JPH1044736A - 車両用サスペンション装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】油圧制御系が失陥した場合においても、継続し
て走行することが可能なエネルギ回生型のハイドロニュ
ーマチックサスペンション装置を提供することを目的と
する。 【解決手段】各車軸をそれぞれ対応するストラット１５
〜１８によって車体に懸架するとともに、これらのスト
ラット１５〜１８をそれぞれ対応するアキシャルプラン
ジャポンプ３１〜３４を介してリザーバ３６に接続し、
故障した場合には各ストラット１５〜１８をそれぞれ中
立位置とするとともに、アキシャルプランジャポンプ３
１〜３４の斜板５９が中立位置となってこのポンプのス
トロークが０となるように制御する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は車両用サスペンショ
ン装置に係り、とくに油圧シリンダ等の液体圧式シリン
ダから成るストラットを介して車軸を車体側に懸架する
ようにした車両用サスペンション装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】例えば特公平７−１２７７１号公報に
は、車軸を油圧シリンダから成るストラットを介して車
体に懸架するようにした車両用サスペンション装置が開
示されている。一般に油圧シリンダそれ自体は防振機能
を有しておらず、また減衰力を発生しない。そこでこの
ようなストラットに連通して接続されてるアキュムレー
タによって防振機能を付加し、しかもストラットとアキ
ュムレレータとの間に接続されている絞りによって減衰
力を発生させるようにしている。

【０００３】

【発明が解決しようとする課題】このようなサンペンシ
ョン装置にエネルギ回生用のポンプを接続すると、スト
ラットの伸縮に伴うオイルの圧力エネルギを回収できる
ようになる。ところがこのようなエネルギ回生用ポンプ
は油圧系および電気系の失陥時に、サスペンション装置
を構成するストラットが最長位置または最短位置になっ
てしまい、不安定な状態になる可能性がある。従ってと
くに制御系を構成するシステムが故障すると、走行不能
になり、路上故障の原因となる可能性がある。

【０００４】本発明はこのような問題点に鑑みてなされ
たものであって、制御系に不具合が生じた場合において
も、サスペンション装置がそれ本来の機能を維持し、こ
れによって走行を継続し得るようにした車両用サスペン
ション装置を提供することを目的とする。

【０００５】

【課題を解決するための手段】本発明は、車軸を液体圧
式シリンダから成るストラットを介して車体側に懸架す
るとともに、前記ストラットにアキュムレータを接続
し、該アキュムレータによって防振機能を付与するよう
にした車両用サスペンション装置において、各車輪に対
応して設けられているストラットにそれぞれポンプを接
続し、該ポンプを液圧モータとすることによって前記ス
トラットの伸縮のエネルギを回収するとともに、前記ポ
ンプの制御系の失陥時に前記ポンプを中立位置に固定す
るようにしたことを特徴とする車両用サスペンション装
置に関するものである。

【０００６】エネルギ回生用の液圧モータを兼用するポ
ンプがアキシャルプランジャポンプから構成されるとと
もに、該ポンプの油圧制御系が失陥したときに斜板の傾
斜角が実質的に０に固定されてよい。

【０００７】別の発明は、車軸を液体圧式シリンダから
成るストラットを介して車体側に懸架するとともに、前
記ストラットにアキュムレータを接続し、該アキュムレ
ータによって防振機能を付与するようにした車両用サス
ペンション装置において、各車輪に対応して設けられて
いるストラットにそれぞれポンプを接続し、該ポンプを
液圧モータとすることによって前記ストラットの伸縮の
エネルギを回収するとともに、前記ストラットと前記エ
ネルギ回生用の液圧モータを兼用するポンプとの間にロ
ックバルブを接続し、油圧制御系が失陥した場合に前記
ストラットを中立位置にして前記ロックバルブを閉じる
ようにしたことを特徴とする車両用サスペンション装置
に関するものである。

【０００８】各車輪に対応して設けられているポンプが
串刺し状に直列に連結されるとともに、後輪側のポンプ
が共通の駆動源側に連結され、前輪側のポンプが末端側
に連結され、しかも前記串刺し状に連結されているポン
プと前記共通の駆動源との間に駆動力の接断を制御する
クラッチが介装されてよい。

