行条件、作業条件により自動的に開、閉させて走行時に
乗り心地が良く、高速走行安定性、不整地走破性、及び
作業性に共に優れ、さらに、後部アクスルと車体とに亘
る左右１対のサスペンションシリンダはヘッド及びボト
ムを非連通或いはリジッドとして剛性を高めたので、さ
らに走行安定性、作業性の優れた走行車両のフロントサ
スペンション装置を提供することを目的とする。
れたもので、掘削作業車両のサスペンション装置及びそ
の制御方法に係わり、特に、左右の前輪のサスペンショ
ンシリンダの間に連通弁を介在させて、この連通弁を走
行条件、作業条件により自動的に開、閉させて走行時に
乗り心地が良く、高速走行安定性、不整地走破性、及び
作業性に共に優れ、さらに、後部アクスルと車体とに亘
る左右１対のサスペンションシリンダはヘッド及びボト
ムを非連通或いはリジッドとして剛性を高めたので、さ
らに走行安定性、作業性の優れた走行車両のフロントサ
スペンション装置を提供することを目的とする。
【０００６】
【課題を解決するための手段及び効果】上記の目的を達
成するために、掘削作業車両のサスペンション装置の第
１の発明では、左右１対のフロントサスペンションシリ
ンダと、前記左右１対のフロントサスペンションシリン
ダに接続された左右１対のアキュムレータと、前記フロ
ントサスペンションシリンダのボトムとヘッドとの間の
連通路に配設された遮断弁と、前記左右１対のフロント
サスペンションシリンダの間に配設された連通弁とを有
する掘削作業車両のサスペンション装置において、車両
の車速を検出する車速センサと、車速センサの信号に基
づき、車速が所定値より小さいときには開として左右１
対のフロントサスペンションシリンダを連通し、かつ、
車速が所定値より大きいときには閉として左右１対のフ
ロントサスペンションシリンダを遮断する信号を連通弁
に出力するコントローラと、からなる。上記構成によれ
ば、作業現場内や悪路などを車速が所定値よりも遅い速
度で走行する場合は、左右１対のフロントサスペンショ
ンシリンダの間に配設された連通弁を開とすることによ
りフロントサスペンションのオシレート量を大きくさ
せ、悪路でのサスペンションの追従性を高め、走破性が
向上する。また、一般道路等で車速が所定値よりも速い
速度で走行する場合は、連通弁を閉とすることによりフ
ロントサスペンションのオシレート量を小さくなるとと
もに、ロール剛性が高められることにより、高速走行で
の走行安定性、操縦性が向上する。
成するために、掘削作業車両のサスペンション装置の第
１の発明では、左右１対のフロントサスペンションシリ
ンダと、前記左右１対のフロントサスペンションシリン
ダに接続された左右１対のアキュムレータと、前記フロ
ントサスペンションシリンダのボトムとヘッドとの間の
連通路に配設された遮断弁と、前記左右１対のフロント
サスペンションシリンダの間に配設された連通弁とを有
する掘削作業車両のサスペンション装置において、車両
の車速を検出する車速センサと、車速センサの信号に基
づき、車速が所定値より小さいときには開として左右１
対のフロントサスペンションシリンダを連通し、かつ、
車速が所定値より大きいときには閉として左右１対のフ
ロントサスペンションシリンダを遮断する信号を連通弁
に出力するコントローラと、からなる。上記構成によれ
ば、作業現場内や悪路などを車速が所定値よりも遅い速
度で走行する場合は、左右１対のフロントサスペンショ
ンシリンダの間に配設された連通弁を開とすることによ
りフロントサスペンションのオシレート量を大きくさ
せ、悪路でのサスペンションの追従性を高め、走破性が
向上する。また、一般道路等で車速が所定値よりも速い
速度で走行する場合は、連通弁を閉とすることによりフ
ロントサスペンションのオシレート量を小さくなるとと
もに、ロール剛性が高められることにより、高速走行で
の走行安定性、操縦性が向上する。
【０００７】サスペンション装置の第２の発明では、左
右１対のフロントサスペンションシリンダと、前記左右
１対のフロントサスペンションシリンダに接続された左
右１対のアキュムレータと、前記フロントサスペンショ
ンシリンダのボトムとヘッドとの間の連通路に配設され
た遮断弁と、前記左右１対のフロントサスペンションシ
リンダの間に配設された連通弁とを有する掘削作業車両
のサスペンション装置において、車両の車速を検出する
車速センサと、少なくとも作業現場内を低速速度で自
走、及び掘削、積載作業を行う作業モ−ドと、及び、走
行する走行モードとのうちのいずれかを選択するモード
選択スイッチと、モード選択スイッチが作業モードのと
き左右１対のフロントサスペンションシリンダを連通
し、かつ、モード選択スイッチが走行モードであるとと
もに、車速が所定値より大きいときには閉として左右１
対のフロントサスペンションシリンダを遮断する信号を
連通弁に出力するコントローラと、からなる。上記構成
によれば、低速の不整地走行で左右のサスペンションの
オシレート量が要求される場合には、左右のサスペンシ
ョンシリンダの連通回路が開き、また、車速が所定値以
上で走行する場合には、前記連通回路が閉じてサスペン
ションの剛性を増すように、コントローラはモード選択
スイッチ、及び、車速センサの信号に基づき、サスペン
ションの特性を自動的に切り換える。これにより、常
に、乗り心地、高速走行安定性、不整地走破性が良いも
のになるとともに、操作性が向上する。
右１対のフロントサスペンションシリンダと、前記左右
１対のフロントサスペンションシリンダに接続された左
右１対のアキュムレータと、前記フロントサスペンショ
ンシリンダのボトムとヘッドとの間の連通路に配設され
た遮断弁と、前記左右１対のフロントサスペンションシ
リンダの間に配設された連通弁とを有する掘削作業車両
のサスペンション装置において、車両の車速を検出する
車速センサと、少なくとも作業現場内を低速速度で自
走、及び掘削、積載作業を行う作業モ−ドと、及び、走
行する走行モードとのうちのいずれかを選択するモード
選択スイッチと、モード選択スイッチが作業モードのと
き左右１対のフロントサスペンションシリンダを連通
し、かつ、モード選択スイッチが走行モードであるとと
もに、車速が所定値より大きいときには閉として左右１
対のフロントサスペンションシリンダを遮断する信号を
連通弁に出力するコントローラと、からなる。上記構成
によれば、低速の不整地走行で左右のサスペンションの
オシレート量が要求される場合には、左右のサスペンシ
ョンシリンダの連通回路が開き、また、車速が所定値以
上で走行する場合には、前記連通回路が閉じてサスペン
ションの剛性を増すように、コントローラはモード選択
スイッチ、及び、車速センサの信号に基づき、サスペン
ションの特性を自動的に切り換える。これにより、常
に、乗り心地、高速走行安定性、不整地走破性が良いも
のになるとともに、操作性が向上する。
【０００８】第１発明或いは第２発明を主体とするサス
ペンション装置の第３の発明では、掘削作業車両の前後
進及び変速機の変速段を選択する変速手段と、変速手段
からの信号が中立位置（Ｎ）のときは閉として左右１対
のフロントサスペンションシリンダを遮断とし、中立位
置（Ｎ）以外のときは、開として左右１対のフロントサ
スペンションシリンダを連通する信号を連通弁に出力す
るコントローラと、からなる。上記構成によれば、第２
の発明と同様な作用・効果が得られる。
ペンション装置の第３の発明では、掘削作業車両の前後
進及び変速機の変速段を選択する変速手段と、変速手段
からの信号が中立位置（Ｎ）のときは閉として左右１対
のフロントサスペンションシリンダを遮断とし、中立位
置（Ｎ）以外のときは、開として左右１対のフロントサ
スペンションシリンダを連通する信号を連通弁に出力す
るコントローラと、からなる。上記構成によれば、第２
の発明と同様な作用・効果が得られる。
【０００９】第１発明、第２発明或いは第３発明を主体
とするサスペンション装置の第４の発明では、左右１対
のリヤサスペンションシリンダと、前記左右１対のリヤ
サスペンションシリンダに接続された左右１対のアキュ
ムレータと、前記リヤサスペンションシリンダのボトム
とヘッドとの間の連通路に配設された遮断弁とを有し、
遮断弁は、作業モード時或いは車速が所定値以上のとき
車体左右のロール剛性を高くするため、ヘッド及びボト
ムを非連通とする。上記構成によれば、低速の不整地走
行で左右のフロントサスペンションのストロークに大き
