JPH10507245A - ターボ機構の摩耗シール - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 ハウジング（３）と、このハウジング（３）内に装着されてタービン羽根（５）を備えるタービン車（４）とからなる求心タービン（１）。ハウジング（３）は、タービン車（４）の一部分を包囲する環状入口通路（７）と、およびタービン車（４）の一部分を包囲する略円筒形状の部分を有する出口通路（８）とを画定する。ハウジング（３）は、また、出口通路（８）の略円筒形状部分から環状入口通路へ向けて半径方向外側へ湾曲する湾曲環状肩部（９）も画定する。各羽根（５）の半径方向外側の端縁部は、出口通路（８）の略円筒形状部分に隣接する第一部分（１１）と、および湾曲環状肩部（９）に隣接する第二湾曲部分（１２）とを有する。そして、ハウジング（３）が、摩耗材料の環状層（１３）であって、出口通路（８）はその実質的円筒形状部分の実質的全体を、しかしながら、出口通路（８）はその円筒形状部分に隣接する湾曲肩部（９）のせいぜい比較的小さい環状部分のみを被覆する摩耗材料の環状層が設けられている。

Description

【発明の詳細な説明】 ターボ機構の摩耗シール 本発明は、求心型(centripetal)のタービンおよびコンプレッサ、特に−但し 、限定されるものではないが−、ターボチャージャに組込むタービンおよびコン プレッサの改良に関する。 求心タービンは、一般に、タービン・ハウジング内に装着されるタービン車か らなり、前記ハウジングの内壁が、タービン車を包囲する環状の入口通路と、タ ービン車から延在する略円筒形状軸方向の出口通路とを画定している。そして、 入口通路に導入される加圧ガスがタービン車を通り出口通路へ流動することによ り、タービン車を駆動するように構成されている。 出口通路が入口通路と会合する場所で、タービン・ハウジングの内壁が、半径 方向外側へ湾曲して湾曲環状肩部を形成する。タービン車羽根の半径方向外側の 端縁部が、ハウジングの輪郭に実質的に従う形状に構成されていて、入口通路領 域における典型的には直線の第一部分と、湾曲環状肩部の輪郭に従う第二の湾曲 部分と、および出口通路内へ延在する第三の実質的直線部分とを有する。 タービン羽根は、ハウジングの輪郭に密接するように設計し両者間の隙間を最 少にすることにより、最大効率を達成するように構成する。しかしながら、ター ビン羽根の先端部とハウジングの内壁との間の隙間を最少にすることは、種々の タービン要素間の熱膨張差のために、タービン温度が作動温度に上昇した際に、 問題を発生することになる。 通常のタービンでは、タービン羽根の先端部とハウジングとの間の隙間は、前 記膨脹差を許容するように構成されていた。しかしながら、タービンが妥協温度 範囲を一般的に越えて作動するように設計されると、換言すれば、全ての最大作 動温度における膨脹差を許容するような充分な隙間を設けると、ある作動温度で は不要な過大隙間が設定される結果となる。一方、比較的過少な隙間を設けると 、少なくとも或る作動条件下では（一時的であっても）、タービン羽根がハウジ ングと摩擦することとなる（このことは、迅速な摩耗と、更に或る場合には、タ ー ビン要素の損傷を招くことは明らかである）。 前記問題と取り組むために種々の提案がなされてきたが、その中の１つは、タ ービン・ハウジングのタービン羽根先端部に隣接する内壁部を、摩耗材料の環状 層で被覆する、すなわち、タービン車を包囲する出口通路の湾曲内側肩部と前記 部分とを被覆することである。これによれば、タービンは、タービン車の回転時 における隙間を効果的に機械加工することにより、タービン車とハウジングとの 間の隙間を実質的にゼロに構成することが可能となる。適当な摩耗被覆材として 種々の異なる材料が提案されてきたが、例えば、米国特許第５，１８５，２１７ 号公報を参照されたい。 