【０００９】前記ストラットと前記ポンプとを接続する
液圧管路に対して分岐する分岐管路に前記アキュムレー
タと減衰用絞りとを接続するようにしてよい。

【００１０】

【発明の実施の形態】図１は本発明の一実施の形態に係
る車両用サスペンション装置の全体の構成を示すもので
ある。このサスペンション装置はバスに適用されるもの
であって、その車体を便宜上車体フレーム１０によって
示しているが、フレームそれ自体がないモノコック構造
あるいはシェル構造の車体を有する車両等にも適用可能
である。

【００１１】フレーム１０によって表わされる車体に
は、左右の前輪１１、１２および左右の後輪１３、１４
がそれぞれストラット１５、１６、１７、１８を介して
懸架されるようになっている。ストラット１５〜１８は
いずれも油圧シリンダから構成されており、そのピスト
ンロッド１９が車体フレーム１０に連結される構造にな
っている。ピストンロッド１９の体積によって、ストラ
ット１５〜１８は、その伸縮に伴ってオイルを収納する
空間の有効体積が変化することになる。

【００１２】上記のようなストラット１５〜１８内のオ
イルの量の変化を吸収するように、各ストラット１５〜
１８にはそれぞれアキュムレータ２１、２２、２３、２
４が接続されるようになっている。さらにこれらのアキ
ュムレータ２１、２２、２３、２４とストラット１５〜
１８のピストンの両側の油圧室とを接続するようにそれ
ぞれ一対ずつの絞り２５、２６、２７、２８が接続され
るようになっている。

【００１３】アキュムレータ２１〜２４は窒素ガスを封
入しており、その圧縮に伴う弾性復元力によって防振機
能をストラット１５〜１８にそれぞれ付与するようにし
ている。またアキュムレータ２１〜２４とストラット１
５〜１８との間でのオイルの流動が起ると、絞り２５〜
２８が減衰力を発生し、これによってショックアブソー
バとしての機能をサスペンション装置に付与するように
している。

【００１４】上記のサスペンション装置を構成する左前
方のストラット１５、右前方のストラット１６、左後方
のストラット１７、右後方のストラット１８はそれぞれ
対応するエネルギ回生ポンプ３１、３２、３３、３４に
接続されるようになっている。これらのポンプ３１〜３
４はいずれも油圧モータに切換えられるようになってお
り、これによってストラット１５〜１８の伸縮に伴うエ
ネルギの回収を行なうようにしている。なおこれらのポ
ンプ３１〜３４の反対側のポートはいずれもリザーバ３
６と接続されている。

【００１５】次に上記４つのポンプ３１〜３４の構造
を、左前方のポンプ３１を例にとって説明すると、図２
に示すようにポンプ３１はベース４０を備えるととも
に、このベース４０がほぼカップ状をなすケーシング４
１と組合わされ、これによってポンプのハウジングが組
立てられるようになっている。そしてベース４０とケー
シング４１とにそれぞれ保持されているベアリング４
２、４３によって駆動軸４４が回転可能に支持されるよ
うになっている。すなわち駆動軸４４はベース４０およ
びケーシング４１を貫通した状態でポンプ３１に取付け
られている。

【００１６】駆動軸４４にはシリンダブロック４７が取
付けられており、駆動軸４４と一緒に回転するようにな
っている。そしてこのシリンダブロック４７には駆動軸
４４に対して円周方向に沿って複数本のシリンダ４８が
形成されており、これらのシリンダ４８にはいずれもプ
ランジャ４９が摺動可能に嵌合されている。そしてシリ
ンダ４８にはそれぞれその軸線方向の端部にポート５０
が形成されている。そしてベース４０とシリンダブロッ
ク４７との間には弁板５１が配されている。弁板５１に
は円周方向に沿って吸入溝５２と排出溝５３とがそれぞ
れ形成されるようになっており、上記シリンダ４８のポ
ート５０が上記吸入溝５２および排出溝５３と連通され
るようになっている。

【００１７】プランジャ４９の先端部はボールジョイン
ト５６を介してプランジャシュー５７に接続されてい
る。そしてプランジャシュー５７はシュープレート５８
上を摺動するようになっている。シュープレート５８は
斜板５９の表面に固着されている。また斜板５９にはそ
のほぼ中心部に大きな開口６０が形成され、この開口６
０を駆動軸４４が貫通しており、斜板５９は回転するこ
となく、その傾斜角のみが変更されるようになってい
る。

