JPH104698A - 内燃機関の発電制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】出力電流の増大を図りつつ、専用の機構を追加
することなく内燃機関のストール、回転伝達機構の耐久
性低下、及び熱害の発生を解消する。 【解決手段】内燃機関の発電制御装置はオルタネータ１
１、回転速度センサ３５及びコントローラ２８を備え
る。回転速度センサ３５はオルタネータ１１のトルク及
び温度に関連する状態量である、ロータの回転速度を検
出する。コントローラ２８はオルタネータ１１に接続さ
れたバッテリ３１の電圧を検出し、その検出値に応じて
フィールドコイル１６への通電を制御する。コントロー
ラ２８は、オルタネータ１１の回転速度が、トルクが予
め定めたしきい値以上であることに相当する状態となっ
たとき（１５００ｒｐｍ付近の低回転速度域に属したと
き）、トルクの最大値を下げるべくフィールドコイル１
６への通電量を制限する（デューティ比の上限値を１０
０％から７０％程度まで低下させる）。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は内燃機関に駆動連結
された発電機におけるフィールドコイルへの通電を制御
する発電制御装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】一般的な車両においては、バッテリの充
電、電気装置への電力供給等のために、オルタネータ及
びレギュレータからなる充電装置が用いられる。オルタ
ネータはフィールドコイルを有するロータと、そのロー
タの周囲に配置されたステータコイルとを備える。ロー
タはプーリ、ベルト等の回転伝達機構を介して内燃機関
のクランクシャフトに駆動連結されており、内燃機関の
作動にともない増速回転させられる。この回転時にフィ
ールドコイルに通電されると、ステータコイルに交流が
発生する。交流出力はダイオードによって直流出力に変
換（整流）される。レギュレータはバッテリの電圧に応
じてフィールドコイルへの通電を制御するためのもので
ある。

【０００３】上記構成の充電装置は、一般に図９に示す
ように、フィールドコイルに最大量の電流が流されてい
るもとでは、オルタネータの回転速度の上昇にともない
出力電流が増加する傾向にある。一方、オルタネータの
トルクは１５００ｒｐｍ程度の低回転速度域で最大にな
る傾向にある。

【０００４】ところで、オルタネータの作動時には、そ
のトルクと回転速度との積で表される大きさの負荷が内
燃機関に加わる。従って、プーリ比（クランクシャフト
側のプーリの径とオルタネータ側のプーリの径との比）
を大きく設定する程、オルタネータのロータが高速で回
転し、大きな出力電流を確保できる反面、内燃機関に加
わる負荷が増大する。この負荷の増大は内燃機関のスト
ールを引き起こす原因となる。また、負荷が増大すると
ベルトとプーリとがすべり、同ベルトの耐久性が低下す
る問題もある。

【０００５】さらに、オルタネータの温度は、２０００
ｒｐｍ程度の低回転速度域で最大となる傾向にある。こ
の温度の上昇により過熱されると、オルタネータの構成
部品が劣化したり焼損したりするおそれがある。

【０００６】このような不具合に対処する技術として、
例えば実開昭６３−１６０４６５号公報に開示された
「内燃機関の可変速補機駆動制御装置」がある。この装
置では、図１０に示すように内燃機関５１のクランクシ
ャフト５２とオルタネータ５３との間に、無段変速式ベ
ルト伝動機構５４が介在されている。この機構５４は、
プーリ５５の可動部５６をアクチュエータ５７によって
軸方向（図１０の左右方向）へ移動させて、同可動部５
６及び固定部５８間の距離を調整し、同プーリ５５の有
効径を連続的に変えて、実質的なプーリ比を変化させる
ものである。

【０００７】前記装置では、コントローラ５９が回転速
度センサ６０によるオルタネータ５３の実際の回転速度
を読み込み、その実回転速度が目標回転速度（例えば２
０００ｒｐｍ）に収束するようにアクチュエータ５７を
駆動制御する。すると、可動部５６が軸方向へ移動させ
られてプーリ５５の有効径が変化し、プーリ比が調整さ
れる。これに加え、コントローラ５９は温度センサ６１
によるオルタネータ５３の温度を読み込み、負荷の増大
にともない前記温度が所定値よりも大きくなった場合、
目標回転速度を２０００ｒｐｍ以外の値（例えば３００
０ｒｐｍ）に変更する。この変更された目標回転速度に
実回転速度が収束するようにアクチュエータ５７を駆動
制御する。この制御により、高負荷時にはオルタネータ
５３はトルクが最大とならない回転速度域で駆動され、
ベルト６２がすべりにくくなる。また、冷却ファン６３
による風量が増大し、オルタネータ５３各部の過度の温
度上昇が防止される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】ところが、上述した公
報の装置によると、ベルト６２がすべるのを抑制して耐
久性低下を防止し、オルタネータ５３の熱害を防止でき
るものの、プーリ比を変更するために無段変速式のベル
ト伝動機構５４を追加しているため、装置全体の大型化
や複雑化が避けられないという問題がある。

