JPH10502146A

JPH10502146A - 内燃エンジンの制御

Info

Publication number: JPH10502146A
Application number: JP8502657A
Authority: JP
Inventors: ジョンヒル，レイモンド
Original assignee: オービタル、エンジン、カンパニー（オーストラリア）、プロプライエタリ、リミテッド
Priority date: 1994-06-30
Filing date: 1995-06-29
Publication date: 1998-02-24
Also published as: AUPM656594A0; CN1066518C; EP0767869A4; US5794600A; EP0767869A1; CN1151785A; TW274576B; WO1996000843A1

Abstract

(57)【要約】少なくともエンジンの回転速度範囲若しくは負荷範囲の一部にわたって内燃エンジンの作動を制御する方法であって、エンジンの作動に関連する供給源から調達可能な流体圧力を用いることにより、エンジンの回転速度、燃料供給率および燃料供給タイミングを含む燃料供給、点火タイミング等のエンジン作動パラメータの少なくとも一つを制御する。前記流体圧力は、エンジンの回転速度および／または負荷の変化に伴って圧力が変化する圧力供給源、若しくは実質的に安定な圧力供給源から供給され、制御を実行するために選択された方法によって負荷される。好ましくは、流体圧力は、クランク室掃気形２サイクル・エンジンのクランク室内のガス、若しくは圧力が既知の波形状に周期的に変化するガスからもたらされる。そして、圧力波形の高い圧力の部分および／または低い圧力の部分が、選択的にエンジンの作動を制御する制御手段に供給される。

Description

【発明の詳細な説明】内燃エンジンの制御本発明は、内燃エンジンの作動の制御に関し、より詳しくは内燃エンジンの速度および／または負荷の制御に関する。エンジンの作動の制御においては、数多くの制御機能が、エンジンの作動状態を変化させる構成要素の動きを必要とする。そのような動きを生じさせるために電気的に若しくは電子的に作動させられる装置を使用することは、現在共通に行われているが、そのような装置は通常、検出されたエンジンの作動状態に応じて操作される。そのような装置は、検出信号によって直接制御されるか若しくは検出信号が入力する電子制御装置（ＥＣＵ）によって制御される。このような制御は効果的でありかつ正確であるが、電気的若しくは電子的装置は製造したり購入したりするには比較的高価であるばかりでなく、電気的エネルギの本格的な供給源を必要とする。これらのコスト要素は、低コストの小排気量エンジンにおいては特に重要である。内燃エンジンから排出される排気ガスエミッションの量を低減させることに関して言えば、自動車エンジンばかりではなく、プレジャーボート用の船用エンジンや自動二輪およびスクータ用の小排気量エンジン等、広い範囲にわたるエンジンについて、排気ガスを許容レベル以下とするための制御が導入されるべきであると認識されている。また、様々な形態の固定されたエンジン、および芝刈り機およびチェーンソー等の装置に用いられる比較的低コストかつ小排気量エンジンについても、燃料消費量および排気ガスが制限される傾向にある。特に２サイクル・エンジンにおける排気エミッションの最も効果的な制御は、燃焼室に燃料を直接噴射することによって達成される。燃料の調量、噴射および点火を含む燃焼過程のすべての状況を制御するべくプログラムされた高性能の電子制御ユニット（ＥＣＵ）を有する洗練されたエンジン管理システムを装備することは、比較的大きい排気量のエンジンを備えた自動車にとっては、経済的に受け入れ可能である。しかしながら、そのようなエンジン・マネジメント・システムのコストは、小型船用エンジン、自動二輪およびスクータ用エンジン、芝刈り機用エンジン等の比較的低コストかつ小排気量エンジンの作動制御に用いるには、あまりに高すぎる。そのような小排気量エンジンの、燃料供給制御におけるチャレンジを提示する作動領域は、エンジン・アイドル状態である。すなわち、各シリンダによって要求される燃料の量は比較的少なく、かつ正確に制御できることは間違いがないからである。以前に、アイドル状態における燃料供給制御を達成するには、電子制御装置（ＥＣＵ）によって制御される線形ステッパーモーターのような電気的な構成部品の使用を必要とする。この装置は、燃料システムのトータル・コストに比較して高価であり、いくつかのアプリケーションにおいては、速度制御の所要レベルを達成するために必要ではあるけれども、その使用は望ましくない。さらに、ステッパモーターについては、長期間の使用における耐久性が、いくつかの環境下においては所望のレベルより低いことが見いだされているとともに、振動や信頼性等の問題も関連している。したがって、本発明の目的は、効果的で信頼性があり、かつ比較的低いコストでエンジン・コントロールシステムに組み込むことができる、内燃エンジンの作動を制御する方法および装置を提供することにある。少くともエンジンの作動範囲の一部において内燃エンジンを作動させる方法は、エンジンの作動と関連する供給源から供給される流体の圧力を制御する段階と、少なくとも一つのエンジン作動パラメータを制御するために前記制御された圧力を適用する段階とを含む。より詳しくは、エンジンの作動と関連する供給源から供給される流体の圧力を、エンジンの作動要求に基づいて修正する段階と、前記作動パラメータの制御を活性化させるために修正された流体圧力供給源を適用する段階を含む、少くともエンジンの作動範囲の一部において内燃エンジンを作動させる方法が提供される。流体圧力の使用によって制御されるエンジンの代表的なパラメータは、エンジンの回転速度、燃料の供給率および供給時期、および点火時期である。好ましくは、前記流体圧力は、エンジンの作動から生じたガス圧である。例えば、前記ガス圧は、クランク室掃気形２サイクル・エンジンのクランク室内のガス、または、圧縮空気および圧縮ガスが燃料を噴射させるために用いられる２流体燃料噴射装置における空気供給源若しくはガス供給源から導き出される。これに対して、エンジン吸入システム若しくはエンジン排気システムから調達可能なガス圧は、エンジンの作動パラメータの制御を生じさせるエネルギを提供するために使用される。作動中における特定機能を実行するべく、圧縮ガスを提供するコンプレッサーを備えたエンジンにおいては、コンプレッサーの吸気側若しくは供給側のガスの圧力が、前記制御を生じるために使用される。そのようなコンプレッサーは、圧縮ガス、便利には圧縮空気を上述した２流体燃料噴射装置を経由してエンジンの各燃焼室に供給し、燃料供給を生じさせるために設けられる。本発明の一つの好ましい実施形態において提供される、エンジン負荷およびエンジン速度の範囲の少なくとも一部にわたって内燃エンジンを作動させる方法は、エンジン作動パラメータの少なくとも一つを制御する制御手段を動かすためにエンジンの作動から導かれたガス圧を負荷する段階を含む。便利には、ガス圧は、エンジンの回転速度や負荷の変化に関連して圧力が変化する供給源から導かれる。これに対して、ガス圧を、実質的に不変の圧力供給源から導くとともに、制御手段を動かすために選択された方法によって負荷し、アクチュエータの正反対若しくは複数の方向における変化を成し遂げ、エンジン作動の少なくとも一つのパラメータを制御することができる。