【００１８】次に上記斜板５９の傾斜角を変更するため
の構造について説明すると、ベース４０の外周側の部分
には軸線方向と平行な方向に突出するようにロッド状の
ストッパ６２が設けられている。そしてストッパ６２の
外周側にはスリーブ６３が配され、同じくベース４０に
固着されている。そしてスリーブ６３に対して摺動可能
にコントロールシリンダ６４が配され、このコントロー
ルシリンダ６４がボールジョイント６５を介して斜板５
９の外周側の部分に連結されている。

【００１９】このようなコントロールシリンダ６４に対
して円周方向に１８０°ずれた位置にはガイドシリンダ
６７が配され、上記ベース４０に固着されている。そし
てガイドシリンダ６７内にはガイドロッド６８が摺動可
能に組合わされている。ガイドロッド６８の基端部はボ
ールジョイント６９を介して上記斜板５９のコントロー
ルシリンダ６４が連結されている位置とは円周方向に１
８０°ずれた位置に連結されている。また上記ボールジ
ョイント６９とベース４０に取付けられているガイドシ
リンダ６７の段部との間にはリターンスプリング７０が
介装されており、このリターンスプリング７０の弾性復
元力によって斜板５９は図２において反時計方向に回動
付勢され、コントロールシリンダ６４がストッパ６２に
当接される方向に付勢されるようになっている。

【００２０】コントロールシリンダ６４にはポート７１
が設けられており、このポート７１を通してストッパ６
２とスリーブ６３との間の隙間にオイルを供給すると、
コントロールシリンダ６４が図２において左方へ移動さ
れるようになり、斜板５９がリターンスプリング７０を
押圧しながら時計方向に回動されるようになっている。
すなわちポート７１を介して印加されるオイルの油圧に
よってコントロールシリンダ６４によって斜板５９の傾
斜角を調整し、プランジャ４９のストロークを調整する
ようにしている。

【００２１】上記４つのポンプ３１〜３４はそれぞれ図
４に示すように配列されている。すなわち比較的負荷が
小さい前輪側のポンプ３１、３２が駆動軸７５の先端側
に位置するとともに、比較的大きな駆動トルクを要する
後輪側のポンプ３３、３４が駆動軸７５の基端側の部分
に配されている。そして駆動軸７５に串刺し状に連結さ
れて配列されている４つのポンプ３１〜３４はフレーム
７３上に支持されるとともに、適宜配されているラバー
マウント７４を介して車体に取付けられるようになって
いる。

【００２２】駆動軸７５の基端側にはロードアイソレー
タ７６が取付けられるとともに、このロードアイソレー
タ７６の入力側にドライブプーリ７７が固着されるよう
になっており、ドライブプーリ７７をエンジン側のクラ
ンクプーリを介して駆動することによって、駆動軸７５
を介して４つのポンプ３１〜３４が一緒に回転駆動され
るようになっている。

【００２３】次に前後左右の４本のストラット１５〜１
８とポンプ３１〜３４の油圧の配管系について図５によ
り説明する。図５から明らかなように、左右の後輪１
３、１４については、前後一対のストラット１７、１８
がそれぞれ設けられており、これらのストラット１７、
１８の中間位置において後輪１３、１４の車軸を懸架す
るようにしている。これは後輪１３、１４の軸重が前輪
１１、１２の軸重のほぼ２倍に相当するために、このよ
うな大きな軸重に耐えるようにするためである。

【００２４】ポンプ３１〜３４のコントロールシリンダ
６４に対してそれぞれ所定の油圧を付加し、斜板５９の
傾斜角を制御するために比例弁８１、８２、８３、８４
がそれぞれコントロールシリンダ６４のポート７１に接
続されている。またポンプ３１〜３４の吐出側とストラ
ット１５〜１８との間の油圧管路にはそれぞれ油圧セン
サ９６、９７、９８、９９が接続されている。

