JPH1054261A - 車両用変速装置及びその制御装置とシステムコントローラ - Google Patents

車両用変速装置及びその制御装置とシステムコントローラ

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JPH1054261A
JPH1054261A JP9107300A JP10730097A JPH1054261A JP H1054261 A JPH1054261 A JP H1054261A JP 9107300 A JP9107300 A JP 9107300A JP 10730097 A JP10730097 A JP 10730097A JP H1054261 A JPH1054261 A JP H1054261A
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target gear
shift
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Abstract

(57)【要約】 【課題】比較的単純で低価格な手動シフト式の車両用変
速装置及びその制御装置とシステムコントローラを提供
すること。 【解決手段】シフトレバー(57)によって選択的に位置決
めされるジョークラッチによって選択的に連結及び切離
しが行われるギア比を備えた手動シフト式の車両用変速
装置において、変速部のニュートラル状態を感知する手
段と、前進目標ギア比を決定する手段と、エンジンへの
燃料供給を自動的に制御して、変速部のニュートラル状
態を感知した時、エンジンを前記目標ギア比に連結する
ための同期速度にする手段とを有する。これにより、エ
ンジン(102) が目標ギア比に連結するための同期速度に
自動的に達するようにする。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、レバーシフト形の
機械式変速機、好ましくはレンジ及びスプリッタ、また
はいずれか一方の形式の複式変速機の半自動シフトを行
うための半自動シフト実行制御装置に関する。特に、本
発明の好適な実施例では、スプリッタ／レンジ複合形複
式変速機が、ニュートラルへのシフトを行うためのトル
クの遮断及び目標ギア比に連結するための同期の両方ま
たはいずれか一方を行う自動エンジン制御を伴ったレバ
ーシフト動作によって、手動によるスロットルまたはマ
スタークラッチの操作を必要としないで、手動で実行さ
れる動的前進主部シフト用の制御部及びアクチュエータ
を備えている。
【０００２】
【従来の技術】いわゆる「二重Ｈ」形制御部を用いた複
式レンジ形機械式変速機は、シフトレバーの移動によっ
てレンジシフトが自動的に選択されて、運転者がボタン
またはレバーを用いてレンジ変化を選択する必要がない
ものであり、米国特許第３，４２９，２０２号、第４，
５６１，３２５号、第４，４５５，８８３号、第４，６
６３，７２５号及び第４，９４４，１９７号に記載され
ているように、従来よりよく知られており、これらの特
許の開示内容は参考として本説明に含まれる。
【０００３】スプリッタ／レンジ複合形の複式機械式変
速機は、重量形車両に広範に使用されており、米国特許
第４，７５４，６６５号、第４，９４４，１９７号、第
５，１９３，４１０号及び第５，３９０，５６１号に記
載されているように従来より非常によく知られており、
これらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれ
る。
【０００４】複式機械式変速機用の半自動シフト実行装
置は、最高歯車比群への手動シフト時に、その最高群内
だけの自動シフトを行うもので、従来より知られてお
り、米国特許第４，７２２，２４８号及び第５，０３
８，６２７号に記載されており、これらの特許の開示内
容は参考として本説明に含まれる。機械式変速機用の半
自動シフト実行装置は、運転者がトルク遮断及び同期状
態の達成の両方またはいずれか一方を手動で行う必要が
あるもので、従来より知られており、米国特許第５，０
５３，９６１号に記載されており、この特許の開示内容
は参考として本説明に含まれる。
【０００５】エンジンディザー等のエンジン燃料制御を
利用して、マスタークラッチの操作を必要としないでニ
ュートラルへシフトするための非トルクロック状態を発
生するようにした、少なくとも一部自動化されたシステ
ムが従来より知られており、米国特許第４，８５０，２
３６号及び第５，１０５，３５７号に開示されており、
これらの特許の開示内容は参考として本説明に含まれ
る。
【０００６】開示内容が参考として本説明に含まれる米
国特許第５，４３５，２１２号には、各レバー位置に対
して自動スプリッタシフトを備えて、これによって
「（２＋１）×（２）×（２）」形複式１０速変速機を
５速自動変速機の容易さで駆動することができる半自動
シフト実行システムが開示されている。
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】開示されている上記装
置は、レバーシフトのためにスプリッタ制御部及びスロ
ットル及びマスタークラッチまたはそのいずれかを運転
者が操作する必要が多分あったので、一定の用途では完
全には満足できるものではなかった。
【０００８】従って、本発明の目的は、比較的単純で低
価格であって、単純な乗用車の同期手動変速機と同様に
して駆動される、手動シフト式の車両用変速装置及びそ
の制御装置とシステムコントローラを提供することであ
る。
【０００９】本発明によれば、従来技術の特徴の多くを
新しいやり方で利用することによって、機械式変速機
の、好ましくは複式機械式変速機の効率を保持し、比較
的低価格のセンサ、アクチュエータ及び制御装置を装備
することができると共に、運転者がシフト決定の多くを
行うことができ、また一般的な乗用車の単純な同期形手
動変速機の容易さで変速機をシフトできるようにする多
段速度形の手動シフト式の車両用変速装置及びその制御
装置とシステムコントローラを提供する。
【００１０】
【課題を解決するための手段】これを達成するため、好
適な発明の形態では、比較的単純で低価格の制御装置、
センサ及びアクチュエータを備えており、手動のスプリ
ッタシフト選択やマスタークラッチ操作を必要としない
で、自動エンジン制御部がトルクの遮断及び目標歯車比
に対応した同期を行うようにして、前進主部ギア比シフ
ト（すなわちレバーシフト）を手動で実行すると共に、
各前進主部ギア比に対応した動的前進スプリッタ単独シ
フトを全自動化する変速機、好ましくはスプリッタ形複
式機械式変速機用の制御装置及びその方法が提供されて
いる。好ましくは、スプリッタ／レンジ複合形複式変速
機を制御しようとする場合、市販の「二重Ｈ」形制御装
