JPH1054875A - 車載走査型レーダ装置 - Google Patents
車載走査型レーダ装置Info
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- JPH1054875A JPH1054875A JP8212813A JP21281396A JPH1054875A JP H1054875 A JPH1054875 A JP H1054875A JP 8212813 A JP8212813 A JP 8212813A JP 21281396 A JP21281396 A JP 21281396A JP H1054875 A JPH1054875 A JP H1054875A
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- Electromagnetism (AREA)
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- Radar Systems Or Details Thereof (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 本発明は自車線上に存在する対象物を精度良
く検出する装置として好適な車載走査型レーダ装置に関
し、カーブの走行中に高い判別精度を維持することを目
的とする。 【解決手段】 検出領域内に存在する対象物５４を検出
する走査型レーダを設ける。対象物５４との相対距離
と、自車の旋回半径Ｒとに基づいて対象物の幅方向の中
心位置６２の存在方向θCVを推定する。存在方向θCVの
両側に所定の広がりを有して延在する自車線領域を設定
する。対象物５４がカーブを走行している場合、走査型
レーダが対象物５４の中心と認識する検出中心６４は、
現実の中心位置６２より旋回方向内側に偏った位置とな
る。検出中心６４のオフセットに合わせて、カーブの走
行中は、存在方向θCVの内側の領域が、その外側の領域
に比して大きくなるように自車線領域を修正する。
く検出する装置として好適な車載走査型レーダ装置に関
し、カーブの走行中に高い判別精度を維持することを目
的とする。 【解決手段】 検出領域内に存在する対象物５４を検出
する走査型レーダを設ける。対象物５４との相対距離
と、自車の旋回半径Ｒとに基づいて対象物の幅方向の中
心位置６２の存在方向θCVを推定する。存在方向θCVの
両側に所定の広がりを有して延在する自車線領域を設定
する。対象物５４がカーブを走行している場合、走査型
レーダが対象物５４の中心と認識する検出中心６４は、
現実の中心位置６２より旋回方向内側に偏った位置とな
る。検出中心６４のオフセットに合わせて、カーブの走
行中は、存在方向θCVの内側の領域が、その外側の領域
に比して大きくなるように自車線領域を修正する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車載走査型レーダ
装置に係り、特に、自車線上に存在する対象物を精度良
く検出する装置として好適な車載走査型レーダ装置に関
する。
装置に係り、特に、自車線上に存在する対象物を精度良
く検出する装置として好適な車載走査型レーダ装置に関
する。
【０００２】
【従来の技術】従来より、例えば特開平６−１５０１９
５号に開示される如く、車両前方に存在する障害物を検
出する車載用レーダ装置が知られている。上記従来のレ
ーダ装置は、車両前方の広い領域内に存在する複数の対
象物の位置、および方向を検出することのできるレーダ
を備えている。かかるレーダ装置によれば、検出領域内
に存在する全ての対象物について、自車に対する相対的
な位置を検出することができる。
５号に開示される如く、車両前方に存在する障害物を検
出する車載用レーダ装置が知られている。上記従来のレ
ーダ装置は、車両前方の広い領域内に存在する複数の対
象物の位置、および方向を検出することのできるレーダ
を備えている。かかるレーダ装置によれば、検出領域内
に存在する全ての対象物について、自車に対する相対的
な位置を検出することができる。
【０００３】車載用レーダ装置の検出結果を車両制御等
に利用するためには、車載用レーダ装置により検出され
た対象物が自車線上に存在する対象物、すなわち、自車
線対象物であるか否かを精度良く判別することが必要と
なる。対象物が自車線対象物であるか否かを判別するた
めには、自車線領域を推定し、対象物がその領域中に存
在しているか否かを判断することが必要である。
に利用するためには、車載用レーダ装置により検出され
た対象物が自車線上に存在する対象物、すなわち、自車
線対象物であるか否かを精度良く判別することが必要と
なる。対象物が自車線対象物であるか否かを判別するた
めには、自車線領域を推定し、対象物がその領域中に存
在しているか否かを判断することが必要である。
【０００４】自車が直進路を走行している場合、自車線
は、自車の前方に延びていると推定される。従って、か
かる場合には、車載用レーダ装置の検出領域のうち、自
車の前方に延在する所定幅の領域を自車線領域と推定す
ることができる。また、対象物が自車線領域中に存在す
るかは、その対象物の中心位置の方向がその自車線領域
中に含まれているか否かを判断することにより、精度良
く判断することができる。
は、自車の前方に延びていると推定される。従って、か
かる場合には、車載用レーダ装置の検出領域のうち、自
車の前方に延在する所定幅の領域を自車線領域と推定す
ることができる。また、対象物が自車線領域中に存在す
るかは、その対象物の中心位置の方向がその自車線領域
中に含まれているか否かを判断することにより、精度良
く判断することができる。
【０００５】ところで、自車の前方に存在する対象物
は、車載用レーダ装置の検出領域中に適当な幅を有する
物体として検出される。自車および対象物が直進路を走
行している場合は、その幅の中央部（以下、データ中心
と称す）が対象物の幅方向の中心位置に相当している。
従って、自車が直進路を走行している場合は、データ中
心の方向が自車線領域中に含まれているか否かを判別す
ることで、その対象物が自車線対象物であるか否かを、
正確に判別することができる。
は、車載用レーダ装置の検出領域中に適当な幅を有する
物体として検出される。自車および対象物が直進路を走
行している場合は、その幅の中央部（以下、データ中心
と称す）が対象物の幅方向の中心位置に相当している。
従って、自車が直進路を走行している場合は、データ中
心の方向が自車線領域中に含まれているか否かを判別す
ることで、その対象物が自車線対象物であるか否かを、
正確に判別することができる。
【０００６】また、自車がカーブを走行している場合、
自車線領域は、自車の中心軸からカーブの内側に偏って
延在していると推定できる。自車から距離Ｌだけ離間し
た位置における自車線領域の延在方向は、自車からその
地点までの距離Ｌとカーブの曲率半径Ｒとに基づいて求
めることができる。走行中の道路の曲率半径Ｒは、自車
の運動状態、例えばヨーレートωy 等、に基づいて推定
することができる。従って、自車がカーブを走行してい
る場合は、自車からの距離Ｌをパラメータとして自車線
領域を推定することができる。
自車線領域は、自車の中心軸からカーブの内側に偏って
延在していると推定できる。自車から距離Ｌだけ離間し
た位置における自車線領域の延在方向は、自車からその
地点までの距離Ｌとカーブの曲率半径Ｒとに基づいて求
めることができる。走行中の道路の曲率半径Ｒは、自車
の運動状態、例えばヨーレートωy 等、に基づいて推定
することができる。従って、自車がカーブを走行してい
る場合は、自車からの距離Ｌをパラメータとして自車線
領域を推定することができる。
【０００７】対象物が自車線対象物であるか否かは、上
記の如く、対象物の幅方向の中心位置が自車線領域中に
存在するか否かに基づいて判別することができる。従っ
て、自車がカーブを走行している状況下で、対象物の幅
方向の中心位置を正確に検出することができれば、その
中心位置が自車線領域内に存在するか否かに基づいて、
その対象物が自車線対象物であるか否かを正確に判別す
ることができる。
記の如く、対象物の幅方向の中心位置が自車線領域中に
存在するか否かに基づいて判別することができる。従っ
て、自車がカーブを走行している状況下で、対象物の幅
方向の中心位置を正確に検出することができれば、その
中心位置が自車線領域内に存在するか否かに基づいて、
その対象物が自車線対象物であるか否かを正確に判別す
ることができる。
【０００８】
【発明が解決しようとする課題】しかし、自車がカーブ
を走行している場合は、その前方を走行する対象物の背
面が、自車の前面と正対しない状況が形成される。かか
る状況下では、自車に搭載される車載用レーダ装置から
発せられる送信波が、対象物の背面、対象物の側面（旋
回方向内側に位置する側面）、および、それら背面と側
面の角部に照射される。対象物の背面または側面に照射
された送信波は、主に自車と異なる方向に向かって反射
される。一方、対象物の背面と側面の角部に照射された
送信波は、比較的多分に自車の方向へ向かって反射され
る。
を走行している場合は、その前方を走行する対象物の背
面が、自車の前面と正対しない状況が形成される。かか
る状況下では、自車に搭載される車載用レーダ装置から
発せられる送信波が、対象物の背面、対象物の側面（旋
回方向内側に位置する側面）、および、それら背面と側
面の角部に照射される。対象物の背面または側面に照射
された送信波は、主に自車と異なる方向に向かって反射
される。一方、対象物の背面と側面の角部に照射された
送信波は、比較的多分に自車の方向へ向かって反射され
る。
【０００９】上記の如く対象物の背面、側面、および、
角部で反射された反射波が車載用レーダ装置によって受
信されると、対象物が適当な幅を有する物体として検出
される。この際、その幅の中央部、すなわち、対象物の
データ中心は、対象物の幅方向の中心位置から旋回方向
内側の角部側に偏った位置と対応したものとなる。この
ように、自車がカーブを走行している場合は、自車が直
進路を走行している場合と異なり、対象物のデータ中心
と対象物の幅方向の中心位置とが一致しない事態が生ず
る。
角部で反射された反射波が車載用レーダ装置によって受
信されると、対象物が適当な幅を有する物体として検出
される。この際、その幅の中央部、すなわち、対象物の
データ中心は、対象物の幅方向の中心位置から旋回方向
内側の角部側に偏った位置と対応したものとなる。この
ように、自車がカーブを走行している場合は、自車が直
進路を走行している場合と異なり、対象物のデータ中心
と対象物の幅方向の中心位置とが一致しない事態が生ず
る。
【００１０】対象物のデータ中心が、その幅方向の中心
位置と対応しない場合は、対象物のデータ中心が自車線
領域中に存在するか否かに基づいて、対象物が自車線対
象物であるか否かを正確に判断できない事態が生ずる。
このため、上記の手法によっては、自車がカーブを走行
している場合に、対象物が自車線対象物であるか否かを
正確に判断できない場合があった。
位置と対応しない場合は、対象物のデータ中心が自車線
