JPH10512939A - 圧縮解放エンジンブレーキの油圧アクチュエータピストンのためのストローク制限装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 圧縮解放エンジンブレーキの排気バルブ作動油圧アクチュエータピストン(20)のストロークを制限するクリップバルブはプランジャー(60)を備え、プランジャーは、プランジャーの往復運動が行われる穴部(72)内で保持リング(80)によって移動が止められるまでアクチュエータピストンに従動して下降する。プランジャーが停止すると、スレーブピストン(20)の開口部(24)が露出し、これにより加圧作動液がアクチュエータピストンシリンダ(40)から逃げ、アクチュエータピストンがさらに下方に移動するのを妨げる。クリップバルブ装置は、穴部内でのプランジャーおよび保持リングの組み立てを促進し、またこれらの構成要素が穴部内で確実にフェイルセーフの方法で保持されるように構成される。クリップバルブの構成部品は従来技術に比べて簡素化され、また好ましくは部品数も減少している。

Description

【発明の詳細な説明】 圧縮解放エンジンブレーキの 油圧アクチュエータピストンのための ストローク制限装置発明の背景 本発明は、内燃機関の圧縮解放ブレーキに関する。詳しくは、このようなブレ ーキで典型的に用いられる油圧回路装置の改良に関する。 内燃機関の圧縮解放ブレーキは、例えば、Cumminsの米国特許第3,220,392号に 示されているように周知である。典型的な圧縮解放エンジンブレーキでは、油圧 回路は、エンジンの適切にタイミング化された動きをエンジンの排気バルブ開口 部に伝え、これにより、関連する排気バルブが、関連するエンジンシリンダの圧 縮ストロークの先端止まり中心近くまで開口する。この油圧回路は、エンジンに ブレーキをかけることが所望され、エンジンへの燃料の流入がこれに応じて遮断 されるときのみに作動可能となる。排気バルブをこのようにして開口させること により、シリンダ内で圧縮された空気は、シリンダの次の「パワー」ストローク によりエンジンがその空気を圧縮する動作を回復し得る前に、シリンダからエン ジンの排気システムへと逃げることができる。従って、エンジンブレーキにより エンジンは一時的にパワー源からパワー吸収エアコンプレッサに変わり、これに より、エンジンは、エンジンにより推進される乗物を減速させるのにさらに一層 効果を奏する。この結果、乗物の車輪ブレーキの寿命が延び、また乗物の操作の 安全性が増大する。 エンジンが圧縮解放エンジンブレーキ操作中に吸収し得る馬力は、関連するエ ンジンシリンダの圧縮ストロークの先端止まり中心に対する排気バルブの開口の タイミングに強く影響される。最適なブレーキ操作を得るためには、これらの排 気バルブの開口が適切にタイミング化されること、および排気バルブが、関連す るエンジンシリンダ内で圧縮された空気を迅速に解放するのに十分な量だけ迅速 に開口することが重要である。また、圧縮解放エンジンブレーキ操作中において 、 圧縮解放が行われるときはエンジンシリンダ内の空気は高圧であるため、排気バ ルブはかなりの抵抗に逆らって開口することになる点に留意すべきである。上記 をすべて考慮すると、各エンジンシリンダに関連するエンジンブレーキ油圧回路 は、そのエンジンシリンダ内の排気バルブを開口させるほどの大きな油圧力を油 圧アクチュエータピストンに迅速に与える能力を有することが必要である。油圧 回路はアクチュエータピストンを強力におよび迅速に駆動して、関連する排気バ ルブを迅速におよび実質的に開口しなければならない。 一方、圧縮解放エンジンブレーキ操作中に排気バルブのストロークを制限する ことは極めて重要である。何故なら、ブレーキ操作中、排気バルブは、関連する エンジンピストンの先端部が排気バルブに最も近い位置にあるとき（すなわち、 先端止まり中心位置にあるとき）に開口する。排気バルブは関連するエンジンピ ストンの先端部に接触してはならない。接触すれば、エンジンは破損する。 排気バルブの迅速で実質的ではあるが制限された開口を確実なものとするため に、圧縮解放エンジンブレーキの各油圧回路に「クリップバルブ」とも呼ばれる ものを配備することが知られている。このようなクリップバルブにより、油圧回 路のアクチュエータピストンが十分な距離だけ移動して関連する排気バルブが所 望の最大限まで開口すると直ちに、作動液が各エンジンブレーキ油圧回路から流 出し得る。