JPH1054264A - 車両制御装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 車両旋回時の挙動を安定させるのに好適な車
両制御装置を提供する。 【解決手段】 車両に搭載されたエンジンのスロットル
バルブをアクセル開度に応じて制御するスロットル制御
回路であって、車両の旋回走行時における横加速度Ｇが
第１の高レベル判定値ＧH1を越え（Ｓ１２０：ＹＥ
Ｓ）、且つ、基本スロットル開度θB が所定の基準値θ
ref よりも小さくエンジン出力が低い場合には（Ｓ１９
０：ＹＥＳ）、横加速度Ｇに基づきエンジンの出力増加
量△ＴE1を求めると共に、該出力増加量△ＴE1を達成す
るのに必要なスロットル開度補正量△θ1 を演算し（Ｓ
１７０，Ｓ１８０）、基本スロットル開度θB に上記ス
ロットル開度補正量△θ1 を加算して、スロットルバル
ブの目標スロットル開度θT とする（Ｓ２００）。する
と、エンジン出力が上記出力増加量△ＴE1だけ増加され
て、駆動輪の横方向力が減少してしまうことを防止で
き、車両の挙動が安定する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、車両の旋回時の安
定性を確保するための車両制御装置に関するものであ
る。

【０００２】

【従来の技術】一般的に、車両の旋回時には、図７に示
す如く、車輪の進行方向に対してスリップ角α（横すべ
り角）が生じると共に、車輪としてのタイヤに転がり抵
抗Ｆｘと横方向力（以下、横力という）Ｆｙが発生す
る。そして、図８に示すように、車輪の横力Ｆｙは、車
輪に加わる減速方向の力（制動力）が大きくなるほど、
また、車輪に加わる加速方向の力（駆動力）が大きくな
るほど、小さくなる。

【０００３】よって、例えば、車両の旋回走行中にブレ
ーキ操作が行われた時（所謂、旋回制動時）には、車輪
の横力Ｆｙが低下して、車両がスピンする傾向がある。
そこで、このような旋回制動時のスピン傾向を防止する
ための技術として、例えば特開平１−１７８０６０号公
報には、ブレーキ液通路の中途部にブレーキ液の液圧を
制御するための電磁弁を設け、車両が旋回制動状態であ
ることを検出すると、上記電磁弁を駆動して、旋回中心
内方側の車輪のブレーキ液圧を減少させた状態に保持
し、これにより、車輪に加わる制動力を低下させて、車
輪の横力Ｆｙを増加させるようにする技術が開示されて
いる。

【０００４】

【発明が解決しようとする課題】しかしながら、上記公
報に開示の技術は、ブレーキ液通路に設けた電磁弁を駆
動することにより、車輪の横力Ｆｙを増加させるもので
あるため、車両の旋回制動状態が長時間続くような緩制
動時には、上記電磁弁が連続通電されることとなり、電
磁弁の性能が劣化したり、或いは、発熱によって電磁弁
のコイル同士が溶着してしまう虞があり、信頼性を向上
させるのには限度がある。

【０００５】一方、図９に示すように、車輪の転がり抵
抗Ｆｘは、スリップ角αに応じて大きくなるが、このよ
うに転がり抵抗Ｆｘが大きくなると、車輪に加わる制動
力が大きくなったのと同じこととなり、車輪の横力Ｆｙ
は小さくなる。よって、ブレーキ操作が行われていない
通常走行時において、例えば図８に示すように、エンジ
ン及び変速機等からなる動力系から車輪（詳しくは、駆
動輪）に伝達される駆動力が比較的小さい値Ｋ１であっ
た場合に、車両の旋回状態の度合が急になって（スリッ
プ角αが大きくなって）転がり抵抗Ｆｘが大きくなる
と、矢印Ｊ１の如く車輪の駆動力Ｋ１が転がり抵抗Ｆｘ
に負けて、横力Ｆｙが△Ｆｙ１だけ減少してしまい、こ
の結果、旋回走行時の車両挙動が不安定になってしま
う。

【０００６】ところが、上記公報に開示の技術は、車輪
のブレーキ液圧を減少させて、車輪の横力Ｆｙを増加さ
せるものであるため、上述の如くブレーキ操作が行われ
ていない通常の旋回走行時には、車両の挙動を安定させ
ることができなかった。本発明は、こうした問題に鑑み
なされたものであり、車両の旋回時の挙動を安定させる
のに好適な車両制御装置を提供することを目的としてい
る。

【０００７】

【課題を解決するための手段、及び発明の効果】上記目
的を達成するためになされた請求項１に記載の車両制御
装置においては、旋回状態検出手段が、車両の旋回状態
を検出し、駆動力増加手段が、旋回状態検出手段により
検出される旋回状態が所定の度合を越えている場合に、
車両の動力系から車両の駆動輪に伝達される駆動力を所
定量だけ増加させる。

【０００８】ここで、旋回状態とは、車両が旋回走行し
ている時の旋回の度合である。そして、旋回状態検出手
段は、例えば、請求項９に記載のように、車両の横加速
度，車両の左右の車輪速度，及び車両の操舵角（ハンド
ルの操作角度）のうち、少なくとも何れか１つの情報に
基づき車両の旋回状態を検出するように構成することが
できる。

【０００９】また、車両の動力系とは、車両の駆動輪に
駆動力を伝達するためのエンジン及び変速機等からなる
部分であり、駆動力増加手段は、変速機の変速比を変更
することで駆動輪に伝達される駆動力を増加させたり、
或いは、請求項８に記載のように、エンジンの出力を増
加させることにより、駆動輪に伝達される駆動力を増加
させるように構成することができる。

【００１０】このような本発明の車両制御装置によれ
ば、車両の旋回制動時において、その旋回状態が所定の
度合を越えると、車両の動力系から駆動輪に伝達される
駆動力が所定量だけ増加されるため、図８の矢印Ｊ２に
示すように、駆動輪に加わる減速方向の力が小さくな
り、その分（図８の△Ｆｙ２参照）、駆動輪の横力Ｆｙ
が増加する。よって、旋回制動時の車両挙動を安定させ
ることができる。

【００１１】また、車輪に制動力が加わっていない旋回
走行時においても、旋回状態が所定の度合を越えると、
動力系から駆動輪に伝達される駆動力が所定量だけ増加
されるため、図８の矢印Ｊ１で示したように車輪の駆動
力が転がり抵抗Ｆｘに負けて横力Ｆｙが減少してしまう
ことを防止でき、この結果、通常の旋回走行時の車両挙
動を安定させることができる。