置で知られているように、シフトレバー移動によってレ
ンジシフトが自動的に選択されるようにする。
【００１１】好適な発明の形態では、運転者に提案の目
標ギア比及び自動的に同期させたギア比の両方またはい
ずれか一方を知らせるためと、シフトを完了するのに十
分な同期状態が存在することを運転者に知らせるための
両方またはいずれか一方のためにディスプレイを使用
し、また必要なスプリッタシフトの事前選択を行うと共
に、トルクロック状態を解除または最小限に抑えるよう
にエンジンへ燃料を供給するため、運転者が現在の連結
比からニュートラルへ、さらにそれから目標ギア比へシ
フトしようとする時を感知するためにシフト意志センサ
を用いるか、ディスプレイ及びシフト意志センサのうち
のいずれか一方を用いることができる。
【００１２】本発明の上記及び他の目的及び利点は、添
付の図面に関連させた好適な発明の形態の以下の説明を
読めば、明らかになるであろう。
【００１３】
【発明の実施の形態】以下の説明において、便宜上一定
の用語を用いるが、それらは参考にすぎず、制限的なも
のではない。「上方」「下方」「右方向」及び「左方
向」は、参照している図面上での方向を示している。
「前方」及び「後方」は、それぞれ従来通りに車両に取
り付けた時の変速機の前及び後端部を示しており、図１
においてそれぞれ変速機の左側及び右側である。「内
方」及び「外方」は、装置または指定部品の構造中心に
対してそれぞれ向かう方向及び離れる方向を示してい
る。以上の定義は、上記用語及びその派生語及び類似語
に適用される。
【００１４】「複式変速機」は、主変速部と補助動力伝
達系統、例えば補助変速部とを直列に接続することによ
って、主変速部で選択された減速ギア比をさらに補助変
速部で選択された減速ギア比と組み合わせることができ
るようにした変速またはチェンジギヤ伝達装置を表すた
めに用いられている。ここで使用されている「アップシ
フト」は、低速ギア比から高速ギア比へのシフト動作の
ことであり、ここで使用されている「ダウンシフト」
は、高速ギア比から低速ギア比へのシフト動作のことで
ある。
【００１５】図１及び図２は、本発明の半自動シフト実
行制御装置及びその方法により制御するのに特に適した
レンジ／スプリッタ複合形複式変速機１０を示してい
る。変速機１０は、主変速部１２をレンジ形及びスプリ
ッタ形両方の歯車装置を備えた補助変速部１４と直列に
接続して構成されている。一般的に、変速機１０は、単
一の組み立て式ハウジング１６内に収容されており、常
時連結しているが選択的に切り離される摩擦マスターク
ラッチを介してディーゼルエンジン等の原動機によって
駆動される入力軸１８を設けている。
【００１６】主変速部１２では、入力軸１８に少なくと
も１つの副軸アセンブリ２２を駆動する入力歯車２０が
取り付けられている。好ましくは、公知であって、開示
内容が参考として本説明に含まれている米国特許第３，
１０５，３９５号及び第３，３３５，６１６号に示され
ているように、入力歯車２０は複数のほぼ同一の主部副
軸アセンブリをほぼ同一回転速度で同時に駆動する。
【００１７】主部副軸アセンブリの各々は、ハウジング
１６内に軸受２６及び２８によって支持されている主部
副軸２４を有しており、主部副軸歯車３０、３２、３
４、３６及び３８がそれに固着されている。複数の主部
駆動すなわち主軸歯車４０、４２及び４４が変速機主軸
４６を取り囲むように設けられており、公知のように滑
りクラッチカラー４８及び５０によって一度に１つが主
軸４６に選択的にクラッチ連結されてそれと共転できる
ようになっている。
【００１８】クラッチカラー４８はまた、入力歯車２０
を主軸４６にクラッチ連結して入力軸１８と主軸４６と
の間を直結するためにも使用できる。好ましくは、主部
主軸歯車の各々は主軸４６を取り囲んで設けられ、対応
の副軸歯車群と継続的に噛み合い係合してそれらによっ
て浮動支持されるようにし、その取り付け手段及びそれ
から得られる特別な利点は、上記米国特許第３，１０
５，３９５号及び第３，３３５，６１６号に詳細に説明
されている。
【００１９】一般的に、クラッチカラー４８及び５０
は、シフトバーハウジングアセンブリ５６に連動したシ
フトフォークまたはヨーク５２及び５４によってそれぞ
れ軸方向に位置決めされ、シフトバーハウジングアセン
ブリ５６は、公知のように多重シフトレールまたは単シ
フト軸形にすることができ、シフトレバー５７で手動制
御される。クラッチカラー４８及び５０は、好適な発明
の形態では、公知の非同期複動形ジョークラッチ形式で
ある。
【００２０】主部主軸歯車４４は後進歯車であって、従
来形の中間アイドラ歯車５７（図２を参照）を介して副
軸歯車３８と継続的に噛み合い係合している。主部副軸
歯車３２が動力取り出し装置等に動力を供給できるよう
に設けられている。ジョークラッチ４８及び５０は３位
置クラッチであって、図示の中央の軸方向不変位非連結
位置、最右側連結位置または最左側連結位置に位置決め
されることができる。
【００２１】補助変速部１４は、主変速部１２と直列に
接続され、上記米国特許第４，７５４，６６５号及び第
５，３９０，５６１号に記載されているような３層４速
スプリッタ／レンジ複合形のものである。主軸４６が補
助部１４内へ延出して、変速機の後端部から延出してい
る出力軸５８の内側端部内に軸支されている。
【００２２】補助変速部１４には、それぞれがハウジン
グ１６内に軸受６４及び６６によって支持されて、３つ
の補助部副軸歯車６８、７０及び７２を共転可能に固定
支持している補助部副軸６２を有している複数のほぼ同
一の補助部副軸アセンブリ６０（図２を参照）が設けら
れている。
【００２３】補助副軸歯車６８は、補助部スプリッタ歯
車７４と常時噛み合ってそれを支持している。補助副軸
歯車７０は、主軸４６の同軸的内側端部に隣接側の出力
軸５８の端部を取り囲むように設けられた補助部スプリ
ッタ／レンジ歯車７６と常時噛み合ってそれを支持して
いる。補助副軸歯車は、出力軸５８を取り囲むように設
けられた補助部レンジ歯車７８と常時噛み合ってそれを
支持している。
【００２４】従って、補助部副軸歯車６８及びスプリッ
タ歯車７４が、スプリッタ／レンジ複合形補助変速部１
４の第１歯車層すなわち歯車群を形成し、補助部副軸歯
車７０及びスプリッタ／レンジ歯車７６が第２歯車層を
形成し、補助部副軸歯車７２及びレンジ歯車７８が第３
歯車層を形成している。
【００２５】スプリッタ歯車７４またはスプリッタ／レ
ンジ歯車７６を主軸４６に選択的に連結するために滑り
両面ジョークラッチカラー８０が用いられているのに対
して、スプリッタ／レンジ歯車７６またはレンジ歯車７
８を出力軸５８に選択的に連結するために２位置同期ク
ラッチアセンブリ８２が用いられている。
【００２６】複動形ジョークラッチカラー８０の構造及