【０００９】本発明は前述した事情に鑑みてなされたも
のであり、その目的は出力電流の増大を図りつつ、専用
の機構を追加することなく内燃機関のストール、回転伝
達機構の耐久性低下及び熱害の発生を解消することであ
る。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明は、回転伝達機構により内燃機関に駆動連結さ
れたロータを有し、そのロータのフィールドコイルへの
通電により発電する発電機と、前記発電機に接続された
二次電池の電圧を検出する電圧検出手段と、前記電圧検
出手段による電圧に応じて前記フィールドコイルへの通
電を制御する通電制御手段とを備えた内燃機関の発電制
御装置において、前記発電機のトルク、温度及びそれら
に関連する状態量の少なくとも一つを検出する状態量検
出手段と、前記状態量検出手段によるトルク及び温度の
少なくとも一方が所定値以上となったとき、又はそれに
相当する状態に前記状態量がなったとき、前記トルク又
は温度の最大値を下げるべく、前記通電制御手段による
フィールドコイルへの通電量を制限する通電量制限手段
とを設けている。

【００１１】上記発明によると、内燃機関の作動にとも
ないロータが回転しているとき、通電制御手段は電圧検
出手段による二次電池の電圧に応じてフィールドコイル
への通電を制御する。同コイルへの通電により発電機が
発電する。通電量制限手段は、状態量検出手段によって
検出された発電機のトルク及び温度の少なくとも一方が
所定値以上となったとき、又はそれに相当する状態に、
状態量検出手段による状態量がなったとき、前記通電制
御手段によるフィールドコイルへの通電量を制限する。

【００１２】この制限により発電機のトルクの最大値が
下がる。従って、発電時には、発電機のトルクと回転速
度との積で表される大きさの負荷が内燃機関に加わる
が、上述したように同トルクの最大値が下がることによ
り同負荷が小さくなり、内燃機関がストールしにくくな
る。また、内燃機関の回転を発電機に伝える回転伝達機
構にも過大な力が加わらず、同機構の耐久性が向上す
る。さらに、通電量の制限により発電機の温度の最大値
が低くなり、発電機に熱害が発生しにくくなる。

【００１３】加えて、発電機のトルクの最大値が下がる
ので、内燃機関の負荷を一定とすれば、その分、発電機
の回転速度を上昇させることが可能となる。換言する
と、回転伝達機構による回転増幅比（例えばプーリ比）
を大きな値に設定して、発電機を高速で回転させること
が可能となる。一般的な発電機では、その回転速度の上
昇にともない出力電流が増加する傾向にあることから、
大きな回転増幅比の設定により、内燃機関の低回転速度
域での出力電流の増大を図ることが可能となる。

【００１４】また、本発明ではフィールドコイルへの通
電量を制限することのみによって、内燃機関のストー
ル、回転伝達機構の耐久性低下、及び熱害を防止するこ
とが可能となることから、その防止のために特別な機構
や装置を追加しなくてもすむ。

【００１５】

【発明の実施の形態】以下、本発明を具体化した一実施
の形態を図１〜図６に従って説明する。車両には、オル
タネータ（交流発電機）及びＩＣレギュレータからなる
充電装置が搭載されている。図３にオルタネータ１１の
内部構造を示す。オルタネータ１１はロータ１２、ステ
ータ１３及びレクティファイヤ１４を備える。

【００１６】ロータ１２は界磁として機能する部分であ
り、ポールコア（磁極）１５、フィールドコイル１６、
シャフト１７等によって構成されている。シャフト１７
は前後（図３の左右）一対の軸受け１８，１８によりケ
ース１９に回転可能に支持されている。ケース１９から
露出するシャフト１７の前端にはプーリ２１が取り付け
られており、このプーリ２１と内燃機関のクランクシャ
フトに取り付けられたクランクプーリ（図示略）とに
は、波形の断面形状を有するベルト２２が巻き掛けられ
ている。同プーリ２１の径はクランクプーリの径の約１
／２に設定されており、ロータ１２がクランクシャフト
の約２倍の速度で回転させられるようになっている。そ
して、これらのプーリ２１、ベルト２２及びクランクプ
ーリによって回転伝達機構が構成されている。