く差が生じても、車体の後方のリヤサスペンションシリ
ンダにより車体を維持するので、車体の左右の傾きが抑
制される。これにより、車体の左右の傾きが少なくなる
とともに、フロントサスペンションにより斜面の傾きを
吸収できるので安定した走行が得られる。また、上部旋
回体に作業機が付設されている作業車両では、旋回して
剛性の高いリヤサスペンションシリンダで掘削作業を行
うことにより、高い掘削力をうることができる。
とするサスペンション装置の第４の発明では、左右１対
のリヤサスペンションシリンダと、前記左右１対のリヤ
サスペンションシリンダに接続された左右１対のアキュ
ムレータと、前記リヤサスペンションシリンダのボトム
とヘッドとの間の連通路に配設された遮断弁とを有し、
遮断弁は、作業モード時或いは車速が所定値以上のとき
車体左右のロール剛性を高くするため、ヘッド及びボト
ムを非連通とする。上記構成によれば、低速の不整地走
行で左右のフロントサスペンションのストロークに大き
く差が生じても、車体の後方のリヤサスペンションシリ
ンダにより車体を維持するので、車体の左右の傾きが抑
制される。これにより、車体の左右の傾きが少なくなる
とともに、フロントサスペンションにより斜面の傾きを
吸収できるので安定した走行が得られる。また、上部旋
回体に作業機が付設されている作業車両では、旋回して
剛性の高いリヤサスペンションシリンダで掘削作業を行
うことにより、高い掘削力をうることができる。
【００１０】第１発明、第２発明或いは第３発明を主体
とするサスペンション装置の第５の発明では、車体後方
では、車体とアクスルをリジッドにより連結する。上記
構成によれば、第４の発明と同様な作用・効果が得られ
る。
とするサスペンション装置の第５の発明では、車体後方
では、車体とアクスルをリジッドにより連結する。上記
構成によれば、第４の発明と同様な作用・効果が得られ
る。
【００１１】サスペンション装置の第６の発明では、少
なくとも作業現場内を低速速度で自走、及び掘削、積載
作業を行う作業モ−ドと、及び、走行する走行モードと
を備えた掘削作業車両のサスペンション装置において、
左右１対のフロントサスペンションシリンダと、前記左
右１対のフロントサスペンションシリンダに接続された
左右１対のアキュムレータと、前記左右１対のフロント
サスペンションシリンダの間に配設された連通弁と、少
なくとも車両の走行モード或いは作業モードのいずれか
を選択するモード選択スイッチと、車両の車速を検出す
る車速センサと、車両の前後進及び変速機の変速段を選
択する変速手段と、変速段の位置を検出するシフトレバ
ー位置センサと、車速を検出する車速センサ或いは選択
された変速段の位置を検出するシフトレバー位置センサ
のいずれかと、モード選択スイッチ、及び、車速センサ
或いはシフトレバー位置センサの信号に基づき、モード
選択スイッチが作業モードで、かつ、車速センサからの
信号がほぼゼロ或いはシフトレバー位置センサが中立位
置の時は前記連通弁を閉とし、また、モード選択スイッ
チが作業モード或いは走行モードで、かつ、車速センサ
からの信号が所定値未満或いはシフトレバー位置センサ
が低速速度段位置の時は前記連通弁を開とし、さらに、
モード選択スイッチが走行モードで、かつ、車速センサ
からの信号が所定値以上或いはシフトレバー位置センサ
が高速速度段位置の時は、前記連通弁を閉とする信号を
連通弁に出力するコントローラと、からなる。上記構成
によれば、第１の発明と同様な作用・効果が得られると
ともに、オペレータがモード選択スイッチで作業モード
か、或いは、走行モードかのいずれかを選択できるの
で、操作がし易くなるとともに、オペレータの操作時の
確実性が向上する。
なくとも作業現場内を低速速度で自走、及び掘削、積載
作業を行う作業モ−ドと、及び、走行する走行モードと
を備えた掘削作業車両のサスペンション装置において、
左右１対のフロントサスペンションシリンダと、前記左
右１対のフロントサスペンションシリンダに接続された
左右１対のアキュムレータと、前記左右１対のフロント
サスペンションシリンダの間に配設された連通弁と、少
なくとも車両の走行モード或いは作業モードのいずれか
を選択するモード選択スイッチと、車両の車速を検出す
る車速センサと、車両の前後進及び変速機の変速段を選
択する変速手段と、変速段の位置を検出するシフトレバ
ー位置センサと、車速を検出する車速センサ或いは選択
された変速段の位置を検出するシフトレバー位置センサ
のいずれかと、モード選択スイッチ、及び、車速センサ
或いはシフトレバー位置センサの信号に基づき、モード
選択スイッチが作業モードで、かつ、車速センサからの
信号がほぼゼロ或いはシフトレバー位置センサが中立位
置の時は前記連通弁を閉とし、また、モード選択スイッ
チが作業モード或いは走行モードで、かつ、車速センサ
からの信号が所定値未満或いはシフトレバー位置センサ
が低速速度段位置の時は前記連通弁を開とし、さらに、
モード選択スイッチが走行モードで、かつ、車速センサ
からの信号が所定値以上或いはシフトレバー位置センサ
が高速速度段位置の時は、前記連通弁を閉とする信号を
連通弁に出力するコントローラと、からなる。上記構成
によれば、第１の発明と同様な作用・効果が得られると
ともに、オペレータがモード選択スイッチで作業モード
か、或いは、走行モードかのいずれかを選択できるの
で、操作がし易くなるとともに、オペレータの操作時の
確実性が向上する。
【００１２】第６発明を主体とするサスペンション装置
の第７の発明では、フロントサスペンションシリンダ
は、モード選択スイッチが作業モードで、かつ、車速セ
ンサからの信号がほぼゼロ或いはシフトレバー位置セン
サが中立位置の時に、フロントサスペンションシリンダ
のボトムとヘッドとの間を遮断し、また、モード選択ス
イッチが走行モードで、かつ、車速センサからの信号が
所定値以上或いはシフトレバー位置センサが中立位置以
外の時に、フロントサスペンションシリンダのボトムと
ヘッドとの間を連通するロック弁を有する。上記構成に
よれば、第２の発明と同様な作用・効果が得られる。
の第７の発明では、フロントサスペンションシリンダ
は、モード選択スイッチが作業モードで、かつ、車速セ
ンサからの信号がほぼゼロ或いはシフトレバー位置セン
サが中立位置の時に、フロントサスペンションシリンダ
のボトムとヘッドとの間を遮断し、また、モード選択ス
イッチが走行モードで、かつ、車速センサからの信号が
所定値以上或いはシフトレバー位置センサが中立位置以
外の時に、フロントサスペンションシリンダのボトムと
ヘッドとの間を連通するロック弁を有する。上記構成に
よれば、第２の発明と同様な作用・効果が得られる。
【００１３】サスペンション装置の制御方法の第１の発
明では、少なくとも作業現場内を低速速度で自走、及び
掘削、積載作業を行うとともに、少なくとも作業現場間
を低速速度以上で走行する掘削作業車両のサスペンショ
ン装置の制御方法において、車速センサの信号に基づ
き、車速が所定値より小さいときには左右１対のフロン
トサスペンションシリンダを連通し、かつ、車速が所定
値より大きいときには左右１対のフロントサスペンショ
ンシリンダを遮断する。上記構成によれば、サスペンシ
ョン装置の第１の発明と同様な作用・効果が得られる。
明では、少なくとも作業現場内を低速速度で自走、及び
掘削、積載作業を行うとともに、少なくとも作業現場間
を低速速度以上で走行する掘削作業車両のサスペンショ
ン装置の制御方法において、車速センサの信号に基づ
き、車速が所定値より小さいときには左右１対のフロン
トサスペンションシリンダを連通し、かつ、車速が所定
値より大きいときには左右１対のフロントサスペンショ
ンシリンダを遮断する。上記構成によれば、サスペンシ
ョン装置の第１の発明と同様な作用・効果が得られる。
【００１４】サスペンション装置の制御方法の第２の発
明では、少なくとも作業現場内を低速速度で自走、及び
掘削、積載作業を行う作業モ−ドと、及び、走行する走
行モードとを備えた掘削作業車両のサスペンション装置
の制御方法において、作業モードで、かつ、掘削、積載
作業時には左右１対のフロントサスペンションシリンダ
の間を連通し、また、走行モードで、かつ、車速が所定
値以上の時は、左右１対のフロントサスペンションシリ
ンダの間を遮断する。上記構成によれば、サスペンショ
ン装置の第６の発明と同様な作用・効果が得られる。