領域中に存在するか否かに基づいて、対象物が自車線対
象物であるか否かを正確に判断できない事態が生ずる。
このため、上記の手法によっては、自車がカーブを走行
している場合に、対象物が自車線対象物であるか否かを
正確に判断できない場合があった。
【００１１】本発明は、上述の点に鑑みてなされたもの
であり、自車がカーブを走行している場合においても、
その前方に存在する対象物が自車線対象物に該当するか
否かを、正確に判別し得る車載走査型レーダ装置を提供
することを目的とする。
であり、自車がカーブを走行している場合においても、
その前方に存在する対象物が自車線対象物に該当するか
否かを、正確に判別し得る車載走査型レーダ装置を提供
することを目的とする。
【００１２】
【課題を解決するための手段】上記の目的は、請求項１
に記載する如く、検出領域内に存在する対象物を検出す
る走査型レーダ手段を備える車載走査型レーダ装置にお
いて、対象物との相対距離と、自車の旋回半径とに基づ
いて前記対象物の中心位置の存在方向を推定する存在方
向推定手段と、前記存在方向の両側に所定の広がりを有
して延在する自車線領域を設定する自車線領域設定手段
と、自車の旋回時に、前記自車線領域のうち前記存在方
向の旋回方向内側に拡がる領域が、前記自車線領域のう
ち前記存在方向の旋回方向外側に拡がる領域に比して大
きくなるように、前記自車線領域を修正する自車線領域
修正手段と、を備える車載走査型レーダ装置により達成
される。
に記載する如く、検出領域内に存在する対象物を検出す
る走査型レーダ手段を備える車載走査型レーダ装置にお
いて、対象物との相対距離と、自車の旋回半径とに基づ
いて前記対象物の中心位置の存在方向を推定する存在方
向推定手段と、前記存在方向の両側に所定の広がりを有
して延在する自車線領域を設定する自車線領域設定手段
と、自車の旋回時に、前記自車線領域のうち前記存在方
向の旋回方向内側に拡がる領域が、前記自車線領域のう
ち前記存在方向の旋回方向外側に拡がる領域に比して大
きくなるように、前記自車線領域を修正する自車線領域
修正手段と、を備える車載走査型レーダ装置により達成
される。
【００１３】本発明において、自車線領域は、対象物の
中心位置が存在すると推定される存在方向の両側に所定
の広がりをもって設定される。自車がカーブを走行して
いる場合、その前方を走行する対象物は、走査型レーダ
手段によって、その対象物の中心位置から旋回方向内側
に偏った位置に検出される。この際、自車線領域は、旋
回方向内側に旋回方向外側に比して大きな領域が確保さ
れるように修正される。この場合、対象物が検出される
位置と、自車線領域とが共に旋回方向内側にオフセット
されることになり、その対象物が自車線対象物に該当す
るか否かを高精度に判別することが可能となる。
中心位置が存在すると推定される存在方向の両側に所定
の広がりをもって設定される。自車がカーブを走行して
いる場合、その前方を走行する対象物は、走査型レーダ
手段によって、その対象物の中心位置から旋回方向内側
に偏った位置に検出される。この際、自車線領域は、旋
回方向内側に旋回方向外側に比して大きな領域が確保さ
れるように修正される。この場合、対象物が検出される
位置と、自車線領域とが共に旋回方向内側にオフセット
されることになり、その対象物が自車線対象物に該当す
るか否かを高精度に判別することが可能となる。
【００１４】上記の目的は、請求項２に記載する如く、
上記請求項１記載の車載走査型レーダ装置において、前
記自車線領域設定手段が、前記存在方向の両側に対象物
の幅に相当する広がりを有して延在する固定幅領域と、
前記固定幅領域の両側に拡がる右側領域および左側領域
とを自車線領域として設定すると共に、前記自車線領域
修正手段が、自車の旋回時に、前記右側領域および前記
左側領域のうち、前記存在方向の旋回方向内側となる領
域が、前記存在方向の旋回方向外側となる領域に比して
大きくなるように、前記自車線領域を修正する車載走査
型レーダ装置によっても達成される。
上記請求項１記載の車載走査型レーダ装置において、前
記自車線領域設定手段が、前記存在方向の両側に対象物
の幅に相当する広がりを有して延在する固定幅領域と、
前記固定幅領域の両側に拡がる右側領域および左側領域
とを自車線領域として設定すると共に、前記自車線領域
修正手段が、自車の旋回時に、前記右側領域および前記
左側領域のうち、前記存在方向の旋回方向内側となる領
域が、前記存在方向の旋回方向外側となる領域に比して
大きくなるように、前記自車線領域を修正する車載走査
型レーダ装置によっても達成される。
【００１５】本発明において、自車線領域は、対象物の
幅に相当する固定幅領域と、その左右両側に拡がる右側
領域および左側領域により形成される。自車線領域は、
その右側領域および左側領域の大きさを変化させること
により修正される。このため、自車線領域中には、確実
に対象物の幅に相当する領域が残存する。尚、自車線領
域を修正するにあたっては、必ずしも右側領域と左側領
域の双方を修正する必要はなく、何れか一方だけを修正
することとしてもよい。
幅に相当する固定幅領域と、その左右両側に拡がる右側
領域および左側領域により形成される。自車線領域は、
その右側領域および左側領域の大きさを変化させること
により修正される。このため、自車線領域中には、確実
に対象物の幅に相当する領域が残存する。尚、自車線領
域を修正するにあたっては、必ずしも右側領域と左側領
域の双方を修正する必要はなく、何れか一方だけを修正
することとしてもよい。
【００１６】上記の目的は、請求項３に記載する如く、
上記請求項１および２の何れか一項記載の車載走査型レ
ーダ装置において、前記自車線領域設定手段が、前記自
車線領域のうち大きさの修正される領域を、前記存在方
向を基準とする角度幅によって定めると共に、前記自車
線修正手段が、前記角度幅を修正することで前記自車線
領域を修正することを特徴とする車載走査型レーダ装
置。
上記請求項１および２の何れか一項記載の車載走査型レ
ーダ装置において、前記自車線領域設定手段が、前記自
車線領域のうち大きさの修正される領域を、前記存在方
向を基準とする角度幅によって定めると共に、前記自車
線修正手段が、前記角度幅を修正することで前記自車線
領域を修正することを特徴とする車載走査型レーダ装
置。
【００１７】本発明において、自車線領域全体が修正領
域であれば、自車線領域全体が角度幅によって定められ
る。また、自車線領域のうち右側領域および左側領域が
修正領域であれば、それら右側領域および左側領域が角
度幅によって定められる。これら角度幅によって定めら
れた領域は、対象物と自車との車間距離が長いほど大き
くなる。対象物と自車との車間距離が短い場合は走査型
レーダ手段の感度が良好であるため、自車線領域を狭く
ても高い判別精度が得られる。対象物と自車との車間距
離が長い場合は、走査型レーダ手段の感度が悪化するた
め、自車線領域を広く定める必要が生ずる。自車線領域
の修正領域を角度幅で定めると、かかる要求がみたされ
る。
域であれば、自車線領域全体が角度幅によって定められ
る。また、自車線領域のうち右側領域および左側領域が
修正領域であれば、それら右側領域および左側領域が角
度幅によって定められる。これら角度幅によって定めら
れた領域は、対象物と自車との車間距離が長いほど大き
くなる。対象物と自車との車間距離が短い場合は走査型
レーダ手段の感度が良好であるため、自車線領域を狭く
ても高い判別精度が得られる。対象物と自車との車間距
離が長い場合は、走査型レーダ手段の感度が悪化するた
め、自車線領域を広く定める必要が生ずる。自車線領域
の修正領域を角度幅で定めると、かかる要求がみたされ
る。
【００１８】また、上記の目的は、請求項４に記載する
如く、上記請求項１乃至３の何れか一項記載の車載走査
型レーダ装置において、前記自車線領域修正手段が、自
車の旋回半径に基づいて、前記自車線領域の修正量を決
定する修正量決定手段を備える車載走査型レーダ装置に
よっても達成される。
如く、上記請求項１乃至３の何れか一項記載の車載走査
型レーダ装置において、前記自車線領域修正手段が、自
車の旋回半径に基づいて、前記自車線領域の修正量を決
定する修正量決定手段を備える車載走査型レーダ装置に
よっても達成される。
【００１９】本発明において、自車線領域の修正量は、
自車の旋回半径が短いほど多量に設定される。自車がカ
ーブを走行している場合、対象物は、走査型レーダ手段
によって、その幅方向の中心位置から旋回方向内側に偏
った位置に検出される。対象物がオフセットする量は、
走行中の道路の旋回半径が小さいほど大きくなる。本発
明において、自車線領域の修正量は、対象物のオフセッ
ト量と同様に増減する。
自車の旋回半径が短いほど多量に設定される。自車がカ
ーブを走行している場合、対象物は、走査型レーダ手段
によって、その幅方向の中心位置から旋回方向内側に偏
った位置に検出される。対象物がオフセットする量は、
走行中の道路の旋回半径が小さいほど大きくなる。本発
明において、自車線領域の修正量は、対象物のオフセッ
ト量と同様に増減する。
【００２０】
【発明の実施の形態】図１は、本発明の一実施例である
車載走査型レーダ装置のシステム構成図を示す。本実施
例の装置は、レーダ用電子制御ユニット３０（以下、レ
ーダ用ＥＣＵ３０と称す）、および、環境認識車速制御
電子制御ユニット３２（以下、環境認識ＥＣＵ３２と称
す）により制御される。
車載走査型レーダ装置のシステム構成図を示す。本実施
例の装置は、レーダ用電子制御ユニット３０（以下、レ
ーダ用ＥＣＵ３０と称す）、および、環境認識車速制御
電子制御ユニット３２（以下、環境認識ＥＣＵ３２と称
す）により制御される。
【００２１】レーダ用ＥＣＵ３０には、操舵角センサ３
４、ヨーレートセンサ３６、および、車速センサ３８が
接続されている。操舵角センサ３４は、ステアリングホ
イルの操舵角に応じた信号（操舵角信号θH ）を発生す
る。ヨーレートセンサ３６は、車両の重心回りの回転角
速度に応じた信号（ヨレート信号ωy ）を発生する。車
速センサ３８は車速に応じて周期で変動するパルス信号
（車速信号Ｖ）を発生する。
４、ヨーレートセンサ３６、および、車速センサ３８が
接続されている。操舵角センサ３４は、ステアリングホ
イルの操舵角に応じた信号（操舵角信号θH ）を発生す
る。ヨーレートセンサ３６は、車両の重心回りの回転角
速度に応じた信号（ヨレート信号ωy ）を発生する。車
速センサ３８は車速に応じて周期で変動するパルス信号
（車速信号Ｖ）を発生する。
【００２２】レーダ用ＥＣＵ３０は、操舵角信号θH 、
ヨレート信号ωy 、および車速信号Ｖに基づいて車両の
旋回半径Ｒを推定する機能を備えている。尚、旋回半径
Ｒは、操舵角信号θH およびヨーレート信号ωy の一方
に基づいて演算することができる。このため、操舵角セ
ンサ３４およびヨーレートセンサ３６の双方は必要な
く、これらの何れか一方が設けられていれば良い。
ヨレート信号ωy 、および車速信号Ｖに基づいて車両の
旋回半径Ｒを推定する機能を備えている。尚、旋回半径
Ｒは、操舵角信号θH およびヨーレート信号ωy の一方
に基づいて演算することができる。このため、操舵角セ
ンサ３４およびヨーレートセンサ３６の双方は必要な