【００１７】前記ロータ１２においては、フィールドコ
イル１６に電流が流されると、片方のポールコア１５が
Ｎ極となり、他方のポールコア１５がＳ極となる。ロー
タ１２上にはスリップリング（図示略）が装着されてお
り、ここから回転しているロータ１２に励磁電流が供給
される。なお、ロータ１２の前後には冷却ファン２３，
２３が取り付けられており、同ファン２３，２３により
ケース１９の内部に風が導入されてロータ１２等が冷却
される。

【００１８】ステータ１３はロータ１２の周囲に配置さ
れたステータコア２４と、そのコア２４に巻かれた３組
のステータコイル２５とによって構成されている。ステ
ータコア２４は、前記ポールコア１５から出た磁束がス
テータコイル２５と交差するように作られた磁束通路で
あり、互いに重ね合わされた複数枚の薄い鉄板からな
る。そして、ステータ１３はロータ１２の回転にともな
い三相交流を発生する。レクティファイヤ１４は整流回
路を組み込んだものであり、ステータコイル２５で発生
した三相交流を直流に整流する。

【００１９】ＩＣレギュレータ２６は前記フィールドコ
イル１６への通電を制御するためのものである。次に、
上記充電装置の電気的構成について説明する。図２に示
すように、ＩＣレギュレータ２６は、メモリ２７を有す
るコントローラ２８とトランジスタ２９とを備えてい
る。トランジスタ２９のベースはコントローラ２８に接
続され、エミッタは接地されている。トランジスタ２９
のコレクタは、端子３０及びフィールドコイル１６を介
して二次電池としてのバッテリ３１のプラス端子に接続
されている。一方、コントローラ２８には端子３２及び
イグニションスイッチ３３を介して前記バッテリ３１の
プラス端子が接続されるとともに、端子３４を介して回
転速度センサ３５が接続されている。同センサ３５はオ
ルタネータ１１に取り付けられており、シャフト１７の
単位時間当たりの回転数、すなわちオルタネータ１１の
回転速度Ｎを検出する。コントローラ２８はバッテリ電
圧ＶB を読み込むとともに回転速度センサ３５による回
転速度Ｎを読み込み、これらの値ＶB ，Ｎに基づきトラ
ンジスタ２９をオン・オフさせることにより、フィール
ドコイル１６への電流をデューティ制御する。

【００２０】デューティ制御はデューティ比Ｆdutyによ
って通電時間を制御するものであり、デジタル的に通
電、非通電の割合を変えることによって、アナログ的に
平均電流を可変制御するものである。デューティ比Ｆdu
tyは、１サイクルの時間に対する通電時間の割合を示す
ものである。従って、図５に示すように１サイクルの時
間をＣとし、同時間Ｃ中の通電時間をＣa とすると、デ
ューティ比Ｆduty（％）は（Ｃa ／Ｃ）・１００で表さ
れる。

【００２１】なお、図２中の２５はＹ結線された３組の
ステータコイルであり、３６は同ステータコイル２５に
て発生した三相交流を全波整流するための、６つのダイ
オードを有する整流回路である。

【００２２】上記充電装置は、１００％のデューティ比
にてフィールドコイル１６が通電された場合、すなわち
最大量の電流が流された場合、図４及び図８において破
線で示すような特性を示す。オルタネータ１１の出力電
流は回転速度Ｎの上昇にともない増加する。オルタネー
タ１１のトルクは１５００ｒｐｍ程度の低回転速度域で
最大になる。オルタネータ１１の温度は２０００ｒｐｍ
程度の低回転速度域で最大となる。この温度特性は、フ
ィールドコイル１６等が通電によって発熱することによ
るものである。ここで、冷却ファン２３の回転によって
オルタネータ１１内部の構成部品がある程度冷却される
ものの、そのファン２３の通風量は回転速度Ｎによって
変化する。従って、オルタネータ１１の温度は上述した
ような回転速度Ｎに依存した特性を示す。