明では、少なくとも作業現場内を低速速度で自走、及び
掘削、積載作業を行う作業モ−ドと、及び、走行する走
行モードとを備えた掘削作業車両のサスペンション装置
の制御方法において、作業モードで、かつ、掘削、積載
作業時には左右１対のフロントサスペンションシリンダ
の間を連通し、また、走行モードで、かつ、車速が所定
値以上の時は、左右１対のフロントサスペンションシリ
ンダの間を遮断する。上記構成によれば、サスペンショ
ン装置の第６の発明と同様な作用・効果が得られる。
【００１５】
【発明の実施の形態】以下に、車両のサスペンション装
置及びその制御方法の実施例を図面を参照して説明す
る。図５は、本発明の車両のサスペンション装置及びそ
の制御方法が用いられるホイール式パワーショベル５１
の一例を示す。ホイール式パワーショベル５１は、下部
走行体５２と、上部旋回体５３から構成され、前方に前
輪５４が、後方には後輪５５が付設されているととも
に、上部旋回体５３には作業機５６が付設されている。
このホイール式パワーショベル５１は、車両を停止し車
載された作業機５６により掘削、積載等の作業を行うと
ともに、作業現場内を不整地を低速で走行する。また、
整地された作業現場内を所定の速度以上で走行するとと
もに、離間された作業現場間を走行するため道路を所定
の速度以上或いは高速で走行する。このホイール式パワ
ーショベル５１には、作業現場間を走行する走行モード
Ｍｒと、作業現場内を低速走行し掘削や積込み等の作業
を行う作業モ−ドＭｓとのいずれかを選択する後述する
モード選択スイッチ２１を運転室５７に有している。
置及びその制御方法の実施例を図面を参照して説明す
る。図５は、本発明の車両のサスペンション装置及びそ
の制御方法が用いられるホイール式パワーショベル５１
の一例を示す。ホイール式パワーショベル５１は、下部
走行体５２と、上部旋回体５３から構成され、前方に前
輪５４が、後方には後輪５５が付設されているととも
に、上部旋回体５３には作業機５６が付設されている。
このホイール式パワーショベル５１は、車両を停止し車
載された作業機５６により掘削、積載等の作業を行うと
ともに、作業現場内を不整地を低速で走行する。また、
整地された作業現場内を所定の速度以上で走行するとと
もに、離間された作業現場間を走行するため道路を所定
の速度以上或いは高速で走行する。このホイール式パワ
ーショベル５１には、作業現場間を走行する走行モード
Ｍｒと、作業現場内を低速走行し掘削や積込み等の作業
を行う作業モ−ドＭｓとのいずれかを選択する後述する
モード選択スイッチ２１を運転室５７に有している。
【００１６】図１は、本発明の車両のサスペンション装
置であり、特に、車両のフロントサスペンション装置
は、左右１対のフロントサスペンションシリンダ２、３
と、アキュムレータ４、５と、連通弁１２と、モード選
択スイッチ２１と、シフトレバー位置センサ２２ａと、
車速センサ２３と、及びコントーラ等の制御器２４とを
有する。左右１対のフロントサスペンションシリンダ
２、３は、下部走行体５２のシャーシ１と前側の車輪６
との間に配設されている。アキュムレータ４、５は、フ
ロントサスペンションシリンダ２、３の車体重量を受け
る反対側（図１ではヘッド側）に配設されている。連通
弁１２は、左右１対のフロントサスペンションシリンダ
２、３を繋ぐ連通路の間で、かつ、アキュムレータ４、
５が付設されている側に配設されている。モード選択ス
イッチ２１は運転室５７の運転席の近傍に配置されてい
る。シフトレバー位置センサ２２ａは、運転室５７の運
転席の近傍の変速手段のシフトレバーに付設されてい
る。車速センサ２３は車輪６或いは変速機の出力軸に付
設されている。なお、以下において、サスペンションシ
リンダ２、３は、図示において左右対称であるため、図
示左側を説明し、右側の重複説明を省略する。
置であり、特に、車両のフロントサスペンション装置
は、左右１対のフロントサスペンションシリンダ２、３
と、アキュムレータ４、５と、連通弁１２と、モード選
択スイッチ２１と、シフトレバー位置センサ２２ａと、
車速センサ２３と、及びコントーラ等の制御器２４とを
有する。左右１対のフロントサスペンションシリンダ
２、３は、下部走行体５２のシャーシ１と前側の車輪６
との間に配設されている。アキュムレータ４、５は、フ
ロントサスペンションシリンダ２、３の車体重量を受け
る反対側（図１ではヘッド側）に配設されている。連通
弁１２は、左右１対のフロントサスペンションシリンダ
２、３を繋ぐ連通路の間で、かつ、アキュムレータ４、
５が付設されている側に配設されている。モード選択ス
イッチ２１は運転室５７の運転席の近傍に配置されてい
る。シフトレバー位置センサ２２ａは、運転室５７の運
転席の近傍の変速手段のシフトレバーに付設されてい
る。車速センサ２３は車輪６或いは変速機の出力軸に付
設されている。なお、以下において、サスペンションシ
リンダ２、３は、図示において左右対称であるため、図
示左側を説明し、右側の重複説明を省略する。
【００１７】図１において、下部走行体５２のシャーシ
１側には左フロントサスペンションシリンダ２（以下、
左サスシリンダ２）のロッド端２Ａが、一方、車輪６側
には左サスシリンダ２のボトム端２Ｂが取着けてある。
左サスシリンダ２には左の車輪６がアーム８を介して取
着されている。左サスシリンダ２のヘッド室２ａは分岐
部１０を経て、一方管路１０ａはアキュムレータ４と連
通弁１２とに導かれ、他方管路１０ｂはロック弁１６を
経てボトム室２ｂに導かれている。即ち連通弁１４は、
左右のアキュムレータ４、５の間に介在している。ロッ
ク弁１６は、いわゆるサスロック弁であり、例えばサス
ペンション機能を無くすバネ１６ａで付勢された閉位置
Ａと、ロックスイッチ２６からの信号をソレノイド１６
ｂに受けたときにバネ１６ａの付勢力に抗して移動する
開位置Ｂとを有する。ロック弁１６は、ソレノイド式２
ポート２位置切換弁を用いている。ロック弁１６は上記
のごとくロックスイッチ２６からの信号を受けて作動し
たが、制御器２４からの信号を受けて作動しても良い。
連通弁１２は、バネ１２ａで付勢された閉位置Ｃと、制
御器２４からの信号をソレノイド１２ｂに受けたときに
バネ１２ａの付勢力に抗して移動する開位置Ｄとを有す
る。連通弁１２は、ソレノイド式２ポート２位置切換弁
を用いている。
１側には左フロントサスペンションシリンダ２（以下、
左サスシリンダ２）のロッド端２Ａが、一方、車輪６側
には左サスシリンダ２のボトム端２Ｂが取着けてある。
左サスシリンダ２には左の車輪６がアーム８を介して取
着されている。左サスシリンダ２のヘッド室２ａは分岐
部１０を経て、一方管路１０ａはアキュムレータ４と連
通弁１２とに導かれ、他方管路１０ｂはロック弁１６を
経てボトム室２ｂに導かれている。即ち連通弁１４は、
左右のアキュムレータ４、５の間に介在している。ロッ
ク弁１６は、いわゆるサスロック弁であり、例えばサス
ペンション機能を無くすバネ１６ａで付勢された閉位置
Ａと、ロックスイッチ２６からの信号をソレノイド１６
ｂに受けたときにバネ１６ａの付勢力に抗して移動する
開位置Ｂとを有する。ロック弁１６は、ソレノイド式２
ポート２位置切換弁を用いている。ロック弁１６は上記
のごとくロックスイッチ２６からの信号を受けて作動し
たが、制御器２４からの信号を受けて作動しても良い。
連通弁１２は、バネ１２ａで付勢された閉位置Ｃと、制
御器２４からの信号をソレノイド１２ｂに受けたときに
バネ１２ａの付勢力に抗して移動する開位置Ｄとを有す
る。連通弁１２は、ソレノイド式２ポート２位置切換弁
を用いている。
【００１８】制御装置２０は、モード選択スイッチ２１
と、シフトレバー位置センサ２２ａと、車速センサ２３
と、及び、制御器２４とからなる。モード選択スイッチ
２１は、図示しない運転席の近傍に配設される操作部２
５に取着され、作業モードＭｓ或いは走行モードＭｒの
いずれかを選択する。ここで用いる作業モードＭｓと
は、ホイール式パワーショベル５１を停止して、車載さ
れた作業機５６により掘削、積載等の作業を行うこと、
及び、作業現場内の不整地を低速で走行する場合も含め
る。また、走行モードＭｒとは、整地された作業現場内
を走行する場合、及び、離間された作業現場間を走行す
るため道路を所定の速度以上或いは高速で走行する場合
をいう。シフトレバー２２は、中立位置Ｎ、Ｄ、２速、