上記の解決方法は、効果的ではあるが、しかしながら一方、使用する摩耗材料 の価格およびこの摩耗層をタービン・ハウジングに被覆する工法が共に比較的高 価となる。 本発明の１つの目的は、上記欠点を除去或いは軽減することにある。 本発明の第一態様によれば、下記のような求心タービン、すなわち、ハウジン グと、このハウジング内に装着されてタービン羽根を備えるタービン車とからな る求心タービンであって、前記ハウジングは、タービン車の一部分を包囲する環 状入口通路と、タービン車の一部分を包囲する略円筒形状の部分を有する出口通 路と、および出口通路の前記略円筒形状部分から前記環状入口通路へ向け半径方 向外側へ湾曲する湾曲環状肩部とを画定し、前記各羽根の半径方向外側の端縁部 は、出口通路の略円筒形状部分に隣接する第一部分と、および湾曲環状肩部に隣 接する第二湾曲部分とを有する求心タービンにおいて、ハウジングが、摩耗材料 の環状層であって、出口通路はその前記実質的円筒形状部分の実質的全体を、し かしながら、出口通路はその前記円筒形状部分に隣接する湾曲肩部のせいぜい比 較的小さい環状部分のみを被覆する摩耗材料の環状層を設けられることを特徴と する求心タービンが提供される。 我々は、摩耗被覆を、出口通路が湾曲肩部と会合する環状領域或いはこれに隣 接する領域で終端させることにより、驚くべきことに、製造コストが顕著に節減 されと共に一方タービン性能は実質的に損なわれないことを発見した。このこと が、摩耗被覆を、タービン羽根に隣接するタービン・ハウジングの全表面に被覆 していた従来のタービン設計に対する顕著な相違である。 適宜の摩耗材料、例えば従来の技術で提案される種々の材料等は、全て使用す ることができる。しかるに、ニッケル粉体とアルミニウム粉体および接合剤との 混合物−ここで、ニッケル含有率は重量比で約９０％乃至９６％、アルミニウム 含有率は重量比で約３％乃至７％である−からなる材料を使用することにより、 一層のコスト節減が達成され得ることを我々は発見した。例えば、本発明の好適 な一実施例において、摩耗材料は、重量比約９３％のニッケル、重量比約５％の アルミニウム、および重量比約２％の接合剤からなる混合物からなる。このよう な製品は、米国の会社Ｍｅｔｃｏ Ｉｎｃ．（プロスペクト アベニュー １１ ０１、ＮＹ、１１５９０）から商標名ＭＥＴＣＯ ４５０で販売されている。こ の材料は、従来からタービンに使用されていた摩耗材料よりも極めて安価である が、この材料は、今までは、充分には摩耗性でなく実際には酸化かつ硬化されて 研磨性となるものと考えられていたために、タービンにはこれまで使用されてい なかった。しかるに、この材料は、タービンに対して少なくとも約７５０°Ｃ以 下の温度では良好に機能されることを我々は発見した。 摩耗被覆は、タービン・ハウジングの表面に対し各種適宜の方法で適用するこ とができる。上記の好適な摩耗材料の場合には、摩耗層は、好適には通常の熱噴 霧被覆方法で適用される。この適用方法は、摩耗層が、所望の硬度（これは、例 えば、タービン羽根の材料および構造に依存する）に対応する適宜の有孔度を有 するように制御される。 摩耗材料は、タービン・ハウジングの表面に対して、被覆の底部層は比較的硬 質で実際には層の外側領域のみが摩耗性であるような方法で適用することができ る。すなわち、摩耗層は、実質的には或る深さまでだけが摩耗性であるような方 法で適用することができる。しかしながら、これまでおよびこれ以降の“摩耗層 ”という表現は、タービン・ハウジングに適用する摩耗材料の全体層に関するも ので、実際の環境下で実際的に摩耗性である前記特定の層部分ではないと理解さ れるべきである。従って、以下の“摩耗層”という表現も、タービン・ハウジン グに適用した際の全体層の厚さ−この層が、その全体厚さに亘って摩耗性である とは考えられないとしても−に関するものと理解されるべきである。 