【００１２】このように、本発明の車両制御装置によれ
ば、車両の旋回時の挙動を確実に安定させることがで
き、しかも、前述した従来装置のようにブレーキ液通路
に設けた電磁弁を駆動する、といった手法を用いること
なく、上記効果を得ることができるため、装置の信頼性
を大幅に向上させることができる。

【００１３】次に、請求項２に記載の車両制御装置で
は、請求項１に記載の車両制御装置に対して、更に、車
両の駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出する制
動検出手段を備えている。そして、駆動力増加手段は、
旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の度
合を越えており、且つ、制動検出手段により駆動輪に制
動力が加わっていると検出されている場合に、動力系か
ら駆動輪に伝達される駆動力を所定量だけ増加させる。

【００１４】尚、駆動輪に加わる制動力とは、車両のブ
レーキペダルが操作された場合にブレーキ装置によって
加えられる制動力はもとより、運転者がアクセルペダル
を放した際にブレーキ装置を自動的に作動させる所謂自
動ブレーキや、運転者がアクセルペダルを放した際のエ
ンジンブレーキ（特に、変速機の変速比が大きい時の急
激なエンジンブレーキ）によって、駆動輪に加えられる
減速方向の力を含むものである。

【００１５】そして、制動検出手段は、請求項５に記載
のように、車両のブレーキペダルが操作されたことを検
出することにより、駆動輪に制動力が加わっているか否
かを検出するように構成することができる。また、制動
検出手段は、例えば、アクセルペダルが踏込み状態から
急に放された時のエンジン回転数と変速機の変速比とが
所定値以上であった場合に、駆動輪に制動力が加わって
いると検出するように構成することもできる。

【００１６】このような請求項２に記載の車両制御装置
によれば、車両の旋回状態が所定の度合を越えており且
つ駆動輪に制動力が加わっている場合、即ち、車両が旋
回制動の状態にある場合にだけ、動力系から駆動輪に伝
達される駆動力が所定量増加される。

【００１７】よって、請求項１に記載の車両制御装置と
同様に旋回制動時の車両挙動を安定させることができ、
また、駆動輪に制動力が加わっていない旋回走行時にお
いては、駆動輪への駆動力が増加されないため、熟練し
た運転技術を有する者が車両を旋回走行させた場合に、
その運転者の意に反して駆動力が増加されることがな
い。

【００１８】次に、請求項３に記載の車両制御装置で
は、請求項１に記載の車両制御装置に対して、更に、動
力系から駆動輪に伝達されている駆動力が所定値以下で
あるか否かを判定する駆動力判定手段を備えている。そ
して、駆動力増加手段は、旋回状態検出手段により検出
される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、駆動
力判定手段により肯定判定されている場合に（動力系か
ら駆動輪に伝達されている駆動力が所定値以下である場
合に）、動力系から駆動輪に伝達される駆動力を所定量
だけ増加させる。

【００１９】このような請求項３に記載の車両制御装置
によれば、車両の旋回状態が所定の度合を越えており且
つ動力系から駆動輪に伝達されている駆動力が所定値以
下である場合にだけ、動力系から駆動輪に伝達される駆
動力が所定量増加される。よって、駆動輪に制動力が加
わっていない旋回走行時において、運転者がアクセルペ
ダルを所定量踏み込んでおり、図８の矢印Ｊ１で示した
ように車輪の駆動力が転がり抵抗Ｆｘに負けて横力Ｆｙ
が減少することが無い場合には、駆動輪に伝達される駆
動力は増加されず、駆動輪に伝達されている駆動力が転
がり抵抗Ｆｘに負けて横力Ｆｙが減少するような場合に
だけ、駆動輪への駆動力を増加させて車輪の横力Ｆｙを
増加させることができる。従って、請求項３に記載の車
両制御装置によれば、旋回走行時の車両挙動を確実に安
定させることができる。

【００２０】次に、請求項４に記載の車両制御装置で
は、請求項１に記載の車両制御装置に対して、更に、駆
動輪に制動力が加わっているか否かを検出する制動検出
手段と、動力系から駆動輪に伝達されている駆動力が所
定値以下であるか否かを判定する駆動力判定手段とを備
えている。

【００２１】そして、駆動力増加手段は、旋回状態検出
手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えてお
り、且つ、制動検出手段により駆動輪に制動力が加わっ
ていないと検出されていると共に駆動力判定手段により
肯定判定されている場合に（動力系から駆動輪に伝達さ
れている駆動力が所定値以下である場合に）、動力系か
ら駆動輪に伝達される駆動力を第１の所定量だけ増加さ
せ、また、旋回状態検出手段により検出される旋回状態
が所定の度合を越えており、且つ、制動検出手段により
駆動輪に制動力が加わっていると検出されている場合
に、動力系から駆動輪に伝達される駆動力を第１の所定
量よりも大きい第２の所定量だけ増加させる。

【００２２】つまり、請求項４に記載の車両制御装置で
は、駆動輪に制動力が加わっていない通常の旋回走行時
よりも、旋回制動時の方が車輪の横力Ｆｙは大きく低下
するという点に着目し、駆動輪に制動力が加わっておら
ず動力系から駆動輪に伝達されている駆動力が所定値以
下である場合の旋回走行時の駆動力増加量（上記第１の
増加量）よりも、旋回制動時の駆動力増加量（上記第２
の増加量）の方を、大きくするようにしている。

【００２３】よって、このような請求項４に記載の車両
制御装置によれば、前述した請求項２に記載の車両制御
装置による効果と、請求項３に記載の車両制御装置によ
る効果とを、合わせて得ることができる上に、旋回制動
時と制動を伴わない旋回走行時とのあらゆる旋回時の車
両挙動を適切に安定させることができる。

【００２４】次に、請求項５に記載の車両制御装置で
は、請求項２又は請求項４に記載の車両制御装置におい
て、制動検出手段が、車両のブレーキペダルが操作され
たことを検出することにより、駆動輪に制動力が加わっ
ているか否かを検出するように構成されている。そし
て、この構成によれば、駆動輪に制動力が加わっている
ことを簡単且つ確実に検出することができる。

【００２５】次に、請求項６に記載の車両制御装置で
は、請求項２、請求項４及び請求項５の何れかに記載の
車両制御装置において、駆動力増加手段は、旋回状態検
出手段により検出される旋回状態が所定の度合を越えて
おり、且つ、制動検出手段により駆動輪に制動力が加わ
っていると検出されている場合に、駆動輪に加えられて
いる制動力に応じて該制動力が大きいほど、駆動輪に伝
達される駆動力を大きく増加させる。