Ｌ・・、後進Ｒ等が設けられ、オペレータが希望の変速
位置を選択する。ここでは、Ｄ及び２速を高速とし、Ｌ
を低速としている。本実施例のホイール式パワーショベ
ル５１では、モード選択スイッチ２１が作業モードＭｓ
にあり、車両を停止し車載された作業機５６により掘
削、積載等の作業を行うときには、シフトレバー２２は
中立位置Ｎが選択される。シフトレバー２２には、選択
された変速位置を検出するシフトレバー位置センサ２２
ａが付設され、選択された変速位置を後述する制御器２
４に送っている。車速センサ２３は、車輪６の近傍に付
設され、ホイール式パワーショベル５１の速度を検出し
ている。または、変速機の出力軸に付設されていても良
い。制御器２４は、図示しない運転席近傍に設けられ、
モード選択スイッチ２１、シフトレバー位置センサ２２
ａ及び車速センサ２３からの信号が入力され、連通弁１
２に出力している。また、本実施例では、作業機５６に
より掘削、積載等の作業を行う場合など、サスペンショ
ン機能を無くすロックスイッチ２６が付設されている。
ロックスイッチ２６は、入り（ＯＮ）が選択されるとロ
ック弁１６の受信部１６ｂに電流が供給され開位置Ｂ
に、切り（ＯＦＦ）が選択されると閉位置Ａになる。
と、シフトレバー位置センサ２２ａと、車速センサ２３
と、及び、制御器２４とからなる。モード選択スイッチ
２１は、図示しない運転席の近傍に配設される操作部２
５に取着され、作業モードＭｓ或いは走行モードＭｒの
いずれかを選択する。ここで用いる作業モードＭｓと
は、ホイール式パワーショベル５１を停止して、車載さ
れた作業機５６により掘削、積載等の作業を行うこと、
及び、作業現場内の不整地を低速で走行する場合も含め
る。また、走行モードＭｒとは、整地された作業現場内
を走行する場合、及び、離間された作業現場間を走行す
るため道路を所定の速度以上或いは高速で走行する場合
をいう。シフトレバー２２は、中立位置Ｎ、Ｄ、２速、
Ｌ・・、後進Ｒ等が設けられ、オペレータが希望の変速
位置を選択する。ここでは、Ｄ及び２速を高速とし、Ｌ
を低速としている。本実施例のホイール式パワーショベ
ル５１では、モード選択スイッチ２１が作業モードＭｓ
にあり、車両を停止し車載された作業機５６により掘
削、積載等の作業を行うときには、シフトレバー２２は
中立位置Ｎが選択される。シフトレバー２２には、選択
された変速位置を検出するシフトレバー位置センサ２２
ａが付設され、選択された変速位置を後述する制御器２
４に送っている。車速センサ２３は、車輪６の近傍に付
設され、ホイール式パワーショベル５１の速度を検出し
ている。または、変速機の出力軸に付設されていても良
い。制御器２４は、図示しない運転席近傍に設けられ、
モード選択スイッチ２１、シフトレバー位置センサ２２
ａ及び車速センサ２３からの信号が入力され、連通弁１
２に出力している。また、本実施例では、作業機５６に
より掘削、積載等の作業を行う場合など、サスペンショ
ン機能を無くすロックスイッチ２６が付設されている。
ロックスイッチ２６は、入り（ＯＮ）が選択されるとロ
ック弁１６の受信部１６ｂに電流が供給され開位置Ｂ
に、切り（ＯＦＦ）が選択されると閉位置Ａになる。
【００１９】図２は、掘削作業車両のリヤサスペンショ
ンである。図２の左側に示したリヤサスペンションシリ
ンダ３１は従来のサスペンションと同一のものを使用し
ている。なお、左側のリヤサスペンションの部品には前
記と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。下
部走行体５２のシャーシ１側にはリヤサスペンションシ
リンダ３１（以下、リヤサスシリンダ３１）のロッド端
３１Ａが、一方、後輪５５側にはリヤサスシリンダ３１
のボトム端３１Ｂが後部アクスル３２に取着けてある。
後部アクスル３２には左側の後輪５５が取着されてい
る。リヤサスシリンダ３１のヘッド室３１ａは分岐部１
０を経て、一方管路１０ａはアキュムレータ４に導か
れ、他方管路１０ｂはロック弁１６を経てボトム室３１
ｂに導かれている。ロック弁１６は制御器２４に接続さ
れ、制御器２４からの指令を受けても良い。また、他の
実施例の図２の右側は、サスシリンダの代わりに剛体３
５を入れ、リジッドサスペンションとしている。剛体３
５は、下部走行体５２のシャーシ１側と後部アクスル３
２とを連結している。
ンである。図２の左側に示したリヤサスペンションシリ
ンダ３１は従来のサスペンションと同一のものを使用し
ている。なお、左側のリヤサスペンションの部品には前
記と同一部品には同一符号を付して説明は省略する。下
部走行体５２のシャーシ１側にはリヤサスペンションシ
リンダ３１（以下、リヤサスシリンダ３１）のロッド端
３１Ａが、一方、後輪５５側にはリヤサスシリンダ３１
のボトム端３１Ｂが後部アクスル３２に取着けてある。
後部アクスル３２には左側の後輪５５が取着されてい
る。リヤサスシリンダ３１のヘッド室３１ａは分岐部１
０を経て、一方管路１０ａはアキュムレータ４に導か
れ、他方管路１０ｂはロック弁１６を経てボトム室３１
ｂに導かれている。ロック弁１６は制御器２４に接続さ
れ、制御器２４からの指令を受けても良い。また、他の
実施例の図２の右側は、サスシリンダの代わりに剛体３
５を入れ、リジッドサスペンションとしている。剛体３
５は、下部走行体５２のシャーシ１側と後部アクスル３
２とを連結している。
【００２０】上記の構成によれば、リヤサスペンション
を剛性を増すことにより、低速の不整地走行で左右のフ
ロントサスペンションのストロークに大きく差が生じて
も、車体の後方の剛性の高いリヤサスペンションシリン
ダにより車体を維持するので、車体の左右の傾きが抑制
される。これにより、車体の左右の傾きが少なくなると
ともに、フロントサスペンションにより斜面の傾きを吸
収できるので安定した走行が得られる。また、上部旋回
体に作業機が付設されている作業車両では、ロック弁１
６が開位置であっても、旋回して剛性の高いリヤサスペ
ンションシリンダで掘削作業を行うことにより、高い掘
削力をうることができる。
を剛性を増すことにより、低速の不整地走行で左右のフ
ロントサスペンションのストロークに大きく差が生じて
も、車体の後方の剛性の高いリヤサスペンションシリン
ダにより車体を維持するので、車体の左右の傾きが抑制
される。これにより、車体の左右の傾きが少なくなると
ともに、フロントサスペンションにより斜面の傾きを吸
収できるので安定した走行が得られる。また、上部旋回
体に作業機が付設されている作業車両では、ロック弁１
６が開位置であっても、旋回して剛性の高いリヤサスペ
ンションシリンダで掘削作業を行うことにより、高い掘
削力をうることができる。
【００２１】次に、図３のフローチャート図により作動
について説明する。ステップ１では、作業モードＭｓ或
いは走行モードＭｒのいずれであるかを読み込む。ステ
ップ２では、車速センサ２３により車両の速度を読み込
む。ステップ３では、シフトレバー位置センサ２２ａに
よりシフトレバーの位置を読み込む。ステップ４では、
選択されたモードが作業モードＭｓ或いは走行モードＭ
ｒのいずれであるかを判定している。ステップ４で選択
されたモードが走行モードＭｒの場合には、ステップ５
に行く。ステップ５では、車両の走行速度が所定速度以
上か、否かを判定している。ステップ５で走行速度が所
定速度（例えば、５Ｋｍ／Ｈ）以上の場合はステップ６
に行く。ステップ６では、制御器２４は連通弁１２に信
号を出力しない。連通弁１２はバネ１２ａで付勢された
閉位置Ｃとなる。これにより、連通回路が閉じるととも
に、ロック弁１６が開位置Ｂでフロントサスペンション
の上下が連通する場合には、サスシリンダ２のヘッド室
３１ａとボトム室３１ｂはアキュムレータ４に繋がり、
ある程度の剛性を増すとともに、上下の小さいストロー
クの差或いは振動をアキュムレータ４で吸収する。これ
により、高速旋回時でも車体のローリング（傾き）が小
さくなるとともに、高速時の微振動が吸収され、乗り心
地、走行安定性が向上する。
について説明する。ステップ１では、作業モードＭｓ或
いは走行モードＭｒのいずれであるかを読み込む。ステ
ップ２では、車速センサ２３により車両の速度を読み込
む。ステップ３では、シフトレバー位置センサ２２ａに
よりシフトレバーの位置を読み込む。ステップ４では、
選択されたモードが作業モードＭｓ或いは走行モードＭ