【００２５】次に上記ポンプ３１〜３４とそれぞれ油圧
配管を介して接続されているストラット１５〜１８の油
圧制御系について説明すると、図６に示すようにこの制
御系はコンピュータ１０３を備えている。コンピュータ
１０３は各種のセンサからの情報を演算処理する演算手
段１０４と、演算手段１０４の出力と油圧センサ９６の
出力とを比較するコンパレータ１０５と、コンパレータ
１０５の出力に応じた指示油圧に対応する信号を発生す
るための演算手段１０６とを備えている。そしてコンピ
ュータ１０３にはストラット１５のストロークを検出す
るストロークセンサ１０８の出力信号が入力されるよう
になっている。またポンプ３１の出力油圧であってスト
ラット１５に印加される油圧が油圧センサ９６によって
電気信号に変換され、コンピュータ１０３に入力される
ようになっている。

【００２６】コンピュータ１０３の出力はサーボアンプ
１１０に供給される。このサーボアンプ１０９は比例弁
８１に対して制御信号を加えるようになっている。しか
もここでは比例弁８１の出力をフィードバック制御する
ようにしており、サーボアンプ１１０と比例弁８１とに
よってフィードバックループを形成している。

【００２７】図７は比例弁８１を制御する回路のブロッ
ク図を示している。ここでサーボアンプ１１０と比例弁
８１との間の信号ラインにはダーリントン接続されたト
ランジスタ１２１、１２２が接続されている。トランジ
スタ１２２が導通されると、サーボアンプ１１０の出力
をアース側へ側路し、これによって比例弁８１に入力さ
れる電圧をアース電圧と等しい０ボルトにするためのも
のである。

【００２８】また比例弁８１のフィードバック信号をサ
ーボアンプ１１０に戻すフィードバックラインには電子
スイッチ１２３が接続されている。このスイッチ１２３
は可動接点が一対の端子１２４、１２５の切換えを行な
うようになっている。そして端子１２４がサーボアンプ
１１０の出力端子とトランジスタ１２２のコレクタとの
間に接続されている。これに対して端子１２５は比例弁
８１のフィードバック端子に接続されている。そしてコ
ンピュータ１０３のポートからの信号によってトランジ
スタ１２１のベース電流と電子スイッチ１２３の切換え
とが行なわれるようになっている。

【００２９】以上のような構成において、左右の前輪１
１、１２および左右の後輪１３、１４はそれぞれストラ
ット１５〜１８を介して車体フレーム１０側に懸架され
るようになっている。そしてストラット１５〜１８と接
続されているアキュムレータ２１〜２４によってこのサ
スペンション装置が防振機能を発生するようになってい
る。またストラット１５〜１８とアキュムレータ２１〜
２４との間に接続されている絞り２５〜２８によって減
衰力が発生され、ショックアブソーバとしての機能を発
生する。従ってこのようなハイドロニューマチックサス
ペンション装置によって、路面からの振動を遮断すると
ともに、車体の振れを抑えることが可能になり、良好な
乗り心地を達成できるようになる。

【００３０】サスペンション装置を構成するストラット
１５〜１８はそのピストンにピストンロッド１９が連結
されているために、ストラット１５〜１８が収縮すると
ピストンロッド１９が中へ入込み、その体積分だけ内部
の有効容積が小さくなる。これに対してストラット１５
〜１８が伸長するとピストンロッド１９が押出されるた
めに、内部の有効容積が増加する。

【００３１】このようなストラット１５〜１８の有効容
積の変化はアキュムレータ２１によって吸収される。ア
キュムレータ２１〜２４に封入されている窒素ガスによ
って弾性復元力が発生され、このような弾性復元力によ
ってストラット１５〜１８が防振機能を有するサスペン
ション装置として作動することになる。

【００３２】さらにこのサスペンション装置は、車体の
ローリングやピッチングによってあるストラットが伸長
されるとともに反対側のストラットが収縮すると、伸長
したストラットからオイルを排出するとともに、収縮し
たストラットに対してオイルを供給するように４つのポ
ンプ３１〜３４がそれぞれ独立に作動するようになって
いる。

【００３３】例えば車両が右方へ旋回する場合には、右
側のストラット１６、１８が伸長するとともに、左側の
ストラット１５、１７が収縮する。従ってポンプ３２、
３４によってストラット１６、１８内のオイルがリザー
バ３６内へ戻されるとともに、リザーバ３６からのオイ
ルがポンプ３１、３３によってストラット１５、１７に
供給される。しかも伸長したストラット１６、１８から
のオイルをポンプ３２、３４によってリザーバ３６に戻
すときにオイルの圧力差を利用してこれらのポンプ３
２、３４がエネルギを回収するようにしており、このよ
うな回収されたエネルギによってオイルを圧送するポン
プ３１、３３の駆動を助けるようにしている。