摩耗層の最大厚さは、概して、タービン車とタービン・ハウジングとの間の当 初隙間の大きさに依存する。摩耗被覆は、好適には、所定の隙間に対して自動ス タートが許容される範囲内でできるだけ厚く設定する。従って、摩耗層の平均厚 さは、好適には、タービン車とハウジングの間の隙間より約０．１ｍｍだけ小さ く設定される。 例えば、ターボチャージャに組込まれるタービンにおいて、タービン羽根の最 先端部とハウジングの内壁との間の半径方向隙間は、一般的に１ｍｍより小さい 。従って、例えば、本発明の好適実施例において、タービン羽根の最先端部とハ ウジングの内壁との間の半径方向隙間は約０．５ｍｍであり、そして摩耗層の厚 さは隙間間隙よりも丁度、例えば、約０．４ｍｍだけ小さい。 本発明の前記詳述した第一態様に加えて、求心コンプレッサにおいても、その コンプレッサ・ハウジング上に摩耗被覆を設けることにより顕著な性能改善が達 成され得ることを我々は発見した。すなわち、求心コンプレッサは、一般にコン プレッサ・ハウジング内に装着されるコンプレッサ車からなり、そして、前記ハ ウジングは、コンプレッサ車に通じる略円頭形状軸方向の入口通路とおよびコン プレッサ車を包囲する環状の出口通路とを画定している。このように、コンプレ ッサの構造はタービンの構造と略類似しているが、コンプレッサの作動温度はタ ービンの作動温度よりも一般にかなり低いことから、コンプレッサ要素間の膨脹 差に基づく問題は、従来、充分には考慮されていなかった。しかるに、コンプレ ッサ車羽根とコンプレッサ・ハウジングとの間の隙間間隙を、コンプレッサ車羽 根の先端部に隣接するハウジングの表面上に摩耗被覆を設けることにより最少化 すると、性能上の改善がかなり達成され得ることを我々は発見した。 従って、本発明の第二態様によれば、次のような求心コンプレッサ、すなわち 、ハウジングと、このハウジング内に装着されてコンプレッサ羽根を備えるコン プレッサ車とからなり、前記ハウジングが、前記タービン羽根に隣接する領域内 に摩耗材料の環状層を設けられることを特徴とする求心コンプレッサが提供され る。 コンプレッサの好適な実施例においては、ハウジングは、コンプレッサ車の一 部分を包囲する略円筒形状の部分を有する環状入口通路と、コンプレッサ車の一 部分を包囲する環状出口通路と、および入口通路の前記略円筒形状部分から前記 環状出口通路へ向け半径方向外側へ湾曲する湾曲環状肩部とを画定し、各羽根の 半径方向外側の端縁部は、入口通路の略円筒形状部分に隣接する第一部分と、お よび湾曲環状肩部に隣接する第二湾曲部分とを備え、そして、摩耗材料の環状層 は、コンプレッサ車羽根に隣接する前記湾曲肩部の少なくとも一部分を被覆する ように構成される。 我々は、本発明の第一態様におけると同様に、摩耗被覆を、コンプレッサ車羽 根に隣接するコンプレッサ・ハウジングの、ハウジング出口へ指向する部分にの み適用することにより、性能を特に損なうことなく、コストを節減できることを 発見した。すなわち、本発明の第二態様に係る好適実施例においては、摩耗被覆 は、前記環状肩部の少なくとも一部分は被覆するが、しかるに、入口通路の前記 円筒形状部分の全部又は実質的全部は、前記被覆によっては被覆されない。 摩耗被覆で、環状肩部の環状出口へ指向する部分のみを被覆するようにすると 、一層のコスト節減が達成される。すなわち、本発明のより好適な実施例におい ては、摩耗被覆は、環状肩部の曲率がその軸方向成分より大きいかまたは実質的 に等しい半径方向成分を有する環状肩部の領域を被覆する。 被覆の最大厚さは、タービン羽根とハウジングとの間の当初隙間間隙の大きさ に依存し、そして好適には、コンプレッサの自動スタートを妨げない範囲内でで きるだけ厚く設定される。典型的には、摩耗被覆の厚さは、０．１ｍｍ乃至０． ５ｍｍの範囲である。 コンプレッサの摩耗被覆として多くの材料が好適に使用されるが、これらの材 料は、一般に、タービンの摩耗被覆として使用される材料とは異なる特性を有す る。