ｒのいずれであるかを判定している。ステップ４で選択
されたモードが走行モードＭｒの場合には、ステップ５
に行く。ステップ５では、車両の走行速度が所定速度以
上か、否かを判定している。ステップ５で走行速度が所
定速度（例えば、５Ｋｍ／Ｈ）以上の場合はステップ６
に行く。ステップ６では、制御器２４は連通弁１２に信
号を出力しない。連通弁１２はバネ１２ａで付勢された
閉位置Ｃとなる。これにより、連通回路が閉じるととも
に、ロック弁１６が開位置Ｂでフロントサスペンション
の上下が連通する場合には、サスシリンダ２のヘッド室
３１ａとボトム室３１ｂはアキュムレータ４に繋がり、
ある程度の剛性を増すとともに、上下の小さいストロー
クの差或いは振動をアキュムレータ４で吸収する。これ
により、高速旋回時でも車体のローリング（傾き）が小
さくなるとともに、高速時の微振動が吸収され、乗り心
地、走行安定性が向上する。
【００２２】ステップ５で、走行速度が所定速度（通常
は５Ｋｍ／Ｈ）以下の場合はステップ８に行く。後述す
る不整地走行時と同様に、連通弁１２を開位置Ｄにし、
フロントサスペンションの左右のオシレート量を大きく
する。ステップ４で、選択されたモードが作業モードＭ
ｓの時には、ステップ７に行く。ステップ５では、車速
センサ２３により車両の走行速度を読み込むか、或い
は、シフトレバー位置センサ２２ａにより速度段位置を
読み込む。ステップ７では、シフトレバー２２が中立位
置Ｎか、否かを判定している。ステップ７でシフトレバ
ー２２が中立位置Ｎの場合は、ステップ６へ行く。
は５Ｋｍ／Ｈ）以下の場合はステップ８に行く。後述す
る不整地走行時と同様に、連通弁１２を開位置Ｄにし、
フロントサスペンションの左右のオシレート量を大きく
する。ステップ４で、選択されたモードが作業モードＭ
ｓの時には、ステップ７に行く。ステップ５では、車速
センサ２３により車両の走行速度を読み込むか、或い
は、シフトレバー位置センサ２２ａにより速度段位置を
読み込む。ステップ７では、シフトレバー２２が中立位
置Ｎか、否かを判定している。ステップ７でシフトレバ
ー２２が中立位置Ｎの場合は、ステップ６へ行く。
【００２３】ステップ６では、選択されたモードが作業
モードＭｓで、かつ、シフトレバー２２が中立位置Ｎこ
とにより、制御器２４は連通弁１２に信号を出力しな
い。連通弁１２はバネ１２ａで付勢された閉位置Ｃとな
る。これにより、連通回路が閉じてフロントサスペンシ
ョンの剛性を増し、ロック弁１６が開位置Ｂでも、剛性
の高いフロントサスペンションシリンダで掘削作業を行
うことにより、高い掘削力をうることができる。ステッ
プ７でシフトレバー２２が中立位置Ｎでない場合は、ス
テップ８へ行く。ステップ８では、シフトレバー２２が
中立位置Ｎでないことにより、制御器２４は連通弁１２
に信号を出力する。連通弁１２はバネ１２ａに抗して移
動し開位置Ｄとなる。これにより、連通回路が開いて、
フロントサスペンションの左右のオシレート量が大きく
するなり、低速の不整地走行での乗り心地、走行安定性
が向上する。
モードＭｓで、かつ、シフトレバー２２が中立位置Ｎこ
とにより、制御器２４は連通弁１２に信号を出力しな
い。連通弁１２はバネ１２ａで付勢された閉位置Ｃとな
る。これにより、連通回路が閉じてフロントサスペンシ
ョンの剛性を増し、ロック弁１６が開位置Ｂでも、剛性
の高いフロントサスペンションシリンダで掘削作業を行
うことにより、高い掘削力をうることができる。ステッ
プ７でシフトレバー２２が中立位置Ｎでない場合は、ス
テップ８へ行く。ステップ８では、シフトレバー２２が
中立位置Ｎでないことにより、制御器２４は連通弁１２
に信号を出力する。連通弁１２はバネ１２ａに抗して移
動し開位置Ｄとなる。これにより、連通回路が開いて、
フロントサスペンションの左右のオシレート量が大きく
するなり、低速の不整地走行での乗り心地、走行安定性
が向上する。
【００２４】次に、モード別に説明する。 （１）作業モードＭｓの時 車両が掘削作業を行う場合、 モード選択スイッチ２１を作業モードＭｓにすると、こ
の信号が制御器２４に入る。制御器２４は、この作業モ
ードＭｓの信号とともに、シフトレバー位置センサ２２
ａにより、シフトレバー２２が中立位置Ｎの場合には、
連通弁１２に閉じる信号を出力する。車両の停止の判断
は、車速センサ２３の信号がほぼゼロの場合、或いは／
及び、シフトレバー位置センサ２２ａが中立位置にある
場合に行われる。また、このとき、停止の判断にほぼゼ
ロの場合、或いは／及び、シフトレバー位置センサ２２
ａが中立位置にある場合が所定時間経過したら、車両は
停止し、作業をしていると判断しても良い。或いは、作
業機を操作する図示しない操作レバーが操作されている
ときを検出しても良い。また、サスペンション機能を無
くすことは、ロックスイッチ２６を操作したこととによ
り、ロック弁１６が閉位置Ａとなる。または、サスペン
ション機能を無くすことは、作業モードＭｓの信号とと
もに、シフトレバー位置センサ２２ａの信号を制御器２
４が検知して、制御器２４がロック弁１６を閉位置Ａに
しても良い。これにより、前記のようにフロントサスペ
ンションの連通回路は全部閉じて剛性を増し、剛性の高
いフロントサスペンションで掘削作業を行うことによ
り、高い掘削力をうることができる。
の信号が制御器２４に入る。制御器２４は、この作業モ
ードＭｓの信号とともに、シフトレバー位置センサ２２
ａにより、シフトレバー２２が中立位置Ｎの場合には、
連通弁１２に閉じる信号を出力する。車両の停止の判断
は、車速センサ２３の信号がほぼゼロの場合、或いは／
及び、シフトレバー位置センサ２２ａが中立位置にある
場合に行われる。また、このとき、停止の判断にほぼゼ
ロの場合、或いは／及び、シフトレバー位置センサ２２
ａが中立位置にある場合が所定時間経過したら、車両は
停止し、作業をしていると判断しても良い。或いは、作
業機を操作する図示しない操作レバーが操作されている
ときを検出しても良い。また、サスペンション機能を無
くすことは、ロックスイッチ２６を操作したこととによ
り、ロック弁１６が閉位置Ａとなる。または、サスペン
ション機能を無くすことは、作業モードＭｓの信号とと
もに、シフトレバー位置センサ２２ａの信号を制御器２
４が検知して、制御器２４がロック弁１６を閉位置Ａに
しても良い。これにより、前記のようにフロントサスペ
ンションの連通回路は全部閉じて剛性を増し、剛性の高
いフロントサスペンションで掘削作業を行うことによ
り、高い掘削力をうることができる。
【００２５】 車両が低速走行を行う場合、 制御器２４は、作業モードＭｓの信号とともに、シフト
レバー位置センサ２２ａの信号により、車両が低速走行
している場合には、連通弁１２に開く信号を出力する。
車両の低速走行の判断は、車速センサ２３の信号が、所
定走行速度（例えば、５Ｋｍ／Ｈ未満）の場合、或いは
／及び、シフトレバー位置センサ２２ａが低速速度段位
置（１速、２速）にある場合に行われる。これにより、
前記のように、連通回路が全部開いて、フロントサスペ
ンションの左右のオシレート量を大きくするとともに、
軟らかいバネ定数になり、低速の不整地走行での乗り心
地、走行安定性が向上する。
レバー位置センサ２２ａの信号により、車両が低速走行
している場合には、連通弁１２に開く信号を出力する。
車両の低速走行の判断は、車速センサ２３の信号が、所
定走行速度（例えば、５Ｋｍ／Ｈ未満）の場合、或いは
／及び、シフトレバー位置センサ２２ａが低速速度段位
置（１速、２速）にある場合に行われる。これにより、
前記のように、連通回路が全部開いて、フロントサスペ
ンションの左右のオシレート量を大きくするとともに、
軟らかいバネ定数になり、低速の不整地走行での乗り心
地、走行安定性が向上する。
【００２６】（２）走行モードＭｒの時、 車速が所定走行速度以上の場合、 制御器２４は、走行モードＭｒの信号とともに、車速セ
ンサ２３からの信号により、車両が所定走行速度以上し
ている場合には、連通弁１２に閉じる信号を出力する。
車両の所定走行速度以上の判断は、車速センサ２３の信
号が、所定走行速度（例えば、５Ｋｍ／Ｈ以上）の場
合、或いは／及び、シフトレバー位置センサ２２ａが高
速速度段位置（３速、４速）にある場合に行われる。ま
た、ロックスイッチ２６を操作することにより、ロック
弁１６を開位置Ｂとすれば、フロントサスペンションの
上下が連通するので、フロントサスペンションのヘッド