び機能は、主変速部１２に用いられている滑りクラッチ
カラー４８及び５０の構造及び機能とほぼ同一であり、
また複動形同期クラッチアセンブリ８２の機能は、従来
形複動形同期クラッチアセンブリの構造及び機能とほぼ
同一であり、それらの例が米国特許第４，４６２，４８
９号、第４，１２５，１７９号及び第２，６６７，９５
５号に記載されており、これらの特許の開示内容は参考
として本説明に含まれる。図示の同期クラッチアセンブ
リ８２は、上記米国特許第４，４６２，４８９号に記載
されているピン形のものである。
【００２７】スプリッタジョークラッチ８０は、それぞ
れ歯車７６または歯車７４を主軸４６に連結するための
最右側または最左側位置に選択的に位置決めされる両面
すなわち複動形クラッチアセンブリである。従来技術で
は、スプリッタジョークラッチ８０は、公知のようにシ
フトノブ上の（ボタン等の）運転者選択スイッチによっ
て作動可能な２位置ピストンアクチュエータ８６によっ
て制御されるシフトフォーク８４によって軸方向に位置
決めされる。
【００２８】２位置同期クラッチアセンブリ８２も、そ
れぞれ歯車７８または７６を出力軸５８に選択的にクラ
ッチ連結するために最右側または最左側位置に選択的に
位置決めされる２位置クラッチである。クラッチアセン
ブリ８２は、２位置ピストン装置９０によって作動され
るシフトフォーク８８によって位置決めされ、ピストン
装置９０の作動及び制御については以下に詳細に説明す
る。
【００２９】図１ないし図３を参照すればわかるよう
に、スプリッタクラッチ８０及びレンジクラッチ８２の
両方をその軸方向前方及び後方位置に選択的に軸方向位
置決めすることによって、４種類の出力軸回転速度に対
する主軸回転速度の比を得ることができる。従って、補
助変速部１４はレンジ／スプリッタ複合形の３層補助部
であり、４種類の選択可能な速度、すなわち入力（主軸
４６）及び出力（出力軸５８）間の駆動比を与える。主
部１２は１つの後進速度と３つの潜在的に選択可能な前
進速度とを備えている。
【００３０】しかし、選択可能な主部前進ギア比の１
つ、すなわち主軸歯車４２に対応した低速ギア比は高い
レンジでは使用されない。このため、変速機１０は
「（２＋１）×（２×２）」形変速機と呼ぶのが適当で
あり、低速ギア比を分割することが望ましか、実現可能
かに応じて、９または１０段階の選択可能な前進速度比
が得られる。レンジクラッチであるクラッチ８２は同期
クラッチでなければならないが、スプリッタクラッチで
ある複動形クラッチカラー８０は同期させる必要がな
い。
【００３１】上記米国特許第４，９４４，１９７号に開
示されているように、従来技術によれば、主部ギア比は
シフトレバーによって手動で選択、実行され、スプリッ
タシフトは、シフトレバーに設けられているかシフトノ
ブに組み込まれていることが多い手動セレクタレバーま
たはボタンの作動によって手動で選択され、遠隔２位置
アクチュエータによって実行される。
【００３２】レンジシフトは、遠隔２位置アクチュエー
タによって手動または自動的に選択、実行される。個別
のレンジ制御ボタン／レバーを設けるか、図３に示され
ているように、レバー作動式「二重Ｈ」形制御部を用い
てもよい。この形式のレンジ及びスプリッタアクチュエ
ータ及び制御部は、従来より公知で、例えば米国特許第
４，７８８，８８９号に記載されており、その開示内容
は参考として本説明に含まれる。
【００３３】変速機１０のシフト用の従来形シフトパタ
ーンが、図３に概略的に示されている。各歯車レバー位
置での上下方向の分割がスプリッタシフトを表している
のに対して、Ｈパターンの３／４及び５／６の縦線から
Ｈパターンの７／８及び９／１０の縦線への水平方向移
動が、変速機の低レンジから高レンジへのシフトを表し
ている。前述したように、従来技術では、スプリッタシ
フト動作は通常通りに車両運転者が操作するスプリッタ
ボタン等、一般的にはシフトレバーノブに設けられてい
るボタンによって行われる。
【００３４】レンジクラッチシフトアセンブリの作動
は、図３に示されているようなシフトパターンの中央縦
線と最右側縦線との間での歯車シフトレバーの移動に自
動的に応答する。一般形式のレンジシフト装置は従来よ
り公知であり、例えば上記米国特許第３，４２９，２０
２号、第４，４５５，８８３号、第４，５６１，３２５
号及び第４，６６３，７２５号を参照すればわかるであ
ろう。
【００３５】図３において、変速機がほぼ等しいギア比
ステップ（段間比）を有することが望ましいとすると、
主変速部の段間比はほぼ等しく、スプリッタ段間比は主
変速部の段間比の平方根にほぼ等しく、またレンジ段間
比は、両レンジで発生する主変速部の段数をＮ（すなわ
ち（２＋１）×（２×２）変速機１０ではＮ＝２）とし
た時に主変速部の段間比のＮ乗にほぼ等しくなければな
らない。
【００３６】所望の理想ギア比を与えて、これらのギア
比に近い歯車装置を選択する。上記例では、スプリッタ
の段間比が約３３．３％であるのに対して、レンジの段
間比は約３１６％であり、１．７８の平方根が約１．３
３で、１．７８の２乗（すなわちＮ＝２）が約３．１６
であるから、これは一般的に約７８％の段間比を有する
「２＋１」主変速部に適している。
【００３７】運転者が図３に示されているようなシフト
パターンの最右側縦線へ歯車レバーを移動させる以外に
は制御装置を作動させる必要がない変速機１のレンジ部
のシフトを達成するため、シフトフォーク８８を移動さ
せるようにピストンアセンブリ９０に設けられているス
レーブ弁９２へ信号を送るレンジ制御弁アセンブリが設
けられている。
【００３８】本発明によれば、変速機１０の少なくとも
前進シフトは、図４に示されている車両用半自動変速装
置１００によって半自動的に実行される。本発明のシフ
ト制御装置及びその方法によって制御された、主部１２
を補助部１４に連結している複式変速機１０が、図４に
示されている。主部１２は、マスタークラッチ１０４で
車両エンジン１０２の駆動またはクランク軸に作動連結
された入力軸１８を備えており、補助部１４の出力軸５
８が、一般的に駆動軸によって、車両の駆動輪（図示せ
ず）に作動連結されている。
【００３９】主変速部１２から得られる変速ギア比は、
所望の主部１２の特定の変速ギア比に連結できるように
所定のシフトパターンに従ってシフトレバー５７を位置
決めすることによって、手動で選択することができる。
以下に説明するように、マスタークラッチ１０４の操作
及び手動同期化は必要ない。
【００４０】好ましくは、本装置にシフト意志を感知す
る手段を設けて、トルクロック状態を最小限に抑えるか
解除する処置を自動的に取ることによって、主部連結比
から主部ニュートラルへのシフトを容易にすると共に、
さらにトルク遮断及びニュートラルへのシフトが行われ
た時に必要なスプリッタシフトを事前選択して迅速に完