く、これらの何れか一方が設けられていれば良い。
【００２３】レーダ用ＥＣＵ３０には、レーダアンテナ
４０および走査コントローラ４２が接続されている。レ
ーダアンテナ４０は、車両のフロントグリル付近に、鉛
直方向に延びる回転軸４１を中心として回動することが
できるように配設されている。レーダアンテナ４０は、
指向性を有するアンテナであり、所定のビーム角の広が
りをもって信号を送受信する。
４０および走査コントローラ４２が接続されている。レ
ーダアンテナ４０は、車両のフロントグリル付近に、鉛
直方向に延びる回転軸４１を中心として回動することが
できるように配設されている。レーダアンテナ４０は、
指向性を有するアンテナであり、所定のビーム角の広が
りをもって信号を送受信する。
【００２４】レーダアンテナ４０には、走査機構４４が
連結されている。走査機構４４は、レーダアンテナ４０
を揺動させる装置である。走査機構４４は、走査コント
ローラ４２によりフィードバック制御されている。走査
コントローラ４２には、レーダ用ＥＣＵ３０より走査角
信号が供給されている。走査コントローラ４２は、レー
ダアンテナ４０の走査角が、レーダ用ＥＣＵ３０からの
指令角θS に一致するように、走査機構４４をフィード
バック制御する。レーダ用ＥＣＵ３０は、車両前方の所
定の検出領域が、レーダアンテナ４０により所定速度で
走査されるように、走査角の指令角θS を所定周期で増
減させる。
連結されている。走査機構４４は、レーダアンテナ４０
を揺動させる装置である。走査機構４４は、走査コント
ローラ４２によりフィードバック制御されている。走査
コントローラ４２には、レーダ用ＥＣＵ３０より走査角
信号が供給されている。走査コントローラ４２は、レー
ダアンテナ４０の走査角が、レーダ用ＥＣＵ３０からの
指令角θS に一致するように、走査機構４４をフィード
バック制御する。レーダ用ＥＣＵ３０は、車両前方の所
定の検出領域が、レーダアンテナ４０により所定速度で
走査されるように、走査角の指令角θS を所定周期で増
減させる。
【００２５】レーダ用ＥＣＵ３０は、レーダアンテナ４
０と共に、例えば公知のＦＭ−ＣＷ（Frequency Modula
tion-Continuous Wave) レーダ等のレーダ装置を構成す
る。すなわち、レーダ用ＥＣＵ３０は、レーダアンテナ
４０から所定の送信波を送信させると共に、レーダアン
テナ４０に受信される反射波に基づいて、走査角θS方
向に存在する対象物に関して、相対距離ＲＤおよび相対
速度ＲＶ等のデータを検出する。レーダ用ＥＣＵ３０
は、かかるデータに基づいて検出領域内における対象物
の存在状態を検出し、その検出結果を環境認識ＥＣＵ３
２に供給する。
０と共に、例えば公知のＦＭ−ＣＷ（Frequency Modula
tion-Continuous Wave) レーダ等のレーダ装置を構成す
る。すなわち、レーダ用ＥＣＵ３０は、レーダアンテナ
４０から所定の送信波を送信させると共に、レーダアン
テナ４０に受信される反射波に基づいて、走査角θS方
向に存在する対象物に関して、相対距離ＲＤおよび相対
速度ＲＶ等のデータを検出する。レーダ用ＥＣＵ３０
は、かかるデータに基づいて検出領域内における対象物
の存在状態を検出し、その検出結果を環境認識ＥＣＵ３
２に供給する。
【００２６】環境認識ＥＣＵ３２には、警報器４６、ブ
レーキ４８、およびスロットル５０が接続されている。
環境認識ＥＣＵ３２は、車両前方に対象物が近接してい
る場合に、予め設定された論理に従って警報器４６、ブ
レーキ４８、またはスロットル５０を駆動して、車両乗
員の注意を喚起すると共に車両の減速を図る。
レーキ４８、およびスロットル５０が接続されている。
環境認識ＥＣＵ３２は、車両前方に対象物が近接してい
る場合に、予め設定された論理に従って警報器４６、ブ
レーキ４８、またはスロットル５０を駆動して、車両乗
員の注意を喚起すると共に車両の減速を図る。
【００２７】図２は、本実施例のシステムを搭載する自
車５２（以下、自車５２と称す）において、レーダアン
テナ４０の走査領域として設定されている領域を示す。
図２に示す如く、本実施例においては、自車５２の前方
に、自車５２の軸線に対して左右に１０°ずつの広がり
を有する領域が、レーダアンテナ４０によって走査され
る領域、すなわち、対象物の検出領域とされている。
尚、以下の説明においては、自車５２の軸線に対して左
側の領域を走査角θS が負の領域、自車５２の軸線に対
して右側の領域を走査角θS が正の領域とする。
車５２（以下、自車５２と称す）において、レーダアン
テナ４０の走査領域として設定されている領域を示す。
図２に示す如く、本実施例においては、自車５２の前方
に、自車５２の軸線に対して左右に１０°ずつの広がり
を有する領域が、レーダアンテナ４０によって走査され
る領域、すなわち、対象物の検出領域とされている。
尚、以下の説明においては、自車５２の軸線に対して左
側の領域を走査角θS が負の領域、自車５２の軸線に対
して右側の領域を走査角θS が正の領域とする。
【００２８】本実施例において、レーダアンテナ４０
は、約１００msec毎に−１０°から＋１０°の領域が走
査されるように制御されている。また、レーダ用ＥＣＵ
３０は、レーダアンテナ４０が図２に示す領域を走査す
る際に、走査角θS が０．５°変化する毎に、対象物に
関するデータを検出する。つまり、本実施例のシステム
においては、自車５２前方の検出領域が０．５°毎に４
０の領域に区分されており、レーダアンテナ４０が−１
０°から＋１０°の領域を走査する間に、４０の対象物
データが収集される。
は、約１００msec毎に−１０°から＋１０°の領域が走
査されるように制御されている。また、レーダ用ＥＣＵ
３０は、レーダアンテナ４０が図２に示す領域を走査す
る際に、走査角θS が０．５°変化する毎に、対象物に
関するデータを検出する。つまり、本実施例のシステム
においては、自車５２前方の検出領域が０．５°毎に４
０の領域に区分されており、レーダアンテナ４０が−１
０°から＋１０°の領域を走査する間に、４０の対象物
データが収集される。
【００２９】図３は、レーダアンテナ４０が−１０°か
ら＋１０°の領域を走査する毎に、すなわち、約１００
msec毎に、レーダ用ＥＣＵ３０において収集される対象
物データを、走査角θS と相対距離との関係で整理した
対象物分布図を示す。図３に示す対象物分布図は、−８
°＜走査角θS ＜−５．５°の範囲に対象物Tg1 が、−
１．５°＜走査角θS ＜１．５°の範囲に対象物Tg2
が、また、５°＜走査角θS ＜８°の範囲に対象物Tg3
がそれぞれ存在する場合に検出される。
ら＋１０°の領域を走査する毎に、すなわち、約１００
msec毎に、レーダ用ＥＣＵ３０において収集される対象
物データを、走査角θS と相対距離との関係で整理した
対象物分布図を示す。図３に示す対象物分布図は、−８
°＜走査角θS ＜−５．５°の範囲に対象物Tg1 が、−
１．５°＜走査角θS ＜１．５°の範囲に対象物Tg2
が、また、５°＜走査角θS ＜８°の範囲に対象物Tg3
がそれぞれ存在する場合に検出される。
【００３０】本実施例のシステムにおいて、警報器４
６、ブレーキ４８、およびスロットル５０は、自車線上
に存在する対象物が自車５２に近接している場合に駆動
される必要がある。かかる機能を実現するためには、上
記図３に示す如き対象物分布図に基づいて、自車線上に
対象物が存在しているか否かを判別し、また、自車線上
に対象物が存在している場合には、その対象物の相対距
離ＲＤおよび相対速度ＲＶに基づいて警報器４６、ブレ
ーキ４８、およびスロットル５０を制御することが必要
である。
６、ブレーキ４８、およびスロットル５０は、自車線上
に存在する対象物が自車５２に近接している場合に駆動
される必要がある。かかる機能を実現するためには、上
記図３に示す如き対象物分布図に基づいて、自車線上に
対象物が存在しているか否かを判別し、また、自車線上
に対象物が存在している場合には、その対象物の相対距
離ＲＤおよび相対速度ＲＶに基づいて警報器４６、ブレ
ーキ４８、およびスロットル５０を制御することが必要
である。
【００３１】本実施例においては、上記図３に示す如き
対象物分布図が得られた後、先ず近接する複数の対象物
データが、同一の対象物に起因するものであるとしてグ
ルーピングされる。次に、グルーピングされた対象物デ
ータ群に基づいて、個々の対象物の中心位置に相当する
走査角θS （以下、かかる走査角θS を実中心角θce nt
ｒと称す）が演算される。そして、各対象物の実中心角
θcentｒが、後述の如く設定される自車線領域内に存在
するか否かに基づいて、その対象物が自車線上に存在す
るか否かが判断される。
対象物分布図が得られた後、先ず近接する複数の対象物
データが、同一の対象物に起因するものであるとしてグ
ルーピングされる。次に、グルーピングされた対象物デ
ータ群に基づいて、個々の対象物の中心位置に相当する
走査角θS （以下、かかる走査角θS を実中心角θce nt
ｒと称す）が演算される。そして、各対象物の実中心角
θcentｒが、後述の如く設定される自車線領域内に存在
するか否かに基づいて、その対象物が自車線上に存在す
るか否かが判断される。
【００３２】図４は、直進路における同一車線上に、自
車５２と対象物５４とが、車間距離Ｌだけ離間して存在
する状態を示す。図４において、対象物５４は、その軸
線が自車５２の軸線に重なる位置に存在している。図４
に示す状況下では、レーダアンテナ４０が対象物５４の
背面を照射するための走査角θS の範囲は、対象物５４
の車幅Ｗを用いて、次式の如く表すことができる。
車５２と対象物５４とが、車間距離Ｌだけ離間して存在
する状態を示す。図４において、対象物５４は、その軸
線が自車５２の軸線に重なる位置に存在している。図４
に示す状況下では、レーダアンテナ４０が対象物５４の
背面を照射するための走査角θS の範囲は、対象物５４
の車幅Ｗを用いて、次式の如く表すことができる。
【００３３】 − tan-1（Ｗ／２Ｌ）≦θS ≦ tan-1（Ｗ／２Ｌ） ・・・（１） 上記条件式（１）に示す“ tan-1（Ｗ／２Ｌ）”を背面
照射角θVHとすると、上記条件式（１）は次式の如く表
すことができる。 −θVH≦θS ≦θVH ・・・（２） 対象物５４に関する対象物データが、上記（２）式の条
件が満たされる走査角θS に対して全て適正に得られる
とすれば、対象物５４の実中心角θcentｒは０°とな
る。しかしながら、自車５２や対象物５４の状態によっ
ては、常に全ての走査角θS に対して対象物データが得
られるとは限らない。かかる観点からすれば、実中心角
θcentｒは、最大限−θVHから＋θVHまで変化する可能
性があると考えることができる。
照射角θVHとすると、上記条件式（１）は次式の如く表
すことができる。 −θVH≦θS ≦θVH ・・・（２） 対象物５４に関する対象物データが、上記（２）式の条
件が満たされる走査角θS に対して全て適正に得られる
とすれば、対象物５４の実中心角θcentｒは０°とな
る。しかしながら、自車５２や対象物５４の状態によっ
ては、常に全ての走査角θS に対して対象物データが得
