JPH1054262A - ハイブリッド型車両 - Google Patents

ハイブリッド型車両

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JPH1054262A
JPH1054262A JP8211411A JP21141196A JPH1054262A JP H1054262 A JPH1054262 A JP H1054262A JP 8211411 A JP8211411 A JP 8211411A JP 21141196 A JP21141196 A JP 21141196A JP H1054262 A JPH1054262 A JP H1054262A
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Abstract

(57)【要約】 【課題】電気モータ駆動系が故障した場合に、駆動力が
不足することがなく、蓄電手段を損傷させることがない
ようにする。 【解決手段】内燃エンジン１１と、発電機モータ１６
と、駆動輪４１と連結される出力軸と、内燃エンジン１
１、発電機モータ１６及び出力軸のそれぞれと連結さ
れ、内燃エンジン１１の出力を発電機モータ１６及び出
力軸に配分する出力配分装置と、出力軸に連結された電
気モータ２５と、蓄電手段と、伝達される回転を停止さ
せる回転停止手段と、電気モータ駆動系の故障を検出す
る故障検出手段と、走行必要負荷を検出する負荷検出手
段と、蓄電残量を検出する蓄電残量検出手段と、車速検
出手段と、故障が検出されたときに、走行必要負荷、蓄
電残量及び車速に基づいて、内燃エンジン１１及び発電
機モータ１６を選択的に駆動する選択駆動手段とを有す
る。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、ハイブリッド型車
両に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】従来、内燃エンジンと発電機モータとを
連結し、内燃エンジンを駆動することによって発生させ
た出力の一部を発電機モータに伝達し、残りを出力軸に
伝達するようにしたハイブリッド型車両が提供されてい
る。この場合、通常は、前記出力軸に伝達された出力に
よってハイブリッド型車両を走行させ、その間に、前記
発電機モータによって発生させた電流を蓄電手段として
のバッテリに送って充電することができる。そして、発
進時において、バッテリからの電流によって電気モータ
を駆動し、該電気モータのトルクによってハイブリッド
型車両を走行させるようになっている（ＵＳＰ３，５６
６，７１７号公報参照）。
【０００３】この場合、内燃エンジンを効率の高い領域
で駆動することができるので、燃費を良くすることがで
きる。また、内燃エンジンを比較的定常的に駆動するこ
とができるので、排ガスを少なくすることができる。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、前記従
来のハイブリッド型車両においては、電気モータ、モー
タ制御装置等の電気モータ駆動系が故障した場合に、内
燃エンジンだけを駆動してハイブリッド型車両を発進さ
せることになるので、駆動力が不足する恐れがある。
【０００５】また、内燃エンジンを駆動することによっ
て発生させた出力を分割するために、プラネタリギヤユ
ニットを使用しているので、電気モータ駆動系が故障す
ると、内燃エンジンの反力を発電機モータで受けること
になり、発進時に常に発電が行われてしまう。したがっ
て、例えば、渋滞路を走行させる場合に発進が繰り返さ
れると、発電ばかりが行われてしまう。
【０００６】そして、バッテリの容量が小さい場合に
は、蓄電残量、すなわち、バッテリ残量が過度に多くな
り、過充電になってバッテリを損傷させてしまう。本発
明は、前記従来のハイブリッド型車両の問題点を解決し
て、電気モータ駆動系が故障した場合に、駆動力が不足
することがなく、蓄電手段の蓄電残量が過度に多くなっ
て蓄電手段を損傷させることがないハイブリッド型車両