１つの配置においては、ガスの圧力が、知られている波形において周期的とされ、かつエンジン・パラメータの制御を生じさせる制御手段を活性化させるために、圧力波の高いおよび／または低い圧力の部分を選択的に負荷するための準備がなされる。周期的な圧力の供給源として、上述したクランク室掃気形２サイクル・エンジンのクランク室を用いることができる。１つの特定の実施形態においては、本発明は内燃エンジン、特に２サイクル内燃エンジンの各シリンダに対する燃料供給の制御に適用される。より具体的には、少なくともエンジンが選択された速度範囲において作動しているときに、燃料供給率が燃料制御部材の物理的な動きによって制御される、内燃エンジンの回転速度を制御する方法が提供される。そして、前記方法は、エンジンの作動によって生じ、かつエンジンの回転速度応じて変化するガス圧から生み出される力によって、燃料制御部材の物理的な動きを生じさせる段階を備える。便利には、前記ガス圧によって生み出された力は、燃料制御部材若しくは前記燃料制御部材の動きを生じさせる中間部材の動きを生じるために負荷される。好ましくは、前記力は、線形変位が可能で、かつ燃料制御部材に連結された、ピストン若しくはダイヤフラムのような作動手段にガス圧を負荷することによって生み出される。この形の燃料供給率の制御は、好ましくはエンジン回転速度が、少なくともアイドル状態若しくはアイドル状態に近い状態にあるときに実行される。便利には、燃料は圧縮ガスに伴われてエンジンに供給されるが、その圧縮ガスが燃料制御部材の動きを生じさせる。より具体的には、燃料噴射内燃エンジンの回転速度を制御する方法が提供される。ここで、少なくともエンジンがアイドル状態のとき若しくは選択された速度範囲において作動しているときに、燃料はガスに伴出されて噴射される。燃料供給率は、燃料制御装置部材の物理的な動きによって制御される。そして、前記方法は前記ガスの圧力に応じて生み出された力によって前記燃料制御部材の動きを生じさせる段階を備える。好ましくは、選択された速度範囲は、エンジンの通常のアイドル速度若しくは他の速度範囲を含むが、作動速度の変化は制限されている。好ましくは、エンジンが選択された速度範囲の外側で作動しているときに動作する、エンジンに対する燃料の供給率を制御する他の形態が提供される。そして、その他の形態の制御はは、単独で、若しくは上述した燃料制御装置部材と協力して動作する。便利には、燃料を噴射するために使用されるガスの圧力は、特にアイドル状態においては、エンジンの回転速度の変化に応じて変化する。好ましい形態においては、燃料の噴射に用いられるガスは、リザーバ内に保持されるとともに、エンジンの燃焼室が圧縮行程を経ているときに、エンジンの一つ以上の燃焼室からリザーバに供給される。したがって、リザーバ内におけるガス圧の変化は、その燃焼室のエンジン・サイクルに関連する燃焼室からリザーバへの空気供給の終了時点を調整することによって達成できる。典型的には、圧縮行程において前記終了時点がピストンの上死点位置に近ければ近いほど、最終的にリザーバ内に貯蔵されかつ供給されるガスの圧力は高くなる。燃料がガスに伴出されて燃焼室に直接に噴射されるエンジンにおいては、ガス若しくは空気の燃焼室からリザーバへの供給は、燃料噴射完了後の一定の期間の間燃料噴射器を開いた状態に保つことによって、燃料噴射器を通してもたらされる。燃焼室内における圧縮圧力がリザーバ内における圧力を上回ると、ガスがリザーバ内に供給され、リザーバ内の圧力上昇を引き起こす。したがって、燃料噴射器の閉鎖タイミングを調節するによって、リザーバ内におけるガスの圧力を変えることができる。しかしながら、エンジンが作動しているときには、燃料噴射器動作の他の要素がリザーバ内のガス圧力に影響する。これらの他の要素は、単独に若しくは協同して影響する下記の要素を含むが、これらに限定されるものではない。 (1)噴射の開始。 (2)噴射の期間。 (3)噴射の周波数。 (4)燃料噴射器・バルブのストローク。このような使用にふさわしいガス・リザーバおよび燃料噴射器・バルブの代表的な配置は、１つの形態が出願人による米国特許第４９３６２７９号に、また他の形態が出願人によるＰＣＴ特許出願ＰＣＴ／ＡＵ９４／００２１０に、それぞれ詳細に開示されている。そしてその開示は、参照のために本明細書に組み込まれる。リザーバに確立されたガスの圧力は、燃料制御部材の必要とされる動きを生じさせるために使用される。本発明の他の形態においては、少なくともアイドル状態若しくは選択された速度範囲内で作動しているクランク室掃気形２サイクル内燃エンジンの回転速度を制御する方法が提供される。ここで、燃料供給率は、燃料制御部材の物理的な動きによって制御される。また、前記制御方法は、前記エンジンのクランク室内の圧力に応じて発生させられた力によって、前記燃料制御部材の動きを生じさせる段階を含む。前記燃料制御部材に作用する、クランク室内の圧力から生じた力のタイミングおよび期間を制御する切り換え手段を経由して、前記燃料制御部材の物理的な動きが制御される。さらに、クランク室圧力の正圧要素および負圧要素の両方、若しくはそれらの組合わせが、燃料制御部材の動きを引き起こす力を生じさせるために用いられる。これに対して、燃料制御部材の動きを引き起こすガスの圧力によって生じる力を、エンジンの空気吸入システムから導くこともできる。エンジンの回転速度および／または負荷の変化に関連して吸入システム内の気圧が変化する性質は、燃料制御部材を動かすために直接に用いられる。若しくは、吸入システム内のガス圧は、単に、燃料制御部材を制御する圧力の供給源として使用される。後者の構成においては、前述された切り換え手段は、燃料制御部材に作用する、圧力によって生じた力のタイミングおよび期間の制御に用いられる。便利には、上述された供給源のいずれかに由来するガス圧は、チャンバー内に配置され若しくはチャンバーの一部を形成するピストン若しくはダイヤフラムのような変位可能な部材に負荷される。そして、前記部材の変位の度合いは、前記チャンバーの一部におけるガスの圧力によって決定される。変位可能な部材は、直接若しくは間接的に燃料制御部材に接続され、前記チャンバー若しくはその一部におけるガスの圧力に応じてエンジンに供給する燃料の量を制御する。好ましくは、燃料制御部材は、ガス圧によって生じた力の減少が燃料供給率の増加をもたらすように構成することもできる。チャンバ若しくはその一部に保持されるガスの量は、必要とされる燃料料供給率に関連して、かつガスの圧力に対比させて選択されることが好ましい。必要とされる燃料供給率に従って、前記チャンバ若しくはその一部からのガスの供給および解除を制御するために、適当なバルブ操作が提供される。要するに、燃料供給率のような、選択された作動範囲にわたるエンジンの選択された機能的条件の作動制御は、利用可能なガス圧供給源の使用によって、好ましくは間接的に成し遂げられる。このとき、好ましくは、通常の作動の間においてエンジンから前記ガス圧取り込むこととすれば、追加の圧力供給源の準備や、専用の圧力供給源を不要とすることができる。ガス供給源は、制御を働かせる際に、制御を作動させるために、または圧力若しくは使用する期間を調整するために単純なオン／オフ方式で使用することができる。また、エンジンの制御を生じさせるために使用されるガスに関する圧力の基準値は、絶対圧、すなわち大気の常態値以下の圧力（負圧）を含む。本発明は、本発明が提案するエンジン燃料供給率コントロールシステムのいくつかの実際的な配置に関する以下の説明から、容易に理解される。