【００３４】図６に示すように各ストラット１５〜１８
のストロークはストロークセンサ１０８によって検出さ
れ、ストラットの変位信号がコンピュータ１０３に供給
される。コンピュータ１０３の演算手段１０４は目標油
圧を演算によって求めるとともに、コンパレータ１０５
で実際にポンプ３１が発生している油圧と比較し、演算
手段１０５によって指示油圧に関する信号を発生する。
この信号がサーボアンプ１１０に供給され、比例弁８１
が作動される。すなわち比例弁８１はポンプ３１に対し
て適正な油圧の信号圧を供給する。

【００３５】図５に示す比例弁８１によってポンプ３１
のコントロールシリンダ６４にポート７１を通して信号
圧が供給されると、図２に示すポンプ３１の斜板５９の
角度が変更され、これによってプランジャ４９のストロ
ークが調整されるとともに、必要に応じてこのポンプを
回生用の油圧モータに変換できるようになる。

【００３６】この動作を図２に示すポンプ３１について
説明すると、ポート７１を通して比例弁８１で発生され
た油圧が供給されると、ストッパ６２とスリーブ６３と
の間の隙間を通してコントロールシリンダ６４に制御油
圧が供給され、この制御油圧によってスリーブ６３に対
してコントロールシリンダ６４が左方へ移動される。こ
のときにコントロールシリンダ６４に対して斜板５９を
介して反対側に位置するガイドシリンダ６７の外周側の
リターンスプリング７０の弾性復元力が印加される。従
ってコントロールシリンダ６４に印加される油圧とリタ
ーンスプリング７０の復元力とがバランスする位置まで
斜板５９が旋回される。従って比例弁８１を介して加え
られる油圧を調整することにより、斜板５９の角度を任
意に調整できる。

【００３７】そして斜板５９が反時計方向に大きく回動
すればするほどプランジャ４９のストロークが大きくな
り、これによってポンプ３１の吐出量が多くなる。これ
に対して斜板５９が時計方向に回動されるとプランジャ
４９のストロークが小さくなってポンプ３１の吐出量が
少なくなる。図３に示すように駆動軸４４に対して垂直
な角度になるまで斜板５９がコントロールシリンダ６４
によって回動されると、プランジャ４９のストロークが
０になるためにポンプ３１は中立状態になり、これによ
ってポンプはオイルを吐出することがなくなるととも
に、オイルを吸引することもない。

【００３８】ポート７１を通してさらにコントロールシ
リンダ６４に油圧を印加すると、図３に示す中立状態を
越えてさらに斜板５９が時計方向に回動される。すると
弁板５１の排出溝５３を通してプランジャ４９によって
シリンダ４８内にオイルが吸入されるとともに、弁板５
１の吸入溝５２を通してプランジャ４９によってオイル
が排出されるようになる。すなわちポンプ３１のオイル
の流れが逆になる。そしてここでは加圧されたオイルが
吸入されるためにポンプ３１が油圧モータとして作動す
るようになり、回収されたトルクがシリンダブロック４
７を介して駆動軸４４に伝達される。すなわち回生され
た出力を駆動軸４４を介して取出すことが可能になる。

【００３９】従って図６に示す制御系によって、比例弁
８１を制御することによって、ポンプ３１〜３４をそれ
ぞれ互いに独立に油圧ポンプとして、あるいはまた油圧
モータとして作動させることが可能になるとともに、ス
トラット１５〜１８に対して加圧されたオイルを供給
し、あるいはまたストラット１５〜１８からオイルを排
出してリザーバ３６側へ戻すことが可能になる。従って
ハイドロニューマチックサスペンションに対してオート
レベラ機能を付加することが可能になる。