【００２６】つまり、図８に示したように、車輪の横力
Ｆｙは車輪に加わる制動力（減速方向の力）が大きくな
るほど小さくなるため、請求項６に記載の車両制御装置
では、駆動輪に加わる制動力が大きいほど、駆動輪に伝
達される駆動力を大きく増加して、駆動輪の横力Ｆｙを
常に大きな値に保つようにしている。よって、このよう
な請求項６に記載の車両制御装置によれば、旋回制動時
の車両挙動を一層確実に安定させることができる。

【００２７】次に、請求項７に記載の車両制御装置で
は、請求項１ないし請求項６の何れかに記載の車両制御
装置において、駆動力増加手段は、旋回状態検出手段に
より検出される車両の旋回状態に応じて該旋回状態が急
なほど、駆動輪に伝達される駆動力を大きく増加させ
る。

【００２８】つまり、図８及び図９に示したように、車
両の旋回状態が急になるほど（スリップ角αが大きくな
るほど）、車輪の転がり抵抗Ｆｘが大きくなり、これに
伴って車輪の横力Ｆｙが小さくなるため、請求項７に記
載の車両制御装置では、車両の旋回状態が急なほど、駆
動輪に伝達される駆動力を大きく増加して、駆動輪の横
力Ｆｙを常に大きな値に保つようにしている。よって、
このような請求項７に記載の車両制御装置によれば、車
両の旋回時の挙動を一層確実に安定させることができ
る。

【００２９】一方、請求項８に記載の車両制御装置で
は、請求項１ないし請求項７の何れかに記載の車両制御
装置において、駆動力増加手段が、車両に搭載されたエ
ンジンの出力を増加させることにより、駆動輪に伝達さ
れる駆動力を増加させるように構成されている。尚、エ
ンジンの出力を増加させるには、エンジンの吸気系に設
けられたスロットルバルブの開度を調節したり、或い
は、エンジンの点火時期や燃料噴射量を調節するといっ
た構成を採ることができる。

【００３０】そして、このような請求項８に記載の車両
制御装置によれば、駆動輪に伝達される駆動力を簡単な
構成で増加させることができる。一方また、請求項９に
記載の車両制御装置では、請求項１ないし請求項８の何
れかに記載の車両制御装置において、旋回状態検出手段
が、車両の横加速度，車両の左右の車輪速度，及び車両
の操舵角のうち、少なくとも何れか１つの情報に基づ
き、車両の旋回状態を検出するように構成されている。
そして、このような請求項９に記載の車両制御装置によ
れば、車両の旋回状態を簡単に検出することができる。

【００３１】尚、駆動力増加手段は、旋回状態検出手段
が車両の横加速度に基づき旋回状態を検出する場合に
は、検出される横加速度が所定値以上になった場合に、
駆動輪に伝達される駆動力を増加させれば良く、また、
旋回状態検出手段が左右の車輪速度に基づき旋回状態を
検出する場合には、検出される左右の車輪速度の差が所
定値以上になった場合に、駆動輪に伝達される駆動力を
増加させれば良い。また更に、旋回状態検出手段が車両
の操舵角に基づき旋回状態を検出する場合には、駆動力
増加手段は、その検出される操舵角が所定値以上になっ
た場合に、駆動輪に伝達される駆動力を増加させれば良
い。

【００３２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態につい
て図面を用いて説明する。尚、本発明は、下記の実施の
形態に何ら限定されることなく、本発明の技術的範囲に
属する限り、種々の形態を採り得ることは言うまでもな
い。

【００３３】この実施の形態は、図１に示す様に、エン
ジン（内燃機関）２を動力源とするフロントエンジン・
リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両についてのものであ
る。図に示す如く、エンジン２の吸気通路４には、吸入
空気の脈動を抑えるサージタンク４ａが形成され、その
上流には、スロットル駆動モータ１０により開閉される
スロットルバルブ１２が設けられている。このスロット
ルバルブ１２はアクセル６によって直接開閉されるもの
ではなく、所謂リンクレススロットルである。

【００３４】アクセル６及びスロットルバルブ１２に
は、それぞれの開度を検出するアクセル開度センサ１４
及びスロットル開度センサ１６が設けられており、これ
ら各センサからの検出信号はスロットル制御回路２０に
入力されている。エンジン２へ燃料を供給する燃料噴射
弁２４は、公知の内燃機関制御回路２６からの燃料噴射
指令に基づき作動する。燃料噴射指令は、エンジン２の
運転状態に適合して決定されるもので、サージタンク４
ａの圧力を検出する吸気圧センサ２８をはじめとする各
種センサからの情報を、内燃機関制御回路２６の燃料噴
射指令プログラムに基づき処理することで作成される。

【００３５】スロットル制御回路２０には、上述のアク
セル開度センサ１４及びスロットル開度センサ１６の他
に、エンジン回転速度センサ３０、従動輪速度センサ３
２FL，３２FR、駆動輪速度センサ４０、変速比センサ４
２、旋回状態検出手段としての横加速度センサ４４、及
び制動検出手段としてのブレーキスイッチ４６等からの
検出信号も入力されるようになっている。そして、スロ
ットル制御回路２０は、これらの入力信号に基づいてス
ロットル駆動モータ１０を駆動し、スロットルバルブ１
２の開度を制御する処理を実行している。

【００３６】ここで、エンジン回転速度センサ３０は、
エンジン２のクランク軸２ａの回転速度を検出するもの
であり、内燃機関制御回路２６による燃料噴射指令の作
成にも利用される。従動輪速度センサ３２FL，３２FR
は、左右従動輪（即ち、左右前輪）２２FL，２２FRの回
転速度をそれぞれ検出するためのセンサであり、トラク
ションコントロール等を実施する場合は、その検出信号
が車両の車体速度の推定に利用される。

【００３７】駆動輪速度センサ４０は、左右駆動輪（即
ち、左右後輪）２２RL，２２RRの平均回転速度（駆動輪
速度）を検出するためのセンサで、クランク軸２ａの回
転をプロペラシャフト３４及びディファレンシャルギヤ
３６を介して左右駆動輪２２RL，２２RRに伝達する変速
機３８の出力軸に設けられる。

【００３８】変速比センサ４２は、変速機３８の変速比
を検出するためのものであり、駆動輪速度センサ４０と
同様に変速機３８に備えられている。また、横加速度セ
ンサ４４は公知の半導体式Ｇセンサであり、この横加速
度センサ４４により、車両旋回時に車体に加わる横加速
度が検出される。

【００３９】そして、ブレーキスイッチ４６は、図示し
ないブレーキペダルが踏込操作されるとＯＮ状態となる
スイッチであり、このブレーキスイッチ４６がＯＮした
ことを検出することにより、各車輪２２FL〜２２RRに制
動力が加えられていることが検出される。