我々は、アルミニウム合金粉体、シリコンおよびポリエステルの混合物から なる材料が、摩耗材料として良好に機能することを発見した。好適な組成は、重 量比約６０％のアルミニウム合金、重量比約１２％のシリコンおよび重量比約２ ８％のポリエステルからなる（このような材料は、Ｍｅｔｃｏ Ｉｎｃ．から商 標名ＭＥＴＣＯ ６０１で販売されている）。 上記好適な摩耗材料は、好適には、コンプレッサ・ハウジングに対しプラズマ ・ジェット噴霧方法で適用される。タービンに関して前述したように、摩耗層は 、実際には、ハウジングに対し、層の底部部分は比較的硬質で実際には摩耗性で な いような方法で適用することができる。しかしながら、層の厚さという表現は、 これまでも或いはこれ以降も、層がその厚さ全体に亘って実際的に摩耗性である か否かに拘らず、ハウジングに適用された際の層の厚さに関するものであると理 解されるべきである。 次に、本発明の特定の実施例を、１つの実施態様として、添付図面を参照しな がら説明する。図において、 図１は、本発明に係るタービンおよびコンプレッサを組込んだターボチャージ ャを示す軸方向断面図である。 図２は、図１に示すコンプレッサの変更態様である。 図面を参照して、この図示ターボチャージャは、比較的通常の設計を本発明に 従って変更したものである。従って、以下は、本発明の変更態様に係る特徴につ いてのみ詳細に説明する。 ターボチャージャは、全体的に参照符号１で示す求心タービンと、全体的に参 照符号２で示す求心コンプレッサとからなる。タービン１は、半径方向へ延在す る羽根５を有するタービン車４を収容するハウジング３からなる。ハウジング３ は環状入口室６を画定し、この入口室は、タービン車４の後部部分を包囲する環 状通路７を有する。ハウジング３は、更に、略円筒形状の出口通路８を画定し、 この出口通路の一部分がタービン車４の前部部分を包囲する。出口通路８が入口 通路７と会合する場所で、ハウジング３は、その内壁を半径方向外側へ湾曲して 湾曲環状肩部９を画定する。 各タービン羽根５の半径方向外側端縁部は、入口通路７を横断する後部の比較 的直線部分１０と、出口通路８内に延在する前部の比較的直線部分１１と、およ び湾曲環状肩部９の輪郭に従う湾曲部分１２とを備えるよう形成されている。 本明細書の序文で述べたように、羽根５は、ハウジング３との間の隙間を最少 とするようにハウジングの輪郭に密接している。図においては、羽根５とハウジ ング３間の隙間は、後述する摩耗層を説明するために誇張されている。 本発明によれば、摩耗材料の環状層１３は、タービン車を包囲する出口室の前 記部分の表面上に、換言すれば、各タービン羽根５の部分１１に隣接するハウジ ング３の内面上に設けられる。 図示する好適実施例において、タービン羽根５の最外側端縁部とハウジング３ の内壁との間の半径方向隙間は約０．５ｍｍであり、一方摩耗層１３の厚さは約 ０．３８ｍｍである。 摩耗層１３には種々の摩耗材料を使用できるが、図示する本発明の好適実施例 における摩耗材料は、重量比９３％のニッケル粉体と重量比５％のアルミニウム 粉体とおよび２％の有機接合剤とからなり、そしてＭｅｔｃｏ Ｉｎｃ．から商 標名ＭＥＴＣＯ ４５０／１７として入手される。 図示するタービンは、摩耗層を有する従来のタービンに対し、湾曲環状肩部９ が全て（または実質的に全て）被覆されていない点において異なる。このことは 、摩耗材料の所要量を顕著に節約する（従って製造コストを顕著に低減する）と 共に、性能ロスを極めて小さくすることになる。事実、性能ロスの試験において は、ロスが小さ過ぎて正確な計測が得られないことが判明した。 本発明によれば、材料の使用量の節約に加えて、比較的安価な材料、すなわち 、ＭＥＴＣＯ ４５０／１７粉体−（前述したように）これは、従来この種の適 用には不適当であると考えられていた−を使用することによるコスト低減が、更 に提供される。 