【００２３】次に、前記のように構成された本実施の形
態の作用及び効果について説明する。図１のフローチャ
ートは、フィールドコイル１６への通電を制御するため
にコントローラ２８によって実行されるルーチンを示し
ており、所定のタイミングで実行される。

【００２４】コントローラ２８はまずステップ１０５に
おいて、バッテリ電圧ＶB を読み込むとともに回転速度
センサ３５による回転速度Ｎを読み込む。ステップ１１
０において、前記バッテリ電圧ＶB が判定値ａよりも高
いか否かを判定する。判定値ａは、オルタネータ１１に
よるバッテリ３１の充電が必要であるかどうかを判断す
るためのものである。前記ステップ１１０の判定条件が
満たされている（ＶB＞ａ）と、バッテリ３１の充電が
不要であると判断し、ステップ１１５でトランジスタ２
９をオフさせ、このルーチンを終了する。従って、この
ときにはフィールドコイル１６に通電されず、オルタネ
ータ１１は発電しない。

【００２５】前記ステップ１１０の判定条件が満たされ
ていない（ＶB ≦ａ）と、ステップ１２０において、メ
モリ２７内のマップを検索して前記回転速度Ｎに対応す
るデューティ比Ｆdutyの上限値ｂを算出する。図６に示
すように、このマップにおいて回転速度Ｎが１０００ｒ
ｐｍ未満の領域、及び２０００ｒｐｍよりも高い領域で
は上限値ｂが１００％に設定されている。デューティ比
Ｆdutyが１００％とは、フィールドコイル１６に電流が
流され続けることを意味する。同回転速度Ｎが１０００
ｒｐｍ以上、かつ２０００ｒｐｍ以下の領域では、上限
値ｂが１００％よりも小さな値（例えば、７０〜８０
％）に設定されている。この領域は、オルタネータ１１
のトルクが略最大となるときの回転速度領域である。

【００２６】次に、図１のステップ１２５において、ト
ランジスタ２９がオンされているか否かを判定する。こ
の判定条件が満たされている（トランジスタ２９：オ
ン）と、ステップ１３０において、そのオン時間（オフ
からオンに切り替わった後の経過時間、図１では「連続
オン時間」と表記）が、上限値ｂと時間ｃとの積以上で
あるか否かを判定する。この積は、オルタネータ１１の
トルクの最大値を低減させるのに要する通電時間の上限
値である。この判定条件が満たされていると、前記通電
時間にわたりフィールドコイル１６が通電されたものと
判断し、ステップ１３５でトランジスタ２９をオフさ
せ、このルーチンを終了する。これに対し、ステップ１
３０の判定条件が満たされていないと、さらに前記通電
を継続する必要があると判断し、ステップ１４０でトラ
ンジスタ２９をオンし、このルーチンを終了する。

【００２７】一方、前記ステップ１２５の判定条件が満
たされていない（トランジスタ２９：オフ）と、ステッ
プ１４５においてそのオフ時間（オンからオフに切り替
わった後の経過時間、図１では「連続オフ時間」と表
記）が（１−ｂ）と時間ｃとの積よりも大きいか否かを
判定する。この積は、オルタネータ１１の最大値を低減
させるのに要する非通電時間である。この判定条件が満
たされていると、前記非通電時間にわたりフィールドコ
イル１６への通電が停止されたものと判断し、ステップ
１５０でトランジスタ２９をオンさせ、このルーチンを
終了する。これに対し、ステップ１４５の判定条件が満
たされていないと、前記通電をさらに停止し続ける必要
があると判断し、ステップ１５５でトランジスタ２９を
オフし、このルーチンを終了する。

【００２８】上記ルーチンにおいては、コントローラ２
８によるステップ１０５の処理（より詳しくはバッテリ
電圧ＶB を読み込む処理）が電圧検出手段に相当する。
また、ステップ１１０，１１５，１３５，１４０，１５
０，１５５の各処理が通電制御手段に相当する。ステッ
プ１２０の処理が通電量制限手段に相当する。

【００２９】このように本実施の形態では、オルタネー
タ１１のトルクが低回転速度域で最大となることに着目
し、同オルタネータ１１がこの領域で回転しているとき
にはデューティ比Ｆdutyの上限値ｂを制限（低下）して
いる。この制限により、図４において実線で示すよう
に、オルタネータ１１のトルクの最大値が下がる。従っ
て、発電時には、前記トルクと回転速度Ｎとの積で表さ
れる大きさの負荷が内燃機関に加わるが、上述したよう
にトルクの最大値が下がることにより負荷が小さくな
り、内燃機関がストールしにくくなる。また、内燃機関
の回転をオルタネータ１１に伝える回転伝達機構（特に
ベルト２２）にも過大な力が加わらず、同機構の耐久性
が向上する。