クリップバルブのいくつかの例が、Huの米国特許第5,161,501号に示 されている。例えば、Huの特許の図１および図２では、クリップバルブは、スレ ーブピストン10がピン22によって確立されるプランジャー20の下方移動の限度を 超えてさらに下方に移動するまでは、プランジャーはスレーブピストンの先端の 開口部12を覆っている。次に開口部12は露出され、この結果、作動液がスレーブ ピストン10の上部からスレーブピストンを通って逃げる。この結果、スレーブピ ストンがさらに下方に移動するのが妨げられ、関連するエンジン排気バルブの開 口量が制限される。 既知のクリップバルブの中には非常に成功したものもあるが、いくつかの欠点 がある場合もある。例えば、このようなクリップバルブは部品数が多く、これら の部品の少なくともいくつかは、かなり複雑な機械加工および／または組み立て を必要とする。一例として、Huの特許の図１および図２に示されるクリップバル ブは、プランジャー20、横ピン22、ナット40、バネ50、およびネジ70を有する。 プランジャー20は、かなり複雑な機械加工（例えば、ピン22のための細長いスロ ット28を形成する）およびかなり複雑な組み立て（例えば、プランジャーをネジ 70に、バネ50の外向きの力に対抗して、ピン22がスロット28を貫通し得るように 適切な方向に挿入する）を必要とする。また、この装置には故障の恐れがいくつ かある。ピン22がネジ70から出てくる恐れがある。バネ50が破損する恐れがある 。ネジ70はバネ50用に孔が開けられて弱くなるため、エンジンブレーキハウジン グ30とナット40との接面でネジ70が破損する恐れがある。 従って、本発明の目的は、内燃機関のための圧縮解放ブレーキの油圧回路で使 用するための簡単で改良されたクリップバルブを提供することである。 本発明の別の目的は、部品数が少なく、機械加工が簡単で、組み立てが容易な ためコストの低い圧縮解放エンジンブレーキのクリップバルブを提供することで ある。 本発明のさらに別の目的は、破損または故障の危険が少なく、従って使用にお いて丈夫で信頼性のある圧縮解放エンジンブレーキのクリップバルブを提供する ことである。発明の要旨 本発明の上記のおよび他の目的は、圧縮解放エンジンブレーキの油圧回路のア クチュエータピストンのためのクリップバルブアセンブリを提供することによっ て、本発明の原理により実現され得る。クリップバルブアセンブリは、エンジン ブレーキの静止部の（例えば、アクチュエータピストンのための戻り止めネジの 端部の）穴部に好ましくはかなり緩やかに受容されるピストン従動部材またはプ ランジャーを含む。プランジャーは、好ましくは、円形断面を有するワイヤであ る保持リングによって穴部に保持される。プランジャーは、アクチュエータピス トンの往復運動の軸に平行に往復運動し得る。プランジャーがアクチュエータピ ストンの先端部に接触している間は、プランジャーの底部がアクチュエータピス トンの先端部の開口部を覆う。上述の保持リングによりプランジャーの下方への 移動が止まり、この時点で、プランジャーはアクチュエータピストンから離れて 、 作動液をアクチュエータピストンシリンダから解放し、これによりアクチュエー タピストンの前進ストロークをクリップするすなわち終了させる。 アクチュエータピストンの戻りバネが作動してプランジャーを穴部内で押し上 げると、プランジャーの上端部は穴部の上端部の座部を圧迫する。従って、プラ ンジャー自体がアクチュエータピストンのための戻り止め表面を提供する。穴部 とプランジャーとの間にバネを配備して、プランジャーをアクチュエータピスト ンの先端部に向かって付勢させてもよいが、より好適な実施態様では、このよう なバネは必要としない。アクチュエータピストンの戻りストロークが終了する度 に、作動液がプランジャーの上端部と穴部の対向する部分との間に閉じ込められ 加圧される。この閉じ込められ加圧された作動液が、アクチュエータピストンの 次の前進ストロークの開始時にプランジャーが下方への移動を始めるのを助ける と考えられる。アクチュエータピストンの上記の開口部ではプランジャーに対し ての圧力は比較的低いため、アクチュエータピストンシリンダ内の高圧作動液に 反応してアクチュエータピストンが下方への移動を始めると直ちに、プランジャ ーには正味の下方への油圧力が加えられる。