摩耗層１３は、ハウジング３の表面に対し、各種適宜の方法、例えば、熱噴霧 被覆方法で適用することができる。この種の方法は広く公知であるので、ここで はこれ以上の説明はしない。摩耗材料は、所望の硬度に対応する有孔度を有する ように適用し、すなわち好適には、最初は比較的硬い（従って比較的非摩耗性の ）底部層を形成し、次いでこの層の上により軟らかい層を形成するように適用す る。例えば、層１３の上部摩耗領域に対する適当な硬度は、Ｒ^15Y＝７０±５の 特性値で与えられる。 図面を再び参照して、コンプレッサ２は、タービン１と同じ構造を有し、そし て、ハウジング１５内においてタービン車４と同じ軸線上に装着されるコンプレ ッサ車１４を有する。ハウジング１５は、コンプレッサ車１４へ通じる略円筒形 状の入口通路１６を画定し、そしてこの入口通路の一部分が、コンプレッサ車１ ４の前部部分を包囲する。ハウジング１５は、更に環状の出口通路１８を有する 環状の出口室１７を画定し、そしてその前記出口通路が、コンプレッサ車１４の 後部部分を包囲する。入口通路１６と出口通路１８との間には、湾曲した環状肩 部１９が存在する。 図示するコンプレッサ２は、通常のコンプレッサに対し、摩耗材料の環状層２ ０が環状肩部１９の表面に適用されている点において異なる。摩耗層２０を設け ることによって、コンプレッサ車１４とハウジング１５の間の隙間を効果的に減 少することができて、性能上のかなりの改良が達成された。試験によれば、図示 する摩耗層２０の適用によって、コンプレッサ２の圧力係数が約４％増加される ことが判明した。 前記タービンの場合と同様に、コンプレッサ車１４に隣接するハウジング１５ の内壁全部を摩耗材料の環状層２０で被覆する必要はない。すなわち、図示する ように、環状出口通路１８に通じる環状肩部１９のみを被覆することにより、大 きなコスト節減を（性能的には最少の影響をもって）達成することができる。肩 部１９の出口１８に指向する部分のみを被覆するようにすると、更に大きな節約 を達成することができる。摩耗層２０は、例えば、図２に示すように、出口通路 １８から、環状肩部１９の曲率の半径方向成分が軸方向成分と略等しくなる肩部 の領域またはこれに隣接する領域まで延在する間の、肩部領域を被覆することが できる。 摩耗層２０として、種々の材料を使用できることは理解されるであろう。しか しながら、図示する好適実施例においては、摩耗材料は、重量比６０％のアルミ ニウム合金、重量比１２％のシリコン、重量比２８％のポリエステルからなる粉 体からなり、そしてＭｅｔｃｏ Ｉｎｃ．から商標名ＭＥＴＣＯ ６０１で入手 される。この特定の粉体は、充分に軟質で且つ摩耗性を有しコンプレッサ車の比 較的薄い羽根に対しても損傷を与えることがないことから選定される。この粉体 は、前述したＭＥＴＣＯ ４５０粉体よりも高い融点を有し、従って、コンプレ ッサ・ハウジングの表面に対しプラズマ・ジェット噴霧方法で適用される。プラ ズマ・ジェット噴霧方法は一般的な方法であるので、これ以上の説明はしない。 摩耗層２０の厚さは、コンプレッサの自動スタートを妨げない範囲でできるだ け大きく設定することができる。図示する実施例において、層２０の厚さは約０ ．５ｍｍである。タービンに適用される摩耗層１３に関連して前述したように、 摩 耗材料は、実際上好適には、ハウジングの表面に対し最初は比較的硬い（従って 非摩耗性の）底部層を形成するようにして適用される。すなわち、摩耗層は、全 厚みを通して実際には摩耗的ではない。 本発明は、多くの異なる用途に使用されるタービンおよびコンプレッサに適用 することができると共に、ターボチャージャに限定されるものでもないことは理 解されるであろう。なお更に、図示するターボチャージャの詳細の多くは変更可 能であることも理解されるであろう。 