【００３０】加えて、オルタネータ１１のトルクの最大
値が小さくなるので、内燃機関の負荷を一定とすれば、
その分、オルタネータ１１の回転速度Ｎを上昇させるこ
とが可能となる。換言すると、回転伝達機構による回転
増幅比（この場合、プーリ比）を大きな値に設定して、
オルタネータ１１のロータ１２を高速で回転させること
が可能となる。一般的なオルタネータ１１では、既述し
たようにその回転速度Ｎの上昇にともない出力電流が増
加する傾向にあることから、上述のような大きな回転増
幅比の設定により、内燃機関の低回転速度域での出力電
流の増大を図ることが可能となる。

【００３１】また、フィールドコイル１６への通電量
（デューティ比Ｆduty）を制限することのみによって、
内燃機関のストール、回転伝達機構の耐久性低下、及び
熱害を防止することが可能となることから、その防止の
ために特別な機構や装置を追加しなくてもすむ。

【００３２】なお、図示はしないが、前記デューティ比
Ｆdutyの制限にともないフィールドコイル１６等の発熱
量が少なくなり、オルタネータ１１の温度の最大値が低
くなる。これはオルタネータ１１のトルクが最大となる
回転速度域と、温度が最大となる回転速度域とが重複し
ているからである。このため、温度上昇による熱害の発
生を防止できる。熱害としては、例えばフィールドコイ
ル１６の溶接部分が溶断したり、その近傍の部品が熱に
よって劣化したりすることが挙げられる。

【００３３】また、図４において実線で示すようにオル
タネータ１１の出力電流が若干低下する可能性がある
が、それによる悪影響は無視できるほど少ない。本実施
の形態は前述した事項以外にも次に示す特徴を有する。

【００３４】（ａ）従来技術では、プーリ５５の可動部
５６を軸方向へ移動させて固定部５８から離間させる構
造のため、使用可能なベルトはＶベルトに限定される。
このＶベルトでは大きなプーリ比を設定するにも限度が
あり、内燃機関の低回転速度域で大きな出力電流を確保
しにくい。これに対して、本実施の形態ではデューティ
比Ｆdutyの上限値ｂを制限するだけでよく、波形の断面
形状を有するベルト２２を使用できる。従って、前述し
たＶベルトに比較してプーリ比を大きく設定することが
可能となり、内燃機関の低回転速度域でも大きな出力電
流が得られる。

【００３５】なお、本発明は次に示す別の実施の形態に
具体化することができる。 （１）前記実施の形態ではオルタネータ１１のトルクと
回転速度Ｎとの間に相関関係がある（低回転速度域でト
ルクが最大となる）ことを利用し、同回転速度Ｎを、ト
ルクに関連する状態量として、回転速度センサ３５によ
って検出した。これに代えて、前記トルクやオルタネー
タ１１の温度をセンサによって直接検出してもよい。こ
の場合には、内燃機関のストール、ベルトのすべり、熱
害の発生等を考慮して所定値を予め設定しておき、セン
サによって検出された実際のトルクや温度が所定値以上
となった場合にフィールドコイル１６への通電量（デュ
ーティ比）を制限する。

【００３６】例えば、温度に応じてデューティ比Ｆduty
の上限値ｂを制限する場合には、図７に示すようなマッ
プを予め作成しておく。このマップには温度が所定値ｄ
以下のときにはデューティ比Ｆdutyの上限値ｂが１００
％に設定されている。温度が所定値ｄよりも高くなる
と、その温度上昇に反比例して上限値ｂが小さくなるよ
うに設定されている。このマップを用いて上限値ｂを決
定し、この上限値ｂを越えないようなデューティ比Ｆdu
tyにてフィールドコイル１６を通電制御すれば、オルタ
ネータ１１の温度の最大値が低くなり、熱害が発生しに
くくなる。

【００３７】（２）上記（１）に関連するが、オルタネ
ータ１１の回転速度Ｎ、トルク及び温度を適宜組み合わ
せ、それらに基づきデューティ比Ｆdutyを制限するよう
にしてもよい。