この正味の下方への油圧力により、 上述のように上記の保持リングがプランジャーを停止させるまで、プランジャー はアクチュエータピストンと共に下方への移動を続ける。 プランジャーは穴部内に比較的緩やかにはめ込まれているため、油圧はプラン ジャーの上表面に簡単に到達する。このことは、プランジャーに上述の正味の下 方への油圧力を加えるために必要である。また、この比較的緩やかなはめ込みに より、アクチュエータピストンの上部が傾斜している場合でもこれに従ってプラ ンジャーが穴部内で僅かに傾くことが可能になる。プランジャーおよび穴部は、 装置の最初の組み立て中に保持リングが自動的に配置されるような形状とされる 。また、プランジャーおよび穴部は、装置の操作中に保持リングが外れる可能性 を実質的に排除するような形状とされる。プランジャーの上方にバネを取り付け る必要が減少するかまたは必要がなくなるため、穴部は従来の装置より浅くする ことができる。穴部がアクチュエータピストンのための戻り止めネジに形成され ている場合、ネジ内の穴が浅いと、ネジは強度が増し、またエンジンブレーキハ ウジングとネジをハウジングにロックするナットとの間の接面での破損の可能性 が 小さくなる。 本発明のさらに別の特徴、特質および様々な利点については、添付の図面およ び以下の好適な実施態様の詳細な説明から明らかとなる。図面の簡単な説明 図１は、本発明の原理に従って構成されたクリップバルブ装置の一例の簡略断 面図である。図１は、左側および右側で異なる装置の２つの作動状態を示す。 図２は、図１に類似した図であって、装置の別の作動状態を示す。 図３は、図１の一部に類似した拡大図であって、装置の別の可能な作動局面を 示す。 図４は、図１の一部に類似した図であって、装置の組み立て方法、ならびに装 置の構成および操作の詳細を説明するためのものである。好適な実施態様の詳細な説明 図１および図２に示すように、本発明のクリップバルブ装置の１つの実施態様 は、圧縮解放エンジンブレーキのハウジング50内のアクチュエータピストンシリ ンダ穴40で軸30に沿って往復運動し得る油圧アクチュエータピストン20を含む。 アクチュエータピストン20は、戻りバネ22によって上方向に弾性により付勢され る。ピストン20はその上壁の中心を貫通する開口部24を有する。開口部24は、通 常は、クリップバルブプランジャー60の底表面によって覆われている。プランジ ャー60は、一部がアクチュエータピストン戻り止めネジ70の下部の穴部72に受容 される。プランジャー60は、ネジ70に対して軸30に沿って往復移動し得る。ネジ 70は、ネジの下部とプランジャー60とがシリンダ40の上部内に調整可能な量だけ 入り込むように、ハウジング50にねじ込まれる。ネジ70は、典型的には、ハウジ ング50の上側でネジ70にはめられる従来のロックナット（図示せず）によって所 望の位置にロックされる。ロックナットは、ハウジングの上表面に当てて下向き に締め付けられる。 プランジャー60は、実質的に環状の保持リング80によって穴部72内に保持され る。特に好適なこの実施態様では、保持リング80は円形の断面を有するワイヤに より作製される。保持リング80は、一部が穴部72の円筒状側壁の環状溝74に受容 される。実際には、保持リング80は、好ましくは、半径方向に外向きに延びて溝 74に入るように弾性により付勢される。溝74の断面は、好ましくは、保持リング 80の外表面に相補するように半円形である。溝74は、保持リング80の断面積の約 半分を受容するだけの深さしかない。保持リングの断面の残りの半分は、プラン ジャー60の円筒状外側面の環状溝62に入る。これにより、プランジャー60が、図 １の左側および図２に示す位置よりさらに移動するのが防止される。溝62の好適 な形状について以下に詳しく述べる。 穴部72の上部は、小径の奥穴部78へと導く凹型の円錐台形状の肩部76を含む。 プランジャー60の上端表面64は、好ましくは、プランジャー60が穴部72に十分に 押し込まれると表面64が肩部76を圧迫して軸30と実質的に同心の円形接触線を形 成するような半径を有する球状の凸型である。この接触線と図１が描かれている 紙面の平面との交差を、図１に交差66で示す。