【００４０】次に、スロットル制御回路２０について更
に詳しく説明する。スロットル制御回路２０は、ＣＰ
Ｕ，ＲＯＭ，ＲＡＭ等を備えるマイクロコンピュータを
中心に構成されており、ＲＯＭには、エンジン回転速度
センサ３０によって検出されるエンジン２の回転速度
と、アクセル開度センサ１４によって検出されるアクセ
ル６の開度とに応じて、スロットルバルブ１２の基本開
度（以下、基本スロットル開度という）θB を算出する
ための「基本スロットル開度マップ」（図示省略）が記
憶されている。

【００４１】また、スロットル制御回路２０のＲＯＭに
は、図２（ａ）に示すように、横加速度センサ４４によ
って検出される横加速度Ｇと、エンジン２の出力増加量
△ＴE との関係を表す「エンジン出力増加量マップ」が
記憶されている。尚、図２（ａ）における２本の実線で
示す様に、エンジン出力増加量マップとしては、車輪２
２FL〜２２RRに制動力が加わっていない通常の旋回走行
時に用いられる第１の関係Ｍ１と、車輪２２FL〜２２RR
に制動力が加わっている旋回制動時に用いられる第２の
関係Ｍ２との、２つの関係Ｍ１，Ｍ２が用意されてい
る。そして、第１の関係Ｍ１は、横加速度Ｇが第１の低
レベル判定値ＧL1を越えた場合に出力増加量△ＴE が一
定の第１所定量Ｅ１となるように設定されており、第２
の関係Ｍ２は、横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧL2
を越えた場合に出力増加量△ＴE が上記第１所定量Ｅ１
よりも大きい一定の第２所定量Ｅ２となるように設定さ
れている。

【００４２】また更に、スロットル制御回路２０のＲＯ
Ｍには、図２（ｂ）に示す様に、エンジン２の出力増加
量△ＴE と当該出力増加量△ＴE を達成するのに必要な
スロットルバルブ１２の開度の補正量（以下、スロット
ル開度補正量という）△θとの関係を表す「スロットル
開度補正量マップ」も記憶されている。図２（ｂ）から
分かる様に、スロットル開度補正量△θは、エンジン２
の出力増加量△ＴE が大きくなるほど、大きな値に設定
されるようになっている。

【００４３】尚、図２（ａ），（ｂ）はイメージであっ
て、実際の各マップは、これらの図の関係を数値データ
化したものである。次に、スロットル制御回路２０がス
ロットルバルブ１２の開度を制御するために実行する処
理について説明する。

【００４４】まず、スロットル制御回路２０は、図示し
ない基本スロットル開度設定処理を定期的に実行するこ
とにより、エンジン回転速度センサ３０によって検出さ
れるエンジン２の回転速度と、アクセル開度センサ１４
によって検出されるアクセル６の開度とに基づき、前述
した「基本スロットル開度マップ」を用いて、スロット
ルバルブ１２の基本スロットル開度θB を演算する。

【００４５】そして、スロットル制御回路２０は、後述
する旋回走行時出力補正処理（図３）と旋回制動時出力
補正処理（図４）とを、夫々、所定時間毎に実行するこ
とにより、上記演算した基本スロットル開度θB を車両
の旋回状態（本実施の形態では横加速度Ｇ）に応じて補
正して、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θ
T を求める。

【００４６】そして更に、スロットル制御回路２０は、
図示しない駆動制御処理を定期的に実行することによ
り、スロットル開度センサ１６により検出されるスロッ
トルバルブ１２の実際の開度が、上記求めた目標スロッ
トル開度θT となるように、スロットル駆動モータ１０
を駆動する。尚、この駆動制御処理では、スロットルバ
ルブ１２の開度を制御するに当り、後述の旋回走行時出
力補正処理と旋回制動時出力補正処理とによって夫々求
めた目標スロットル開度θT のうち、値が大きい方の目
標スロットル開度θT を優先して用いる。

【００４７】そこで以下、スロットル制御回路２０が実
行する、本実施の形態の特徴部分である旋回走行時出力
補正処理と旋回制動時出力補正処理とについて、図３，
図４のフローチャートに基づき説明する。まず、図３
は、旋回走行時出力補正処理を表すフローチャートであ
る。尚、この処理は、車輪２２FL〜２２RRに制動力が加
わっていない通常の旋回走行時に、エンジン２の出力を
車両の旋回状態（横加速度Ｇ）に応じて増加させるため
に実行されるものである。

【００４８】図３に示すように、スロットル制御回路２
０が旋回走行時出力補正処理の実行を開始すると、ま
ず、ステップ（以下、単に「Ｓ」と記す）１１０にて、
ブレーキスイッチ４６のＯＮ・ＯＦＦ状態に基づき車両
が制動中であるか否かを判定する、制動検出手段として
の処理を実行する。

【００４９】そして、Ｓ１１０にて制動中ではないと判
定した場合（つまり、ブレーキスイッチ４６がＯＦＦの
場合）には、Ｓ１２０に進んで、横加速度センサ４４に
より検出される車体の横加速度Ｇが、前述した第１の低
レベル判定値ＧL1より大きい値に設定された第１の高レ
ベル判定値ＧH1（＞ＧL1）よりも大きいか否かを判定
し、横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧH1よりも大き
ければ、Ｓ１３０に進んで、旋回走行時制御フラグＦLG
1 に「１」をセットする。

【００５０】また、Ｓ１２０にて横加速度Ｇが第１の高
レベル判定値ＧH1よりも大きくないと判定した場合に
は、Ｓ１４０に移行して、横加速度Ｇが第１の低レベル
判定値ＧL1よりも小さいか否かを判定し、横加速度Ｇが
第１の低レベル判定値ＧL1よりも小さければ、続くＳ１
５０にて、旋回走行時制御フラグＦLG1 に「０」をセッ
トする（旋回走行時制御フラグＦLG1 をクリアする）。

【００５１】そして、Ｓ１３０及びＳ１５０の内の何れ
かの処理を実行した場合、或いは、Ｓ１４０にて、横加
速度Ｇが第１の低レベル判定値ＧL1よりも小さくないと
判定した場合（即ち、横加速度Ｇが第１の高レベル判定
値ＧH1以下で且つ第１の低レベル判定値ＧL1以上である
場合）には、Ｓ１６０に進む。