られるとは限らない。かかる観点からすれば、実中心角
θcentｒは、最大限−θVHから＋θVHまで変化する可能
性があると考えることができる。
【００３４】対象物５４は、自車５２と同一の車線を維
持したまま、車線の幅員の範囲内で左右方向に変位する
ことができる。かかる変位を考慮すると、自車５２と同
一の車線上に存在する対象物５４の実中心角θcentｒ
は、−θVHから＋θVHまでの範囲に比して広い範囲内で
変動する可能性を有していることになる。そこで、本実
施例においては、自車５２において演算される実中心角
θcentｒが、設定値Ｋ（本実施例においては、Ｋ＝２．
０）を用いて表される次式の関係を満たす場合に、対象
物５４と自車５２とが直進路において同一の車線上に存
在すると判断することとしている。以下、次式（３）で
表される領域のように、自車線の領域と推定される領域
を自車線領域と称す。
持したまま、車線の幅員の範囲内で左右方向に変位する
ことができる。かかる変位を考慮すると、自車５２と同
一の車線上に存在する対象物５４の実中心角θcentｒ
は、−θVHから＋θVHまでの範囲に比して広い範囲内で
変動する可能性を有していることになる。そこで、本実
施例においては、自車５２において演算される実中心角
θcentｒが、設定値Ｋ（本実施例においては、Ｋ＝２．
０）を用いて表される次式の関係を満たす場合に、対象
物５４と自車５２とが直進路において同一の車線上に存
在すると判断することとしている。以下、次式（３）で
表される領域のように、自車線の領域と推定される領域
を自車線領域と称す。
【００３５】 −Ｋ・θVH≦θcentｒ≦Ｋ・θVH ・・・（３） 図５は、自車５２と対象物５４とが、曲率半径Ｒでカー
ブする同一車線上を、車間距離Ｌを保って走行している
状態を示す。自車５２および対象物５４がカーブを走行
している場合、自車５２に対する対象物５４の存在方向
θCVは、そのカーブの曲率に応じて変化する。この場
合、図５に示す如く、対象物５４の存在方向θCV、すな
わち、自車５２と対象物５４とを結ぶ直線と、自車５２
の軸線とがなす角θCVは、次式の如く表すことができ
る。
ブする同一車線上を、車間距離Ｌを保って走行している
状態を示す。自車５２および対象物５４がカーブを走行
している場合、自車５２に対する対象物５４の存在方向
θCVは、そのカーブの曲率に応じて変化する。この場
合、図５に示す如く、対象物５４の存在方向θCV、すな
わち、自車５２と対象物５４とを結ぶ直線と、自車５２
の軸線とがなす角θCVは、次式の如く表すことができ
る。
【００３６】 θCV＝ sin-1（Ｌ／２Ｒ） ・・・（４） 従って、かかる状況下では、同一車線上を走行する対象
物５４の実中心角θce ntｒが、直進路における実中心角
θcentｒからθCVだけカーブの湾曲方向に変化すること
になる。存在方向θVHが左カーブ時に負の値、右カーブ
時に正の値を取るとすれば、自車線領域は、次式の如く
表すことができる。
物５４の実中心角θce ntｒが、直進路における実中心角
θcentｒからθCVだけカーブの湾曲方向に変化すること
になる。存在方向θVHが左カーブ時に負の値、右カーブ
時に正の値を取るとすれば、自車線領域は、次式の如く
表すことができる。
【００３７】 θCV−Ｋ・θVH＜θcent＜θCV＋Ｋ・θVH ・・・（５） 直進路は、曲率半径Ｒが無限大のカーブと考えることが
できる。このため、上記（５）式に示す関係式によれ
ば、自車５２および対象物５４がカーブを走行している
場合の自車線領域を定めることができるだけでなく、自
車５２および対象物５４が直進路を走行している場合の
自車線領域をも定めることができる。
できる。このため、上記（５）式に示す関係式によれ
ば、自車５２および対象物５４がカーブを走行している
場合の自車線領域を定めることができるだけでなく、自
車５２および対象物５４が直進路を走行している場合の
自車線領域をも定めることができる。
【００３８】自車５２が走行している道路の曲率半径Ｒ
は、自車５２の旋回半径Ｒと等しいと擬制できる。本実
施例のシステムにおいては、上述の如く、レーダ用ＥＣ
Ｕ３０が自車５２の旋回半径Ｒを検出する機能を備えて
いる。従って、本実施例のシステムによれば、レーダ用
ＥＣＵ３０により演算された旋回半径Ｒを基に、上記
（５）式に用いられる存在方向θCVを求めることができ
る。従って、本実施例のシステムによれば、自車５２が
直進路またはカーブを走行している場合に、自車線領域
を定めることができる。
は、自車５２の旋回半径Ｒと等しいと擬制できる。本実
施例のシステムにおいては、上述の如く、レーダ用ＥＣ
Ｕ３０が自車５２の旋回半径Ｒを検出する機能を備えて
いる。従って、本実施例のシステムによれば、レーダ用
ＥＣＵ３０により演算された旋回半径Ｒを基に、上記
（５）式に用いられる存在方向θCVを求めることができ
る。従って、本実施例のシステムによれば、自車５２が
直進路またはカーブを走行している場合に、自車線領域
を定めることができる。
【００３９】ところで、自車５２および対象物５４がカ
ーブを走行している場合、車載走査型レーダ装置は、対
象物５４の実中心角θcentｒの方向を、対象物５４の存
在方向θcvから旋回方向内側に偏った方向に検出する。
以下、図６を参照して、上記の現象が生ずる理由につい
て説明する。
ーブを走行している場合、車載走査型レーダ装置は、対
象物５４の実中心角θcentｒの方向を、対象物５４の存
在方向θcvから旋回方向内側に偏った方向に検出する。
以下、図６を参照して、上記の現象が生ずる理由につい
て説明する。
【００４０】図６は、自車５２および対象物５４が曲率
半径Ｒのカーブを走行している場合を示す。図６に示す
如く、自車５２および対象物５４がカーブを走行してい
る場合、対象物５４の背面が、自車５２の前面と正対し
ない状況が形成される。この場合、レーダアンテナ４０
から送信される送信波は、対象物５４の背面５６、対象
物５４の旋回方向内側の側面５８、および、それら背面
と側面の角部６０に照射される。
半径Ｒのカーブを走行している場合を示す。図６に示す
如く、自車５２および対象物５４がカーブを走行してい
る場合、対象物５４の背面が、自車５２の前面と正対し
ない状況が形成される。この場合、レーダアンテナ４０
から送信される送信波は、対象物５４の背面５６、対象
物５４の旋回方向内側の側面５８、および、それら背面
と側面の角部６０に照射される。
【００４１】対象物５４の背面５６または側面５８に照
射された送信波は、多分に自車５２と異なる方向に向か
って反射される。一方、対象物５４の角部６０近傍に照
射された送信波は、比較的多分に自車５２の方向へ向か
って反射される。このため、自車５２に搭載されている
車載走査型レーダ装置では、角部６０近傍に集中して対
象物データが検出される。
射された送信波は、多分に自車５２と異なる方向に向か
って反射される。一方、対象物５４の角部６０近傍に照
射された送信波は、比較的多分に自車５２の方向へ向か
って反射される。このため、自車５２に搭載されている
車載走査型レーダ装置では、角部６０近傍に集中して対
象物データが検出される。
【００４２】図６に示す対象物５４中に、▲を付して表
す位置は対象物５６の幅方向の中心位置６２を示す。レ
ーダ用ＥＣＵ３０は、対象物５４との相対距離ＲＤとカ
ーブの曲率半径Ｒとに基づいて、中心位置６２が存在す
ると推定される方向を存在方向θVHとして推定する。
す位置は対象物５６の幅方向の中心位置６２を示す。レ
ーダ用ＥＣＵ３０は、対象物５４との相対距離ＲＤとカ
ーブの曲率半径Ｒとに基づいて、中心位置６２が存在す
ると推定される方向を存在方向θVHとして推定する。
【００４３】図６に示す対象物５４中に、△を付して表
す位置は、車載走査型レーダ装置が、対象物５４に関し
て検出した対象物データの中心、すなわち、データ中心
に対応する検出中心６４を示す。レーダ用ＥＣＵ３０
は、自車５２と検出中心６４とを結ぶ線分の方向を実中
心角θcentｒとして検出する。
す位置は、車載走査型レーダ装置が、対象物５４に関し
て検出した対象物データの中心、すなわち、データ中心
に対応する検出中心６４を示す。レーダ用ＥＣＵ３０
は、自車５２と検出中心６４とを結ぶ線分の方向を実中
心角θcentｒとして検出する。
【００４４】検出中心６４は、対象物データが角部６０
近傍に集中して検出されることに起因して、中心位置６
２より旋回方向内側に偏った位置に検出される。このた
め、自車５２および対象物５４がカーブを走行している
場合は、実中心角θcentｒが、上記の如く存在方向θCV
から旋回方向内側に偏った方向に検出される。
近傍に集中して検出されることに起因して、中心位置６
２より旋回方向内側に偏った位置に検出される。このた
め、自車５２および対象物５４がカーブを走行している
場合は、実中心角θcentｒが、上記の如く存在方向θCV
から旋回方向内側に偏った方向に検出される。
【００４５】上記（５）式によって定められる自車線領
域は、存在方向θCVの両側に等しい広がりを有してい
る。対象物５４の検出中心６４が、対象物５４の中心位
置６２と一致している場合は、その検出中心６４が
（５）式で定められる自車線領域中に存在するか否かを
判別することで、対象物５４が自車線対象物に該当する
か否かを正確に判断することができる。
域は、存在方向θCVの両側に等しい広がりを有してい
る。対象物５４の検出中心６４が、対象物５４の中心位
置６２と一致している場合は、その検出中心６４が
（５）式で定められる自車線領域中に存在するか否かを
判別することで、対象物５４が自車線対象物に該当する
か否かを正確に判断することができる。
【００４６】しかし、対象物５４の検出中心６４が、図
６に示す如く旋回中心内側に偏っている場合に、その検
出中心６４が（５）式で定められる自車線領域中に存在
するか否かに基づく判別がなされると、対象物５４が自
車線上に存在する状況下で、対象物５４が自車線上に存
在しないと誤判定され易くなる。上記（５）式で定めら
れる自車線領域は、本実施例において基準の自車線領域
として用いられる。本実施例の車載走査型レーダ装置
は、上述した誤判定を回避すべく、カーブの走行時に、
旋回方向内側の領域が旋回方向外側の領域に比して大き
くなるように、基準の自車線領域を修正する点に特徴を
有している。
６に示す如く旋回中心内側に偏っている場合に、その検
出中心６４が（５）式で定められる自車線領域中に存在
するか否かに基づく判別がなされると、対象物５４が自
車線上に存在する状況下で、対象物５４が自車線上に存
在しないと誤判定され易くなる。上記（５）式で定めら
れる自車線領域は、本実施例において基準の自車線領域
として用いられる。本実施例の車載走査型レーダ装置
は、上述した誤判定を回避すべく、カーブの走行時に、
旋回方向内側の領域が旋回方向外側の領域に比して大き
くなるように、基準の自車線領域を修正する点に特徴を
有している。
【００４７】図７は、上記の機能を実現すべくレーダ用
ＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャ
ートを示す。図７に示すルーチンは、レーダアンテナ４