この表面64と76との間のかなり長 い円形接触線により十分な接触面が与えられるため、プランジャー60を、戻りバ ネ22がピストンを押し上げるときアクチュエータピストン20のための戻り止めと して用いることができる。つまり、シリンダ40内の作動液の圧力が十分に低いた めバネ22がピストン20を押し上げるとき、プランジャー表面64が肩表面76に接触 すると、ピストンの上方移動は停止する。 プランジャー60は、好ましくは、穴部72内に比較的緩やかにはめ込まれている ため、プランジャー60の円筒状側面と穴部72の円筒状側面との間には実質的に環 状の隙間がある。これにより、例えば図３の角度Ａで示すように、プランジャー 60が穴部72内で反れるかまたは僅かに傾くことが可能になり、このため、装置の 各部品が互いに完全に整合しているわけではない場合でも、プランジャーの底表 面は開口部24に対して良好な密封を与える。これは本装置の利点の１つである。 この好適な実施態様では、プランジャー60の底表面は軸30に対して垂直な方向か ら約１度だけ傾斜し得る。本装置のこの特質はまた、円錐台状表面76に当接する 球状表面64を用いることによって促進される。プランジャー60が穴部72内で反れ るかまたは傾くと、表面64と76との間の円形接触線の正確な位置は移動し得るが 、表面64と76との間の接触の種類および量はいつでも実質的に同じである。 図４は、本発明のクリップバルブ装置の組み立て方法、およびこの好適な保持 リング構造の他の利点を示す。プランジャー60および保持リング80を穴部72内に 配備するためには、保持リングは、図４に80aで示すように、全体が溝62の比較 的深い下部62a内に受容されるように環状に圧縮される。溝部62aの深さは、保持 リング80を作製するために用いられるワイヤの半径の２倍以上である。これによ り、プランジャー60および保持リング80を穴部72に押し込むことができる。プラ ンジャー60の上表面64が表面76に接触すると、溝62の下縁62bは溝74の下縁に隣 接する。これにより、保持リング80は、図４に80bで示すように、自動的に飛び 出して溝74に入る。この後、保持リング80は溝74および62にまたがって位置する 。装置の以下の動作において、プランジャー60が下方に移動すると、溝62の傾斜 した上縁62cが保持リング80に接触し、保持リングを溝74の下側壁に押しつける 。従って、保持リング80は、プランジャー60の下方への移動を図４の左側に示す 位置で止める。構成要素60、80、および70間の接触角度82は、保持リング80が溝 74を離れる傾向がないようにされる。しかし、たとえ離れる傾向があったとして も、溝62の上部62dは浅すぎて保持リング80の全直径を受容することができない ようにされている（すなわち、溝部62dの深さは、保持リングワイヤの半径より 大きいが、半径の２倍より小さい）。従って、80cで示す保持リングの位置はあ り得ない。これにより、保持リング80は確実に溝74から離れることはない。さら に、表面64と76とが互いに接触する度に溝62の下縁62bと溝74の下縁とがほぼ整 合するため、プランジャー60の各戻りストロークが完了すると、保持リング80は 溝74に戻ろうとする。従って、本発明のこの好適なプランジャー保持構造は容易 に製造および組み立てられ得、プランジャー60を穴部72内に極めて確実におよび フェイルセーフの方法で保持する。 次に本発明の装置の動作の他の局面について述べる。装置の最初の状態を図１ の右側に示す。シリンダ40および開口部24には比較的低圧の作動液が存在する。 従って、戻りバネ22はアクチュエータピストン20およびプランジャー60をずっと 押し上げて、表面64と76とを互いに接触させることができる。プランジャー60の 下表面は開口部24を密封している。 アクチュエータピストン20が配置されている内燃機関シリンダで圧縮解放を行 うことが所望される場合は、高圧の作動液が導管42を介してシリンダ40に導入さ れる。これにより、アクチュエータピストン20は下方に移動する。プランジャー 60は最初はアクチュエータピストンと共に下方に移動し、これにより、開口部24 は密封された状態に保たれ、高圧作動液をシリンダ40内に保持する。プランジャ ー60がこのように下方に移動するのは、開口部24での圧力がいつでも比較的低い ため、そしてシリンダ40内の高圧が、プランジャー60および穴部72の円筒状側部 間の比較的大きな隙間を通してプランジャーの上側に面した表面（例えば、表面 64）に容易に伝えられるためである。