【００４０】このようなサスペンション装置の図５およ
び図６に示す制御系が、ストラット１５〜１８が最長位
置まで伸長した状態あるいは最短位置まで収縮した状態
で失陥すると、車体が不安定な状態になる。場合によっ
ては制御系のシステムが故障すると走行不能になって路
上故障を起す可能性がある。そこで本実施の形態におい
ては、故障の場合はまず図６に示す制御系によってスト
ラット１５〜１８を中立状態に戻すようにしている。し
かも図６のサーボアンプ１１０の回路を工夫し、制御系
に故障が発生した場合にはサーボアンプ１１０の出力が
０ボルトになるとともに、このときに比例弁８１がポン
プ３１のコントロールシリンダ６４に対してポート７１
を通して供給する油圧が、斜板５９が図３に示す中立位
置となる油圧に設定している。

【００４１】制御系が故障した場合にサーボアンプ１１
０の出力を０ボルトにする動作は図７に示す回路によっ
て行なわれる。すなわちコンピュータ１０３がセンサ９
６〜９８および１０８の出力を読込むとともに、制御系
の失陥が発生したと判断した場合には、コンピュータ１
０３はトランジスタ１２１のベース電位を１にする。従
ってトランジスタ１２１が導通され、このトランジスタ
１２１を通してトランジスタ１２２にベース電流が供給
される。従ってトランジスタ１２２が導通し、サーボア
ンプ１１０の出力をアース側に側路させる。従って比例
弁８１に加えられる電圧が０ボルトになる。

【００４２】しかもこのときにコンピュータ１０３はス
イッチ１２３の可動接点を端子１２５から端子１２４に
切換える。従って比例弁８１からのフィードバック信号
が遮断されるとともに、トランジスタ１２２によって接
地されている０ボルトの信号がサーボアンプ１１０に印
加されるようになる。

【００４３】このような比例弁８１の制御によって、ポ
ンプ３１〜３４のコントロールシリンダ６４に対して、
斜板５９が中立位置になるような油圧が比例弁８１〜８
４から発生される。ポンプ３１〜３４の斜板５９が図３
に示す垂直位置になると、このポンプ３１のプランジャ
４９のストロークが０になるために、ポンプ３１〜３４
は単に空転するだけであって、ストラット１５〜１８か
らリザーバ３６側へオイルを排出することがなく、ある
いはまたリザーバ３６内のオイルをストラット１５〜１
８に供給することもない。従ってストラット１５〜１８
はそれぞれ互いに独立した状態で対応する車輪１１〜１
４の車軸を懸架することになる。従ってこのような対策
によれば、制御系のシステムが故障した場合においても
走行を継続することが可能になり、路上故障を回避でき
るようになる。

【００４４】なお制御系の故障の場合に図７に示す回路
を用いてポンプ３１の斜板５９を中立位置に戻す代り
に、ポンプ３１の油圧が失陥してポート７１を通してコ
ントロールシリンダ６４に加わる油圧が零になった場合
に、このポンプ３１の斜板５９が図３に示すように中立
位置に戻るようにリターンスプリング７０の長さと弾性
復元力とを調整するようにしてもよい。このような構成
によると、油圧の失陥時にポンプ３１を自動的に中立状
態に戻すことが可能になる。

【００４５】次に別の実施の形態のフェールセーフ対策
について説明する。このフェールセーフ対策の構成は図
８に示すロックバルブ８６〜８９を用いるものである。
すなわちここではポンプ３１〜３４とストラット１５〜
１８との油圧管路にはそれぞれロックバルブ８６、８
７、８８、８９が接続されるようになっている。これら
のロックバルブ８６〜８９は、フェイルセイフ対策のた
めのものであって、制御系が故障した場合にストラット
１５〜１８を中立位置でそれぞれロックするためのもの
である。そしてロックバルブ８６〜８９を作動させるた
めにこれらのロックバルブ８６〜８９にはそれぞれパイ
ロットバルブ９１、９２、９３、９４がそれぞれ接続さ
れるようになっている。

【００４６】このようなロックバルブ８６〜８９によっ
て管路を閉鎖するフェールセーフ動作はコンピュータ１
０３によって、図９に示すフローチャートに基いて行な
われる。コンピュータ１０３はストラット１５〜１８の
ストロークをストロークセンサ１０８によって検出する
とともに、ストロークが中間位置でない場合には図６に
示すサーボ回路によって比例弁８１を制御し、この比例
弁８１によってポンプ３１〜３４を駆動し、各ストラッ
ト１５〜１８をそれぞれ中立位置に調整する。そして中
立位置に調整されたことが図６に示すストロークセンサ
１０８で検出された場合に、ロックバルブ８６〜８９を
閉じてストラット１５〜１８をポンプ３１〜３４から遮
断し、このサスペンション位置を中立位置でロックす
る。