図面において、図１は、内燃エンジンの回転速度を制御する本発明の一実施形態の概略図；図２は、図１の回転速度コントロールシステムが適用される燃料噴射器を組み込んだエンジン・シリンダヘッドの部分断面図；図３は、エンジン速度制御装置の他の実施形態の概略図；図４は、エンジン速度制御装置のさらに別の実施形態の概略図；図５は、本発明が適用される燃料調量装置の断面図；図６は、本発明が適用される本発明を適用する方法を示した図である。図１には、アイドル状態における回転速度の制御のために特に使用されるエンジン速度制御機構の基本的なレイアウトが、ダイアグラム的に図示されている。ロッド１は、その一方の端部が圧力アクチュエータ３のダイヤフラム２に直接連結されている。ロッド１の他方の端部は、前記ロッド１の動きによって引き起こされる動きに応じてエンジンに供給する燃料の供給率を制御する機構の一部とされた、図示されない部材に直接的若しくは間接的に連結されている。燃料の供給率を制御する装置は、本明細書においてより詳細に後述される。前記圧力アクチュエータ３は、ダイヤフラム２を有した普通のダイアフラム式とされ、圧力チャンバ５を形成するとともに、この圧力チャンバ５とは反対側においてダイヤフラム２の側面に作用する、圧縮ばね４を有している。エンジンの図２に示されるような燃料噴射装置のリザーバ７は、導管８を介して圧力アクチュエータ３の圧力チャンバ５と直接連通している。前記導管８は、リザーバ７内におけるガス圧の高周波変動が圧力チャンバ５におけるガス圧の変化をもたらすことを制限するオリフィス９を備えている。しかしながら、前記導管８が、第二圧力チャンバ６と等しく連通していることは注意されるべきである。図示されないけれども、導管８が連結されている圧力チャンバとは反対側の圧力チャンバ（例えば図１における圧力チャンバ６）は、他の圧力チャンバ（例えば図１における圧力チャンバ５）内における圧力の増加若しくは減少に反応することを可能にするために、典型的に大気に通気されている。燃料噴射器・ノズル・ユニット３０は、公知の方法によってエンジンのシリンダヘッドに取り付けられ、１つのシリンダの燃焼室内に直接に燃料を噴射するようにされている。燃料噴射器・ノズルの開閉は公知の構造の電子制御装置（ＥＣＵ）によって公知の方法で制御され、エンジンへに対する燃料供給の開始タイミングおよび期間の制御が行われる。ノズル・ユニット３０のノズルが開かれると、リザーバ７内の空気が調量された燃料と共にノズルを通して放出され、燃料の微粒化と搬送とを助ける。調量された燃料の燃焼室への供給に引き続いて、ノズルは追加された期間の間開いた状態に保持される。これにより、燃焼室内のガスがリザーバ７内に補給されて、次の燃料供給イベントを生じさせるために必要なレベルにまでガスの圧力が高められる。噴射システムに対して圧縮空気を供給するというこの概念は、本願出願人による米国特許第４９３６２７９号、および前述した本願出願人によるＰＣＴ特許出願にＰＣＴ／ＡＵ９４／００２１０号において詳細に開示されている。これらの特許は関連する特許として本明細書に記載される。リザーバ７内のガス若しくは空気の基準圧力は、燃料噴射器・ノズルの開口タイミング、およびより重要には、燃焼サイクルの圧縮行程における燃焼室内のピストン位置に関連する閉鎖タイミングによって決定される。典型的には、圧縮行程における燃料噴射器・ノズルの閉鎖が遅くなればなるほど、リザーバ７内のガス圧力は高まる。それゆえに、エンジンの回転速度が指定された回転速度、例えばエンジンのアイドル速度から変化した場合には、燃料噴射器・ノズルの開口および／または閉鎖のタイミングを変化させることによって、リザーバ７内の圧力を増加させ若しくは減少させることができる。このことは、翻って、圧力チャンバ５内における圧力の増加若しくは減少の結果として、ダイヤフラム２のロッド１の現在位置からの伸張方向若しくは短縮方向の変位を生じさせる。前記ロッド１のそのような動きは、燃料噴射器・ユニット３０に対する燃料供給率（すなわち調量された燃料の燃料噴射器・ユニット３０に対する供給）を調節し、エンジン回転速度を後述される予め設定された値若しくは目標値に復帰させる。一般に、リザーバ７内の圧力は燃料噴射器・ノズルの閉鎖に対してより敏感であるため、燃料噴射器・ノズルの閉鎖タイミングの制御がより重要である。しかしながら、エンジンが働いている時には、燃料噴射器・ノズル作動の他の要素が、同じくリザーバ７内のガスの圧力に影響する。このような影響を与える要素は、下記の要素を単独で若しくは集合的に含むが、これらに限定されるものではない。（１）空気噴射の開始（２）空気噴射の期間（３）空気噴射の周波数（４）燃料噴射器・バルブのストロークしたがって、１つの実施形態においては、エンジンの回転速度が予め設定されている値若しくは目標値を下回ると、シリンダの圧縮行程において燃料噴射器・ノズルはより早く閉鎖され、リザーバ７およびチャンバ５内の有効圧力が減少する。すると、図１に示されたロッド１は上方に移動し、後述されるようにエンジンに対する燃料の供給率を増加させる。これに対して、エンジンの回転速度が予め選択された値を越えて増加すると、燃料噴射器・ノズルの閉鎖タイミングが圧縮行程において遅い側に調節され、リザーバ７およびチャンバ５内の圧力を増加させる。すると、ロッド１は下側に移動し、エンジンに対する燃料供給率が減少する。導管８が圧力チャンバ６に接続されている場合にはその逆が適用されることは明らかである。燃料調量装置のピストンのストロークの交互変化によってエンジンに対する燃料の供給率を制御する方法については、本明細書において後に詳述される。導管８に設けられたオリフィス９の機能は、燃料噴射器・ノズルが開かれるたびに生じるリザーバ７内の圧力変動を減少させることにある。それゆえに、圧力アクチュエータ３のダイヤフラム２は、各サイクル毎のリザーバ７内の圧力変化によっては影響されず、主にリザーバ７内のより長い期間における圧力変化に応答して影響される。アクチュエータ３を駆動するための他の圧力変化の供給源は、普通のスロットルにより制御される、エンジンの空気吸入流路である。エンジンが作動しているときに、標準大気圧以下の圧力が、吸入流路の中に存在することは良く知られている。そして、スロットルがセット・ポジションのときには、エンジンの回転速度が増加するにつれて吸入流路における圧力がさらに減少するとともに、エンジンの回転速度が減少するにつれて吸入流路における圧力は増加する。それゆえに、もし図１に示す導管８が、ガス・リザーバ７に代えてエンジンの吸気流路と連通している場合には、エンジンの回転速度に関連して変化する圧力を、アクチュエータ３のダイヤフラム２に関して圧力チャンバ５とは反対側の圧力チャンバ６に対して作用させることができる。すなわち、圧力源が標準大気圧以下となっているために、導管８は、圧力チャンバ５ではなく圧力チャンバ６と連通する必要がある。このような配置においては、エンジンの回転速度が選択された値以上に増加した場合には、圧力チャンバ６内の圧力は減少し、（吸気流路内の負圧が増加し）ダイヤフラム２は下方に動く。これに対して、エンジンの回転速度が減少した場合にはダイヤフラム２は上方へ動く。それゆえに、エンジンに対する燃料の供給率は、ロッド１の動きによって制御され、エンジンの回転速度は予め選択された速度、特に予め定められたアイドル回転速度に維持される。この変形例においては、前記ばね４は引張ばねとされるか、大気に通気されたダイヤフラム２の反対側に配置される。図１に概略的に示されている燃料噴射器・ノズル・ユニット３０およびエア・リザーバ７の配置の詳細は、図２に示されている。