を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】そのために、本発明のハ
イブリッド型車両においては、内燃エンジンと、発電機
モータと、駆動輪と連結される出力軸と、前記内燃エン
ジン、発電機モータ及び出力軸のそれぞれと連結され、
前記内燃エンジンの出力を発電機モータ及び出力軸に配
分する出力配分装置と、出力軸に連結された電気モータ
と、蓄電手段と、前記内燃エンジンと出力配分装置との
間に配設され、伝達される回転を停止させる回転停止手
段と、電気モータ駆動系の故障を検出する故障検出手段
と、走行必要負荷を検出する負荷検出手段と、前記蓄電
手段の蓄電残量を検出する蓄電残量検出手段と、車速を
検出する車速検出手段と、電気モータ駆動系の故障が検
出されたときに、前記走行必要負荷、蓄電残量及び車速
に基づいて、内燃エンジン及び発電機モータを選択的に
駆動する選択駆動手段とを有する。
【０００８】本発明の他のハイブリッド型車両において
は、さらに、前記選択駆動手段は、車速が設定値以上で
ある場合は内燃エンジンを駆動し、車速が設定値未満で
ある場合は、走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づい
て内燃エンジン及び発電機モータの一方を駆動する。本
発明の更に他のハイブリッド型車両においては、さら
に、前記回転停止手段はワンウェイクラッチである。
【０００９】本発明の更に他のハイブリッド型車両にお
いては、さらに、前記内燃エンジンと回転停止手段との
間にクラッチが配設される。本発明の更に他のハイブリ
ッド型車両においては、さらに、前記回転停止手段はブ
レーキである。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を参照しながら詳細に説明する。図２は本発明の
第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装
置の概念図である。図において、１１は内燃エンジン
（Ｅ／Ｇ）であり、該内燃エンジン１１は図示しないラ
ジエータ等の冷却装置に接続され、前記内燃エンジン１
１において発生させられた熱は冷却装置によって放出さ
れる。また、１２は前記内燃エンジン１１の回転が伝達
される出力軸、１３は該出力軸１２を介して入力された
回転に対して変速を行うとともに、出力を配分する出力
配分装置としてのプラネタリギヤユニット（差動歯車装
置）、１４は該プラネタリギヤユニット１３における変
速後の回転が出力される出力軸、１５は該出力軸１４に
固定された第１カウンタドライブギヤ、１６は伝達軸１
７を介して前記プラネタリギヤユニット１３と連結され
た発電機モータ（Ｇ）である。
【００１１】前記内燃エンジン１１とプラネタリギヤユ
ニット１３との間には、前記出力軸１２とケーシング１
９とを選択的に連結して、出力軸１２に伝達される回転
を停止させる回転停止手段としてのワンウェイクラッチ
Ｆが配設される。該ワンウェイクラッチＦは、内燃エン
ジン１１が正方向に回転しているときにフリーになり、
出力軸１２が内燃エンジン１１を逆方向に回転させよう
とするときにロックする。
【００１２】前記出力軸１４はスリーブ形状を有し、前
記出力軸１２を包囲して配設される。また、前記第１カ
ウンタドライブギヤ１５はプラネタリギヤユニット１３
より内燃エンジン１１側に配設される。前記プラネタリ
ギヤユニット１３は、第１の歯車要素としてのサンギヤ
Ｓ、該サンギヤＳと噛（し）合するピニオンＰ、該ピニ
オンＰと噛合する第２の歯車要素としてのリングギヤ
Ｒ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の歯
車要素としてのキャリヤＣＲから成る。
【００１３】また、前記サンギヤＳは前記伝達軸１７を
介して発電機モータ１６と、リングギヤＲは前記出力軸
１４を介して第１カウンタドライブギヤ１５と、キャリ
ヤＣＲは出力軸１２を介して内燃エンジン１１とそれぞ
れ連結される。さらに、前記発電機モータ１６は、前記