室３１ａとボトム室３１ｂはアキュムレータ４に繋が
り、左右の車輪６、７に加わる振動はそれぞれアキュム
レータ４、５により吸収されるようになり、車両の横剛
性が高まって高速時でも安定した、走行、旋回が可能で
ある。
ンサ２３からの信号により、車両が所定走行速度以上し
ている場合には、連通弁１２に閉じる信号を出力する。
車両の所定走行速度以上の判断は、車速センサ２３の信
号が、所定走行速度（例えば、５Ｋｍ／Ｈ以上）の場
合、或いは／及び、シフトレバー位置センサ２２ａが高
速速度段位置（３速、４速）にある場合に行われる。ま
た、ロックスイッチ２６を操作することにより、ロック
弁１６を開位置Ｂとすれば、フロントサスペンションの
上下が連通するので、フロントサスペンションのヘッド
室３１ａとボトム室３１ｂはアキュムレータ４に繋が
り、左右の車輪６、７に加わる振動はそれぞれアキュム
レータ４、５により吸収されるようになり、車両の横剛
性が高まって高速時でも安定した、走行、旋回が可能で
ある。
【００２７】 車速が所定走行速度未満の場合、 制御器２４は、走行モードＭｒの信号とともに、車速セ
ンサ２３からの信号により、車両が所定走行速度未満で
走行してしている場合には、連通弁１２に開く信号を出
力する。車両の所定走行速度未満の判断は、車速センサ
２３の信号が、所定走行速度（例えば、５Ｋｍ／Ｈ未
満）の場合に行われる。これにより、連通回路が開きサ
スシリンダ２、３のヘッド側２ａ、３ａが連通するとと
もに、フロントサスペンションのヘッド室３１ａとボト
ム室３１ｂも連通するので、左右の車輪６、７のオッシ
レート量が大きくとれ、不整地でも安定した走行が可能
である。
ンサ２３からの信号により、車両が所定走行速度未満で
走行してしている場合には、連通弁１２に開く信号を出
力する。車両の所定走行速度未満の判断は、車速センサ
２３の信号が、所定走行速度（例えば、５Ｋｍ／Ｈ未
満）の場合に行われる。これにより、連通回路が開きサ
スシリンダ２、３のヘッド側２ａ、３ａが連通するとと
もに、フロントサスペンションのヘッド室３１ａとボト
ム室３１ｂも連通するので、左右の車輪６、７のオッシ
レート量が大きくとれ、不整地でも安定した走行が可能
である。
【００２８】図４は他の制御のフローチャート図であ
る。次に、図４の他の制御のフローチャート図により作
動について説明する。ステップ１では、作業モードＭｓ
或いは走行モードＭｒのいずれであるかを読み込む。ス
テップ２では、車速センサ２３により車両の速度を読み
込む。ステップ３では、シフトレバー位置センサ２２ａ
によりシフトレバーの位置を読み込む。ステップ１４で
は、車両の走行速度が所定速度以下か、否かを判定して
いるか、または、シフトレバーの位置が低速速度段にあ
るか、否かを判定している。ステップ１４で車両の走行
速度が所定速度以下、または、シフトレバーの位置が低
速速度段にある場合には、ステップ１５に行く。ステッ
プ１５では、制御器２４は連通弁１２に開く信号を出力
する。また、このとき、制御器２４はロック弁１６に開
く信号を出力し開位置Ｂとしても良い。これにより、前
記のように、連通回路が全部開いて、フロントサスペン
ションの左右のオシレート量を大きくするとともに、軟
らかいバネ定数になり、低速の不整地走行での乗り心
地、走行安定性が向上する。
る。次に、図４の他の制御のフローチャート図により作
動について説明する。ステップ１では、作業モードＭｓ
或いは走行モードＭｒのいずれであるかを読み込む。ス
テップ２では、車速センサ２３により車両の速度を読み
込む。ステップ３では、シフトレバー位置センサ２２ａ
によりシフトレバーの位置を読み込む。ステップ１４で
は、車両の走行速度が所定速度以下か、否かを判定して
いるか、または、シフトレバーの位置が低速速度段にあ
るか、否かを判定している。ステップ１４で車両の走行
速度が所定速度以下、または、シフトレバーの位置が低
速速度段にある場合には、ステップ１５に行く。ステッ
プ１５では、制御器２４は連通弁１２に開く信号を出力
する。また、このとき、制御器２４はロック弁１６に開
く信号を出力し開位置Ｂとしても良い。これにより、前
記のように、連通回路が全部開いて、フロントサスペン
ションの左右のオシレート量を大きくするとともに、軟
らかいバネ定数になり、低速の不整地走行での乗り心
地、走行安定性が向上する。
【００２９】ステップ１４で車両の走行速度が所定速度
以上或いはほぼゼロの場合、または、シフトレバーの位
置が高速速度段或いは中立位置Ｎにある場合には、ステ
ップ１６に行く。ステップ１６では、選択されたモード
が作業モードＭｓか、否かを判定している。ステップ１
６で選択されたモードが否、すなわち、走行モードＭｒ
の場合には、ステップ１７に行く。ステップ１７では、
車両の走行速度が所定速度以上か、否かを判定してい
る。ステップ１７で走行速度が所定速度（例えば、５Ｋ
ｍ／Ｈ）以下の場合はステップ１５に行き、制御器２４
は連通弁１２に開く信号を出力する。ステップ１７で走
行速度が所定速度（例えば、５Ｋｍ／Ｈ）以上の場合は
ステップ１８に行き、制御器２４は連通弁１２に閉じる
信号を出力する。また、このとき、制御器２４はロック
弁１６に閉じる信号を出力し閉位置Ａとしても良い。こ
れにより、左右の車輪６、７に加わる振動はそれぞれア
キュムレータ４、５により吸収されるようになり、車両
の横剛性が高まって高速時でも安定した、走行、旋回が
可能である。
以上或いはほぼゼロの場合、または、シフトレバーの位
置が高速速度段或いは中立位置Ｎにある場合には、ステ
ップ１６に行く。ステップ１６では、選択されたモード
が作業モードＭｓか、否かを判定している。ステップ１
６で選択されたモードが否、すなわち、走行モードＭｒ
の場合には、ステップ１７に行く。ステップ１７では、
車両の走行速度が所定速度以上か、否かを判定してい
る。ステップ１７で走行速度が所定速度（例えば、５Ｋ
ｍ／Ｈ）以下の場合はステップ１５に行き、制御器２４
は連通弁１２に開く信号を出力する。ステップ１７で走
行速度が所定速度（例えば、５Ｋｍ／Ｈ）以上の場合は
ステップ１８に行き、制御器２４は連通弁１２に閉じる
信号を出力する。また、このとき、制御器２４はロック
弁１６に閉じる信号を出力し閉位置Ａとしても良い。こ
れにより、左右の車輪６、７に加わる振動はそれぞれア
キュムレータ４、５により吸収されるようになり、車両
の横剛性が高まって高速時でも安定した、走行、旋回が
可能である。
【００３０】ステップ１６で選択されたモードがＹＥ
Ｓ、すなわち、作業モードＭｓの場合には、ステップ１
９に行く。ステップ１９では、車両の走行速度がゼロ及
びほぼゼロ近傍か、否かを判定しているか、または、シ
フトレバーの位置が中立位置Ｎにあるか、否かを判定し
ている。ステップ１９で、車両の走行速度がゼロ及びほ
ぼゼロ近傍で無い場合、すなわち、高速で走行している
場合、または、シフトレバーの位置が中立位置Ｎにない
高速速度段にある場合、ステップ１５に行く。これによ
り、前記のように、連通回路が全部開いて、フロントサ
スペンションの左右のオシレート量を大きくするととも
に、軟らかいバネ定数になり、低速の不整地走行での乗
り心地、走行安定性が向上する。ステップ１９で、車両
の走行速度がゼロ及びほぼゼロ近傍である場合、すなわ
ち、停止している場合、または、シフトレバーの位置が
中立位置Ｎにある場合、ステップ１８に行く。これによ
り、左右の車輪６、７に加わる振動はそれぞれアキュム
レータ４、５により吸収されるようになり、車両の横剛
性が高まって高速時でも安定した、走行、旋回が可能で
ある。
Ｓ、すなわち、作業モードＭｓの場合には、ステップ１
９に行く。ステップ１９では、車両の走行速度がゼロ及
びほぼゼロ近傍か、否かを判定しているか、または、シ
フトレバーの位置が中立位置Ｎにあるか、否かを判定し
ている。ステップ１９で、車両の走行速度がゼロ及びほ
ぼゼロ近傍で無い場合、すなわち、高速で走行している
場合、または、シフトレバーの位置が中立位置Ｎにない
高速速度段にある場合、ステップ１５に行く。これによ
り、前記のように、連通回路が全部開いて、フロントサ
スペンションの左右のオシレート量を大きくするととも
に、軟らかいバネ定数になり、低速の不整地走行での乗
り心地、走行安定性が向上する。ステップ１９で、車両
の走行速度がゼロ及びほぼゼロ近傍である場合、すなわ