ここで、２サイクル・エンジンのシリンダ頭部には、エア・リザーバ７、２流体燃料噴射器ユニット３０および点火プラグ３５が組み込まれている。図２および以下の説明から、エンジンの回転速度を制御するために、いくつかの既存のハードウェアを用いることができることは明らかである。２流体燃料噴射器３０は、既知の構造を有するとともに、燃焼室２０と連通するように、既知の方法によってシリンダヘッド１９内の流路３８に配置されている。ガス・リザーバ７は、部分的にシリンダヘッド１９内部のキャビティーとして、また部分的に分離可能なカバープレート１７として形成されている。ガス・リザーバ７は、流路２６を介して連続的に流路３８と連通している。燃料噴射器ユニット３０は、流路３８に受けられているノズル１３と、ソレノイド・ユニット４８によって制御されるポペット・バルブ１６とを有している。ソレノイド・ユニット４８は、既知の方法によって周期的に励磁され、バルブ１６を開閉して燃焼室２０に燃料および空気を供給する。燃料調量装置１４は、調量された燃料を、燃料配管１４Ａおよびニードル１８を介して、流路２６と直接連通する流路４２の喉部に、周期的に供給する。燃料は、バルブ１６のステム２２の下端部２３を囲むとともに、バルブ１６の頭部２４の上流側と直接連通している環状のキャビティー２５に移る。流路２６は、燃料噴射器３０のノズル１５内において横方向に配置されるとともに、シリンダヘッド１９内のリザーバ７と燃料噴射器ユニット３０内の環状キャビティー２５との間を連続的に連通させている。上述した燃料およびガスを用いるエンジンの作動においては、調量された量の燃料を調量ユニット１４からリザーバ７内部のニードル１８を通してキャビティー２５に供給する動作と、ガスによって搬送される燃料をリザーバ７からノズル１５を通してエンジンの燃焼室２０に供給するためにバルブ１６を開く動作とは、別個の動作であることが理解されるべきである。起動位置を仮定すると、ガス・リザーバ７は予めエンジンの燃焼室２０から受け取ったガスによって満たされるとともに、エンジンの圧縮行程においてそのシリンダのピストンが上方へ動く。また、調量された燃料は、燃料調量ユニット１４によって流路２６を介して燃料噴射器３０内のキャビティー２５に供給されている。次いで、シリンダ内の圧力が実質的にリザーバ７内の圧力を下回るときに、圧縮行程の一点においてバルブ１６が開口すると、ガスによって搬送される調量された燃料は、リザーバ７から流路４２，２６、環状キャビティー２５およびノズル１５を介してエンジンの燃焼室２０内に吐出される。比較的短い時間の後、調量された燃料の全てがノズル１５を通して燃焼室２０に吐出される。そして、シリンダ内におけるピストンの連続する上昇運動は、燃焼室２０内に圧力の上昇をもたらす。リザーバ７内の圧力が燃焼室２０内の圧力より高まり、かつガスの流れ方向が逆になると、先行する燃料供給の間に圧力を放出したリザーバ７内のガスは置き換えられる。このガスの逆流は、燃焼室２０に燃料を供給するためにノズル１５が次に開口する時点におけるリザーバ７におけるガスの圧力を、実質的に燃焼室２０内の圧力以上のレベルにまで高める。そして、再チャージされたリザーバ７は、次のエンジン・サイクルの間に燃焼室２０に対して燃料を供給できる状態となる。燃料調量ユニット１４は、従来用いられているどのような構造のものでも良いが、特にこの環境における使用にふさわしい燃料調量ユニットは、本願出願人の出願に係るＰＣＴ特許出願Ｎｏ．ＰＣＴ／ＡＵ９２／００５６１若しくは国際特許出願Ｎｏ．ＷＯ９３／００５０２に開示されている。これらの明細書に開示されるように、空気によって搬送される燃料を燃焼室２０に供給するタイミングは、電子制御装置（ＥＣＵ）を用いて従来知られている方法によって行われる。また、燃料の調量は燃焼室２０に対する燃料供給とは独立して行われるので、燃料供給のタイミングおよび燃料噴射器・ノズル１５の開口期間は、１サイクル当たりの燃料の供給量に対して直接に影響することなく変化させることができる。それゆえに、リザーバ７内の圧力を変えるために燃料噴射器・ノズル１５を開口および／または開口終了のタイミングを変化させるという本発明の実行は、燃料の調量および噴射の動作を妨げることなく行うことができる。前述したように、燃料噴射器・バルブの閉鎖タイミングを変化させることによってリザーバ７内のガスの圧力を制御することができる。そして、エンジンの圧縮行程に関連させて燃料噴射器・バルブ１６の閉鎖を遅くすればするほど、リザーバ７の圧力が高くなる。燃料噴射システムの制御に通常用いられるＥＣＵは、エンジンの作動状態に関するいろいろな入力信号、例えばエンジン回転速度を受け取る。したがって、リザーバ７内のガス圧力を制御することによってエンジンのアイドル速度若しくは他に選択されたエンジン作動速度範囲を制御するプログラムをＥＣＵに含ませ、エンジンの回転速度を所望のレベルに保つべく、圧力アクチュエータ３等の適当な機構を動作させてエンジンに対する燃料供給率を制御することは、単純な問題である。例えば、これは、適当なルックアップ・テーブル若しくはマップを経由して、またはＰＩＤアルゴリズムによる調整を介して活性化することができる。図３には、クラン内に誘導された空気がクランク室から燃焼室への移動に先立って圧縮される、クランク室掃気形の２サイクル・サイクル・エンジンに特に適用できる本発明の他の実施形態が概略的に示されている。この種のエンジン構成は、クランク室内の空気の圧力を使用して図１に示された圧力アクチュエータのような機構を作動させ、特にエンジンがアイドル状態にある間にエンジンの回転速度を制御するという本発明の実行を可能にする。図３に示したように、ロッド６１は、図１を参照して前述したのと全く同様に、圧力アクチュエータ６３の一部を形成するダイヤフラム６２に直接に連結されている。圧力チャンバ６５内の圧力は、２サイクル・エンジン７１のクランク室７０内の空気を、エア・パイプ６８ａ、バルブ６０およびエア・パイプ６８ｂを介して圧力チャンバ６５に導入する、バルブ６０によって制御される。また、前記バルブ６０は、圧力チャンバ６５内の空気の、ライン６７を介しての大気への通気、若しくはエンジン７１の空気吸入系のような他の適当な位置への通気を制御し、最終的に圧力チャンバ６５内の圧力を一定に保つ。したがって、この特別な実施形態においては、バルブ６０は、２つの開き位置および１つの閉じ位置を有した３位置弁として構成され、２つの開き位置の各々においては、バルブ６０は圧力チャンバ６５内の空気を流出させ、若しくは圧力チャンバ６５内に空気を流入させることができる。このコントロールシステムは、他のガス圧供給源に等しく適用できることができる。すなわち、この特別な実施形態においては、一定圧力の供給源としてクランク室内の正圧を使用しているが、一定圧力を供給する他の供給源も使用することができる。例えば一定圧力の供給源として、図１に示したリザーバ７を利用することもできるが、前述したように燃料噴射手段３０は、ノズル開き時間の終了時点を変化させるためには作動させられず、通常通り作動する。リザーバ７内のガス圧力は、エンジン・クランク室７０内の圧力に代わって、一定圧力供給源の役目を果たす。これに対して、エンジン７１の空気吸入系においてスロットル・ブレード６９の下流に生じる負圧もまた、クランク室内の正圧の代わりとして等しく使用することができる。それゆえに、負圧の供給源が圧力チャンバ６５に適用される。同様に、クランク室内の負圧を、クランク室内の正圧と同様に、圧力供給源として使用することができる。