伝達軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２
１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及
び該ステータ２２に巻装されたコイル２３から成る。そ
して、前記発電機モータ１６は、伝達軸１７を介して伝
達される回転、すなわち、内燃エンジン１１の出力の一
部を受けて電力を発生させる。また、前記コイル２３は
図示しない蓄電手段としてのバッテリに接続され、該バ
ッテリに電流が供給され充電される。そして、前記ロー
タ２１には、ケーシング１９に連結された図示しないブ
レーキが配設され、該ブレーキを係合させることによっ
てロータ２１を停止させることができるようになってい
る。
【００１４】また、２５は電気モータ（Ｍ）、２６は該
電気モータ２５の回転が出力される出力軸、２７は該出
力軸２６に固定された第２カウンタドライブギヤであ
る。前記電気モータ２５は、前記出力軸２６に固定さ
れ、回転自在に配設されたロータ３７、該ロータ３７の
周囲に配設されたステータ３８、及び該ステータ３８に
巻装されたコイル３９から成る。
【００１５】前記電気モータ２５は、コイル３９に供給
される電流によってトルクを発生させる。そのために、
前記コイル３９は前記バッテリに接続され、該バッテリ
から電流が供給されるようになっている。また、ハイブ
リッド型車両の減速時において、前記電気モータ２５は
図示しない駆動輪から回転を受けて回生電流を発生さ
せ、該回生電流をバッテリに供給して充電する。
【００１６】ところで、前記駆動輪を内燃エンジン１１
の回転と同じ方向に回転させるためにカウンタシャフト
３１が配設され、該カウンタシャフト３１にカウンタド
リブンギヤ３２が固定される。そして、該カウンタドリ
ブンギヤ３２と前記第１カウンタドライブギヤ１５と
が、また、カウンタドリブンギヤ３２と前記第２カウン
タドライブギヤ２７とがそれぞれ噛合させられ、前記第
１カウンタドライブギヤ１５の回転及び第２カウンタド
ライブギヤ２７の回転がそれぞれ反転されてカウンタド
リブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００１７】さらに、前記カウンタシャフト３１には、
前記カウンタドリブンギヤ３２より歯数が少ないデフピ
ニオンギヤ３３が固定される。そして、デフリングギヤ
３５が配設され、該デフリングギヤ３５と前記デフピニ
オンギヤ３３とが噛合させられる。また、前記デフリン
グギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固定され、
前記デフリングギヤ３５に伝達された回転がディファレ
ンシャル装置３６によって分配され、前記駆動輪に伝達
される。
【００１８】このように、内燃エンジン１１によって発
生させられた回転をカウンタドリブンギヤ３２に伝達す
ることができるだけでなく、電気モータ２５によって発
生させられた回転もカウンタドリブンギヤ３２に伝達す
ることができる。また、ワンウェイクラッチＦが発電機
モータ１６の反力を受けることにより、発電機モータ１
６によって発生させられた回転もカウンタドリブンギヤ
３２に伝達することができるので、電気モータ２５及び
発電機モータ１６を駆動するモータ・発電機モータ駆動
モード、並びに電気モータ２５及び内燃エンジン１１を
駆動するモータ・エンジン駆動モードでハイブリッド型
車両を走行させることができる。
【００１９】そして、前記発電機モータ１６を制御する
ことによって、前記伝達軸１７の回転数を制御し、内燃
エンジン１１及び電気モータ２５をそれぞれ最大効率点
で駆動することができる。次に、前記構成のハイブリッ
ド型車両の動作について説明する。図３は本発明の第１
の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの概念
図、図４は本発明の第１の実施の形態における通常走行
時のトルク線図、図５は本発明の第１の実施の形態にお
ける低速走行時の速度線図である。