摩耗材料層に関しては、その厚さおよび正確な配置が、例えばタービン／コン プレッサの構造の変化に応じて変更され得ることは理解されるであろう。例えば 、大きなターボチャージャでは、タービン羽根とハウジングの間の隙間は約０． ８ｍｍであり、そしてこの場合、摩耗層の厚さは好適には約０．７ｍｍ（例えば 、約０．６８ｍｍ）であり得る。更に、タービンの場合に、その摩耗層は、ター ビン車を包囲する出口通路部分の全部を被覆することは必ずしも必要ではなく、 例えば湾曲肩部の前方でおよび／またはタービン車の前部端縁部の前方で終端さ せることができる。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＤＥ， ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，ＩＴ，Ｌ Ｕ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ，ＣＦ ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ， ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，Ｓ Ｚ，ＵＧ)，ＵＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ， ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，Ｇ Ｅ，ＨＵ，ＩＬ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ， ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＮＯ，ＮＺ，Ｐ Ｌ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ， ＶＮ (72)発明者 ボール，ケネス イギリス国、エイチデー１ ６アールデ ー、ウェスト ヨークシャー、ハダーズフ ィールド、ターンブリッジ、ピーオー ボ ックス エイ９、ケアオブ ホルセット エンジニアリング カンパニー リミテッ ド

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １． ハウジングと、このハウジング内に装着されてタービン羽根を備えるタ ービン車とからなる求心タービンであって、前記ハウジングは、タービン車の一 部分を包囲する環状入口通路と、タービン車の一部分を包囲する略円筒形状の部 分を有する出口通路と、および出口通路の前記略円筒形状部分から前記環状入口 通路へ向け半径方向外側へ湾曲する湾曲環状肩部とを画定し、前記各羽根の半径 方向外側の端縁部は、出口通路の略円筒形状部分に隣接する第一部分と、および 湾曲環状肩部に隣接する第二湾曲部分とを有する求心タービンにおいて、 ハウジングが摩耗材料の環状層であって、出口通路はその前記実質的円筒形状 部分の実質的全体を、しかしながら、出口通路はその前記円筒形状部分に隣接す る湾曲肩部のせいぜい比較的小さい環状部分のみを被覆する摩耗材料の環状層を 設けられることを特徴とする求心タービン。 ２． 摩耗材料の層は、出口通路の前記実質的円筒形状部分のみを被覆するこ とを特徴とする請求項１記載の求心タービン。 ３． 摩耗材料は、ニッケル粉体、アルミニウム粉体および接合剤の混合物か らなることを特徴とする請求項１または２記載の求心タービン。 ４． 接合剤は、有機接合剤であることを特徴とする請求項３記載の求心ター ビン。 ５． 摩耗材料は、重量比約９０％乃至約９６％のニッケル粉体および重量比 約３％乃至約７％のアルミニウム粉体からなることを特徴とする請求項３または ４記載の求心タービン。 ６． 摩耗材料は、重量比約９３％のニッケルおよび重量比約５％のアルミニ ウムからなることを特徴とする請求項５記載の求心タービン。 ７． 摩耗材料は、タービン・ハウジングの表面に対し、熱噴霧被覆方法で適 用されることを特徴とする請求項３乃至６のいずれかに記載の求心タービン。 ８． 摩耗層の平均厚さは、タービン車とタービン・ハウジングとの間の、摩 耗層領域における半径方向隙間よりも約０．１ｍｍ小さいことを特徴とする請求 項１乃至７のいずれかに記載の求心タービン。 ９． 摩耗層の平均厚さは、約０．１ｍｍ乃至約０．９ｍｍであることを特徴 とする請求項８記載の求心タービン。 １０． 摩耗材料の層は、約０．４ｍｍの平均厚さを有することを特徴とする 請求項９記載の求心タービン。 １１． ハウジングと、このハウジング内に装着されてコンプレッサ羽根を備 えるコンプレッサ車とからなり、前記ハウジングが、前記タービン羽根に隣接す る領域内に摩耗材料の環状層を設けられることを特徴とする求心コンプレッサ。 １２． 請求項１１に係る求心コンプレッサであって、前記ハウジングが、コ ンプレッサ車の一部分を包囲する略円筒形状の部分を有する環状入口通路と、コ ンプレッサ車の一部分を包囲する環状出口通路と、および入口通路の前記略円筒 形状部分から前記環状出口通路へ向け半径方向外側へ湾曲する湾曲環状肩部とを 画定し、前記各羽根の半径方向外側の端縁部が、入口通路の略円筒形状部分に隣 接する第一部分と、および湾曲環状肩部に隣接する第二湾曲部分とを有する求心 コンプレッサにおいて、 摩耗材料の環状層が前記湾曲肩部の少なくとも一部分を被覆するが、入口通路 の前記円筒形状部分の全部又は実質的全部は前記摩耗材料層には被覆されないこ とを特徴とする求心コンプレッサ。 １３． 摩耗材料の層は、前記環状肩部の曲率がその軸方向成分より大きいか または実質的に等しい軸方向成分を有する環状肩部の領域のみを被覆することを 特徴とする請求項１２記載の求心コンプレッサ。 １４． 摩耗層の平均厚さは、コンプレッサ車とハウジングとの間の、摩耗層 領域における半径方向隙間よりも約０．１ｍｍ小さいことを特徴とする請求項１ １乃至１３のいずれかに記載の求心コンプレッサ。 １５． 摩耗層の平均厚さは、約０．１ｍｍ乃至０．５ｍｍであることを特徴 とする請求項１４記載の求心コンプレッサ。 １６． 摩耗材料は、アルミニウム合金粉体、シリコンおよびポリエステルの 混合物からなることを特徴とする請求項１１乃至１５のいずれかに記載の求心コ ンプレッサ。 １７． 摩耗材料は、重量比約６０％のアルミニウム合金粉体、重量比約１２ ％のシリコンおよび重量比約２８％のポリエステルからなることを特徴とする請 求項１６記載の求心コンプレッサ。 １８． 摩耗材料の層は、コンプレッサ・ハウジングに対し、プラズマ・ジェ ット噴霧方法で適用されることを特徴とする請求項１６または１７記載の求心コ ンプレッサ。 １９． ハウジングと、このハウジング内に装着されてタービン羽根を備える タービン車とからなるタービンであって、前記ハウジングが、前記タービン羽根 に隣接する領域内に摩耗材料の環状層を有するタービンにおいて、 前記摩耗材料が、重量比約９０％乃至約９６％のニッケル粉体、重量比約３％ 乃至約７％のアルミニウム粉体、および接合剤からなることを特徴とするタービ ン。 ２０． 摩耗材料は、重量比約９３％のニッケル粉体、および重量比約５％の アルミニウム粉体からなることを特徴とする請求項１９記載のタービン。 ２１． 接合剤は、有機接合剤であることを特徴とする請求項１９または２０ 記載のタービン。 ２２． 摩耗層の厚さは、タービン車とハウジングとの間の、摩耗層領域にお ける半径方向隙間よりも約０．１ｍｍ小さいことを特徴とする請求項１９乃至２ １のいずれかに記載のタービン。 ２３． タービンは求心タービンであることを特徴とする請求項１９乃至２２ のいずれかに記載のタービン。 ２４． 添付図面を参照して実質的に説明したタービン。 ２５． 添付図面を参照して実質的に説明したコンプレッサ。