しかしながら、これらの後者２つの実施形態においては、逆止め弁７２を逆向きにする必要があるとともに、スプリング６４を圧力チャンバ６５内に移動させるか若しくは引張ばねとする必要があることは、明白である。さらに、ガス圧供給源として普通のコンプレッサーを用いることもできる。バルブ６０は、ソレノイド５４若しくはその他装置によって、ＥＣＵ５５の制御下で作動させられる。空気供給管６８ａに設けられたワンウェイ・バルブ７２は、上記の大気圧がクランク室７０からライン６８ｂおよびチャンバ６５に供給されるように配置されるエンジンの回転速度が必要とされる速度を越えて増加した場合には、ＥＣＵはバルブ６０を作動させて排出管６７を閉鎖するとともに吸入管６８ｂを開く。これにより、エンジン・クランク室７０からアクチュエータ６３の圧力チャンバ６５に向かって圧縮空気が流入し、ダイヤフラム６２を下向きに湾曲させるので、ロッド６１は同様に下向きに変位する。ロッド６１のこの動きは、翻ってエンジンに対する燃料供給率を減少させる。これに対して、エンジンの回転速度が低過ぎる場合には、ＥＣＵはバルブ６０を作動させて吸入管６８ｂを閉じた状態に保つとともに、排出管６７を開き、アクチュエータ６３の圧力チャンバ６５内の圧力を減少させる。これにより、ダイヤフラム６２はスプリング６４の作用によって上方へ移動するので、ロッド６１も上方へ移動し、エンジンに対する燃料供給率が増加する。エンジンの回転速度が正常な場合には、両配管６８ｂ，６７は閉鎖され、チャンバ６５内の圧力はその状態に保たれる。図３に関連して記述されたエンジン燃料制御システムは、特にクランク室掃気形２サイクル・エンジンの速度制御に適しているが、コンプレッサーからの一定供給、図１Iに示したガス・リザーバ７のような他の適当な供給源、若しくは２サイクル・エンジンのクランク室内の最大圧力等、他の圧縮空気供給源を有したエンジンに関連して使用することもできる。バルブ６０は、圧力ガス供給源を圧力アクチュエータ６３のチャンバ６５に選択的に適用し、チャンバ６５を大気に開放させたり、チャンバ６５を圧力ガスの供給および大気への開放の両方から分離させたりできるように配置される。後の位置において、圧力アクチュエータ６３のダイヤフラム６２は、ロッド６１と共に固定位置に保持される。バルブ６０のそれぞれの作動位置は、予め設定されたエンジン速度、若しくはアイドル速度のような所望のエンジン回転速度に関連する、エンジンの実際の回転速度に依存して、ＥＣＵによって選択可能である。図３に示された実施形態に関する修正は、自動調節弁６０を無くすとともに、アクチュエータ６３の圧力チャンバ６５に、直径を固定したブリード・オリフィスを設けることである。オリフィスは、エンジンの回転速度に比例した圧力の変化を圧力チャンバ６５内に供給できるように寸法取りされる。したがって、エンジンの回転速度が増加するとダイヤフラム上の圧力が増加するとともに、エンジンの回転速度が減少するとダイヤフラム上の圧力が減少する。これにより、ロッド６１の変位すなわち燃料供給率は、所望のエンジン回転速度を保つように制御される。また、図３に示した実施形態に関連して、アクチュエータ６３に供給されるガスを、エンジンのクランク室７０からではなく、外部の供給源から供給することができる。また、ガスの供給は、バルブ６０の開き具合、開口の周波数、開口の全期間、またはこれらの任意の組合わせを変化させることによって制御することができる。ここで、本発明を多気筒の２サイクル・エンジンに適用する際には、燃料供給率制御アクチュエータ６３に供給されるガスを、エンジンの一つ若しくは複数のクランク室から供給することができる。図４には、図３に示したエンジン制御システムの変形例が示されている。クランク室掃気形２サイクル・エンジン８１およびアクチュエータ８３は、図３における対応要素７１および６３と同じであるので、ここでは詳細な説明を省略する。相違点は、図３に示した多位置バルブ６０が、ＥＣＵ８６の制御下でソレノイド８８によって作動させられる一つのバルブ要素８５によって置き換えられていることにある。この実施形態を理解するためには、クランク室掃気形の２サイクル・エンジンにおいては、エンジン・シリンダ・サイクルに関連するクランク室内の圧力変化のタイミングが、大まかに言って、エンジンの回転速度には依存しないということを理解することが必要である。唯一の主要な相違は、圧力サイクルのリアル・タイム周波数である。ピーク最大圧力および最小圧力の小さな変化があるかもしれない。しかしながら、このことはエンジン速度制御手段の作動には、大きくは影響しない。それゆえ、クランク室８０内の圧力を、エンジン８１に対する燃料供給を調節するアクチュエータ８３のような装置を作動させる、として信頼できる供給源若しくはエネルギとして使用することができる。ＥＣＵ８６は、必要とされるエンジン燃料供給率を示す適当な入力信号を受けるとともに、その燃料供給率を達成するために、ダイヤフラム８２の必要位置を決定する。次いで、ＥＣＵ８６はソレノイド８８を作動させて、シリンダ・サイクルの適当な部分の間にバルブ８５を開き、圧力チャンバ８７に圧力を作用させて、必要とされた燃料供給率に対応する位置にダイヤフラム８２を動かす。ダイヤフラム８２が、図４に示されるように下向きに移動されるべき時には、エンジン８１の作動サイクルにおいてクランク室内の圧力が高い期間の間、バルブ８５が開かれる。ダイヤフラム８２が、図４に示されるように上向きに移動されるべき時には、エンジン８１の作動サイクルにおいてクランク室内の圧力が低い期間の間、典型的にはクランク室内の圧力が大気圧以下の間に、バルブ８５が開かれる。燃料供給率を不変とするためにダイヤフラム８２が固定位置に保持されるべき時には、バルブ８５は閉じた状態に保持される。＊＊＊さらに本発明の他の実施形態は、力を生み出す圧力としてエンジン吸入システムの中に存在する圧力、特にエンジン吸入システムにおけるスロットル・ブレードよりは下流でかつ吸気リード弁よりは上流に存在する圧力を、活用することができる。エンジンの回転速度および／または負荷に関連して変化するこの圧力供給源は、図１において符号３で示されるアクチュエータ等を制御するために使用することができる。典型的には、エンジンがアイドル状態若しくは低速運転されている間には、吸入システムのスロットル・ブレードは、本質的に閉鎖されている。これにより、リード弁の上流およびスロットル・ブレードの下流に負圧が生じる。スロットル・ブレードがセット・ポジションにある時には、負圧はエンジンの回転速度に関して変化し、エンジンの回転速度が増加するにつれて負圧は強まるとともに、エンジンの回転速度が減少するにつれて負圧は弱まる。それゆえに、この変化する負圧を、図１中に符号２で示されるダイヤフラム等の動きを制御するために使用することができる。例えば、ある速度でアイドル運転することが求められたが、エンジンの実際の回転速度があまりに高すぎる場合には、吸入システム内の圧力は、所望の回転速度でアイドル運転された場合よりも低くなる。（すなわち、所望の値よりも負圧が強い。）それゆえに、この圧力を図１において符号８で示される導管を介して、ダイヤフラム２を動かすために使用し、エンジンに対する燃料の供給率を減少させるために、図１において符号１で示されるロッドを適当に作動させることができる。これに対して、所望のアイドル速度よりもエンジンの回転速度が低い場合には、吸入システム内により大きな圧力が生じるので（すなわち、所望の値よりも負圧が弱い）、この圧力をエンジンに対する燃料の供給率を増すべく、ロッド１を作動させるために使用することができる。