【００２０】本実施の形態においては、図３に示すよう
に、プラネタリギヤユニット１３（図２）、リングギヤ
Ｒを介して出力軸１４に、キャリヤＣＲを介して内燃エ
ンジン１１に、サンギヤＳを介して発電機モータ１６に
それぞれ連結され、リングギヤＲの歯数をサンギヤＳの
歯数の２倍にしてある。したがって、内燃エンジン１１
のトルク（以下「エンジントルク」という。）をＴＥと
し、出力軸１４に出力されたトルク（以下「出力トル
ク」という。）をＴＯＵＴとし、発電機モータ１６のト
ルク（以下「発電機モータトルク」という。）をＴＧと
したとき、 ＴＥ：ＴＯＵＴ：ＴＧ＝３：２：１ になり、通常走行時は、図４に示すように、内燃エンジ
ン１１、出力軸１４及び発電機モータ１６が互いに反力
を受け合う。
【００２１】また、内燃エンジン１１の回転数（以下
「エンジン回転数」という。）をＮＥとし、出力軸１４
の回転数（以下「出力軸回転数」という。）をＮＯＵＴ
とし、発電機モータ１６の回転数（以下「発電機モータ
回転数」という。）をＮＧとしたとき、モータ・発電機
モータ駆動モードにおいて、前記発電機モータ１６をモ
ータとして駆動し、内燃エンジン１１を停止させると、
図５に示すように、エンジントルクＴＥは発生させられ
ず、エンジン回転数ＮＥは０になる。この場合、発電機
モータ１６を発電機モータ回転数ＮＧで駆動すると、ワ
ンウェイクラッチＦは、出力軸１２が内燃エンジン１１
を逆方向に回転させようとするのを阻止するので、発電
機モータトルクＴＧの反力ＴＦは、ワンウェイクラッチ
Ｆを介して図示しない駆動装置ケースによって受けられ
る。なお、このとき、出力軸１４は出力軸回転数ＮＯＵ
Ｔで回転させられる。
【００２２】次に、ハイブリッド型車両の駆動力につい
て説明する。図６は本発明の第１の実施の形態における
車速と駆動力との関係図である。なお、図において、横
軸に車速Ｖを、縦軸に駆動力を採ってある。ハイブリッ
ド型車両の駆動力をＱとし、トルクをＴW とし、ギヤ比
をｒとし、図示しない駆動輪のタイヤの半径をＲとした
とき、駆動力Ｑは、 Ｑ＝ＴW ・ｒ／Ｒ で表すことができる。
【００２３】そして、電気モータ２５（図２）の駆動力
をＱＭとし、発電機モータ１６の駆動力をＱＧとし、内
燃エンジン１１の駆動力をＱＥとする。一般に、発電機
モータ１６の駆動力ＱＧは車速Ｖが低いほど大きい。例
えば、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕未満の場合、発電機モ
ータ１６の駆動力ＱＧは内燃エンジン１１の駆動力ＱＥ
より大きくなる。
【００２４】電気モータ２５等の電気モータ駆動系が故
障した場合に、内燃エンジン１１だけでハイブリッド型
車両を走行させると、特に大きな駆動力を必要とする低
車速時に駆動力が不足するが、本実施の形態において
は、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕未満の場合、内燃エンジ
ン１１を停止させ、発電機モータ１６の駆動力ＱＧによ
ってハイブリッド型車両を走行させることにより、内燃
エンジン１１だけでハイブリッド型車両を走行させる場
合よりも大きな駆動力を得ることができる。
【００２５】図１は本発明の第１の実施の形態における
ハイブリッド型車両の制御回路ブロック図、図７は本発
明の第１の実施の形態における駆動手段選択マップを示
す図、図８は本発明の第１の実施の形態におけるハイブ
リッド型車両の動作を示すメインルーチンのフローチャ
ート、図９は本発明の第１の実施の形態における故障処
理のサブルーチンのフローチャートである。なお、図７
において、横軸にバッテリ残量βを、縦軸に図示しない
負荷検出手段によって検出された走行必要負荷、すなわ
ち、アクセルペダル５２の踏込量（以下「アクセル開
度」という。）αを採ってある。
【００２６】図において、１１は内燃エンジン、１６は
発電機モータ、２５は電気モータである。また、４１は
駆動輪、４３は蓄電手段としてのバッテリ、４４は該バ
ッテリ４３のバッテリ残量βを検出する蓄電残量検出手