【００３８】（３）前記実施の形態ではオルタネータ１
１の回転速度Ｎを回転速度センサ３５によって検出した
が、内燃機関の回転速度とプーリ比とを乗算し、その乗
算結果を回転速度Ｎとして用いてもよい。内燃機関の噴
射量制御や点火時期制御には通常、回転速度センサによ
って検出された機関回転速度が用いられる。従って、こ
の回転速度センサの検出値を、前記回転速度Ｎ算出の際
の内燃機関の回転速度として利用すれば、前記回転速度
センサ３５を省略することができる。

【００３９】以上、本発明の各実施の形態について説明
したが、各形態から把握できる請求項以外の技術的思想
について、以下にそれらの効果とともに記載する。 （イ）請求項１に記載の制御装置において、前記状態量
検出手段により検出される状態量は発電機の回転速度で
あり、前記通電量制限手段による所定値は発電機のトル
ク又は温度が略最大となるときの発電機の回転速度であ
る内燃機関の発電制御装置。

【００４０】発電機では一般にトルク又は温度と回転速
度との間に相関関係がみられる。このため、トルクや温
度を直接検出しなくても、回転速度と所定値との比較結
果に基づき通電量を制限することによって、トルク又は
温度の最大値を下げることができる。

【００４１】（ロ）請求項１に記載の制御装置におい
て、前記状態量検出手段により検出される状態量は発電
機のトルク又は温度であり、前記通電量制限手段による
所定値は通電量最大時のトルク又は温度の最大値よりも
低い値である内燃機関の発電制御装置。

【００４２】このようにすれば、トルク又は温度と、所
定値との比較結果に基づき通電量を制限することによっ
て、トルク又は温度の最大値を下げることができ、本発
明の効果を確実に奏することができる。

【００４３】

【発明の効果】本発明によれば、フィールドコイルへの
通電量の制限により発電機のトルクの最大値を小さくす
ることができるので、回転伝達機構によるプーリ比等の
回転増速比を大きく設定し、出力電流の増大を図ること
が可能となる。また、専用の機構を追加することなく内
燃機関のストール、回転伝達機構の耐久性低下、及び熱
害の発生を解消できる。

【図面の簡単な説明】

【図１】フィールドコイルへの通電を制御するためにコ
ントローラによって実行される処理を説明するフローチ
ャート。

【図２】充電装置の電気的構成を示す電気回路図。

【図３】オルタネータの内部構造を示す断面図。

【図４】オルタネータの回転速度に対するデューティ
比、トルク及び出力電流の関係を示す特性図。

【図５】デューティ比を説明するためのタイミングチャ
ート。

【図６】オルタネータの回転速度に対するデューティ比
の上限値を規定したマップを示す線図。

【図７】別の実施の形態において、オルタネータの温度
に対するデューティ比の上限値を規定したマップを示す
線図。

【図８】オルタネータの回転速度と温度との関係を示す
特性図。

【図９】従来のオルタネータの出力特性を示す特性図。

【図１０】従来の充電装置を示す概略構成図。

【符号の説明】

１１…発電機としてのオルタネータ、１２…ロータ、１
６…フィールドコイル、２１…回転伝達機構の一部を構
成するプーリ、２２…回転伝達機構の一部を構成するベ
ルト、２８…電圧検出手段、通電制御手段及び通電量制
限手段として機能するコントローラ、３１…二次電池と
してのバッテリ、３５…状態量検出手段としての回転速
度センサ、ＶB …バッテリ電圧。

Claims (1)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 回転伝達機構により内燃機関に駆動連結
   されたロータを有し、そのロータのフィールドコイルへ
   の通電により発電する発電機と、 前記発電機に接続された二次電池の電圧を検出する電圧
   検出手段と、 前記電圧検出手段による電圧に応じて前記フィールドコ
   イルへの通電を制御する通電制御手段とを備えた内燃機
   関の発電制御装置において、 前記発電機のトルク、温度及びそれらに関連する状態量
   の少なくとも一つを検出する状態量検出手段と、 前記状態量検出手段によるトルク及び温度の少なくとも
   一方が所定値以上となったとき、又はそれに相当する状
   態に前記状態量がなったとき、前記トルク又は温度の最
   大値を下げるべく、前記通電制御手段によるフィールド
   コイルへの通電量を制限する通電量制限手段とを設けた
   内燃機関の発電制御装置。