図１に示されるアクチュエータ３、圧力チャンバ５，６および導管８が、吸入システムにおける負圧の増加若しくは減少が、エンジンに対する燃料の供給率の所望の制御を与えるように配置されることは、明らかである。図５は、本発明が適用される燃料調量装置を図示するが、その詳細については、本願出願人によるＰＣＴ特許出願Ｎｏ．ＰＣＴ／ＡＵ９２／００５１６に記載されている。図５に示されている参照符号は、前記ＰＣＴ出願において使用された参照符号に対して１００を加えたものである。しかし、ＰＣＴ特許出願における参照数字によって識別される数多くの構成要素は、この明細書においては記述されないが、上記の特許出願において適切に記述されている。ＰＣＴ特許出願Ｎｏ．ＰＣＴ／ＡＵ９２／００５１６の開示は、参照のために本明細書に組み込まれる。図５に示される機構のうち、本発明に直接関連する部分は、ジェットニードル１４７に連結されたピストン１５１、およびピストン・ストップ１６１と協動してピストン１５１のストロークすなわちジェットニードル１４７のストロークを制御するカム１５９である。より詳しくは、ピストン１５１は、シリンダ１５８内への流体圧力の周期的な負荷に応じて、シリンダ１５８内を往復運動する。この流体圧力のアプリケーションは、ピストン１５１およびこのピストン１５１に連結された燃料ジェットニードル１４７を、図５において右方向に変位させる。これにより、燃料がダクト１５５を通して図示されない燃料噴射器に供給される。すなわち、ピストン１５１のストロークすなわちジェットニードル１４７のストロークを変化させることによって、供給する燃料の量をエンジンの燃料要求に従って変化させることができる。調量された燃料の供給量の変化は、シリンダ１５８内におけるピストン１５１の戻り位置を制御しているピストン・ストップ１６１と協動するカム１５９を、軸１６０周りに回転させることによって達成することができる。したがって、ピストン・ストップ１６１が図５の右方向に動かされるにつれて燃料ジェットニードル１４７のストロークは減少し、それに応じて燃料調量チャンバから供給される燃料の量が減少する。図６には、カム１５９の構造の詳細、および図１，３，４にそれぞれ示されたロッド１，６１，４１によるカム１５９の作動が図示されている。カム１５９は、軸９２上に回転可能に取り付けられたスリーブ９１と一体とされている。駆動ピン９３は、軸９２に堅く固着されるとともに、スリーブ９１に形成されたみぞ穴９４を通して延びる。コイルばね９５は、９６においてカム１５９に固着されるとともに、９７において駆動ピン９３に固着されている。したがって、スプリング９５は、スリーブ９１をアーム９３に対してみぞ穴９４の前端で保持する。軸９２およびアーム９３が反時計回りに回転するに連れて、スリーブ９１およびカム１５９は、軸９２と一致して、同じくその方向に移動させられる。軸９２は、エンジンの常用速度および負荷運転制御装置に応じて回転させられ、エンジン負荷および回転速度に比例して燃料供給が制御される。アーム９９はスリーブ９１に堅固に固着されている。そして、ロッド９８は、作動手段３，６３，８３のダイヤフラム２，６３，８３の動きに応じて軸線方向に動かされる、図１，３，４にそれぞれ示されたロッド１，６１，４１と同一である。したがって、エンジンがアイドル状態若しくは低い速度で運転されており、かつアクチュエータ３、６３、８３が機能している際におけるロッド９８の図６の左方向への動きは、アーム９９、スリーブ９１およびカム１５９の軸９２に対する反時計回りの回転をもたらし、ピストン・ストップ１６１を持ち上げるので、燃料ジェットニードル１４７のストロークが増加してエンジンに対する燃料の供給が増加する。図６においてロッド９８が図示右方向に動くと、スプリング９６は、みぞ穴９４の前端が再びアーム９３に接触するまでアーム９９、スリーブ９１、カム１５９を時計方向に回転させる。したがって、通常のエンジン速度制御機構およびこの機構に取り付けられたシャフト９２が静止しているときに、エンジンに対する燃料の供給率を制御するために、図１、３若しくは４に関連して記載された作動手段３、６３，８３を使用することができることは明らかである。

【手続補正書】特許法第１８４条の８【提出日】１９９６年１０月１１日【補正内容】しかしながら、そのようなエンジン・マネジメント・システムのコストは、小型船用エンジン、自動二輪およびスクータ用エンジン、芝刈り機用エンジン等の比較的低コストかつ小排気量エンジンの作動制御に用いるには、あまりに高すぎる。そのような小排気量エンジンの、燃料供給制御におけるチャレンジを提示する作動領域は、エンジン・アイドル状態である。すなわち、各シリンダによって要求される燃料の量は比較的少なく、かつ正確に制御できることは間違いがないからである。以前に、アイドル状態における燃料供給制御を達成するには、電子制御装置（ＥＣＵ）によって制御される線形ステッパーモーターのような電気的な構成部品の使用を必要とする。この装置は、燃料システムのトータル・コストに比較して高価であり、いくつかのアプリケーションにおいては、速度制御の所要レベルを達成するために必要ではあるけれども、その使用は望ましくない。さらに、ステッパモーターについては、長期間の使用における耐久性が、いくつかの環境下においては所望のレベルより低いことが見いだされているとともに、振動や信頼性等の問題も関連している。したがって、本発明の目的は、効果的で信頼性があり、かつ比較的低いコストでエンジン・コントロールシステムに組み込むことができる、内燃エンジンの作動を制御する方法および装置を提供することにある。本発明によれば、圧縮ガスによって搬送される燃料をエンジンの燃焼室に噴射する燃料噴射システムを有した内燃エンジンの作動を制御する方法が提供される。この方法は、少なくともエンジンの作動範囲の一部分において、エンジンの作動に関連する圧力供給源から調達可能な流体圧力を管理する段階と、エンジンの少なくとも一つの作動パラメータを制御する機構を作動させるために前記管理された流体圧力を負荷する段階とを備える。そして、前記機構の制御は電子制御ユニットによって行われる。請求の範囲１．圧縮ガスによって搬送される燃料をエンジンの燃焼室に噴射する燃料噴射システムを有した内燃エンジンの作動を制御する方法であって、少なくともエンジンの作動範囲の一部分において、エンジンの作動に関連する圧力供給源から調達可能な流体圧力を管理する段階と、エンジンの少なくとも一つの作動パラメータを制御する機構を作動させるために前記管理された流体圧力を負荷する段階とを備え、前記機構の制御が電子制御ユニットによって行われることを特徴とする内燃エンジンの制御方法。２．内燃エンジンの回転速度若しくは負荷の作動範囲の少なくとも一部にわたって前記内燃エンジンへの燃料の供給率を制御するために、前記流体圧力を適用することを特徴とする請求項１に記載の内燃エンジンの制御方法。３．内燃エンジンの回転速度若しくは負荷の作動範囲の少なくとも一部にわたって、点火時期を制御するために前記流体圧力を適用することを特徴とする請求項１に記載の内燃エンジンの制御方法。４．内燃エンジンの各燃焼室に対する燃料噴射のタイミングを制御するために前記流体圧力を適用することを特徴とする請求項１に記載の内燃エンジンの制御方法。５．前記流体圧力の供給源が、内燃エンジンの一つ若しくは複数の燃焼室に流入する空気を導入する空気吸入系統とされることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃エンジンの制御方法。６．