０により走査角θS −１０°から＋１０°の領域が走査
される毎に、すなわち、約１００msec毎に起動される。
図７に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１０
０の処理が実行される。
ＥＣＵ３０が実行する制御ルーチンの一例のフローチャ
ートを示す。図７に示すルーチンは、レーダアンテナ４
０により走査角θS −１０°から＋１０°の領域が走査
される毎に、すなわち、約１００msec毎に起動される。
図７に示すルーチンが起動されると、先ずステップ１０
０の処理が実行される。
【００４８】ステップ１００では、レーダアンテナ４０
が自車５２の前方を走査することにより得られた対象物
データの処理が実行される。本ステップ１００では、複
数の対象物データのうち同一の対象物に起因すると推定
されるデータ群がグルーピングされ、更に、各グループ
を形成する対象物それぞれについて相対距離ＲＤｉおよ
び相対速度ＲＶｉが演算される。尚、相対距離ＲＤ、相
対速度ＲＶに添付したｉは、各対象物の番号である。上
記の処理が終了すると、次にステップ１０２の処理が実
行される。
が自車５２の前方を走査することにより得られた対象物
データの処理が実行される。本ステップ１００では、複
数の対象物データのうち同一の対象物に起因すると推定
されるデータ群がグルーピングされ、更に、各グループ
を形成する対象物それぞれについて相対距離ＲＤｉおよ
び相対速度ＲＶｉが演算される。尚、相対距離ＲＤ、相
対速度ＲＶに添付したｉは、各対象物の番号である。上
記の処理が終了すると、次にステップ１０２の処理が実
行される。
【００４９】ステップ１０２では、グルーピングされた
データ群に基づいて、各対象物の実中心角θcentｒが演
算される。本実施例では、データ群の幅方向の中心、す
なわち、各データ群のデータ中心が各対象物の検出中心
とされる。また、本ステップ１０２では、自車の軸方向
に対する各対象物の検出中心の方向が実中心角θcentｒ
とされる。上記の処理が終了すると、次にステップ１０
４の処理が実行される。
データ群に基づいて、各対象物の実中心角θcentｒが演
算される。本実施例では、データ群の幅方向の中心、す
なわち、各データ群のデータ中心が各対象物の検出中心
とされる。また、本ステップ１０２では、自車の軸方向
に対する各対象物の検出中心の方向が実中心角θcentｒ
とされる。上記の処理が終了すると、次にステップ１０
４の処理が実行される。
【００５０】ステップ１０４では、今回の処理により検
出された対象物のそれぞれについて、その対象物と同一
と推定される対象物が、過去のデータ中に検出されてい
たか否かが判別される。その結果、過去のデータに同一
の対象物が存在しないと判別された対象物は、新たに検
出領域内に進入してきた対象物であると判断される。処
理の対象である対象物について、このような判別がなさ
れた場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
出された対象物のそれぞれについて、その対象物と同一
と推定される対象物が、過去のデータ中に検出されてい
たか否かが判別される。その結果、過去のデータに同一
の対象物が存在しないと判別された対象物は、新たに検
出領域内に進入してきた対象物であると判断される。処
理の対象である対象物について、このような判別がなさ
れた場合は、次にステップ１０６の処理が実行される。
【００５１】ステップ１０６では、処理の対象である対
象物の実中心角θcentｒが、その対象物の対象物中心角
θcentとして記憶される。対象物中心角θcentは、後述
の如く、処理対象物が自車線対象物であるか否かを判別
する際に、その判別の基礎として用いられる特性値であ
る。上記の処理によれば、今回の処理で始めて検出領域
内に検出された対象物については、その実中心角θcent
ｒが対象物中心角θce ntとされる。従って、本実施例に
おいて、始めて検出領域内に検出された対象物は、その
実中心角θcentｒに基づいて自車線対象物に該当するか
否かが判別される。本ステップ１０６の処理が終了する
と、次にステップ１２４の処理が実行される。
象物の実中心角θcentｒが、その対象物の対象物中心角
θcentとして記憶される。対象物中心角θcentは、後述
の如く、処理対象物が自車線対象物であるか否かを判別
する際に、その判別の基礎として用いられる特性値であ
る。上記の処理によれば、今回の処理で始めて検出領域
内に検出された対象物については、その実中心角θcent
ｒが対象物中心角θce ntとされる。従って、本実施例に
おいて、始めて検出領域内に検出された対象物は、その
実中心角θcentｒに基づいて自車線対象物に該当するか
否かが判別される。本ステップ１０６の処理が終了する
と、次にステップ１２４の処理が実行される。
【００５２】上記ステップ１０４で、処理対象物と同一
と推定される対象物が、過去のデータ中に検出されてい
たと判別される場合は、処理対象物が継続的に検出領域
内に存在する対象物であると判断することができる。こ
の場合、上記ステップ１０４に次いで、ステップ１０８
の処理が実行される。
と推定される対象物が、過去のデータ中に検出されてい
たと判別される場合は、処理対象物が継続的に検出領域
内に存在する対象物であると判断することができる。こ
の場合、上記ステップ１０４に次いで、ステップ１０８
の処理が実行される。
【００５３】ステップ１０８では、対象物のなまし値θ
centｒsmが演算される。なまし値θ centｒsmは、実中心
角θcentｒを１Hz程度の比較的高いカットオフ周波数を
有するローパスフィルタで処理することにより演算され
る。尚、１Hzのカットオフ周波数は、なまし値θcentｒ
smの位相が実中心角θcentｒに対して大きく遅れること
がないように設定された値である。従って、実中心角θ
centｒに大きな変化が生ずると、なまし値θcentｒsm
は、その後速やかに実中心角θcentｒに追従する。本ス
テップ１０８の処理が終了すると、次にステップ１１０
の処理が実行される。
centｒsmが演算される。なまし値θ centｒsmは、実中心
角θcentｒを１Hz程度の比較的高いカットオフ周波数を
有するローパスフィルタで処理することにより演算され
る。尚、１Hzのカットオフ周波数は、なまし値θcentｒ
smの位相が実中心角θcentｒに対して大きく遅れること
がないように設定された値である。従って、実中心角θ
centｒに大きな変化が生ずると、なまし値θcentｒsm
は、その後速やかに実中心角θcentｒに追従する。本ス
テップ１０８の処理が終了すると、次にステップ１１０
の処理が実行される。
【００５４】ステップ１１０では、なまし値θcentｒsm
の変化率 dθrsm/dtが演算される。実中心角θcentｒ
は、自車５２の走行中頻繁に変化する値である。従っ
て、その値が直接的に制御に用いられると、制御上のハ
ンチング等が生じ易い。本実施例では、後述の如く、な
まし値θcentｒsmを用いて処理が進められる。このた
め、本実施例の車載走査型レーダ装置によれば、制御上
のハンチング等を有効に防止することができる。本ステ
ップ１１０の処理が終了すると、次にステップ１１２の
処理が実行される。
の変化率 dθrsm/dtが演算される。実中心角θcentｒ
は、自車５２の走行中頻繁に変化する値である。従っ
て、その値が直接的に制御に用いられると、制御上のハ
ンチング等が生じ易い。本実施例では、後述の如く、な
まし値θcentｒsmを用いて処理が進められる。このた
め、本実施例の車載走査型レーダ装置によれば、制御上
のハンチング等を有効に防止することができる。本ステ
ップ１１０の処理が終了すると、次にステップ１１２の
処理が実行される。
【００５５】ステップ１１２では、前回の処理時から今
回の処理時にかけて生じたなまし値θcentｒsmの変化率
dθrsm/dtが所定値Ｔｈ１以上であるか否かが判別され
る。対象物が車線変更を行った場合、および、対象物が
自車５２に先立ってカーブに進入し、または、カーブか
ら脱出した場合は、なまし値θcentｒsmに変化が生ず
る。
回の処理時にかけて生じたなまし値θcentｒsmの変化率
dθrsm/dtが所定値Ｔｈ１以上であるか否かが判別され
る。対象物が車線変更を行った場合、および、対象物が
自車５２に先立ってカーブに進入し、または、カーブか
ら脱出した場合は、なまし値θcentｒsmに変化が生ず
る。
【００５６】対象物が自車５２に接近している場合は、
対象物が自車５２から離間している場合に比して、車線
変更等に伴って、なまし値θcentｒsmに大きな変化が生
ずる。上記の所定値Ｔｈ１は、自車５２との車間距離が
短距離である対象物（以下、近距離対象物と称す）が車
線変更等を行った際になまし値θcentｒsmに生ずる変化
率 dθrsm/dtに比して小さく、かつ、自車５２からの距
離が中距離若しくは長距離である対象物（以下、これら
を中距離対象物および遠距離対象物と称す）が車線変更
等を行った際に生ずる変化率 dθrsm/dtに比して大きな
値である。
対象物が自車５２から離間している場合に比して、車線
変更等に伴って、なまし値θcentｒsmに大きな変化が生
ずる。上記の所定値Ｔｈ１は、自車５２との車間距離が
短距離である対象物（以下、近距離対象物と称す）が車
線変更等を行った際になまし値θcentｒsmに生ずる変化
率 dθrsm/dtに比して小さく、かつ、自車５２からの距
離が中距離若しくは長距離である対象物（以下、これら
を中距離対象物および遠距離対象物と称す）が車線変更
等を行った際に生ずる変化率 dθrsm/dtに比して大きな
値である。
【００５７】従って、上記ステップ１１２で、 dθrsm/
dt≧Ｔｈ１が成立すると判別された場合は、処理対象物
が近距離対象物であり、かつ、その対象物に車線変更等
の挙動が生じたことを認識することができる。上記ステ
ップ１１２で、かかる判別がなされた場合は、次にステ
ップ１１４の処理が実行される。
dt≧Ｔｈ１が成立すると判別された場合は、処理対象物
が近距離対象物であり、かつ、その対象物に車線変更等
の挙動が生じたことを認識することができる。上記ステ
ップ１１２で、かかる判別がなされた場合は、次にステ
ップ１１４の処理が実行される。
【００５８】ステップ１１４では、 dθrsm/dt≧Ｔｈ１
なる条件が、所定時間Ｔｍだけ継続して成立しているか
否かが判別される。近距離対象物が車線変更を行う場合
は、その対象物のなまし値θcentｒsmに変化が生じ始め
た後、その対象物が車幅方向に一車線分移動し終えるま
でなまし値θcentｒsmは変化し続ける。一方、近距離対
象物が自車５２に先立ってカーブに進入し、または、カ
ーブから脱出する際には、その対象物がカーブに進入
し、または、カーブから脱出した後、自車がカーブに進
入し、または、カーブから脱出した時点でなまし値θ
centｒsmの変化が終了する。
なる条件が、所定時間Ｔｍだけ継続して成立しているか
否かが判別される。近距離対象物が車線変更を行う場合
は、その対象物のなまし値θcentｒsmに変化が生じ始め