ち、停止している場合、または、シフトレバーの位置が
中立位置Ｎにある場合、ステップ１８に行く。これによ
り、左右の車輪６、７に加わる振動はそれぞれアキュム
レータ４、５により吸収されるようになり、車両の横剛
性が高まって高速時でも安定した、走行、旋回が可能で
ある。
【図１】本発明の掘削作業車両のフロントサスペンショ
ンの制御装置の回路図である。
ンの制御装置の回路図である。
【図２】掘削作業車両のリヤサスペンション装置を示す
図である。
図である。
【図３】本発明の掘削作業車両のフロントサスペンショ
ンの制御装置のフロチャート図である。
ンの制御装置のフロチャート図である。
【図４】本発明の掘削作業車両のフロントサスペンショ
ンの制御装置の他のフロチャート図である。
ンの制御装置の他のフロチャート図である。
【図５】掘削作業車両の側面図である。
【図６】従来の掘削作業車両のフロントサスペンション
の装置の側面図である。
の装置の側面図である。
１ シャーシ ２、３ 左右サスペンションシリンダ ４、５ 左右アキュムレータ ６、７ 左右前車輪 １２ 連通弁 １６、１７ ロック弁 ２０ 制御装置 ２１ モード選択スイッチ ２２ シフトレバー ２２ａ シフトレバー位置センサ ２３ 車速センサ ２４ 制御器 ２５ 操作部 ２６ ロックスイッチ
Claims (9)
- 【請求項１】 左右１対のフロントサスペンションシリ
ンダと、前記左右１対のフロントサスペンションシリン
ダに接続された左右１対のアキュムレータと、前記フロ
ントサスペンションシリンダのボトムとヘッドとの間の
連通路に配設された遮断弁と、前記左右１対のフロント
サスペンションシリンダの間に配設された連通弁とを有
する掘削作業車両のサスペンション装置において、 車両の車速を検出する車速センサと、車速センサの信号
に基づき、車速が所定値より小さいときには開として左
右１対のフロントサスペンションシリンダを連通し、か
つ、車速が所定値より大きいときには閉として左右１対
のフロントサスペンションシリンダを遮断する信号を連
通弁に出力するコントローラと、からなることを特徴と
する掘削作業車両のサスペンション装置。 - 【請求項２】 左右１対のフロントサスペンションシリ
ンダと、前記左右１対のフロントサスペンションシリン
ダに接続された左右１対のアキュムレータと、前記フロ
ントサスペンションシリンダのボトムとヘッドとの間の
連通路に配設された遮断弁と、前記左右１対のフロント
サスペンションシリンダの間に配設された連通弁とを有
する掘削作業車両のサスペンション装置において、 車両の車速を検出する車速センサと、少なくとも作業現
場内を低速速度で自走、及び掘削、積載作業を行う作業
モ−ドと、及び、走行する走行モードとのうちのいずれ
かを選択するモード選択スイッチと、モード選択スイッ
チが作業モードのとき左右１対のフロントサスペンショ
ンシリンダを連通し、かつ、モード選択スイッチが走行
モードであるとともに、車速が所定値より大きいときに
は閉として左右１対のフロントサスペンションシリンダ
を遮断する信号を連通弁に出力するコントローラと、か
らなることを特徴とする掘削作業車両のサスペンション
装置。 - 【請求項３】 掘削作業車両の前後進及び変速機の変速
段を選択する変速手段と、変速手段からの信号が中立位
置（Ｎ）のときは閉として左右１対のフロントサスペン
ションシリンダを遮断とし、中立位置（Ｎ）以外のとき
は、開として左右１対のフロントサスペンションシリン
ダを連通する信号を連通弁に出力するコントローラと、
からなることを特徴とする請求項１或いは請求項２記載
の掘削作業車両のサスペンション装置。 - 【請求項４】 左右１対のリヤサスペンションシリンダ
と、前記左右１対のリヤサスペンションシリンダに接続
された左右１対のアキュムレータと、前記リヤサスペン
ションシリンダのボトムとヘッドとの間の連通路に配設
された遮断弁とを有し、遮断弁は、作業モード時或いは
車速が所定値以上のとき車体左右のロール剛性を高くす
るため、ヘッド及びボトムを非連通とすることを特徴と
する請求項１、請求項２或いは請求項３記載の掘削作業
車両のサスペンション装置。 - 【請求項５】 車体後方では、車体とアクスルをリジッ
ドにより連結することを特徴とする請求項１、請求項２
或いは請求項３記載の掘削作業車両のサスペンション装
置。 - 【請求項６】 少なくとも作業現場内を低速速度で自
走、及び掘削、積載作業を行う作業モ−ドと、及び、走
行する走行モードとを備えた掘削作業車両のサスペンシ
ョン装置において、 左右１対のフロントサスペンションシリンダと、前記左
右１対のフロントサスペンションシリンダに接続された
左右１対のアキュムレータと、前記左右１対のフロント
サスペンションシリンダの間に配設された連通弁と、少
なくとも車両の走行モード或いは作業モードのいずれか
を選択するモード選択スイッチと、車両の車速を検出す
る車速センサと、車両の前後進及び変速機の変速段を選
択する変速手段と、変速段の位置を検出するシフトレバ
ー位置センサと、 車速を検出する車速センサ或いは選択された変速段の位
置を検出するシフトレバー位置センサのいずれかと、モ
ード選択スイッチ、及び、車速センサ或いはシフトレバ
ー位置センサの信号に基づき、モード選択スイッチが作
業モードで、かつ、車速センサからの信号がほぼゼロ或
いはシフトレバー位置センサが中立位置の時は前記連通
弁を閉とし、また、モード選択スイッチが作業モード或
いは走行モードで、かつ、車速センサからの信号が所定
値未満或いはシフトレバー位置センサが低速速度段位置
の時は前記連通弁を開とし、さらに、モード選択スイッ
チが走行モードで、かつ、車速センサからの信号が所定
値以上或いはシフトレバー位置センサが高速速度段位置
の時は、前記連通弁を閉とする信号を連通弁に出力する
コントローラと、からなることを特徴とする掘削作業車
両のサスペンション装置。 - 【請求項７】 請求項６記載の車両のサスペンション制
御装置において、フロントサスペンションシリンダは、
モード選択スイッチが作業モードで、かつ、車速センサ
からの信号がほぼゼロ或いはシフトレバー位置センサが
中立位置の時に、フロントサスペンションシリンダのボ
トムとヘッドとの間を遮断し、また、モード選択スイッ
チが走行モードで、かつ、車速センサからの信号が所定
値以上或いはシフトレバー位置センサが中立位置以外の
時に、フロントサスペンションシリンダのボトムとヘッ
ドとの間を連通するロック弁を有することを特徴とする
掘削作業車両のサスペンション装置。 - 【請求項８】 少なくとも作業現場内を低速速度で自
走、及び掘削、積載作業を行うとともに、少なくとも作
業現場間を低速速度以上で走行する掘削作業車両のサス
ペンション装置の制御方法において、 車速センサの信号に基づき、車速が所定値より小さいと
きには左右１対のフロントサスペンションシリンダを連
通し、かつ、車速が所定値より大きいときには左右１対
のフロントサスペンションシリンダを遮断することを特
徴とする掘削作業車両のサスペンション装置の制御方
法。 - 【請求項９】 少なくとも作業現場内を低速速度で自
走、及び掘削、積載作業を行う作業モ−ドと、及び、走
行する走行モードとを備えた掘削作業車両のサスペンシ
ョン装置の制御方法において、 作業モードで、かつ、掘削、積載作業時には左右１対の
フロントサスペンションシリンダの間を連通し、また、
走行モードで、かつ、車速が所定値以上の時は、左右１
対のフロントサスペンションシリンダの間を遮断するこ
とを特徴とする掘削作業車両のサスペンション装置の制
御方法。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21808896A JPH1044735A (ja) | 1996-08-01 | 1996-08-01 | 掘削作業車両のサスペンション装置及びその制御方法 |
| KR1019970033435A KR100483860B1 (ko) | 1996-08-01 | 1997-07-18 | 굴삭작업차량의서스펜션장치및그제어방법 |
| EP97933070A EP0919407B1 (en) | 1996-08-01 | 1997-07-29 | Suspension device for excavating work vehicles and method of controlling same |