了できるようにする。
【００４１】装置１００は、それぞれエンジン回転速度
（ＥＳ）、入力軸回転速度（ＩＳ）及び出力軸回転速度
（ＯＳ）を感知してそれらを表す信号を発生するセンサ
１０６、１０８及び１１０を備えている。エンジン１０
２は、電子制御することができ、ＳＡＥ（米国自動車技
術者協会）Ｊ−１９２２、ＳＡＥ Ｊ−１９３９、ＩＳ
Ｏ（国際標準化機構）１１８９８等の工業規格プロトコ
ルに基づいて作動する電子データリンク（ＤＬ）で通信
する電子コントローラ１１２を備えている。スロットル
位置（運転者の要求）は、シフト点の選択及び他の制御
論理の望ましいパラメータである。個別のスロットル位
置センサ１１３を設けてもよいが、スロットル位置（Ｔ
ＨＬ）をデータリンクから感知してもよい。
【００４２】手動クラッチペダル１１５がマスタークラ
ッチを制御し、センサ１１４がクラッチの連結または切
り離し状態を表す信号（ＣＬ）を発生する。クラッチの
状態は、エンジン速度を入力軸速度と比較することによ
って決定することもできる。コマンド出力信号に従って
スプリッタクラッチ８２を作動させるためのスプリッタ
アクチュエータ１１６が設けられている。
【００４３】シフトレバー５７には、シフトしようとす
る運転者の意志を感知する感知手段またはボタン１２０
を備えたノブ１１８が設けられている。センサ１２２
が、ニュートラルへシフトしようとする運転者の意志の
有無の感知結果を表す信号（ＩＴＳ）を発生する。ＳＡ
Ｅ資料第８４０３０７号を参照すればわかるように、シ
フトレバーの動きを感知する様々な他のセンサを用いる
ことができる。
【００４４】運転者操作ディスプレイ装置１２４が、６
位置シフトパターンを図形表示しており、個別に点灯で
きるボタンまたは他のディスプレイ素子１２６、１２
８、１３０、１３２、１３４及び１３６が各々の選択可
能な連結位置を表している。本装置はまた、停止からの
始動時のスプリッタ位置選択用に高低のスプリッタレン
ジの選択を行うトグル形制御装置に接続されたボタン１
３８を備えている。その選択は、ライト１４２または１
４４で表示される。
【００４５】本装置には、入力信号を受け取って所定の
論理規則に従って処理することによって、コマンド出力
信号１５０をシステムアクチュエータへ、例えばスプリ
ッタ部アクチュエータ１１６、エンジンコントローラ１
１２及びディスプレイ装置１２４へ送る制御装置１４６
が、好ましくは米国特許第４，５９５，９８６号、第
４，３６１，０６５号及び第５，３３５，５６６号に示
されている形式のマイクロプロセッサベースの制御装置
が設けられており、これらの特許の開示内容は参考とし
て本説明に含まれる。個別のシステムコントローラ１４
６を設けてもよいが、電子データリンクで通信するエン
ジンコントローラ１１２を用いることもできる。
【００４６】スプリッタアクチュエータ１１６は、２位
置装置か、同時係属中の米国特許出願第０８／５９７，
３０４号に示されているような３位置装置にすることが
でき、選択及び維持が可能なスプリッタ部ニュートラル
を与える。
【００４７】３速から４速、４速から３速等の前進動的
スプリッタ単独シフトは、運転者の介入を伴わないで自
動的に実行される。例えば、３位置スプリッタアクチュ
エータであるとすると、スプリッタシフトが必要である
ことが感知されると、ＥＣＵ１４６は、アクチュエータ
１１６へアクチュエータをニュートラルの方へ偏らせる
コマンドを、またエンジンコントローラ１１２へトルク
を最小限に抑えるか、遮断するコマンドを送る。
【００４８】スプリッタニュートラルが感知されるとす
ぐに、エンジンは、現在の出力軸速度での目標ギア比に
対応した同期エンジン速度になるように命令される（Ｅ
Ｓ＝ＩＳ＝ＯＳ・ＧＲｔ±誤差）。クラッチの突き合わ
せを防止するため、反応時間及び軸速度及び加速度を考
慮して、同期がわずかに外れた状態で連結が発生するよ
うにタイミングが調節される。この形式の自動スプリッ
タシフトは、上記米国特許第４，７２２，２４８号及び
第５，４３５，２１２号に示されている。
【００４９】変速機１０の連結及びニュートラル（連結
していない）状態は、入力軸／出力軸回転速度を既知の
ギア比（ＩＳ／ＯＳ＝ＧＲi ±Ｙ？ i ＝１〜１０）と
一定期間にわたって比較することによって感知すること
ができる。入力軸及び出力軸速度論理の代わり、または
それに加えて、位置センサを用いることができる。
【００５０】目標ギア比に連結するために同期する時、
突き合わせのない高品質のジョークラッチ連結を達成す
るために、エンジンは、真の同期速度（ＥＳsynchro ＝
（ＯＳ×ＧＲｔ）−４５ＲＰＭ）より約３０〜１００Ｒ
ＰＭ（好ましくは約６０ＲＰＭ）だけ高いか低い（好ま
しくは低い）速度に達してそれを維持するように指示さ
れる。目標ギア比の連結を確認するため、本システムで
は、出力軸速度と目標ギア比の数値の積プラス・マイナ
ス約１０〜３０ＲＰＭ（ＩＳ＝（ＯＳ・ＧＲｔ）±２０
ＲＰＭ）に一定期間、約１００〜４００ミリ秒間にわた
って等しい入力速度を探す。
【００５１】上記論理によって、目標ギア比に連結する
ために同期しているエンジンに起因する誤った連結感知
を行うことなく、変速機の連結及びニュートラル状態を
入力及び出力軸速度に基づいて決定することができる。
【００５２】偶数比の時（すなわち高いスプリッタ比の
時）で、所定のエンジン速度／入力軸速度（例えば、約
２，１００ＲＰＭに調節されたディーゼルエンジンの場
合は約１，３７５ＲＰＭ）を越える時、レバーアップシ
フト（自動スプリッタダウンシフトを伴う）が適当であ
り、本システムは、運転者によって要求された場合、そ
れを半自動的に実行する。
【００５３】同様に、奇数比（すなわち低いスプリッタ
比の時）で、所定のエンジン速度（例えば、同じエンジ
ンの場合は約１，３５０ＲＰＭ）より低い時、レバーダ
ウンシフト（自動スプリッタアップシフトを伴う）が適
当であり、本システムは、運転者によって要求された場
合、それを半自動的に実行する。
【００５４】図５は、自動スプリッタシフト点及び適当
なレバーシフト点を説明している。スプリッタシフトは
自動的に実行されるが、スプリッタシフトを伴うレバー
シフトは、運転者の開始及び主部ジョークラッチの操作
を必要とすることに注意されたい。
【００５５】ディスプレイ装置１２４は、現在の連結比
レバー位置と、もしあれば、現在の適当なレバーシフト
のレバー位置とを運転者に知らせる。１つの発明の形態
では、現在の連結比のレバー位置を継続点灯ボタンで示
す一方、適当なレバーシフトのレバー位置を点滅ボタン
で示すことができる。
【００５６】第４速歯車に連結しており、入力軸速度が
１，５２５ＲＰＭであるとすると、３／４ボタン１３０
が継続点灯して、第３または第４速歯車が連結している
ことを表示し、第５速へのアップシフトが適当であるの