た後、その対象物が車幅方向に一車線分移動し終えるま
でなまし値θcentｒsmは変化し続ける。一方、近距離対
象物が自車５２に先立ってカーブに進入し、または、カ
ーブから脱出する際には、その対象物がカーブに進入
し、または、カーブから脱出した後、自車がカーブに進
入し、または、カーブから脱出した時点でなまし値θ
centｒsmの変化が終了する。
【００５９】このため、近距離対象物のなまし値θcent
ｒsmは、カーブへの進入時およびカーブからの脱出時に
比して、車線変更時に長期間継続した変化を示す。上記
ステップ１１４の判別で用いられる所定時間Ｔｍは、近
距離対象物が車線変更する際になまし値θcentｒsmが変
化し続ける時間に比して短く、かつ、近距離対象物がカ
ーブに進入し、または、カーブから脱出する際になまし
値θcentｒsmが変化し続ける時間に比して長い時間であ
る。
ｒsmは、カーブへの進入時およびカーブからの脱出時に
比して、車線変更時に長期間継続した変化を示す。上記
ステップ１１４の判別で用いられる所定時間Ｔｍは、近
距離対象物が車線変更する際になまし値θcentｒsmが変
化し続ける時間に比して短く、かつ、近距離対象物がカ
ーブに進入し、または、カーブから脱出する際になまし
値θcentｒsmが変化し続ける時間に比して長い時間であ
る。
【００６０】従って、上記ステップ１１４で、 dθrsm/
dt≧Ｔｈ１なる条件がＴｍ時間継続して成立していると
判別される場合は、近距離対象物が車線変更を行ったこ
とを認識することができる。上記ステップ１１４で、か
かる判別がなされた場合は、次にステップ１１６の処理
が実行される。
dt≧Ｔｈ１なる条件がＴｍ時間継続して成立していると
判別される場合は、近距離対象物が車線変更を行ったこ
とを認識することができる。上記ステップ１１４で、か
かる判別がなされた場合は、次にステップ１１６の処理
が実行される。
【００６１】ステップ１１６では、設定値Ｋに所定値Ｋ
ｓが代入される。設定値Ｋは、基準の自車線領域の広さ
を決める設定値として用いられる。本実施例において、
基準の自車線領域は、設定値Ｋの値が大きいほど大きな
領域となる。本ステップ１１６で代入される所定値Ｋｓ
は、設定値Ｋの標準値Ｋｂに比して小さな値である。従
って、本ステップ１１６の処理が実行されると、基準の
自車線領域が、標準時に比して狭く設定される。上記の
処理が終了すると、次にステップ１１８の処理が実行さ
れる。
ｓが代入される。設定値Ｋは、基準の自車線領域の広さ
を決める設定値として用いられる。本実施例において、
基準の自車線領域は、設定値Ｋの値が大きいほど大きな
領域となる。本ステップ１１６で代入される所定値Ｋｓ
は、設定値Ｋの標準値Ｋｂに比して小さな値である。従
って、本ステップ１１６の処理が実行されると、基準の
自車線領域が、標準時に比して狭く設定される。上記の
処理が終了すると、次にステップ１１８の処理が実行さ
れる。
【００６２】ステップ１１８では、処理対象物のなまし
値θcentｒsmが、その対象物の対象物中心角θcentとし
て記憶される。本ステップ１１８の処理の対象とされた
対象物は、後に、標準時に比して狭く設定された基準の
自車線領域と、その対象物のなまし値θcentｒsmとに基
づいて、自車線対象物に該当するか否かが判別される。
値θcentｒsmが、その対象物の対象物中心角θcentとし
て記憶される。本ステップ１１８の処理の対象とされた
対象物は、後に、標準時に比して狭く設定された基準の
自車線領域と、その対象物のなまし値θcentｒsmとに基
づいて、自車線対象物に該当するか否かが判別される。
【００６３】本実施例において、近距離対象物のなまし
値θcentｒsmが自車線領域から外れると、その近距離対
象物が自車線上から車線変更したものと判定される。上
述の如く、基準の自車線領域が標準時に比して狭く設定
されると、近距離対象物が車線変更を開始した後、その
なまし値θcentｒsmが自車線領域から外れるまでの時間
が短縮される。このため、本実施例の車載走査型レーダ
装置によれば、近距離対象物が車線変更を開始した後、
優れた応答性の下にその近距離対象物を自車線対象物か
ら除外することができる。
値θcentｒsmが自車線領域から外れると、その近距離対
象物が自車線上から車線変更したものと判定される。上
述の如く、基準の自車線領域が標準時に比して狭く設定
されると、近距離対象物が車線変更を開始した後、その
なまし値θcentｒsmが自車線領域から外れるまでの時間
が短縮される。このため、本実施例の車載走査型レーダ
装置によれば、近距離対象物が車線変更を開始した後、
優れた応答性の下にその近距離対象物を自車線対象物か
ら除外することができる。
【００６４】上記ステップ１１２で dθrsm/dt≧Ｔｈ１
が成立しないと判別された場合、および、上記ステップ
１１４で dθrsm/dt≧Ｔｈ１が所定時間Ｔｍだけ継続し
て成立していないと判別された場合は、処理対象物が近
距離対象物ではない、或いは、処理対象物は近距離対象
物であるがその近距離対象物が車線変更の挙動を示して
いない、と認識することができる。本ルーチンでは、こ
れらの場合、次にステップ１２０の処理が実行される。
が成立しないと判別された場合、および、上記ステップ
１１４で dθrsm/dt≧Ｔｈ１が所定時間Ｔｍだけ継続し
て成立していないと判別された場合は、処理対象物が近
距離対象物ではない、或いは、処理対象物は近距離対象
物であるがその近距離対象物が車線変更の挙動を示して
いない、と認識することができる。本ルーチンでは、こ
れらの場合、次にステップ１２０の処理が実行される。
【００６５】ステップ１２０では、処理対象物の実中心
角θcentｒに基づいて、遅れ方向θ centFILTが演算され
る。遅れ方向θcentFILTは、過去最近得られた３つの実
中心角θcentｒ（θcentｒ(n) ，θcentｒ(n-1) および
θcentｒ(n-2) ）と、過去最近得られた２つの遅れ方向
θcentFILT（θcentFILT(n-1) およびθcentFIL
T(n-2 ) ）とを次式に代入することにより演算される。
角θcentｒに基づいて、遅れ方向θ centFILTが演算され
る。遅れ方向θcentFILTは、過去最近得られた３つの実
中心角θcentｒ（θcentｒ(n) ，θcentｒ(n-1) および
θcentｒ(n-2) ）と、過去最近得られた２つの遅れ方向
θcentFILT（θcentFILT(n-1) およびθcentFIL
T(n-2 ) ）とを次式に代入することにより演算される。
【００６６】 θcent＝ｋ1 ・θcentｒ(n) ＋ｋ2 ・θcentｒ(n-1) ＋ｋ3 ・θcentｒ(n-2) ＋ｋ4 ・θcentFILT(n-1) ＋ｋ5 ・θcentFILT(n-2) ・・・（６） 上記（６）式は、ディジタルローパスフィルタを形成す
るための演算式である。定数ｋ1 〜ｋ5 は、フィルタの
カットオフ周波数を決める定数である。本実施例におい
ては、カットオフ周波数が０．２５Hzとなるように定数
ｋ1 〜ｋ5 の値が設定されている。上記ステップ１２０
の処理が終了すると、次にステップ１２２の処理が実行
される。
るための演算式である。定数ｋ1 〜ｋ5 は、フィルタの
カットオフ周波数を決める定数である。本実施例におい
ては、カットオフ周波数が０．２５Hzとなるように定数
ｋ1 〜ｋ5 の値が設定されている。上記ステップ１２０
の処理が終了すると、次にステップ１２２の処理が実行
される。
【００６７】ステップ１２２では、遅れ方向θcentFILT
が対象物中心角θcentとして記憶される。本ステップ１
２２の処理の対象とされた対象物は、後に、設定値Ｋに
標準値Ｋｂを代入することで得られる比較的広い自車線
領域と、実中心角θcentｒの変化に緩やかに追従する遅
れ方向θcentFILTとに基づいて、自車線対象物に該当す
るか否かが判別される。
が対象物中心角θcentとして記憶される。本ステップ１
２２の処理の対象とされた対象物は、後に、設定値Ｋに
標準値Ｋｂを代入することで得られる比較的広い自車線
領域と、実中心角θcentｒの変化に緩やかに追従する遅
れ方向θcentFILTとに基づいて、自車線対象物に該当す
るか否かが判別される。
【００６８】図８（Ａ）は、自車５２と同一の車線上を
走行する対象物が、時刻ｔ1 にカーブに進入し、次いで
時刻ｔ2 に自車５２がカーブに進入した場合の実中心角
θce ntｒの変化状態を示す。図８（Ａ）に示す如く、実
中心角θcentｒは、時刻ｔ1以前は“０”近傍に維持さ
れ、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 にかけて変化し、時刻ｔ2以
降は曲率半径Ｒと車間距離Ｌとで決定されるθcv近傍に
維持される。
走行する対象物が、時刻ｔ1 にカーブに進入し、次いで
時刻ｔ2 に自車５２がカーブに進入した場合の実中心角
θce ntｒの変化状態を示す。図８（Ａ）に示す如く、実
中心角θcentｒは、時刻ｔ1以前は“０”近傍に維持さ
れ、時刻ｔ1 から時刻ｔ2 にかけて変化し、時刻ｔ2以
降は曲率半径Ｒと車間距離Ｌとで決定されるθcv近傍に
維持される。
【００６９】図８（Ｂ）は、実中心角θcentｒが図８
（Ａ）に示す変化を示す場合に得られる遅れ方向θcent
FILTの変化状態を示す。図８（Ｂ）に示す如く、遅れ方
向θce ntFILTは実中心角θcentｒに比して緩やかに、か
つ、円滑に変動する。図８に示す状況において、遅れ方
向θcentFILTは、時刻ｔ1 以降実中心角θcentｒに比し
て緩慢に、存在方向θcvに向けて変化する。
（Ａ）に示す変化を示す場合に得られる遅れ方向θcent
FILTの変化状態を示す。図８（Ｂ）に示す如く、遅れ方
向θce ntFILTは実中心角θcentｒに比して緩やかに、か
つ、円滑に変動する。図８に示す状況において、遅れ方
向θcentFILTは、時刻ｔ1 以降実中心角θcentｒに比し
て緩慢に、存在方向θcvに向けて変化する。
【００７０】図９は、遅れ方向θcentFILTと、標準値Ｋ
ｂを用いて定められた基準の自車線領域６６とについ
て、時刻刻ｔ1 から時刻ｔ2 の間に実現される関係を示
す。遅れ方向θcentFILTは、上述の如く、実中心角θ
centｒに比して緩慢に変化する。このため、対象物５４
が自車５２に先立ってカーブに進入することにより、実
中心角θcentｒが自車線領域から外れても、遅れ方向θ
centFILTは自車線領域６６内に残存する。
ｂを用いて定められた基準の自車線領域６６とについ
て、時刻刻ｔ1 から時刻ｔ2 の間に実現される関係を示
す。遅れ方向θcentFILTは、上述の如く、実中心角θ
centｒに比して緩慢に変化する。このため、対象物５４
が自車５２に先立ってカーブに進入することにより、実
中心角θcentｒが自車線領域から外れても、遅れ方向θ
centFILTは自車線領域６６内に残存する。
【００７１】図１０は、遅れ方向θcentFILTと、自車線
領域６６とについて、時刻ｔ2 以降、対象物５４がカー
ブを脱出するまでの間に実現される関係を示す。遅れ方
向θ centFILTは、時刻ｔ1 の後、緩やかに変化し続け、