前記内燃エンジンが、クランク室掃気形２サイクル内燃エンジンとされ、かつ前記流体圧力の供給源が前記内燃エンジンの少なくとも１つのクランク室とされることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃エンジンの制御方法。７．前記燃料噴射システムが、圧縮ガスによって搬送される燃料を前記エンジンの一つ若しくは複数の燃焼室に供給する噴射手段を有するとともに、前記流体圧力の供給源が、燃料の前記燃焼室への供給に用いられる圧縮ガス供給源とされることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃エンジンの制御方法。８．前記内燃エンジンが、各燃焼室に直接に燃料を供給する個別の燃料噴射器を有するとともに、前記圧縮ガス供給源が、個々の前記燃料噴射器に対して圧縮ガスを供給することを特徴とする請求項７に記載の内燃エンジンの制御方法。９．前記ガスがコンプレッサーによって供給されることを特徴とする請求項７または８に記載の内燃エンジンの制御方法。１０．前記内燃エンジンが、前記燃料噴射システムに対して圧縮空気を供給する空気圧縮機を有するとともに、前記コンプレッサーの吸気側から前記流体圧力を供給する段階を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃エンジンの制御方法。１１．前記流体圧力供給源が、前記内燃エンジンの作動によって利用可能であり、かつ前記流体圧力が前記内燃エンジンの回転速度および負荷の変化に応じて変化することを特徴とする請求項１に記載の内燃エンジンの制御方法。１２．前記流体圧力が、前記内燃エンジンの各サイクルの間に高レベルおよび低レベルの間で反復するとともに、前記サイクルの選択された部分の間に前記流体圧力が前記制御を達成するために適用されることを特徴とする請求項１に記載の内燃エンジンの制御方法。１３．実質的に不変な圧力流体の供給を達成するために、前記流体圧力供給源が前記サイクルにおける選択された期間内において流体を提供することを特徴とする請求項１２に記載の内燃エンジンの制御方法。１４．前記流体圧力が、クランク室掃気形２サイクル内燃エンジンのクランク室から供給されることを特徴とする請求項１２または１３に記載の内燃エンジンの制御方法。１５．前記機構がダイヤフラム装置を有する圧力アクチュエータとされることを特徴とする請求項１乃至１４のいずれかに記載の内燃エンジンの作動方法。１６．前記圧力アクチュエータの機械的出力が実質的に直線状とされ、かつ前記圧力アクチュエータが燃料制御装置を作動させることを特徴とする請求項１５に記載の内燃エンジンの制御方法。１７．燃料噴射内燃エンジンの回転速度を制御する方法であって、燃料が圧縮ガスに搬送されて噴射されるとともに、少なくとも前記内燃エンジンがアイドル状態、若しくは選択された速度範囲において作動しているときに、燃料制御部材の物理的な動きによって燃料供給率が制御され、かつ前記ガスの圧力に応じて発生させられた力によって前記燃料制御部材の動きを生じさせる段階を備えることを特徴とする燃料噴射内燃エンジンの回転速度制御方法。１８．前記内燃エンジンがアイドル状態になく、若しくは前記選択された速度範囲の外側で作動しているときに、前記内燃エンジンの回転速度が、前記ガス圧とは独立して制御されることを特徴とする請求項１７に記載の燃料噴射内燃エンジンの回転速度を制御する方法。１９．前記内燃エンジンが前記選択された速度範囲の外側で、かつ第２の速度範囲内で作動しているときに、前記内燃エンジンの回転速度を制御するために前記圧力が適用されることを特徴とする請求項１８に記載の燃料噴射内燃エンジンの回転速度制御方法。２０．前記圧縮ガス供給源が、前記内燃エンジンの作動からもたらされることを特徴とする請求項１７に記載の内燃エンジンの回転速度制御方法。２１．前記内燃エンジンが、クランク室掃気形の２サイクル内燃エンジンとされ、かつ前記流体圧力が、前記エンジン・クランク室内のガス圧からもたらされることを特徴とする請求項１７に記載の内燃エンジンの制御方法。２２．前記圧縮ガスが、前記内燃エンジンによって駆動されるコンプレッサーからもたらされることを特徴とする請求項１７に記載の燃料噴射内燃エンジンの回転速度制御方法。２３．前記圧縮ガス供給源が、前記内燃エンジンの少くともひとつの燃焼室内におけるガスの圧縮によってもたらされる圧縮ガスを受け取ることを特徴とする請求項２０に記載の内燃エンジンの回転速度制御方法。２４．燃料が搬送される前記ガスが、前記内燃エンジンの少くともひとつの燃焼室から供給されることを特徴とする請求項１７乃至１９のいずれかに記載の燃料噴射内燃エンジンの回転速度制御方法。２５．前記ガスの圧力が、前記燃焼室のサイクルにおいて、前記燃焼室からのガスの供給タイミングの制御によって制御されることを特徴とする請求項２４に記載の燃料噴射内燃エンジンの回転速度制御方法。２６．圧縮ガスによって搬送される燃料をエンジンの燃焼室に噴射する燃料噴射システムを有した内燃エンジンであって、流体圧力の変化に応じて作動可能な機構と、前記機構を作動させるために前記流体圧力を供給するべく作動可能な作動手段とを備え、前記機構の制御は電子制御ユニットによって行われ、かつ前記流体圧力が前記内燃エンジンの作動に関連する供給源から調達可能とされることを特徴とする内燃エンジン。２７．前記機構が、少なくとも前記内燃エンジンの回転速度範囲および負荷範囲の一部分にわたって、エンジンに供給する燃料の供給率を制御するように適合されていることを特徴とする請求項２６に記載の内燃エンジン。２８．前記機構が、少なくとも前記内燃エンジンの回転速度範囲および負荷範囲の一部分にわたって、エンジンの点火時期を制御するように適合されていることを特徴とする請求項２６に記載の内燃エンジン。２９．前記機構が、少なくとも前記内燃エンジンの回転速度範囲および負荷範囲の一部分にわたって、エンジンに供給する燃料の噴射タイミングを制御するように適合されていることを特徴とする請求項２６に記載の内燃エンジン。３０．前記内燃エンジンがクランク室掃気形２サイクル内燃エンジンとされ、かつ前記流体圧力を供給する手段が、前記２サイクル・エンジンのクランク室とされることを特徴とする請求項２６乃至２９のいずれかに記載の内燃エンジン。３１．前記内燃エンジンが一つ若しくは複数の燃焼室を有するとともに、燃料が圧縮ガスによって搬送されて各燃焼室に供給され、かつ前記流体圧力を供給するべく作動可能とされている手段が、前記圧縮ガスを供給する手段とされていることを特徴とする請求項２６乃至２９のいずれかに記載の内燃エンジン。３２．前記圧縮ガスが、前記エンジンの一つ若しくは複数の燃焼室から供給されることを特徴とする請求項３１に記載の内燃エンジン。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＺ，ＵＧ)，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＥ，ＨＵ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ

Claims