で、５／６ボタン１３２が点滅する。運転者は、第４速
のままにすることを選択するか、第５速へのシフトが望
ましいと決定することができる。
【００５７】運転者がレバーをニュートラルへ移動さ
せ、マスタークラッチが連結してニュートラルが確認さ
れると、３／４ボタンが消灯する一方、適当なスプリッ
タシフト（本例では、スプリッタ高からスプリッタ低へ
のスプリッタシフト）が完了した時、コントローラ１４
６はエンジン及び入力軸速度をそれの同期値に接近させ
るコマンドをエンジンコントローラへ送る。同期状態が
存在することが確認された時、運転者はクラッチを使用
することなく、５／６レバー位置へ容易にシフトするこ
とができる。第５速に連結していることが確認された
時、５／６ボタン１３２が継続的に点灯する。
【００５８】好ましくは、シフトノブ１１８に、運転者
が自分にレバーシフトシーケンスを開始する意志がある
ことを表示できるようにするセンサまたはシフト意志ボ
タン１２０を設ける。シフト意志信号（ＩＴＳ）を受け
取った時、コントローラ１４６は燃料操作によってトル
クロックを解除するようにエンジンコントローラ１１２
へコマンドを、また必要なスプリッタシフトを事前選択
するように補助部アクチュエータ１１６へコマンドを送
る。
【００５９】これによって、運転者がスロットル操作ま
たはクラッチの切り離しを行うことなく、連結比（第４
速）からニュートラルへ簡単にシフトできると共に、迅
速なスプリッタシフトを行うことができる。クラッチの
切り離しを必要としないでトルクロックを解除するため
のエンジン操作は、上記米国特許第４，８５０，２３６
号及び第５，１０５，３５７号に詳細に記載されてい
る。好ましくは、その時に低い方へのシフトが適当でな
い場合、シフト意志信号に従わない。
【００６０】ニュートラルにある時、通常は運転者は目
標ギア比へいつシフトすべきかのリズム感を持つように
なるであろう。あるいは、本システムが、エンジン速度
が目標レバー位置へレバーを移動させることができるま
で同期しているか、それに接近している時を運転者に知
らせるようにしてもよい。これは、音声アラーム、個別
の「シフト良し」ライト、及び単純に目標レバー位置ボ
タンの点滅頻度を変化させることによるか、そのいずれ
かによって行うことができる。
【００６１】あるいは、開示内容が参考として本説明に
含まれる米国特許第４，０２３，４４３号に記載されて
いるように、運転者への連絡は、適当な同期状態が存在
するようになるまで、シフト動作の防止または禁止を含
むようにしてもよい。また、３／４レバー位置ボタン１
３０等の位置ボタン全体を点灯する代わりに、各ギア比
に対して個別制御した照明付きボタン等（すなわち２つ
の後退及び１０の前進速比の各々に対して個別に制御さ
れたディスプレイ素子）を設けてもよい。
【００６２】シフトの完了及びそれの確認時に、燃料供
給の制御は運転者に戻される。クラッチペダル１１５
は、停止からの始動作動を除いて使用されない予定であ
る。シフト作動中にクラッチを手動で切り離した場合、
スロットル制御は直ちに運転者に戻される。
【００６３】出力速度（ＯＳ）を常に監視して、シフト
シーケンス中に速度変化によって適当な、すなわち「最
良歯車」が変更された場合、点滅ボタンによって新しい
「最良歯車」が表示されて同期される。
【００６４】シフト意志センサがない場合、（第４速か
ら第５速へのシフト等の）レバーシフトを行うには、運
転者が３／４レバー位置からニュートラルへシフトし、
その時に、クラッチ１０４が連結していれば、コントロ
ーラは必要なスプリッタダウンシフトを開始して、第５
速歯車目標ギア比に連結するための同期エンジン及び入
力軸速度を生じるようにエンジン１０２に燃料を供給す
る（ＥＳ＝ＩＳ＝（ＯＳ・３．１６±Ｘ）。第５速歯車
の連結及びそれの確認時に、５／６ボタンが継続的に点
灯し、燃料供給制御が運転者に戻される。多くの作動状
態では、ニュートラルへシフトするために、スロットル
及びマスタークラッチの両方またはいずれか一方を運転
者が操作する必要がある。
【００６５】連結される側と連結する側のクラッチ歯の
速度差を制御または感知するために同様な論理を使用す
ることができる。この場合、クラッチ４８及び５０は、
出力軸速度に目標ギア比における補助部ギア比を掛けた
積（ＯＳ・ＧＲat）で回転しているのに対して、歯車に
固定されたクラッチ部材は、入力軸速度に目標ギア比に
おける主部ギア比を掛けた積（ＯＳ・ＧＲmt）で回転し
ている。例えば、補助部が適当に連結されているものと
して、連結側の主部クラッチの前後に６０ＲＰＭの差を
生じるためには、エンジン速度及び入力軸速度がＥＳ＝
ＩＳ＝（（ＯＳ・ＧＲat）−６０）／ＧＲmtになるよう
にする。
【００６６】本発明の制御装置及びその方法の特徴の多
くは様々な形式の変速機に適用することができるが、本
発明は、所定数の前進比に対して使用されるレバーシフ
トの数が最も少ないことから、スプリッタ形変速機また
は自動レンジシフト特徴を備えたスプリッタ／レンジ複
合形変速機に特に適している（米国特許第５，０００，
０６０号を参照されたい。この特許の開示内容は参考と
して本説明に含まれる）。
【００６７】装置１００の全体または一部が故障した場
合に、変速機１０は徐行退避作動モードを備えて、２種
類、３種類または５種類の広範段間比の前進速に連結で
きるようにしていることにも注意されたい。
【００６８】以上に本発明をある程度詳細に説明してき
たが、本発明の技術的思想及び請求項に記載の範囲内に
おいて形式及び詳細に様々な変更を加えることができる
ことを理解されたい。
【図面の簡単な説明】
【図１】従来例のレンジ／スプリッタ複合形複式変速機
の平面図である。
【図２】他の従来例のレンジ／スプリッタ複合形複式変
速機の部分拡大図である。
【図３】図１の変速機の従来形シフトパターンを示して
いる。
【図４】本発明の半自動シフト実行変速装置の好適な発
明の形態を概略的に示すブロック図である。
【図５】本発明の制御装置及びその方法のシフト点論理
を説明するグラフである。
【図６】本発明の好適な発明の形態を概略的に説明する
フローチャートである。
【図７】図６のＢ部分からのサブルーチンのフローチャ
ートである。
【図８】図６のＡ部分からのサブルーチンのフローチャ
ートである。
【図９】図７のＣ部分からのサブルーチンのフローチャ
ートである。
【符号の説明】
１０ 変速機 １２ 主変速部 １４ 補助変速部 ４８，５０ ジョークラッチ ５７ シフトレバー １００ 半自動シフト実行変速装置 １０２ 車両エンジン １０４ マスタークラッチ １１２ 電子コントローラ １４６ コントローラ
フロントページの続き (71)出願人 390033020 Ｅａｔｏｎ Ｃｅｎｔｅｒ，Ｃｌｅｖｅｌ ａｎｄ，Ｏｈｉｏ 44114，Ｕ．Ｓ．Ａ.