【００４７】ロックバルブ８６〜８９がそれぞれ閉じら
れると、４つのサスペンション装置のストラット１５〜
１８は互いに全く独立のハイドロニューマチックサスペ
ンション装置を構成することになる。しかもそれぞれの
ストラット１５〜１８が中立位置に維持されているため
に、このようなサスペンション装置は通常のニューマチ
ックサスペンション装置として機能し、走行に対して全
く支障を与えることがない。従って制御系のシステムが
故障しても、継続して正常な走行を行なうことが可能に
なる。

【００４８】図１０はこのような実施の形態に付加する
のに用いて好適な形態を示している。ここでは４つのポ
ンプ３１〜３４を駆動するためのドライブプーリ７７と
ポンプ３１〜３４との間に電磁クラッチ１１３を設ける
ようにしたものである。システムが故障した場合には、
上記のロックバルブ８６〜８９を閉鎖することによっ
て、ポンプ３１〜３４は各サスペンション装置と切離さ
れる。ところがこのときにポンプはエンジンに対して負
荷になる可能性がある。そこで電磁クラッチ１１３を設
け、故障時に電磁クラッチ１１３を遮断すると、より確
実なフェールセーフ対策が行なわれるとともに、これら
のポンプ３１〜３４がエンジンに対して負荷となること
が防止され、ポンプ３１〜３４の無駄な運転を防止でき
るようになり、車両の燃費の改善につながる。

【００４９】図１１は別の実施の形態を示すものであっ
て、この実施の形態においては、ストラット１５とポン
プ３１とを接続する管路に対して分岐する分岐管１１８
にアキュムレータ２１と絞り２５とを接続するようにし
ている。とくに絞り２５を分岐管１１８に接続するよう
にしているために、ポンプ３１とストラット１５との間
を流動するオイルが絞り２５によって絞られることがな
くなり、これによってポンプ３１のレベリング機能の応
答性が改善される。しかもアキュムレータ２１とストラ
ット１５との間を流動するオイルは必ず絞り２５によっ
て絞られるために、このサスペンション装置の減衰特性
を損うことはない。

【００５０】

【発明の効果】以上のように本発明は、ポンプの制御系
の失陥時にこのポンプを中立位置に固定するようにした
ものである。従って制御系の故障によってストラットが
最長長さまで伸長され、あるいはまた最短長さまで収縮
されることが防止される。

【００５１】別の発明は油圧制御系が失陥した場合にス
トラットを中間位置にしてロックバルブを閉鎖するよう
にしたものである。従って制御系の失陥時においては各
ストラットがそれぞれ互いに独立のサスペンション装置
を構成することになり、これによって通常の走行を継続
することが可能になる。