【特許請求の範囲】１．少くとも内燃エンジンの作動範囲の一部において内燃エンジンを作動させる方法であって、前記内燃エンジンと関連する供給源から調達可能な流体圧力を管理する段階と、前記管理された圧力を、内燃エンジンの少なくとも一つの作動パラメータを制御するために適用する段階とを備えることを特徴とする内燃エンジンの制御方法。２．内燃エンジンの回転速度若しくは負荷の作動範囲の少なくとも一部にわたって前記内燃エンジンへの燃料の供給率を制御するために、前記流体圧力を適用することを特徴とする請求項１に記載の内燃エンジンの制御方法。３．内燃エンジンの回転速度若しくは負荷の作動範囲の少なくとも一部にわたって、点火時期を制御するために前記流体圧力を適用することを特徴とする請求項１に記載の内燃エンジンの制御方法。４．内燃エンジンの各燃焼室に対する燃料噴射のタイミングを制御するために前記流体圧力を適用することを特徴とする請求項１に記載の内燃エンジンの制御方法。５．前記流体圧力の供給源が、内燃エンジンの一つ若しくは複数の燃焼室に流入する空気を導入する空気吸入系統とされることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃エンジンの制御方法。６．前記内燃エンジンが、クランク室掃気形２サイクル内燃エンジンとされ、かつ前記流体圧力の供給源が前記内燃エンジンの少なくとも１つのクランク室とされることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃エンジンの制御方法。７．前記内燃エンジンが、圧縮ガスによって搬送される燃料を前記エンジンの一つ若しくは複数の燃焼室に供給する噴射手段を有するとともに、前記流体圧力の供給源が、燃料の前記燃焼室への供給に用いられる圧縮ガス供給源とされることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃エンジンの制御方法。８．前記内燃エンジンが、各燃焼室に直接に燃料を供給する個別の燃料噴射器を有するとともに、前記圧縮ガス供給源が、個々の前記燃料噴射器に対して圧縮ガスを供給することを特徴とする請求項７に記載の内燃エンジンの制御方法。９．前記ガスがコンプレッサーによって供給されることを特徴とする請求項７または８に記載の内燃エンジンの制御方法。１０．前記内燃エンジンが、内燃エンジンに燃料を供給する燃料噴射器に対して圧縮空気を供給する空気圧縮機を有するとともに、前記コンプレッサーの吸気側から前記流体圧力を供給する段階を備えることを特徴とする請求項１乃至４のいずれかに記載の内燃エンジンの制御方法。１１．前記流体圧力供給源が、前記内燃エンジンの作動によって利用可能であり、かつ前記流体圧力が前記内燃エンジンの回転速度および負荷の変化に応じて変化することを特徴とする請求項１に記載の内燃エンジンの制御方法。１２．前記流体圧力が、前記内燃エンジンの各サイクルの間に高レベルおよび低レベルの間で反復するとともに、前記サイクルの選択された部分の間に前記流体圧力が前記制御を達成するために適用されることを特徴とする請求項１に記載の内燃エンジンの制御方法。１３．実質的に不変な圧力流体の供給を達成するために、前記流体圧力供給源が前記サイクルにおける選択された期間において流体を提供することを特徴とする請求項１２に記載の内燃エンジンの制御方法。１４．前記流体圧力が、クランク室掃気形２サイクル内燃エンジンのクランク室から供給されることを特徴とする請求項１２または１３に記載の内燃エンジンの制御方法。１５．内燃エンジンの回転速度を制御する方法であって、少なくとも前記内燃エンジンが選択された速度範囲で作動しているときに、燃料制御部材の物理的な動きによって燃料供給率が制御され、前記方法は、前記内燃エンジンの作動によってもたらされるガス圧によって発生させられる力によって前記燃料制御部材の物理的な動きを生じさせる段階を備え、前記ガス圧は、前記内燃エンジンの回転速度に応じて変化することを特徴とする内燃エンジンの回転速度制御方法。１６．前記選択された速度範囲は、実質的にアイドル状態の速度であることを特徴とする請求項１５に記載の内燃エンジンの制御方法。１７．燃料噴射内燃エンジンの回転速度を制御する方法であって、燃料が圧縮ガスに搬送されて噴射されるとともに、少なくとも前記内燃エンジンがアイドル状態、若しくは選択された速度範囲において作動しているときに、燃料制御部材の物理的な動きによって燃料供給率が制御され、かつ前記ガスの圧力に応じて発生させられた力によって前記燃料制御部材の動きを生じさせる段階を備えることを特徴とする燃料噴射内燃エンジンの回転速度を制御する方法。１８．前記内燃エンジンがアイドル状態になく、若しくは前記選択された速度範囲の外側で作動しているときに、前記内燃エンジンの回転速度が、前記ガス圧とは独立して制御されることを特徴とする請求項１７に記載の燃料噴射内燃エンジンの回転速度を制御する方法。１９．前記内燃エンジンが前記選択された速度範囲の外側で、かつ第２の速度範囲内で作動しているときに、前記内燃エンジンの回転速度を制御するために前記流体圧力が適用されることを特徴とする請求項１８に記載の燃料噴射内燃エンジンの回転速度を制御する方法。２０．前記圧縮ガス供給源が、前記内燃エンジンの作動からもたらされることを特徴とする請求項１６に記載の内燃エンジンの制御方法。２１．前記内燃エンジンが、クランク室掃気形の２サイクル内燃エンジンとされ、かつ前記流体圧力が、前記エンジン・クランク室内のガス圧からもたらされることを特徴とする請求項１６または１７に記載の内燃エンジンの制御方法。２２．前記圧縮ガスが、前記内燃エンジンによって駆動されるコンプレッサーからもたらされることを特徴とする請求項１９に記載の燃料噴射内燃エンジンの回転速度制御方法。２３．前記圧縮ガス供給源が、前記内燃エンジンの少くともひとつの燃焼室内におけるガスの圧縮によってもたらされる圧縮ガスを受け取ることを特徴とする請求項２０に記載の内燃エンジンの回転速度制御方法。２４．燃料が搬送される前記ガスが、前記内燃エンジンの少くともひとつの燃焼室から供給されることを特徴とする請求項１７乃至１９のいずれかに記載の燃料噴射内燃エンジンの回転速度制御方法。２５．前記ガスの圧力が、前記燃焼室のサイクルにおいて、前記燃焼室からのガスの供給タイミングの制御によって制御されることを特徴とする請求項２４に記載の燃料噴射内燃エンジンの回転速度制御方法。２６．内燃エンジンの少なくとも一つの作動パラメータを制御する制御手段と、前記制御手段を作動させる前記流体圧力を供給するために作動可能な手段とを備え、前記制御手段は流体圧力の変化に応答して作動可能とされ、かつ前記流体圧力は、前記内燃エンジンの作動に関連する供給源から調達可能であることを特徴とする内燃エンジン。２７．前記制御手段が、少なくともエンジンの回転速度範囲および負荷範囲の一部分にわたって、エンジンに供給する燃料の供給率を制御するように適合されていることを特徴とする請求項２６に記載の内燃エンジン。２８．前記制御手段が、少なくともエンジンの回転速度範囲および負荷範囲の一部分にわたって、エンジンの点火時期を制御するように適合されていることを特徴とする請求項２６に記載の内燃エンジン。２９．前記制御手段が、少なくともエンジンの回転速度範囲および負荷範囲の一部分にわたって、エンジンに供給する燃料の噴射タイミングを制御するように適合されていることを特徴とする請求項２６に記載の内燃エンジン。３０．前記内燃エンジンがクランク室掃気形２サイクル内燃エンジンとされ、かつ前記流体圧力を供給する手段が、前記２サイクル・エンジンのクランク室とされることを特徴とする請求項２６乃至２９のいずれかに記載の内燃エンジン。３１．前記内燃エンジンが一つ若しくは複数の燃焼室を有するとともに、燃料が圧縮ガスによって搬送されて各燃焼室に供給され、かつ前記流体圧力を供給する手段が、前記圧縮ガスを供給する手段とされていることを特徴とする請求項２６乃至２９のいずれかに記載の内燃エンジン。３２．前記圧縮ガスが、前記エンジンの一つ若しくは複数の燃焼室から供給されることを特徴とする請求項３１に記載の内燃エンジン。