| DE69727062T DE69727062T2 (de) | 1996-08-01 | 1997-07-29 | Aufhängung für ein Baggerfahrzeug und Steuerungsverfahren hierfür |
| PCT/JP1997/002633 WO1998005521A1 (en) | 1996-08-01 | 1997-07-29 | Suspension device for excavating work vehicles and method of controlling same |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21808896A JPH1044735A (ja) | 1996-08-01 | 1996-08-01 | 掘削作業車両のサスペンション装置及びその制御方法 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1044735A true JPH1044735A (ja) | 1998-02-17 |
Family
ID=16714455
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21808896A Pending JPH1044735A (ja) | 1996-08-01 | 1996-08-01 | 掘削作業車両のサスペンション装置及びその制御方法 |
Country Status (5)
| Country | Link |
|---|---|
| EP (1) | EP0919407B1 (ja) |
| JP (1) | JPH1044735A (ja) |
| KR (1) | KR100483860B1 (ja) |
| DE (1) | DE69727062T2 (ja) |
| WO (1) | WO1998005521A1 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2000033811A (ja) * | 1998-05-11 | 2000-02-02 | Kayaba Ind Co Ltd | サスペンション装置 |
| US6820877B1 (en) | 1999-02-09 | 2004-11-23 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Wheeled type working vehicle |
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| GB2387822B (en) * | 2000-02-01 | 2004-03-24 | Bamford Excavators Ltd | Axle |
| GB0002154D0 (en) * | 2000-02-01 | 2000-03-22 | Bamford Excavators Ltd | Working apparatus |
| EP1541773A3 (en) * | 2003-12-08 | 2005-10-05 | Komatsu Ltd. | Wheel-type construction machine |
| KR101293314B1 (ko) | 2006-09-04 | 2013-08-05 | 두산인프라코어 주식회사 | 휠 기종 건설 기계의 주행 안정화 장치 |
| GB2451244B (en) * | 2007-07-21 | 2011-09-28 | Bamford Excavators Ltd | Working machine |
| EP2108533A1 (de) * | 2008-04-08 | 2009-10-14 | Alois Johann Haringer | Raupenfahrzeug |
| JP2014237362A (ja) * | 2013-06-07 | 2014-12-18 | ヤマハ発動機株式会社 | 鞍乗型車両 |
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|---|---|---|---|---|
| JPS48104021U (ja) * | 1972-03-08 | 1973-12-05 | ||
| JPS57109007U (ja) | 1980-12-26 | 1982-07-06 | ||
| JPS6253209A (ja) * | 1985-08-30 | 1987-03-07 | Kayaba Ind Co Ltd | 多軸車輌の姿勢制御装置 |
| JPH0539924Y2 (ja) * | 1986-01-31 | 1993-10-12 | ||
| JP2937329B2 (ja) * | 1987-10-26 | 1999-08-23 | 日立建機株式会社 | 作業車両のラムロック制御装置 |
| US4819754A (en) * | 1987-12-23 | 1989-04-11 | Caterpillar Inc. | Multiple mode vehicle suspension system |
| JP3018193B2 (ja) | 1988-10-04 | 2000-03-13 | 株式会社小松製作所 | 走行車両のサスペンション装置 |
| DE3934385A1 (de) * | 1989-10-14 | 1991-04-18 | Hemscheidt Maschf Hermann | Hydropneumatisches federungssystem |
| DE4119414A1 (de) * | 1991-06-13 | 1992-12-17 | Bosch Gmbh Robert | Landwirtschaftlich nutzbare zugmaschine mit angelenktem hubwerk |
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-
1996
- 1996-08-01 JP JP21808896A patent/JPH1044735A/ja active Pending
-
1997
- 1997-07-18 KR KR1019970033435A patent/KR100483860B1/ko not_active Expired - Fee Related
- 1997-07-29 WO PCT/JP1997/002633 patent/WO1998005521A1/ja not_active Ceased
- 1997-07-29 EP EP97933070A patent/EP0919407B1/en not_active Expired - Lifetime
- 1997-07-29 DE DE69727062T patent/DE69727062T2/de not_active Expired - Lifetime
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| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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| US7104548B2 (en) | 1999-02-09 | 2006-09-12 | Hitachi Construction Machinery Co., Ltd. | Wheeled type working vehicle |
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| Publication number | Publication date |
|---|---|
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| WO1998005521A1 (en) | 1998-02-12 |
| DE69727062D1 (de) | 2004-02-05 |
| DE69727062T2 (de) | 2004-10-28 |
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