段としてのバッテリ残量検出装置である。そして、４６
は前記内燃エンジン１１を制御して駆動したり停止させ
たりするエンジン制御装置、４７は前記発電機モータ１
６を制御する発電機モータ制御装置、４９は前記電気モ
ータ２５を制御するモータ制御装置である。なお、内燃
エンジン１１は、図示しないイグニッションスイッチを
オフにしたり、スロットル開度を０にしたりすることに
よって停止させることができる。
【００２７】また、５１はハイブリッド型車両の全体を
制御するＣＰＵであり、該ＣＰＵ５１は、アクセル開度
α、及び車速検出手段としての車速センサ５３によって
検出された車速Ｖを受けて、前記エンジン制御装置４
６、発電機モータ制御装置４７及びモータ制御装置４９
を制御する。そして、前記負荷検出手段はアクセル信号
を、車速センサ５３は車速信号を、バッテリ残量検出装
置４４はバッテリ残量信号をそれぞれＣＰＵ５１に対し
て出力する。
【００２８】また、前記モータ制御装置４９の図示しな
い故障検出手段は、前記電気モータ２５、モータ制御装
置４９等の電気モータ駆動系が故障したときに、故障を
検出し、故障検出信号を発生させ、ＣＰＵ５１に対して
出力する。ところで、前記電気モータ２５、モータ制御
装置４９等の電気モータ駆動系が故障した場合に、内燃
エンジン１１だけを駆動してハイブリッド型車両を発進
させると、図６に示すように前記駆動力Ｑが不足する恐
れがある。
【００２９】そこで、ＣＰＵ５１の図示しない選択駆動
手段は、前記故障検出手段から故障検出信号を受ける
と、故障が発生したと判断し、車速Ｖが３０〔ｋｍ／
ｈ〕以上である場合は、内燃エンジン１１だけを駆動し
てハイブリッド型車両を走行させる。また、前記選択駆
動手段は、車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕未満である場合
は、図示しないメモリに格納された図７に示すような駆
動手段選択マップを参照し、駆動手段として内燃エンジ
ン１１又は発電機モータ１６を選択し、選択された駆動
手段を駆動してハイブリッド型車両を走行させる。
【００３０】この場合、図６に示すように、内燃エンジ
ン１１の駆動力ＱＥは小さく、アクセルペダル５２を急
激に踏み込んでも駆動力ＱＥを大きくすることはできな
い。また、急激にエンジン回転数を変化させると排ガス
の量が多くなってしまう。そこで、前記駆動手段選択マ
ップにおいて、アクセル開度αが大きいほど発電機モー
タ１６を駆動する領域が広くされる。また、車速Ｖが高
いほど内燃エンジン１１を駆動する領域が広くされる。
【００３１】そして、アクセル開度α及びバッテリ残量
βを駆動条件とし、該駆動条件に基づいて駆動手段が選
択される。すなわち、バッテリ残量βが８０〔％〕以上
であるときは、発電機モータ１６だけを駆動し、バッテ
リ残量βが３０〔％〕未満であるときは、内燃エンジン
１１だけを駆動し、発電機モータ１６は発電機として使
用される。また、バッテリ残量βが３０〔％〕以上８０
〔％〕未満であるときは、アクセル開度α、バッテリ残
量β及び車速Ｖに基づいて、内燃エンジン１１又は発電
機モータ１６を駆動する。
【００３２】例えば、アクセル開度αが７０〔％〕、バ
ッテリ残量βが５０〔％〕であるときに、車速Ｖが２０
〔ｋｍ／ｈ〕未満であるときは発電機モータ１６を駆動
してハイブリッド型車両を走行させ、車速Ｖが２０〔ｋ
ｍ／ｈ〕以上であるときは内燃エンジン１１を駆動して
ハイブリッド型車両を走行させる。次に、図８のメイン
ルーチンのフローチャートについて説明する。 ステップＳ１ 電気モータ駆動系が故障しているかどう
かを判断する。故障している場合はステップＳ２に、故
障していない場合はステップＳ３に進む。 ステップＳ２ 故障処理を行う。 ステップＳ３ 通常処理を行い、ハイブリッド型車両を
通常走行させる。
【００３３】次に、図９の故障処理のサブルーチンのフ
ローチャートについて説明する。 ステップＳ２−１ アクセル開度α、バッテリ残量β及
び車速Ｖを読み込む。 ステップＳ２−２ 車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕未満であ