Claims (60)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】燃料制御形エンジンによって駆動される入
    力軸と、出力軸と、選択的に連結及び切離し可能な複数
    の駆動比及び選択可能なニュートラルとを備えており、
    該駆動比及びニュートラルはすべて、複数のシフトレバ
    ー位置を備えた手動操作式シフトレバーによって作動位
    置決めされて選択的に連結及び切離を行うジョークラッ
    チによって選択されるようにした変速部と、 変速部のニュートラル状態を感知する手段と、 前進目標ギア比を決定する手段と、 エンジンへの燃料供給を自動的に制御して、変速部のニ
    ュートラル状態を感知した時、エンジンを前記目標ギア
    比に連結するための同期速度にする手段とを有している
    ことを特徴とする手動シフト式の車両用変速装置。
  2. 【請求項２】 前記変速部は、複式変速機の主変速部(1
    2)を有していることを特徴とする請求項１記載の変速装
    置。
  3. 【請求項３】 さらに、前記目標ギア比の連結を感知す
    る手段を有しており、該手段は、前記目標ギア比の連結
    を感知した時、運転者の要求に従ってエンジンへの燃料
    供給を自動的に制御することを特徴とする請求項１記載
    の変速装置。
  4. 【請求項４】 前記ジョークラッチは、非同期ジョーク
    ラッチであることを特徴とする請求項１記載の変速装
    置。
  5. 【請求項５】 前記エンジンは、手動制御式摩擦クラッ
    チによって前記入力軸に駆動連結されており、さらに、
    前記摩擦クラッチの非連結状態を感知する手段を有して
    おり、該手段は、前記摩擦クラッチの非連結状態を感知
    した時、運転者の要求に従ってエンジンへの燃料供給を
    自動的に制御することを特徴とする請求項１記載の変速
    装置。
  6. 【請求項６】 前記エンジンは、手動制御式摩擦クラッ
    チによって前記入力軸に駆動連結されており、さらに、
    前記摩擦クラッチの非連結状態を感知する手段を有して
    おり、該手段は、前記摩擦クラッチの非連結状態を感知
    した時、運転者の要求に従ってエンジンへの燃料供給を
    自動的に制御することを特徴とする請求項３記載の変速
    装置。
  7. 【請求項７】 前記エンジンは、手動制御式摩擦クラッ
    チによって前記入力軸に駆動連結されており、さらに、
    前記摩擦クラッチの非連結状態を感知する手段を有して
    おり、該手段は、前記摩擦クラッチの非連結状態を感知
    した時、運転者の要求に従ってエンジンへの燃料供給を
    自動的に制御することを特徴とする請求項４記載の変速
    装置。
  8. 【請求項８】 さらに、前記エンジンは、前記目標ギア
    比に連結するための同期速度に達していることを感知し
    て、目標ギア比にほぼ同期速度で連結可能であることを
    運転者に知らせる手段を有していることを特徴とする請
    求項１記載の変速装置。
  9. 【請求項９】 さらに、前記エンジンは、前記目標ギア
    比に連結するための同期速度に達していることを感知し
    て、目標ギア比にほぼ同期速度で連結可能であることを
    運転者に知らせる手段を有していることを特徴とする請
    求項３記載の変速装置。
  10. 【請求項１０】 さらに、前記エンジンは、前記目標ギ
    ア比に連結するための同期速度に達していることを感知
    して、目標ギア比にほぼ同期速度で連結可能であること
    を運転者に知らせる手段を有していることを特徴とする
    請求項４記載の変速装置。
  11. 【請求項１１】 さらに、前記エンジンは、前記目標ギ
    ア比に連結するための同期速度に達していることを感知
    して、目標ギア比にほぼ同期速度で連結可能であること
    を運転者に知らせる手段を有していることを特徴とする
    請求項５記載の変速装置。
  12. 【請求項１２】 さらに、現在の連結比から変速部ニュ
    ートラルへシフトしようとする運転者の意志を表す状態
    を感知する手段を有しており、該手段は、変速部ニュー
    トラルへシフトしようとする運転者の意志を表す前記状
    態の感知に応答して、現在連結しているジョークラッチ
    におけるトルクを最小限に抑えるようにエンジンへの燃
    料供給を自動的に制御することを特徴とする請求項１記
    載の変速装置。
  13. 【請求項１３】 さらに、現在の連結比から変速部ニュ
    ートラルへシフトしようとする運転者の意志を表す状態
    を感知する手段を有しており、該手段は、変速部ニュー
    トラルへシフトしようとする運転者の意志を表す前記状
    態の感知に応答して、現在連結しているジョークラッチ
    におけるトルクを最小限に抑えるようにエンジンへの燃
    料供給を自動的に制御することを特徴とする請求項３記
    載の変速装置。
  14. 【請求項１４】 さらに、現在の連結比から変速部ニュ
    ートラルへシフトしようとする運転者の意志を表す状態
    を感知する手段を有しており、該手段は、変速部ニュー
    トラルへシフトしようとする運転者の意志を表す前記状
    態の感知に応答して、現在連結しているジョークラッチ
    におけるトルクを最小限に抑えるようにエンジンへの燃
    料供給を自動的に制御することを特徴とする請求項４記
    載の変速装置。
  15. 【請求項１５】 さらに、現在の連結比から変速部ニュ
    ートラルへシフトしようとする運転者の意志を表す状態
    を感知する手段を有しており、該手段は、変速部ニュー
    トラルへシフトしようとする運転者の意志を表す前記状
    態の感知に応答して、現在連結しているジョークラッチ
    におけるトルクを最小限に抑えるようにエンジンへの燃
    料供給を自動的に制御することを特徴とする請求項５記
    載の変速装置。
  16. 【請求項１６】 さらに、現在の連結比から変速部ニュ
    ートラルへシフトしようとする運転者の意志を表す状態
    を感知する手段を有しており、該手段は、変速部ニュー
    トラルへシフトしようとする運転者の意志を表す前記状
    態の感知に応答して、現在連結しているジョークラッチ
    におけるトルクを最小限に抑えるようにエンジンへの燃
    料供給を自動的に制御することを特徴とする請求項８記
    載の変速装置。
  17. 【請求項１７】 さらに、現在のシフトレバー位置及び
    目標ギア比のシフトレバー位置を表示するディスプレイ
    を有していることを特徴とする請求項１記載の変速装
    置。
  18. 【請求項１８】 さらに、現在のシフトレバー位置及び
    目標ギア比のシフトレバー位置を表示するディスプレイ
    を有していることを特徴とする請求項３記載の変速装
    置。
  19. 【請求項１９】 さらに、現在のシフトレバー位置及び
    目標ギア比のシフトレバー位置を表示するディスプレイ
    を有していることを特徴とする請求項４記載の変速装
    置。
  20. 【請求項２０】 さらに、現在のシフトレバー位置及び