【００５２】Ｓ１６０では、旋回走行時制御フラグＦLG
1 が「１」であるか否かを判定し、「１」であれば、Ｓ
１７０に進み、その時点における車体の横加速度Ｇに基
づき、図２（ａ）に示したエンジン出力増加量マップの
第１の関係Ｍ１を用いて、エンジン２の出力増加量△Ｔ
E を演算し、その値を旋回走行時出力増加量△ＴE1とし
てＲＡＭに記憶する。尚、本実施の形態では、図２
（ａ）に示した様に、旋回走行時出力増加量△ＴE1とし
て第１所定量Ｅ１が記憶される。

【００５３】そして、続くＳ１８０にて、現在ＲＡＭに
記憶されている旋回走行時出力増加量△ＴE1に基づき、
図２（ｂ）に示したスロットル開度補正量マップを用い
て、スロットル開度補正量△θを演算し、その値を旋回
走行時開度補正量△θ1 としてＲＡＭに記憶する。

【００５４】そして更に、続くＳ１９０にて、前述の基
本スロットル開度設定処理（図示省略）で演算した最新
の基本スロットル開度θB が、所定の基準値θref より
も小さいか否かを判定し、基本スロットル開度θB が基
準値θref よりも小さい場合には、Ｓ２００に進む。

【００５５】尚、上記基準値θref は、スロットルバル
ブ１２の開度が当該値θref よりも小さい場合のエンジ
ン出力では、駆動輪２２RL，２２RRに伝達される駆動力
が旋回走行時に生じる転がり抵抗Ｆｘに負けて車輪の横
力Ｆｙが低下してしまう、といった値である。そして、
本実施の形態では、上記Ｓ１９０の判定により、動力系
から駆動輪２２RL，２２RRに伝達されている駆動力が所
定値以下であるか否かを判定する駆動力判定手段として
の処理を行っている。また、図９に示したように、車輪
の転がり抵抗Ｆｘは、車両の旋回状態が急になるほど
（スリップ角αが大きくなるほど）大きくなるため、本
実施の形態では、上記基準値θref を、その時点におけ
る車体の横加速度Ｇが大きい場合ほど、大きな値に設定
するようにしている。

【００５６】そして、Ｓ２００では、現在の基本スロッ
トル開度θB に、Ｓ１８０で記憶した旋回走行時開度補
正量△θ1 を加算して、その加算後の値（θB ＋△θ1
）をスロットルバルブ１２の目標スロットル開度θT
としてＲＡＭに記憶する。すると、前述の如く別途実行
される駆動制御処理（図示省略）により、スロットルバ
ルブ１２の開度が上記目標スロットル開度θT に制御さ
れ、エンジン２の出力が旋回走行時出力増加量△ＴE1だ
け増加されることとなる。

【００５７】そして、このＳ２００の処理を実行した
後、当該旋回走行時出力補正処理を一旦終了する。一
方、Ｓ１６０にて、旋回走行時制御フラグＦLG1 が
「１」でないと判定した場合には、Ｓ２１０に移行す
る。そして、前回のＳ１８０で旋回走行時開度補正量△
θ1 を求めるのに使用した旋回走行時出力増加量△ＴE1
(n-1) に所定の減衰率Ｄ１（＜１）を乗じ、その乗算後
の値を、今回の旋回走行時出力増加量△ＴE1としてＲＡ
Ｍに記憶した後、Ｓ１８０に進む。よって、Ｓ１６０で
旋回走行時制御フラグＦLG1 が「１」でないと判定した
場合には、旋回走行時出力増加量△ＴE1が、当該旋回走
行時出力補正処理の実行毎に、第１所定量Ｅ１から減衰
率Ｄ１ずつ減少していき、それに応じて、Ｓ１８０でＲ
ＡＭに記憶される旋回走行時開度補正量△θ1 も徐々に
減少することとなる。

【００５８】また、前述したＳ１１０にて、制動中であ
ると判定した場合（つまり、ブレーキスイッチ４６がＯ
Ｎの場合）には、Ｓ２２０に移行する。そして、このＳ
２２０にて、旋回走行時出力増加量△ＴE1，旋回走行時
開度補正量△θ1 ，及び旋回走行時制御フラグＦLG1 の
各々に「０」をセットして初期化を行い、その後、Ｓ２
００に進む。よって、Ｓ１１０にて制動中であると判定
されると、少なくとも当該旋回走行時出力補正処理によ
っては、基本スロットル開度θB が、そのまま目標スロ
ットル開度θT として設定されることとなる。

【００５９】つまり、旋回走行時出力補正処理では、車
輪２２FL〜２２RRに制動力が加わっていない通常の旋回
走行時において、車体の横加速度Ｇが第１の高レベル判
定値ＧH1を越えており、且つ、基本スロットル開度θB
が基準値θref よりも小さいと判定すると（Ｓ１１０：
ＮＯ，Ｓ１２０：ＹＥＳ，Ｓ１９０：ＹＥＳ）、基本ス
ロットル開度θB に旋回走行時開度補正量△θ1 を加算
した値を、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度
θT とし、これにより、エンジン２の出力を旋回走行時
出力増加量△ＴE1（第１所定量Ｅ１）だけ増加させるよ
うにしている（Ｓ１６０：ＹＥＳ，Ｓ１７０〜Ｓ２０
０）。そして、その後、横加速度Ｇが第１の低レベル判
定値ＧL1よりも小さくなると（Ｓ１４０：ＹＥＳ）、旋
回走行時開度補正量△θ1 を求めるための旋回走行時出
力増加量△ＴE1を所定の減衰率Ｄ１で減少させ、目標ス
ロットル開度θT を、基本スロットル開度θB に徐々に
戻すようにしている（Ｓ１６０：ＮＯ，Ｓ２１０，Ｓ１
８０〜Ｓ２００）。

【００６０】次に、図４は、旋回制動時出力補正処理を
表すフローチャートである。尚、この処理は、車輪２２
FL〜２２RRに制動力が加わっている旋回制動時に、エン
ジン２の出力を車両の旋回状態（横加速度Ｇ）に応じて
増加させるために実行されるものである。

【００６１】図４に示すように、スロットル制御回路２
０が旋回制動時出力補正処理の実行を開始すると、まず
Ｓ３１０にて、前述したＳ１１０の場合と同様に、ブレ
ーキスイッチ４６のＯＮ・ＯＦＦ状態に基づき車両が制
動中であるか否かを判定する、制動検出手段としての処
理を実行する。

【００６２】そして、Ｓ１３０にて制動中であると判定
した場合（つまり、ブレーキスイッチ４６がＯＮの場
合）には、Ｓ３２０に進んで、横加速度センサ４４によ
り検出される車体の横加速度Ｇが、前述した第２の低レ
ベル判定値ＧL2より大きい値に設定された第２の高レベ
ル判定値ＧH2（＞ＧL2）よりも大きいか否かを判定し、
横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧH2よりも大きけれ
ば、Ｓ３３０に進んで、旋回制動時制御フラグＦLG2 に
「１」をセットする。