徐々に実中心角θcentｒとの偏差を減少させる。一方、
基準の自車線領域６６は、自車５２がカーブに進入した
後、自車５２の旋回運動に影響されてカーブの湾曲方向
へ修正される。この結果、遅れ方向θcentFILTは、時刻
ｔ2 以降においても自車線領域６６内に収められる。
領域６６とについて、時刻ｔ2 以降、対象物５４がカー
ブを脱出するまでの間に実現される関係を示す。遅れ方
向θ centFILTは、時刻ｔ1 の後、緩やかに変化し続け、
徐々に実中心角θcentｒとの偏差を減少させる。一方、
基準の自車線領域６６は、自車５２がカーブに進入した
後、自車５２の旋回運動に影響されてカーブの湾曲方向
へ修正される。この結果、遅れ方向θcentFILTは、時刻
ｔ2 以降においても自車線領域６６内に収められる。
【００７２】図１１は、遅れ方向θcentFILTと基準の自
車線領域６６とについて、対象物５４がカーブの脱出地
点に到達した直後に実現される関係を示す。対象物５４
がカーブの脱出地点に到達すると、以後、実中心角θ
centｒが減少されて、その値が自車線領域６６から外れ
ることがある。かかる状況下でも、実中心角θcentｒに
比して緩慢に変化する遅れ方向θcentFILTは、自車線領
域６６内に残存する。
車線領域６６とについて、対象物５４がカーブの脱出地
点に到達した直後に実現される関係を示す。対象物５４
がカーブの脱出地点に到達すると、以後、実中心角θ
centｒが減少されて、その値が自車線領域６６から外れ
ることがある。かかる状況下でも、実中心角θcentｒに
比して緩慢に変化する遅れ方向θcentFILTは、自車線領
域６６内に残存する。
【００７３】上述の如く、実中心角θcentｒのなまし値
である遅れ方向θcentFILTは、対象物５４が車両に先立
ってカーブに進入した直後から、対象物５４がカーブを
脱出した後まで、常に自車線領域６６内に収められる。
従って、対象物５４の遅れ方向θcentFILTが自車線領域
６６に存在するか否かに基づいて、対象物５４が自車線
対象物に該当するか否かを判断すれば、カーブの前後を
含む全ての状況下で、正確な判別を行うことができる。
である遅れ方向θcentFILTは、対象物５４が車両に先立
ってカーブに進入した直後から、対象物５４がカーブを
脱出した後まで、常に自車線領域６６内に収められる。
従って、対象物５４の遅れ方向θcentFILTが自車線領域
６６に存在するか否かに基づいて、対象物５４が自車線
対象物に該当するか否かを判断すれば、カーブの前後を
含む全ての状況下で、正確な判別を行うことができる。
【００７４】本実施例において、上記ステップ１２０お
よび１２２の処理に付される対象物は、その後、遅れ方
向θcentFILTが自車線領域６６に存在するか否かに基づ
いて自車線対象物に該当するか否かが判断される。この
ため、本実施例の車載走査型レーダ装置によれば、ステ
ップ１２０および１２２の処理に付される対象物、すな
わち、中距離対象物、遠距離対象物、および、車線変更
中でない近距離対象物について、カーブの前後を含む全
ての領域で、正確な自車線判定を行うことができる。
よび１２２の処理に付される対象物は、その後、遅れ方
向θcentFILTが自車線領域６６に存在するか否かに基づ
いて自車線対象物に該当するか否かが判断される。この
ため、本実施例の車載走査型レーダ装置によれば、ステ
ップ１２０および１２２の処理に付される対象物、すな
わち、中距離対象物、遠距離対象物、および、車線変更
中でない近距離対象物について、カーブの前後を含む全
ての領域で、正確な自車線判定を行うことができる。
【００７５】図７に示すルーチンにおいて、検出された
全ての対象物について上記ステップ１０６、１１８また
は１２２の処理が実行されると、すなわち、全ての対象
物について、対象物中心角θcentの設定が終了すると、
次にステップ１２４の処理が実行される。
全ての対象物について上記ステップ１０６、１１８また
は１２２の処理が実行されると、すなわち、全ての対象
物について、対象物中心角θcentの設定が終了すると、
次にステップ１２４の処理が実行される。
【００７６】ステップ１２４では、他のルーチンで演算
されている自車５２の旋回半径Ｒが読み込まれる。本ス
テップ１２４の処理が終了すると、次にステップ１２６
の処理が実行される。ステップ１２６では、基準の自車
線領域を旋回半径Ｒに応じた領域に修正するための処理
が実行される。本ステップ１２６では、具体的には、標
準値ＫｂまたはＫｂに比して小さな値Ｋｓが代入されて
いる設定値Ｋ、定数Ｃおよび旋回半径Ｒを用いて、左側
修正係数ＫL と右側修正係数ＫR を求める処理が実行さ
れる。左側修正係数ＫL および右側修正係数ＫR は、そ
れぞれ次式の演算式に従って求められる。尚、旋回半径
Ｒは、旋回方向が反時計回り方向である場合、すなわ
ち、自車５２が左旋回を行っている場合は負の値とさ
れ、また、旋回方向が時計回り方向である場合、すなわ
ち、自車が右旋回を行っている場合は正の値とされる。
されている自車５２の旋回半径Ｒが読み込まれる。本ス
テップ１２４の処理が終了すると、次にステップ１２６
の処理が実行される。ステップ１２６では、基準の自車
線領域を旋回半径Ｒに応じた領域に修正するための処理
が実行される。本ステップ１２６では、具体的には、標
準値ＫｂまたはＫｂに比して小さな値Ｋｓが代入されて
いる設定値Ｋ、定数Ｃおよび旋回半径Ｒを用いて、左側
修正係数ＫL と右側修正係数ＫR を求める処理が実行さ
れる。左側修正係数ＫL および右側修正係数ＫR は、そ
れぞれ次式の演算式に従って求められる。尚、旋回半径
Ｒは、旋回方向が反時計回り方向である場合、すなわ
ち、自車５２が左旋回を行っている場合は負の値とさ
れ、また、旋回方向が時計回り方向である場合、すなわ
ち、自車が右旋回を行っている場合は正の値とされる。
【００７７】 ＫL ＝Ｋ−Ｃ／Ｒ ・・・（７） ＫR ＝Ｋ＋Ｃ／Ｒ ・・・（８） 上記の処理によれば、自車５２が直進路を走行している
場合は、左側修正係数ＫL および右側修正係数ＫR が共
に設定値Ｋと等しい値となる。また、自車５２が左旋回
を行っている場合は、その旋回半径Ｒが小さいほど、左
側修正係数ＫLが大きな値に、また、右側修正係数ＫR
が小さな値に修正される。更に、自車５２が右旋回を行
っている場合は、その旋回半径Ｒが小さいほど、左側修
正係数Ｋ L が小さな値に、また、右側修正係数ＫR が大
きな値に修正される。上記の処理が終了すると、次にス
テップ１２８の処理が実行される。
場合は、左側修正係数ＫL および右側修正係数ＫR が共
に設定値Ｋと等しい値となる。また、自車５２が左旋回
を行っている場合は、その旋回半径Ｒが小さいほど、左
側修正係数ＫLが大きな値に、また、右側修正係数ＫR
が小さな値に修正される。更に、自車５２が右旋回を行
っている場合は、その旋回半径Ｒが小さいほど、左側修
正係数Ｋ L が小さな値に、また、右側修正係数ＫR が大
きな値に修正される。上記の処理が終了すると、次にス
テップ１２８の処理が実行される。
【００７８】ステップ１２８では、各対象物について設
定された対象物中心角θcentが、次式に示す自車線領域
の条件（以下、自車線条件と称す）を満たすか否かが判
別される。 θCV−ＫL ・θVH＜θcent＜θCV＋ＫR ・θVH ・・・（９） 上記（９）式によれば、自車５２が直進路を走行してい
る場合は、対象物の中心位置の方向θCVを中心として、
その両側に角度幅“Ｋ・θVH”で等しく拡がる領域が自
車線領域となる。また、自車５２が直進路を走行してい
る場合は、対象物の幅方向の中心位置と、対象物中心角
θcentの方向とがほぼ一致する。この場合、対象物中心
角θcentが自車線条件を満たすか否かは、その対象物が
自車線上に存在するか否かと精度良く整合する。従っ
て、上記ステップ１２８によれば、自車５２が直進路を
走行している場合に、対象物が自車線対象物に該当する
か否かを精度良く判別することができる。
定された対象物中心角θcentが、次式に示す自車線領域
の条件（以下、自車線条件と称す）を満たすか否かが判
別される。 θCV−ＫL ・θVH＜θcent＜θCV＋ＫR ・θVH ・・・（９） 上記（９）式によれば、自車５２が直進路を走行してい
る場合は、対象物の中心位置の方向θCVを中心として、
その両側に角度幅“Ｋ・θVH”で等しく拡がる領域が自
車線領域となる。また、自車５２が直進路を走行してい
る場合は、対象物の幅方向の中心位置と、対象物中心角
θcentの方向とがほぼ一致する。この場合、対象物中心
角θcentが自車線条件を満たすか否かは、その対象物が
自車線上に存在するか否かと精度良く整合する。従っ
て、上記ステップ１２８によれば、自車５２が直進路を
走行している場合に、対象物が自車線対象物に該当する
か否かを精度良く判別することができる。
【００７９】上記（９）式によれば、自車５２が左旋回
カーブを走行している場合は、対象物の中心位置の方向
θCVを中心として、その左側の領域が右側の領域に比し
て大きくなるように、自車線領域が修正される。自車５
２が左旋回カーブを走行している場合は、対象物中心角
θcentが、対象物の幅方向の中心位置から左側に偏った
位置に検出される。このように、本実施例においては、
自車５２が左旋回カーブを走行している場合、対象物中
心角θcentおよび自車線領域が、共に対象物の中心位置
の方向θCVから左側にオフセットされる。このような状
況下では、対象物中心角θcentが自車線条件を満たすか
否かは、その対象物が自車線上に存在するか否かと精度
良く整合する。従って、上記ステップ１２８の判別処理
によれば、自車５２が左旋回カーブを走行している場合
に、対象物が自車線対象物に該当するか否かを精度良く
判別することができる。
カーブを走行している場合は、対象物の中心位置の方向
θCVを中心として、その左側の領域が右側の領域に比し
て大きくなるように、自車線領域が修正される。自車５
２が左旋回カーブを走行している場合は、対象物中心角
θcentが、対象物の幅方向の中心位置から左側に偏った
位置に検出される。このように、本実施例においては、
自車５２が左旋回カーブを走行している場合、対象物中
心角θcentおよび自車線領域が、共に対象物の中心位置
の方向θCVから左側にオフセットされる。このような状
況下では、対象物中心角θcentが自車線条件を満たすか
否かは、その対象物が自車線上に存在するか否かと精度
良く整合する。従って、上記ステップ１２８の判別処理
によれば、自車５２が左旋回カーブを走行している場合
に、対象物が自車線対象物に該当するか否かを精度良く
判別することができる。
【００８０】上記（９）式によれば、自車５２が右旋回
カーブを走行している場合は、対象物の中心位置の方向
θCVを中心として、その右側の領域が左側の領域に比し
て大きくなるように、自車線領域が修正される。自車５
２が右旋回カーブを走行している場合は、対象物中心角
θcentが、対象物の幅方向の中心位置から右側に偏った
位置に検出される。このように、本実施例においては、
自車５２が右旋回カーブを走行している場合、対象物中