るかどうかを判断する。車速Ｖが３０〔ｋｍ／ｈ〕未満
である場合はステップＳ２−６に、３０〔ｋｍ／ｈ〕以
上である場合はステップＳ２−３に進む。 ステップＳ２−３ 内燃エンジン１１が駆動されている
かどうかを判断する。内燃エンジン１１が駆動されてい
る場合はステップＳ２−５に、駆動されていない場合は
ステップＳ２−４に進む。 ステップＳ２−４ 内燃エンジン１１を始動する。 ステップＳ２−５ エンジン駆動処理を行い、内燃エン
ジン１１を駆動する。 ステップＳ２−６ 駆動手段選択マップを参照して駆動
条件を判断する。バッテリ残量βが８０〔％〕以上であ
るときはステップＳ２−７に、バッテリ残量βが３０
〔％〕未満であるときはステップＳ２−３に、バッテリ
残量βが３０〔％〕以上８０〔％〕未満であるときは、
アクセル開度α、バッテリ残量β及び車速Ｖに基づい
て、ステップＳ２−７又はステップＳ２−３に進む。 ステップＳ２−７ 内燃エンジン１１が駆動されている
かどうかを判断する。内燃エンジン１１が駆動されてい
る場合はステップＳ２−８に、駆動されていない場合は
ステップＳ２−９に進む。 ステップＳ２−８ 内燃エンジン１１を停止させる。 ステップＳ２−９ 発電機モータ駆動処理を行い、発電
機モータ１６を駆動する。
【００３４】次に、本発明の第２の実施の形態について
説明する。図１０は本発明の第２の実施の形態における
ハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。なお、
第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、
同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
本実施の形態においては、出力軸１２とケーシング１９
との間に回転停止手段としての湿式摩擦係合要素、すな
わち、ブレーキＢが配設され、該ブレーキＢを係脱する
ために図示しないブレーキ制御装置が前記ＣＰＵ５１
（図１）に接続される。そして、該ＣＰＵ５１は、アク
セル開度αが８０〔％〕以上で、かつ、車速Ｖが３０
〔ｋｍ／ｈ〕未満の場合に、内燃エンジン１１を停止さ
せ、前記ブレーキＢを係合させるとともに、発電機モー
タ１６に電流ＩＭを供給する。
【００３５】次に、本発明の第３の実施の形態について
説明する。図１１は本発明の第３の実施の形態における
ハイブリッド型車両の駆動装置の概念図である。なお、
第１の実施の形態と同じ構造を有するものについては、
同じ符号を付与することによってその説明を省略する。
本実施の形態においては、内燃エンジン１１と出力軸１
２との間にクラッチＣが配設され、前記出力軸１２とケ
ーシング１９との間に回転停止手段としてのワンウェイ
クラッチＦが配設される。また、前記クラッチＣを係脱
するために図示しないクラッチ制御装置が前記ＣＰＵ５
１（図１）に接続される。そして、該ＣＰＵ５１は、ア
クセル開度αが８０〔％〕以上で、かつ、車速Ｖが３０
〔ｋｍ／ｈ〕未満の場合に、前記クラッチＣを解放させ
るとともに、発電機モータ１６に電流ＩＭを供給する。
【００３６】この場合、発電機モータ１６の駆動力ＱＧ
によって、ハイブリッド型車両を走行させるが、この
間、前記クラッチＣが解放されるので、内燃エンジン１
１を停止させる必要がない。次に、本発明の第４の実施
の形態について説明する。図１２は本発明の第４の実施
の形態におけるハイブリッド型車両の駆動装置の概念図
である。
【００３７】図において、１１は内燃エンジン（Ｅ／
Ｇ）、１２は出力軸であり、該出力軸１２に発電機モー
タ（Ｇ）６６が連結される。また、前記出力軸１２とケ
ーシング１９との間に、回転停止手段としてのワンウェ
イクラッチＦが配設される。前記発電機モータ６６は、
回転自在に配設されたロータ７１、該ロータ７１の周囲
において回転自在に配設されたステータ７２、及び該ス
テータ７２に巻装されたコイル７３から成る。前記発電
機モータ６６は、出力軸１２を介して伝達される回転、