【００６３】また、Ｓ３２０にて横加速度Ｇが第２の高
レベル判定値ＧH2よりも大きくないと判定した場合に
は、Ｓ３４０に移行して、横加速度Ｇが第２の低レベル
判定値ＧL2よりも小さいか否かを判定する。そして、こ
のＳ３４０にて横加速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧL2
よりも小さいと判定した場合、或いは、前述のＳ３１０
にて制動中ではないと判定した場合には、Ｓ３５０に進
んで、旋回制動時制御フラグＦLG2 に「０」をセットす
る（旋回制動時制御フラグＦLG2 をクリアする）。

【００６４】そして、Ｓ３３０及びＳ３５０の内の何れ
かの処理を実行した場合、或いは、Ｓ３４０にて、横加
速度Ｇが第２の低レベル判定値ＧL2よりも小さくないと
判定した場合（即ち、横加速度Ｇが第２の高レベル判定
値ＧH2以下で且つ第２の低レベル判定値ＧL2以上である
場合）には、Ｓ３６０に進む。

【００６５】Ｓ３６０では、旋回制動時制御フラグＦLG
2 が「１」であるか否かを判定し、「１」であれば、Ｓ
３７０に進み、その時点における車体の横加速度Ｇに基
づき、図２（ａ）に示したエンジン出力増加量マップの
第２の関係Ｍ２を用いて、エンジン２の出力増加量△Ｔ
E を演算し、その値を旋回制動時出力増加量△ＴE2とし
てＲＡＭに記憶する。尚、本実施の形態では、図２
（ａ）に示した様に、旋回制動時出力増加量△ＴE2とし
て、第１所定量Ｅ１よりも大きい第２所定量Ｅ１が記憶
される。

【００６６】そして、続くＳ３８０にて、現在ＲＡＭに
記憶されている旋回制動時出力増加量△ＴE2に基づき、
図２（ｂ）に示したスロットル開度補正量マップを用い
て、スロットル開度補正量△θを演算し、その値を旋回
制動時開度補正量△θ2 としてＲＡＭに記憶する。

【００６７】そして更に、続くＳ３９０にて、現在の基
本スロットル開度θB に、Ｓ３８０で記憶した旋回制動
時開度補正量△θ2 を加算して、その加算後の値（θB
＋△θ2 ）をスロットルバルブ１２の目標スロットル開
度θT としてＲＡＭに記憶する。すると、前述の如く別
途実行される駆動制御処理（図示省略）により、スロッ
トルバルブ１２の開度が上記目標スロットル開度θT に
制御され、エンジン２の出力が旋回制動時出力増加量△
ＴE2だけ増加されることとなる。

【００６８】そして、このＳ３９０の処理を実行した
後、当該旋回制動時出力補正処理を一旦終了する。一
方、Ｓ３６０にて、旋回制動時制御フラグＦLG2 が
「１」でないと判定した場合には、Ｓ４００に移行す
る。そして、前回のＳ３８０で旋回制動時開度補正量△
θ2 を求めるのに使用した旋回制動時出力増加量△ＴE2
(n-1) に所定の減衰率Ｄ２（＜１）を乗じ、その乗算後
の値を、今回の旋回制動時出力増加量△ＴE2としてＲＡ
Ｍに記憶した後、Ｓ３８０に進む。

【００６９】よって、Ｓ３６０で旋回制動時制御フラグ
ＦLG2 が「１」でないと判定した場合には、旋回制動時
出力増加量△ＴE2が、当該旋回制動時出力補正処理の実
行毎に、第２所定量Ｅ２から減衰率Ｄ２ずつ減少してい
き、それに応じて、Ｓ３８０でＲＡＭに記憶される旋回
制動時開度補正量△θ2 も徐々に減少することとなる。
そして、旋回制動時開度補正量△θ2 の値が「０」とな
った後は、Ｓ３９０の処理により、基本スロットル開度
θB が、そのまま目標スロットル開度θT として設定さ
れることとなる。

【００７０】つまり、旋回制動時出力補正処理では、車
輪２２FL〜２２RRに制動力が加わっている旋回制動時に
おいて、車体の横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧH2
を越えていると判定すると（Ｓ３１０：ＹＥＳ，Ｓ３２
０：ＹＥＳ）、基本スロットル開度θB に旋回制動時開
度補正量△θ2 を加算した値を、スロットルバルブ１２
の目標スロットル開度θT とし、これにより、エンジン
２の出力を旋回制動時出力増加量△ＴE2（第２所定量Ｅ
２）だけ増加させるようにしている（Ｓ３６０：ＹＥ
Ｓ，Ｓ３７０〜Ｓ３９０）。そして、その後、制動中で
なくなるか、或いは、横加速度Ｇが第２の低レベル判定
値ＧL2よりも小さくなると（Ｓ３１０：ＮＯ，Ｓ３４
０：ＹＥＳ）、旋回制動時開度補正量△θ2 を求めるた
めの旋回制動時出力増加量△ＴE2を所定の減衰率Ｄ２で
減少させ、目標スロットル開度θT を、基本スロットル
開度θB に徐々に戻すようにしている（Ｓ３６０：Ｎ
Ｏ，Ｓ４００，Ｓ３８０，Ｓ３９０）。

【００７１】尚、本実施の形態では、旋回走行時出力補
正処理（図３）のＳ１２０〜Ｓ１８０，Ｓ２００〜Ｓ２
２０と、旋回制動時出力補正処理（図４）のＳ３２０〜
Ｓ４００とが、駆動力増加手段としての処理に相当して
いる。次に、旋回走行時出力補正処理及び旋回制動時出
力補正処理による作用について、図５，図６を用いて説
明する。例えば図５に示すように、運転者によりブレー
キ操作が行われておらず（ブレーキスイッチ４６がＯＦ
Ｆであり）、且つ、基本スロットル開度θB が基準値θ
ref よりも小さい場合に、車体の横加速度Ｇが第１の高
レベル判定値ＧH1を越えると、旋回走行時出力補正処理
のＳ１７０〜Ｓ２００が実行されて、基本スロットル開
度θB に旋回走行時開度補正量△θ1 を加算した値が、
スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θT として
設定され、これにより、エンジン２の出力が旋回走行時
出力増加量△ＴE1（第１所定量Ｅ１）だけ増加される。