    目標ギア比のシフトレバー位置を表示するディスプレイ
    を有していることを特徴とする請求項５記載の変速装
    置。
  21. 【請求項２１】 さらに、現在のシフトレバー位置及び
    目標ギア比のシフトレバー位置を表示するディスプレイ
    を有していることを特徴とする請求項８記載の変速装
    置。
  22. 【請求項２２】 さらに、現在のシフトレバー位置及び
    目標ギア比のシフトレバー位置を表示するディスプレイ
    を有していることを特徴とする請求項１２記載の変速装
    置。
  23. 【請求項２３】 前記複式変速機は、スプリッタ形変速
    機であって、さらに、すべての動的前進スプリッタシフ
    トを自動的に開始して完了する手段を有していることを
    特徴とする請求項２記載の変速装置。
  24. 【請求項２４】 前記複式変速機は、スプリッタ形変速
    機であって、さらに、すべての動的前進スプリッタシフ
    トを自動的に開始して完了する手段を有していることを
    特徴とする請求項３記載の変速装置。
  25. 【請求項２５】 前記複式変速機は、スプリッタ形変速
    機であって、さらに、すべての動的前進スプリッタシフ
    トを自動的に開始して完了する手段を有していることを
    特徴とする請求項４記載の変速装置。
  26. 【請求項２６】 前記複式変速機は、スプリッタ形変速
    機であって、さらに、すべての動的前進スプリッタシフ
    トを自動的に開始して完了する手段を有していることを
    特徴とする請求項５記載の変速装置。
  27. 【請求項２７】 前記複式変速機は、スプリッタ形変速
    機であって、さらに、すべての動的前進スプリッタシフ
    トを自動的に開始して完了する手段を有していることを
    特徴とする請求項８記載の変速装置。
  28. 【請求項２８】 前記複式変速機は、スプリッタ形変速
    機であって、さらに、すべての動的前進スプリッタシフ
    トを自動的に開始して完了する手段を有していることを
    特徴とする請求項１２記載の変速装置。
  29. 【請求項２９】 前記複式変速機は、スプリッタ形変速
    機であって、さらに、すべての動的前進スプリッタシフ
    トを自動的に開始して完了する手段を有していることを
    特徴とする請求項１７記載の変速装置。
  30. 【請求項３０】 さらに、入力軸速度及び出力軸速度を
    表す入力信号を発生するセンサを有しており、変速部の
    ニュートラル状態を感知する前記手段は、そのような決
    定を前記速度信号の関数として行うことを特徴とする請
    求項１記載の変速装置。
  31. 【請求項３１】 さらに、入力軸速度及び出力軸速度を
    表す入力信号を発生するセンサを有しており、変速部の
    ニュートラル状態及び目標ギア比の連結を感知する前記
    手段は、そのような決定を前記速度信号の関数として行
    うことを特徴とする請求項３記載の変速装置。
  32. 【請求項３２】 さらに、入力軸速度及び出力軸速度を
    表す入力信号を発生するセンサを有しており、変速部の
    ニュートラル状態を感知する前記手段は、そのような決
    定を前記速度信号の関数として行うことを特徴とする請
    求項４記載の変速装置。
  33. 【請求項３３】 さらに、エンジン速度、入力軸速度及
    び出力軸速度を表す入力信号を発生するセンサを有して
    おり、変速部のニュートラル状態の感知及び前記摩擦ク
    ラッチの非連結状態の感知を行う前記手段は、そのよう
    な決定を前記速度信号の関数として行うことを特徴とす
    る請求項５記載の変速装置。
  34. 【請求項３４】 さらに、エンジン速度、入力軸速度及
    び出力軸速度を表す入力信号を発生するセンサを有して
    おり、変速部のニュートラル状態の感知及びエンジンが
    同期速度に達しているかどうかの感知を行う前記手段
    は、そのような決定を前記速度信号の関数として行うこ
    とを特徴とする請求項８記載の変速装置。
  35. 【請求項３５】 さらに、エンジン速度、入力軸速度及
    び出力軸速度を表す入力信号を発生するセンサを有して
    おり、変速部のニュートラル状態を感知する前記手段
    は、そのような決定を前記速度信号だけの関数として行
    うことを特徴とする請求項１２記載の変速装置。
  36. 【請求項３６】 さらに、入力軸速度及び出力軸速度を
    表す入力信号を発生するセンサを有しており、変速部の
    ニュートラル状態を感知する前記手段は、そのような決
    定を前記速度信号の関数として行うことを特徴とする請
    求項１７記載の変速装置。
  37. 【請求項３７】 さらに、入力軸速度及び出力軸速度を
    表す入力信号を発生するセンサを有しており、変速部の
    ニュートラル状態を感知する前記手段は、そのような決
    定を前記速度信号の関数として行うことを特徴とする請
    求項２３記載の変速装置。
  38. 【請求項３８】 さらに、エンジン速度及び入力軸速度
    を表す入力信号を発生するセンサを有しており、前記摩
    擦クラッチの非連結状態を感知する前記手段は、そのよ
    うな決定を前記速度信号の関数として行うことを特徴と
    する請求項５記載の変速装置。
  39. 【請求項３９】 前記変速機は、スプリッタ形複式変速
    機であって、さらに、変速部ニュートラルへシフトしよ
    うとする運転者の意志を表す前記状態を感知するのに応
    答して、スプリッタシフトを開始する手段を有している
    ことを特徴とする請求項１２記載の変速装置。
  40. 【請求項４０】 前記変速機は、スプリッタ形複式変速
    機であって、さらに、変速部ニュートラルへシフトしよ
    うとする運転者の意志を表す前記状態を感知するのに応
    答して、スプリッタシフトを開始する手段を有している
    ことを特徴とする請求項１３記載の変速装置。
  41. 【請求項４１】 前記変速機は、スプリッタ形複式変速
    機であって、さらに、変速部ニュートラルへシフトしよ
    うとする運転者の意志を表す前記状態を感知するのに応
    答して、スプリッタシフトを開始する手段を有している
    ことを特徴とする請求項１４記載の変速装置。
  42. 【請求項４２】 さらに、現在のシフトレバー位置及び
    目標ギア比のシフトレバー位置のうちの少なくとも一方
    を表示するディスプレイを有していることを特徴とする
    請求項１記載の変速装置。
  43. 【請求項４３】 さらに、現在のシフトレバー位置及び
    目標ギア比のシフトレバー位置のうちの少なくとも一方
    を表示するディスプレイを有していることを特徴とする
    請求項３記載の変速装置。
  44. 【請求項４４】 さらに、現在のシフトレバー位置及び
    目標ギア比のシフトレバー位置のうちの少なくとも一方
    を表示するディスプレイを有していることを特徴とする
    請求項５記載の変速装置。
  45. 【請求項４５】 さらに、現在のシフトレバー位置及び
    目標ギア比のシフトレバー位置のうちの少なくとも一方
    を表示するディスプレイを有していることを特徴とする