【図面の簡単な説明】

【図１】サスペンション装置の全体の構成を示す配管図
である。

【図２】油圧ポンプの縦断面図である。

【図３】斜板が中立状態になったときの油圧ポンプの縦
断面図である。

【図４】油圧ポンプの配置を示す側面図である。

【図５】油圧制御系の回路図である。

【図６】制御系のブロック図である。

【図７】比例弁の制御回路のブロック図である。

【図８】別の実施の形態の油圧制御系の回路図である。

【図９】ロックバルブの閉鎖の動作を示すフローチャー
トである。

【図１０】別の実施の形態のポンプの駆動系を示す斜視
図である。

【図１１】別の実施の形態の絞りの接続を示す配管図で
ある。

【符号の説明】 １０ 車体フレーム １１ 前輪（左） １２ 前輪（右） １３ 後輪（左） １４ 後輪（右） １５ ストラット（前左） １６ ストラット（前右） １７ ストラット（後左） １８ ストラット（後右） １９ ピストンロッド ２１ アキュムレータ（前左） ２２ アキュムレータ（前右） ２３ アキュムレータ（後左） ２４ アキュムレータ（後右） ２５ 絞り（前左） ２６ 絞り（前右） ２７ 絞り（後左） ２８ 絞り（後右） ３１ ポンプ（前左） ３２ ポンプ（前右） ３３ ポンプ（後左） ３４ ポンプ（後右） ３６ リザーバ ４０ ベース ４１ ケーシング ４２、４３ ベアリング ４４ 駆動軸 ４７ シリンダブロック ４８ シリンダ ４９ プランジャ ５０ ポート ５１ 弁板 ５２ 吸入溝 ５３ 排出溝 ５６ ボールジョイント ５７ プランジャシュー ５８ シュープレート ５９ 斜板 ６０ 開口 ６２ ストッパ ６３ スリーブ ６４ コントロールシリンダ ６５ ボールジョイント ６７ ガイドシリンダ ６８ ガイドロッド ６９ ボールジョイント ７０ リターンスプリング ７１ ポート ７３ フレーム ７４ ラバーマウント ７５ 駆動軸 ７６ ロードアイソレータ ７７ ドライブプーリ ８１ 比例弁（前左） ８２ 比例弁（前右） ８３ 比例弁（後左） ８４ 比例弁（後右） ８６ ロックバルブ（前左） ８７ ロックバルブ（前右） ８８ ロックバルブ（後左） ８９ ロックバルブ（後右） ９１ パイロットバルブ（前左） ９２ パイロットバルブ（前右） ９３ パイロットバルブ（後左） ９４ パイロットバルブ（後右） ９６ 油圧センサ（前左） ９７ 油圧センサ（前右） ９８ 油圧センサ（後左） ９９ 油圧センサ（後右） １０３ コンピュータ １０４ 演算手段 １０５ コンパレータ １０６ 演算手段 １０８ ストロークセンサ １１０ サーボアンプ １１３ 電磁クラッチ １１４ クランクプーリ １１５ ベルト １１８ 分岐管 １２１、１２２ トランジスタ １２３ 電子スイッチ １２４、１２５ 端子

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】車軸を液体圧式シリンダから成るストラッ
   トを介して車体側に懸架するとともに、前記ストラット
   にアキュムレータを接続し、該アキュムレータによって
   防振機能を付与するようにした車両用サスペンション装
   置において、 各車輪に対応して設けられているストラットにそれぞれ
   ポンプを接続し、該ポンプを液圧モータとすることによ
   って前記ストラットの伸縮のエネルギを回収するととも
   に、 前記ポンプの制御系の失陥時に前記ポンプを中立位置に
   固定するようにしたことを特徴とする車両用サスペンシ
   ョン装置。
2. 【請求項２】エネルギ回生用の液圧モータを兼用するポ
   ンプがアキシャルプランジャポンプから構成されるとと
   もに、該ポンプの油圧制御系が失陥したときに斜板の傾
   斜角が実質的に０に固定されることを特徴とする請求項
   １に記載の車両用サスペンション装置。
3. 【請求項３】車軸を液体圧式シリンダから成るストラッ
   トを介して車体側に懸架するとともに、前記ストラット
   にアキュムレータを接続し、該アキュムレータによって
   防振機能を付与するようにした車両用サスペンション装
   置において、 各車輪に対応して設けられているストラットにそれぞれ
   ポンプを接続し、該ポンプを液圧モータとすることによ
   って前記ストラットの伸縮のエネルギを回収するととも
   に、 前記ストラットと前記エネルギ回生用の液圧モータを兼
   用するポンプとの間にロックバルブを接続し、油圧制御
   系が失陥した場合に前記ストラットを中立位置にして前
   記ロックバルブを閉じるようにしたことを特徴とする車
   両用サスペンション装置。
4. 【請求項４】各車輪に対応して設けられているポンプが
   串刺し状に直列に連結されるとともに、後輪側のポンプ
   が共通の駆動源側に連結され、前輪側のポンプが末端側
   に連結され、しかも前記串刺し状に連結されているポン
   プと前記共通の駆動源との間に駆動力の接断を制御する
   クラッチが介装されていることを特徴とする請求項１ま
   たは請求項３に記載の車両用サスペンション装置。
5. 【請求項５】前記ストラットと前記ポンプとを接続する
   液圧管路に対して分岐する分岐管路に前記アキュムレー
   タと減衰用絞りとを接続するようにしたことを特徴とす
   る請求項１または請求項３に記載の車両用サスペンショ
   ン装置。