【００７２】すると、駆動輪２２RL，２２RRに伝達され
る駆動力が増加するため、図８の矢印Ｊ１に示したよう
に駆動輪２２RL，２２RRの駆動力が転がり抵抗Ｆｘに負
けて駆動輪２２RL，２２RRの横力Ｆｙが減少してしま
う、といった現象を防止でき、車両の旋回走行時の挙動
を安定させることができる。

【００７３】そして、横加速度Ｇが第１の低レベル判定
値ＧL1を下回ると、旋回走行時出力補正処理のＳ２１０
及びＳ１８０〜Ｓ２００が実行されて、目標スロットル
開度θT が、基本スロットル開度θB にまで徐々に減少
していき、通常のスロットルバルブ制御に戻ることとな
る。

【００７４】一方、例えば図６に示すように、車体の横
加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧH2を越えている状態
で、運転者によりブレーキ操作が行われると（ブレーキ
スイッチ４６がＯＮになると）、旋回制動時出力補正処
理のＳ３７０〜Ｓ３９０が実行されて、基本スロットル
開度θB に旋回制動時開度補正量△θ2 を加算した値
が、スロットルバルブ１２の目標スロットル開度θT と
して設定され、これにより、エンジン２の出力が旋回制
動時出力増加量△ＴE2（第２所定量Ｅ２）だけ増加され
る。

【００７５】すると、この場合も駆動輪２２RL，２２RR
に伝達される駆動力が増加するため、図８の矢印Ｊ２に
示すように、駆動輪２２RL，２２RRに加わる減速方向の
力が小さくなり、その分（図８の△Ｆｙ２参照）、駆動
輪２２RL，２２RRの横力Ｆｙが増加する。よって、車両
の旋回制動時の挙動を安定させることができる。

【００７６】そして、横加速度Ｇが第２の低レベル判定
値ＧL2を下回ると、旋回制動時出力補正処理のＳ４０
０，Ｓ３８０，及びＳ３９０が実行されて、目標スロッ
トル開度θT が、基本スロットル開度θB にまで徐々に
減少していき、通常のスロットルバルブ制御に戻ること
となる。

【００７７】以上詳述したように、本実施の形態では、
ブレーキ操作が行われていない旋回走行時において、車
体の横加速度Ｇが第１の高レベル判定値ＧH1を越えてお
り、且つ、基本スロットル開度θB が基準値θref より
も小さくて、駆動輪２２RL，２２RRの駆動力が転がり抵
抗Ｆｘに負けて横力Ｆｙが減少してしまうような場合、
或いは、ブレーキ操作が行われている旋回制動時におい
て、車体の横加速度Ｇが第２の高レベル判定値ＧH2を越
えている場合に、エンジン２の出力を増加して、駆動輪
２２RL，２２RRに伝達される駆動力を増加させている。

【００７８】よって、本実施の形態によれば、旋回制動
時と制動を伴わない旋回走行時とのあらゆる旋回時にお
ける駆動輪２２RL，２２RRの横力Ｆｙを、大きな値に保
つことができ、この結果、車両の挙動を確実に安定させ
ることができる。しかも、前述した特開平１−１７８０
６０号公報に開示の従来装置のようにブレーキ液通路に
設けた電磁弁を駆動する、といった手法を用いることな
く、上記効果を得ることができるため、装置の信頼性を
大幅に向上させることができる。

【００７９】また、本実施の形態では、制動を伴わない
旋回走行時におけるエンジン２の出力増加量△ＴE （旋
回走行時出力増加量△ＴE1：第１所定量Ｅ１）よりも、
旋回制動時におけるエンジン２の出力増加量△ＴE （旋
回制動時出力増加量△ＴE2：第２所定量Ｅ２）の方が大
きい値となるようにしている。これは、駆動輪２２RL，
２２RRに制動力が加わっていない通常の旋回走行時より
も、旋回制動時の方が、駆動輪２２RL，２２RRに加わる
減速方向の力が大きく、それに応じて車輪の横力Ｆｙが
大きく低下するからである。

【００８０】よって、このような本実施の形態によれ
ば、車両旋回時の挙動をより適切に安定させることがで
きる。ところで、上記実施の形態において、旋回走行時
出力補正処理と旋回制動時出力補正処理とで用いるエン
ジン出力増加量マップは、出力増加量△ＴE が横加速度
Ｇの値に拘らず一定量Ｅ１，Ｅ２となるものであった
が、図２（ａ）における一点鎖線と二点鎖線で示す様
に、エンジン出力増加量マップとして、車体の横加速度
Ｇが大きいほど、出力増加量△ＴE が大きい値に設定さ
れるものを用いるようにしても良い。そして、このよう
に構成すれば、車両の旋回状態が急になるほど大きくな
る車輪の転がり抵抗Ｆｘに応じて、駆動輪２２RL，２２
RRに伝達される駆動力を適切に増加させることができ、
車両の旋回時の挙動を一層確実に安定させることができ
る。

【００８１】また、上記実施の形態において、駆動輪２
２RL，２２RRに加わっている制動力を、例えばブレーキ
装置のブレーキ液圧やブレーキペダルの踏込み圧力等に
基づき検出し、旋回制動時出力補正処理のＳ３７０に
て、上記検出した制動力に応じて、該制動力が大きいほ
ど、エンジン２の出力増加量△ＴE （旋回制動時出力増
加量△ＴE2）を大きい値に設定するように構成しても良
い。そして、このように構成すれば、旋回制動時の車両
挙動を一層確実に安定させることができる。

【００８２】尚、この場合、旋回制動時出力補正処理の
Ｓ３７０では、例えば、図２（ａ）のエンジン出力増加
量マップを用いて演算した旋回制動時出力増加量△ＴE2
に、制動力に比例した係数を乗ずるようにしても良い
し、また、制動力に応じた旋回制動時出力増加量△ＴE2
を直接求めるためのマップを、ＲＯＭに別途用意してお
くようにしても良い。

【００８３】一方、上記実施の形態では、車両の旋回状
態を横加速度Ｇによって検出するものであったが、従動
輪速度センサ３２FL，３２FRによって検出される左右従
動輪（左右前輪）２２FL，２２FRの回転速度や、車両の
ハンドル（図示省略）の操舵角に基づいて、車両の旋回
状態を検出するように構成しても良い。

【００８４】また、上記実施の形態における旋回走行時
出力補正処理（図３）と、旋回制動時出力補正処理（図
４）との両方を実行するのではなく、何れか一方の処理
だけを実行するようにしても良い。そして、旋回走行時
出力補正処理だけを実行する場合には、Ｓ１１０の判定
を行うことなく（即ち、制動中か否かに拘らず）、Ｓ１
２０以降の処理を実行するようにしても良い。