従って、プランジャー60をアクチュエータ ピストン20と共に下方に移動させる正味の下向きの油圧力がプランジャーに加え られ、これにより、アクチュエータピストンの開口部24は閉じたままとなる。上 述のピストン20の下方移動により、関連する内燃機関内の１つ以上の排気バルブ が開口し、エンジンの圧縮解放ブレーキ操作における通常の方法で、エンジンの 圧縮解放が行われる。 エンジンにおいて排気バルブの所望の開口量が得られると、図１および図４で 左側に示すように、溝62の上側壁62c（図４）が保持リング80に接触する。これ により、プランジャー60がさらに下方に移動するのが妨げられる。しかし、アク チュエータピストン20は下方への移動を続けることができる。このため、図２に 示すように開口部24が露出し、高圧作動液がシリンダ40から逃げる。この結果、 アクチュエータピストン20がさらに顕著に下方に移動するのが妨げられ、関連す るエンジン排気バルブの開口量がこれに応じて制限される。一方、圧縮解放のた めの排気バルブの開口を終了させたいときに導管42を介してシリンダ40をさらに 十分に減圧するまでは、アクチュエータピストン20は下降を続けようとし、関連 する排気バルブは開口したままである。 シリンダ40が導管42を介して減圧されると、戻りバネ22は、アクチュエータピ ストン20およびプランジャー60を、図１および図４の右側に示すそれぞれの最初 の位置まで押し上げることができる。プランジャー60のこの戻り移動の最終段階 で、幾分かの作動液が穴部72の上部78内に閉じ込められ加圧されると考えられる 。この作動液の圧力は、プランジャー60の次の下方ストロークの開始を助けるた めに利用し得る。この次の下方ストロークは、典型的には、次の圧縮解放が行わ れ る、１秒の何分の１かの期間の後に起こる。従って、プランジャー60を押し下げ るために構成要素60と70との間にバネを配置する必要はない。しかし、所望であ れば、このようなバネを配置してもよい。 以上の説明は、本発明の原理を例示しただけであって、本発明の範囲および精 神から離れることなく当業者によって様々な変形がなされ得る。例えば、アクチ ュエータピストン20によって開口されるエンジンシリンダバルブは従来のエンジ ン排気バルブであると仮定されているが、代わりに、アクチュエータピストン20 は、圧縮解放を行うためだけに各エンジンシリンダに配備される特殊なバルブを 開口するために用いることができる（例えば、Gobertの米国特許第5,146,890号 参照）。しかし、このような特殊目的のバルブは従来の排気バルブに非常に似て いるため、本明細書で用いられる「排気バルブ」という用語に包含されることは 理解されよう。また、いかなる適切な供給源によっても、適切にタイミング化さ れた加圧作動液パルスを導管42に供給し得ることも理解されよう。例えば、これ らのパルスは、上記のCumminsの特許および他の類似の文献に示されるような関 連する内燃機関の別の可動部品によって作動されるマスターピストンによって供 給され得る。もしくは、これらのパルスは、例えば、同じ譲受人の1994年10月７ 日に出願された特許出願第08/319,734号および1994年10月７日に出願された特許 出願第08/320,049号に示されるような電動のトリガーバルブから供給され得る。

Claims (1)

1. 【特許請求の範囲】 １．油圧アクチュエータシリンダ(40)内のピストン(20)のストロークを、該ピ ストン(20)の端部表面に隣接する該シリンダ(40)内に加圧作動液を導入すること によって制限する装置であって、該端部表面は、該ピストンが該加圧作動液に反 応して移動するときの移動軸(30)に実質的に垂直であり、該端部表面は開口部(2 4)を有し、該開口部(24)が開口しているときこれを通って作動液が該シリンダ(4 0)から逃げることができる装置であって、該シリンダ(40)内の、該端部表面と該 端部表面に対向する該シリンダ(40)の端部(76)との間に移動可能に取り付けられ たピストン従動部材(60)であって、該シリンダ(40)と該軸(30)に実質的に平行な 該ピストン(20)とに対して移動し得、該部材(60)の第１端部は、該端部表面に隣 接した位置にあり、該開口部(24)を選択的に閉鎖しこれにより作動液が該シリン