    請求項８記載の変速装置。
  46. 【請求項４６】 さらに、現在のシフトレバー位置及び
    目標ギア比のシフトレバー位置のうちの少なくとも一方
    を表示するディスプレイを有していることを特徴とする
    請求項１２記載の変速装置。
  47. 【請求項４７】 さらに、入力軸速度及び出力軸速度を
    表す入力信号を発生するセンサを有しており、前記目標
    ギア比の連結を感知する前記手段は、そのような決定を
    前記速度信号の関数として行うことを特徴とする請求項
    ３記載の変速装置。
  48. 【請求項４８】 さらに、入力軸速度及び出力軸速度を
    表す入力信号を発生するセンサと、前記駆動比の連結を
    前記速度信号の関数として感知する手段とを有している
    ことを特徴とする請求項１記載の変速装置。
  49. 【請求項４９】 前記エンジンは、メモリを設けて前記
    エンジンに取り付けられたマイクロプロセッサベースの
    エンジンコントローラを備えており、変速機のニュート
    ラルを感知する前記手段、目標ギア比を決定する前記手
    段、及び燃料供給を自動的に制御する前記手段は、それ
    ぞれ前記メモリに記憶された論理規則を有していること
    を特徴とする請求項１記載の変速装置用制御装置。
  50. 【請求項５０】 前記エンジンは、メモリを設けたマイ
    クロプロセッサベースのエンジンコントローラを備えて
    おり、目標ギア比を決定する前記手段と燃料供給を自動
    的に制御する前記手段は、前記メモリに記憶された論理
    規則を有していることを特徴とする請求項１記載の変速
    装置用制御装置。
  51. 【請求項５１】 前記エンジンは、メモリを設けたマイ
    クロプロセッサベースのエンジンコントローラを備えて
    おり、目標ギア比を決定する前記手段と燃料供給を自動
    的に制御する前記手段は、前記メモリに記憶された論理
    規則を有していることを特徴とする請求項５記載の変速
    装置用制御装置。
  52. 【請求項５２】 前記エンジンは、メモリを設けたマイ
    クロプロセッサベースのエンジンコントローラを備えて
    おり、目標ギア比を決定する前記手段と燃料供給を自動
    的に制御する前記手段は、前記メモリに記憶された論理
    規則を有していることを特徴とする請求項６記載の変速
    装置用制御装置。
  53. 【請求項５３】 前記エンジンは、メモリを設けたマイ
    クロプロセッサベースのエンジンコントローラを備えて
    おり、目標ギア比を決定する前記手段と燃料供給を自動
    的に制御する前記手段は、前記メモリに記憶された論理
    規則を有していることを特徴とする請求項８記載の変速
    装置用制御装置。
  54. 【請求項５４】 前記エンジンは、メモリを設けたマイ
    クロプロセッサベースのエンジンコントローラを備えて
    おり、目標ギア比を決定する前記手段と燃料供給を自動
    的に制御する前記手段は、前記メモリに記憶された論理
    規則を有していることを特徴とする請求項９記載の変速
    装置用制御装置。
  55. 【請求項５５】 前記エンジンは、メモリを設けたマイ
    クロプロセッサベースのエンジンコントローラを備えて
    おり、目標ギア比を決定する前記手段と燃料供給を自動
    的に制御する前記手段は、前記メモリに記憶された論理
    規則を有していることを特徴とする請求項１２記載の変
    速装置用制御装置。
  56. 【請求項５６】 前記エンジンは、メモリを設けたマイ
    クロプロセッサベースのエンジンコントローラを備えて
    おり、目標ギア比を決定する前記手段と燃料供給を自動
    的に制御する前記手段は、前記メモリに記憶された論理
    規則を有していることを特徴とする請求項１３記載の変
    速装置用制御装置。
  57. 【請求項５７】 前記エンジンは、メモリを設けたマイ
    クロプロセッサベースのエンジンコントローラを備えて
    おり、目標ギア比を決定する前記手段と燃料供給を自動
    的に制御する前記手段は、前記メモリに記憶された論理
    規則を有していることを特徴とする請求項１５記載の変
    速装置用制御装置。
  58. 【請求項５８】 燃料制御形エンジンによって駆動され
    る入力軸と、出力軸と、選択的に連結及び切離し可能な
    複数の駆動比及び選択可能なニュートラルとを備え、該
    駆動比及びニュートラルはすべて、複数のシフトレバー
    位置を備えた手動操作式シフトレバーによって作動位置
    決めされて選択的に連結及び切離を行うジョークラッチ
    によって選択されるようにした変速部が設けられてい
    る、手動シフト式の車両用変速装置を制御するためのマ
    イクロプロセッサベースのシステムコントローラであっ
    て、 変速部のニュートラル状態を感知し、 前進目標ギア比を決定し、 エンジンへの燃料供給を自動的に制御して、変速部のニ
    ュートラル状態を感知した時、エンジンが前記目標ギア
    比に連結するための同期速度に達するようにすると共
    に、 前記目標ギア比の連結を感知して、前記目標ギア比の連
    結を感知した時、運転者の要求に従ってエンジンへの燃
    料供給を自動的に制御するための、論理規則を記憶した
    メモリを備えていることを特徴とするシステムコントロ
    ーラ。
  59. 【請求項５９】 前記エンジンは、手動制御式摩擦クラ
    ッチによって前記入力軸に駆動連結されており、前記論
    理規則はさらに、前記摩擦クラッチの非連結状態を感知
    して、前記摩擦クラッチの非連結を感知した時、エンジ
    ンへの燃料供給を運転者の要求に自動的に従わせる論理
    規則を有していることを特徴とする請求項５０記載のシ
    ステムコントローラ。
  60. 【請求項６０】 手動制御式摩擦クラッチを介して燃料
    制御形エンジンによって駆動される入力軸と、出力軸
    と、選択的に連結及び切離し可能な複数の駆動比及び選
    択可能なニュートラルとを備え、該駆動比及びニュート
    ラルはすべて、複数のシフトレバー位置を備えた手動操
    作式シフトレバーによって作動位置決めされて選択的に
    連結及び切離を行うジョークラッチによって選択される
    ようにした変速部が設けられている、手動シフト式の車
    両用変速装置を制御するためのマイクロプロセッサベー
    スのシステムコントローラであって、 変速部のニュートラル状態を感知し、 前進目標ギア比を決定し、 エンジンへの燃料供給を自動的に制御して、変速部のニ
    ュートラル状態を感知した時、エンジンが前記目標ギア
    比に連結するための同期速度に達するようにすると共
    に、 前記摩擦クラッチの非連結状態を感知して、前記摩擦ク
    ラッチの非連結状態を感知した時、エンジンへの燃料供
    給を運転者の要求に自動的に従わせるようにする論理規
    則を記憶したメモリを備えていることを特徴とするシス
    テムコントローラ。
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