【００８５】一方更に、上記実施の形態において、車両
の旋回状態の度合を判定するための、第１の低レベル判
定値ＧL1及び第１の高レベル判定値ＧH1と、第２の低レ
ベル判定値ＧL2及び第２の高レベル判定値ＧH2とは、互
いに同じ値であっても良いし、また、それぞれ異なる値
であっても良い。

【００８６】また、上記実施の形態は、フロントエンジ
ン・リヤドライブ（ＦＲ）方式の車両についてのもので
あったが、本発明は、フロントエンジン・フロントドラ
イブ（ＦＦ）方式の車両や、全ての車輪を駆動輪として
備える四輪駆動車にも適用することができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 実施の形態に用いるシステムの概略構成図で
ある。

【図２】 実施の形態に用いるエンジン出力増加量マッ
プ及びスロットル開度補正量マップの説明図である。

【図３】 実施の形態における旋回走行時出力補正処理
を表すフローチャートである。

【図４】 実施の形態における旋回制動時出力補正処理
を表すフローチャートである。

【図５】 旋回走行時出力補正処理の作用を説明する説
明図である。

【図６】 旋回制動時出力補正処理の作用を説明する説
明図である。

【図７】 車両旋回時に車輪に発生する転がり抵抗Ｆｘ
と横方向力（横力）Ｆｙを説明する説明図である。

【図８】 車輪に加わる加速・減速方向の力と横力Ｆｙ
との関係を説明する説明図である。

【図９】 車輪のスリップ角αと転がり抵抗Ｆｘ及び横
力Ｆｙとの関係を説明する説明図である。

【符号の説明】

２…エンジン ４…吸気通路 ６…アクセル １０…スロットル駆動モータ １２…スロットルバル
ブ １４…アクセル開度センサ １６…スロットル開度セ
ンサ ２０…スロットル制御回路 ２２FL，２２FR…従動輪
（前輪） ２２RL，２２RR…駆動輪（後輪） ２４…燃料噴射弁 ２６…内燃機関制御回路 ２８…吸気圧センサ ３０…エンジン回転速度センサ ３２FL，３２FR…従
動輪速度センサ ３８…変速機 ４０…駆動輪速度センサ ４２…変
速比センサ ４４…横加速度センサ ４６…ブレーキスイッチ

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (51)Int.Cl.⁶ 識別記号 庁内整理番号 ＦＩ 技術表示箇所 Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０ Ｆ０２Ｄ 41/04 ３１０Ｇ 41/12 ３１０ 41/12 ３１０ 41/14 ３２０ 41/14 ３２０Ｃ

Claims (9)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車両の旋回状態を検出する旋回状態検出
   手段と、 該旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定の
   度合を越えている場合に、前記車両の動力系から前記車
   両の駆動輪に伝達される駆動力を所定量だけ増加させる
   駆動力増加手段と、 を備えたことを特徴とする車両制御装置。
2. 【請求項２】 請求項１に記載の車両制御装置におい
   て、 前記駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出する制
   動検出手段を備え、 前記駆動力増加手段は、 前記旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定
   の度合を越えており、且つ、前記制動検出手段により前
   記駆動輪に制動力が加わっていると検出されている場合
   に、前記動力系から前記駆動輪に伝達される駆動力を所
   定量だけ増加させるように構成されていること、 を特徴とする車両制御装置。
3. 【請求項３】 請求項１に記載の車両制御装置におい
   て、 前記動力系から前記駆動輪に伝達されている駆動力が所
   定値以下であるか否かを判定する駆動力判定手段を備
   え、 前記駆動力増加手段は、 前記旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定
   の度合を越えており、且つ、前記駆動力判定手段により
   肯定判定されている場合に、前記動力系から前記駆動輪
   に伝達される駆動力を所定量だけ増加させるように構成
   されていること、 を特徴とする車両制御装置。
4. 【請求項４】 請求項１に記載の車両制御装置におい
   て、 前記駆動輪に制動力が加わっているか否かを検出する制
   動検出手段と、 前記動力系から前記駆動輪に伝達されている駆動力が所
   定値以下であるか否かを判定する駆動力判定手段とを備
   え、 前記駆動力増加手段は、 前記旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定
   の度合を越えており、且つ、前記制動検出手段により前
   記駆動輪に制動力が加わっていないと検出されていると
   共に前記駆動力判定手段により肯定判定されている場合
   に、前記動力系から前記駆動輪に伝達される駆動力を第
   １の所定量だけ増加させ、前記旋回状態検出手段により
   検出される旋回状態が所定の度合を越えており、且つ、
   前記制動検出手段により前記駆動輪に制動力が加わって
   いると検出されている場合に、前記動力系から前記駆動
   輪に伝達される駆動力を前記第１の所定量よりも大きい
   第２の所定量だけ増加させるように構成されているこ
   と、 を特徴とする車両制御装置。
5. 【請求項５】 請求項２又は請求項４に記載の車両制御
   装置において、 前記制動検出手段は、 前記車両のブレーキペダルが操作されたことを検出する
   ことにより、前記駆動輪に制動力が加わっているか否か
   を検出するように構成されていること、 を特徴とする車両制御装置。
6. 【請求項６】 請求項２、請求項４及び請求項５の何れ
   かに記載の車両制御装置において、 前記駆動力増加手段は、 前記旋回状態検出手段により検出される旋回状態が所定
   の度合を越えており、且つ、前記制動検出手段により前
   記駆動輪に制動力が加わっていると検出されている場合
   に、前記制動力に応じて該制動力が大きいほど、前記駆
   動輪に伝達される駆動力を大きく増加させるように構成
   されていること、 を特徴とする車両制御装置。
7. 【請求項７】 請求項１ないし請求項６の何れかに記載
   の車両制御装置において、 前記駆動力増加手段は、 前記旋回状態検出手段により検出される前記車両の旋回
   状態に応じて該旋回状態が急なほど、前記駆動輪に伝達
   される駆動力を大きく増加させるように構成されている
   こと、 を特徴とする車両制御装置。
8. 【請求項８】 請求項１ないし請求項７の何れかに記載
   の車両制御装置において、 前記駆動力増加手段は、 前記車両に搭載されたエンジンの出力を増加させること
   により、前記駆動輪に伝達される駆動力を増加させるよ
   うに構成されていること、 を特徴とする車両制御装置。
9. 【請求項９】 請求項１ないし請求項８の何れかに記載
   の車両制御装置において、 前記旋回状態検出手段は、 前記車両の横加速度，前記車両の左右の車輪速度，及び
   前記車両の操舵角のうち、少なくとも何れか１つの情報
   に基づき、前記車両の旋回状態を検出するように構成さ
   れていること、 を特徴とする車両制御装置。