ダ(40)から該開口部(24)を介して逃げるのを防ぐような形状を有するピストン従 動部材(60)と、該部材(60)が該ピストン(20)と共に該シリンダ(40)の該端部(76) から離れるように移動し得る移動量を制限する止め構造(80)であって、これによ り、該止め構造(80)が作動しているとき、該部材(60)は該ピストン(20)と共に該 シリンダ(40)の該端部(76)から離れるように移動し続けるのが妨げられ、該開口 部(24)がこれに応じて開口して作動液を該シリンダ(40)から解放し、この結果、 該シリンダ(40)内の作動液の圧力に反応して、該ピストン(20)が移動し続けるの を妨げる止め構造とを備え、該第１端部とは反対の側の該部材(60)の第２端部(6 4)は、該シリンダ(40)の該端部(76)を選択的に圧迫し、これにより、該端部表面 が該第１端部に接触し該第２端部が該シリンダ(40)の該端部(76)に接触するとき 、該部材(60)が該ピストン(20)の該シリンダ(40)の該端部(76)への移動を停止さ せるための止めとして作用し得るするような形状であることを特徴とする、装置 。 ２．前記部材(60)の前記第２端部(64)の側の部分は、前記シリンダ(40)の前記 端部の穴部(72)に滑動可能に受容される、請求項１に記載の装置。 ３．前記穴部(72)の側壁と前記部材(60)の隣接する側面との間に環状の隙間が 存在する、請求項２に記載の装置。 ４．前記隙間により、前記シリンダ(40)内の作動液が前記第２端部(64)に到達 し得る、請求項３に記載の装置。 ５．前記隙間により、前記部材(60)が前記軸(30)に対して制限された量(A)だ け傾斜し得る、請求項３に記載の装置。 ６．前記止め構造(80)は、 前記穴部(72)の側壁の前記軸(30)と同心の第１環状チャネル(74)と、 前記部材(60)の表面に該第１チャネル(74)に隣接した該軸(30)と同心の第２環 状チャネル(62)と、 該軸(30)と同心の実質的に環状の保持部材(80)であって、該保持部材(80)の各 断面の第１部分は該第１チャネル(74)内にあり、該保持部材(80)の各断面の第２ 部分は該第２チャネル(62)内にあるように、該第１および第２チャネル(74、62) 内に配置される保持部材と、を備えている、請求項２に記載の装置。 ７．前記保持部材(80)は、所定の断面半径を有する円形ワイヤである、請求項 ６に記載の装置。 ８．前記第１チャネル(74)は、前記ワイヤとほぼ同じ半径を有する半円形断面 を有する、請求項７に記載の装置。 ９．前記第２チャネル(62)は、前記ワイヤの半径の少なくとも２倍の深さの前 記第１端部に隣接する第１部分を有する断面を有し、該第２チャネル(62)の該断 面は、該ワイヤの半径より深いが該ワイヤの半径の２倍より浅い前記第２端部(6 4)に隣接する第２部分を有する、請求項８に記載の装置。 10．前記第１および第２チャネル(74、62)は、前記部材(60)の前記第２端部(6 4)が前記シリンダ(40)の前記端部(76)を圧迫するとき、該第２チャネル(62)の前 記第１端部に近い方の縁が、該第１チャネル(74)の該第１端部に近い方の縁に隣 接するように互いに対して配置される、請求項９に記載の装置。 11．前記第２チャネル(62)の前記第２端部(64)に近い方の側壁は、前記第１チ ャネル(74)の方向に傾いている、請求項７に記載の装置。 12．前記保持部材(80)は、環状方向に外向きに延びて前記第１チャネル(74)内 に入るように弾性により付勢される、請求項６に記載の方法。 13．前記第２端部(64)は、該第２端部(64)が前記シリンダ(40)の前記端部(76) を圧迫するとき、該第２端部(64)と該シリンダの該端部(76、78)との間に所定量 の作動液を閉じ込めるような形状である、請求項１に記載の装置。 14．前記穴部(72)は、前記シリンダ(40)の前記端部にはめ込まれる調整ネジ(7 0)の端部に形成される、請求項２に記載の装置。 15．前記第２端部(64)は球状の凸面であり、該第２端部により圧迫される前記 シリンダ(40)の前記端部(76)は円錐台の凹面であり、これにより、該第２端部(6 4)が該シリンダ(40)の該端部(76)を圧迫するとき該第２端部(64)と該シリンダ(4 0)の該端部(76)との間に実質的に円形の接触線が形成される、請求項１に記載の 装置。