すなわち、内燃エンジン１１の出力の一部を受けて電力
を発生させる。前記コイル７３は図示しないバッテリに
接続され、該バッテリに電流を供給し充電する。
【００３８】また、２５は電気モータ（Ｍ）、１４は該
電気モータ２５の回転が出力される出力軸、７５は該出
力軸１４に固定されたカウンタドライブギヤである。前
記電気モータ２５は、前記出力軸１４に固定され、回転
自在に配設されたロータ３７、該ロータ３７の周囲に配
設されたステータ３８、及び該ステータ３８に巻装され
たコイル３９から成る。
【００３９】前記電気モータ２５は、コイル３９に供給
される電流によってトルクを発生させる。そのために、
前記コイル３９はバッテリに接続され、該バッテリから
電流が供給されるようになっている。また、ハイブリッ
ド型車両の減速時において、前記電気モータ２５は駆動
輪４１（図１）から回転を受けて回生電流を発生させ、
該回生電流をバッテリに供給して充電する。
【００４０】そして、前記駆動輪４１を内燃エンジン１
１の回転と同じ方向に回転させるためにカウンタシャフ
ト３１が配設され、該カウンタシャフト３１にカウンタ
ドリブンギヤ３２が固定される。前記カウンタシャフト
３１には前記カウンタドリブンギヤ３２より歯数が少な
いデフピニオンギヤ３３が固定される。そして、デフリ
ングギヤ３５が配設され、該デフリングギヤ３５と前記
デフピニオンギヤ３３とが噛合させられる。また、前記
デフリングギヤ３５にディファレンシャル装置３６が固
定され、前記デフリングギヤ３５に伝達された回転がデ
ィファレンシャル装置３６によって分配させられ、前記
駆動輪４１に伝達される。
【００４１】なお、前記ワンウェイクラッチＦは、内燃
エンジン１１が正方向に回転しているときにフリーにな
り、出力軸１２が内燃エンジン１１を逆方向に回転させ
ようとするときにロックする。この場合、内燃エンジン
１１を停止させ、発電機モータ６６の駆動力ＱＧによっ
て、ハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００４２】
【発明の効果】以上詳細に説明したように、本発明によ
れば、ハイブリッド型車両においては、内燃エンジン
と、発電機モータと、駆動輪と連結される出力軸と、前
記内燃エンジン、発電機モータ及び出力軸のそれぞれと
連結され、前記内燃エンジンの出力を発電機モータ及び
出力軸に配分する出力配分装置と、出力軸に連結された
電気モータと、蓄電手段と、前記内燃エンジンと出力配
分装置との間に配設され、伝達される回転を停止させる
回転停止手段と、電気モータ駆動系の故障を検出する故
障検出手段と、走行必要負荷を検出する負荷検出手段
と、前記蓄電手段の蓄電残量を検出する蓄電残量検出手
段と、車速を検出する車速検出手段と、電気モータ駆動
系の故障が検出されたときに、前記走行必要負荷、蓄電
残量及び車速に基づいて、内燃エンジン及び発電機モー
タを選択的に駆動する選択駆動手段とを有する。
【００４３】この場合、内燃エンジンからの出力は出力
配分装置によって配分され、出力の一部は発電機モータ
に伝達され、残りは出力軸に伝達される。また、内燃エ
ンジンを停止させ、発電機モータを駆動すると、前記回
転停止手段は、内燃エンジンを逆方向に回転させようと
するのを阻止する。そして、故障検出手段が電気モータ
駆動系の故障を検出すると、選択駆動手段は、前記走行
必要負荷、蓄電残量及び車速に基づいて、内燃エンジン
及び発電機モータを選択的に駆動する。
【００４４】したがって、電気モータ駆動系が故障した
ときに、内燃エンジン及び発電機モータが選択されて駆
動されるので、駆動力が不足する恐れがなくなる。ま
た、例えば、渋滞路を走行させる場合に発進が繰り返さ
れても、発電機モータを駆動することができるので、蓄
電手段の蓄電残量が過度に多くなるのを防止することが
でき、蓄電手段を損傷させることがなくなる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の制御回路ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の駆動装置の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリ
ギヤユニットの概念図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態における通常走行時
のトルク線図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における低速走行時
の速度線図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態における車速と駆動
力との関係図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態における駆動手段選
択マップを示す図である。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッ
ド型車両の動作を示すメインルーチンのフローチャート
である。
【図９】本発明の第１の実施の形態における故障処理の
サブルーチンのフローチャートである。
【図１０】本発明の第２の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の駆動装置の概念図である。
【図１１】本発明の第３の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の駆動装置の概念図である。
【図１２】本発明の第４の実施の形態におけるハイブリ
ッド型車両の駆動装置の概念図である。
【符号の説明】
１１ 内燃エンジン １２ 出力軸 １３ プラネタリギヤユニット １６、６６ 発電機モータ ２５ 電気モータ ４３ バッテリ ４４ バッテリ残量検出装置 ４９ モータ制御装置 ５１ ＣＰＵ ５３ 車速センサ α アクセル開度 β バッテリ残量 Ｂ ブレーキ Ｃ クラッチ Ｆ ワンウェイクラッチ Ｖ 車速

Claims (5)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 内燃エンジンと、発電機モータと、駆動
    輪と連結される出力軸と、前記内燃エンジン、発電機モ
    ータ及び出力軸のそれぞれと連結され、前記内燃エンジ
    ンの出力を発電機モータ及び出力軸に配分する出力配分
    装置と、出力軸に連結された電気モータと、蓄電手段
    と、前記内燃エンジンと出力配分装置との間に配設さ
    れ、伝達される回転を停止させる回転停止手段と、電気
    モータ駆動系の故障を検出する故障検出手段と、走行必
    要負荷を検出する負荷検出手段と、前記蓄電手段の蓄電
    残量を検出する蓄電残量検出手段と、車速を検出する車
    速検出手段と、電気モータ駆動系の故障が検出されたと
    きに、前記走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づい
    て、内燃エンジン及び発電機モータを選択的に駆動する
    選択駆動手段とを有することを特徴とするハイブリッド
    型車両。
  2. 【請求項２】 前記選択駆動手段は、車速が設定値以上
    である場合は内燃エンジンを駆動し、車速が設定値未満
    である場合は、走行必要負荷、蓄電残量及び車速に基づ
    いて内燃エンジン及び発電機モータの一方を駆動する請
    求項１に記載のハイブリッド型車両。
  3. 【請求項３】 前記回転停止手段はワンウェイクラッチ
    である請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両。
  4. 【請求項４】 前記内燃エンジンと回転停止手段との間
    にクラッチが配設される請求項３に記載のハイブリッド
    型車両。
  5. 【請求項５】 前記回転停止手段はブレーキである請求
    項１又は２に記載のハイブリッド型車両。
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