心角θcentおよび自車線領域が、共に対象物の中心位置
の方向θCVから右側にオフセットされる。このような状
況下では、対象物中心角θcentが自車線条件を満たすか
否かは、その対象物が自車線上に存在するか否かと精度
良く整合する。従って、上記ステップ１２８の判別処理
によれば、自車５２が右旋回カーブを走行している場合
に、対象物が自車線対象物に該当するか否かを精度良く
判別することができる。
カーブを走行している場合は、対象物の中心位置の方向
θCVを中心として、その右側の領域が左側の領域に比し
て大きくなるように、自車線領域が修正される。自車５
２が右旋回カーブを走行している場合は、対象物中心角
θcentが、対象物の幅方向の中心位置から右側に偏った
位置に検出される。このように、本実施例においては、
自車５２が右旋回カーブを走行している場合、対象物中
心角θcentおよび自車線領域が、共に対象物の中心位置
の方向θCVから右側にオフセットされる。このような状
況下では、対象物中心角θcentが自車線条件を満たすか
否かは、その対象物が自車線上に存在するか否かと精度
良く整合する。従って、上記ステップ１２８の判別処理
によれば、自車５２が右旋回カーブを走行している場合
に、対象物が自車線対象物に該当するか否かを精度良く
判別することができる。
【００８１】上述の如く、上記ステップ１２８の判別処
理によれば、自車５２が直進路を走行している場合、自
車５２が左旋回カーブを走行している場合、および、自
車５２が右旋回カーブを走行している場合の何れの場合
においても、対象物が自車線対象物に該当するか否か
を、精度良く判別することができる。上記ステップ１２
８で、対象物中心角θcentが自車線判定を満たすと判別
された処理対象物は、次にステップ１３０の処理に付さ
れる。一方、上記ステップ１２８で、対象物中心角θ
centが自車線判定を満たさないと判別された処理対象物
は、次にステップ１３２の処理に付される。
理によれば、自車５２が直進路を走行している場合、自
車５２が左旋回カーブを走行している場合、および、自
車５２が右旋回カーブを走行している場合の何れの場合
においても、対象物が自車線対象物に該当するか否か
を、精度良く判別することができる。上記ステップ１２
８で、対象物中心角θcentが自車線判定を満たすと判別
された処理対象物は、次にステップ１３０の処理に付さ
れる。一方、上記ステップ１２８で、対象物中心角θ
centが自車線判定を満たさないと判別された処理対象物
は、次にステップ１３２の処理に付される。
【００８２】ステップ１３０では、処理対象物が自車線
対象物に該当すると判定される。一方、ステップ１３２
では、設定値Ｋに標準値Ｋｂを代入する処理が実行され
る。全ての処理対象物について、上記ステップ１３０ま
たは１３２の処理が実行されたら、今回のルーチンが終
了される。
対象物に該当すると判定される。一方、ステップ１３２
では、設定値Ｋに標準値Ｋｂを代入する処理が実行され
る。全ての処理対象物について、上記ステップ１３０ま
たは１３２の処理が実行されたら、今回のルーチンが終
了される。
【００８３】ところで、上記の実施例においては、自車
５２の旋回半径Ｒに応じて自車線領域を修正するにあた
り、対象物の中心位置の方向θCVの左側に広がる領域、
および、その右側に広がる領域を双方を拡縮することと
しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、
左側の領域と右側の領域との何れか一方を拡縮すること
で、自車線領域を修正することとしてもよい。
５２の旋回半径Ｒに応じて自車線領域を修正するにあた
り、対象物の中心位置の方向θCVの左側に広がる領域、
および、その右側に広がる領域を双方を拡縮することと
しているが、本発明はこれに限定されるものではなく、
左側の領域と右側の領域との何れか一方を拡縮すること
で、自車線領域を修正することとしてもよい。
【００８４】また、上記の実施例においては、対象物の
中心位置の方向θCVを中心として、その左側に角度幅Ｋ
L ・θVHで拡がる領域、および、その右側に角度幅ＫR
・θ VHで拡がる領域を自車線領域としているが、本発明
はこれに限定されるものではない。すなわち、対象物の
中心位置の方向θCVを中心として延在し、対象物の幅に
相当する広さを有する固定幅領域と、固定幅領域の左右
にそれぞれ拡がる左側領域および右側領域とで自車線領
域を構成することとしてもよい。尚、固定幅領域、左側
領域および右側領域の形状としては、方形、台形、また
は、三角径など、様々な形状を採用することができる。
中心位置の方向θCVを中心として、その左側に角度幅Ｋ
L ・θVHで拡がる領域、および、その右側に角度幅ＫR
・θ VHで拡がる領域を自車線領域としているが、本発明
はこれに限定されるものではない。すなわち、対象物の
中心位置の方向θCVを中心として延在し、対象物の幅に
相当する広さを有する固定幅領域と、固定幅領域の左右
にそれぞれ拡がる左側領域および右側領域とで自車線領
域を構成することとしてもよい。尚、固定幅領域、左側
領域および右側領域の形状としては、方形、台形、また
は、三角径など、様々な形状を採用することができる。
【００８５】この場合、自車５２の旋回半径Ｒに応じて
左側領域および右側領域の少なくとも一方を拡縮するこ
とにより、上述した実施例と同様の効果を得ることがで
きる。このようにして、対象物の幅に相当する固定幅領
域を確保すると、自車線領域が過剰に修正されるのを防
止することができる。
左側領域および右側領域の少なくとも一方を拡縮するこ
とにより、上述した実施例と同様の効果を得ることがで
きる。このようにして、対象物の幅に相当する固定幅領
域を確保すると、自車線領域が過剰に修正されるのを防
止することができる。
【００８６】尚、上記の実施例においては、レーダ用Ｅ
ＣＵ３０が検出領域内に存在する対象物を検出すること
により、前記請求項１記載の「走査型レーダ手段」が、
レーダ用ＥＣＵ３０が上記（３）式に従って、存在方向
θCVを演算することにより前記請求項１記載の「存在方
向推定手段」が、レーダ用ＥＣＵ３０が上記（９）式に
従って自車線領域を定めることにより前記請求項１記載
の「自車線領域設定手段」が、また、レーダ用ＥＣＵ３
０が上位ステップ１２４および１２６の処理を実行する
ことにより前記請求項１記載の「自車線領域修正手段」
が、それぞれ実現されている。
ＣＵ３０が検出領域内に存在する対象物を検出すること
により、前記請求項１記載の「走査型レーダ手段」が、
レーダ用ＥＣＵ３０が上記（３）式に従って、存在方向
θCVを演算することにより前記請求項１記載の「存在方
向推定手段」が、レーダ用ＥＣＵ３０が上記（９）式に
従って自車線領域を定めることにより前記請求項１記載
の「自車線領域設定手段」が、また、レーダ用ＥＣＵ３
０が上位ステップ１２４および１２６の処理を実行する
ことにより前記請求項１記載の「自車線領域修正手段」
が、それぞれ実現されている。
【００８７】
【発明の効果】上述の如く、請求項１記載の発明によれ
ば、自車がカーブを走行している場合に、旋回方向内側
に偏った自車線領域を設定することができる。このた
め、本発明に係る車載走査型レーダ装置によれば、カー
ブ走行中においも、対象物が自車線対象物であるか否か
を高精度に判別することができる。
ば、自車がカーブを走行している場合に、旋回方向内側
に偏った自車線領域を設定することができる。このた
め、本発明に係る車載走査型レーダ装置によれば、カー
ブ走行中においも、対象物が自車線対象物であるか否か
を高精度に判別することができる。
【００８８】請求項２記載の発明によれば、自車線領域
の中に、確実に対象物の幅に相当する領域を確保するこ
とができる。このため、本発明に係る車載走査型レーダ
装置によれば、自車線領域の修正幅を適正な範囲内に収
めることができる。請求項３記載の発明によれば、自車
に近接した領域で狭く、また、自車から離間した位置で
広い自車線領域を設定することができる。このため、本
発明に係る車載走査型レーダ装置によれば、自車からの
距離が短い位置に存在する対象物のみならず、自車から
の距離が長い位置に存在する対象物についても、高い精
度で自車線対象物か否かを判別することができる。
の中に、確実に対象物の幅に相当する領域を確保するこ
とができる。このため、本発明に係る車載走査型レーダ
装置によれば、自車線領域の修正幅を適正な範囲内に収
めることができる。請求項３記載の発明によれば、自車
に近接した領域で狭く、また、自車から離間した位置で
広い自車線領域を設定することができる。このため、本
発明に係る車載走査型レーダ装置によれば、自車からの
距離が短い位置に存在する対象物のみならず、自車から
の距離が長い位置に存在する対象物についても、高い精
度で自車線対象物か否かを判別することができる。
【００８９】また、請求項４記載の発明によれば、自車
の旋回中に、旋回半径に起因して、対象物の現実の位置
と対象物の検出位置との間に生ずるオフセット量に対応
して、自車線領域の修正量を設定することができる。こ
のため、本発明に係る車載走査型レーダ装置によれば、
その対象物が自車線対象物であるか否かを精度良く判別
することができる。
の旋回中に、旋回半径に起因して、対象物の現実の位置
と対象物の検出位置との間に生ずるオフセット量に対応
して、自車線領域の修正量を設定することができる。こ
のため、本発明に係る車載走査型レーダ装置によれば、
その対象物が自車線対象物であるか否かを精度良く判別
することができる。
【図１】本発明の一実施例である車載走査型レーダ装置
のシステム構成図である。
のシステム構成図である。
【図２】図１に示す車載走査型レーダ装置の検出領域を
表す図である。
表す図である。
【図３】図１に示す車載走査型レーダ装置により検出さ
れる対象物データの対象物分布図である。
れる対象物データの対象物分布図である。
【図４】自車の前方に車間距離Ｌをあけて対象物が存在
する状態を表す図である。
する状態を表す図である。
【図５】自車と対象物とが所定の曲率でカーブする同一
車線上を走行している状態を表す図である。
車線上を走行している状態を表す図である。
【図６】自車と対象物とが所定の曲率でカーブする同一
車線上を走行している場合に対象物の検出中心が対象物
の幅方向の中心位置からオフセットする現象を説明する
ための図である。
車線上を走行している場合に対象物の検出中心が対象物
の幅方向の中心位置からオフセットする現象を説明する
ための図である。
【図７】本発明の第１実施例において実行される制御ル
ーチンの一例のフローチャートである。
ーチンの一例のフローチャートである。
【図８】図８（Ａ）は図１に示すレーダ用ＥＣＵが演算
する対象物の実中心角θcentｒの変化を示す図である。
図８（Ｂ）は図１に示すレーダ用ＥＣＵが演算する対象
物の対象物中心角θce ntの変化を示す図である。
する対象物の実中心角θcentｒの変化を示す図である。
図８（Ｂ）は図１に示すレーダ用ＥＣＵが演算する対象
物の対象物中心角θce ntの変化を示す図である。
【図９】対象物がカーブに進入する際の状態を表す図で
ある。
ある。
【図１０】対象物と自車が共にカーブを走行している状
態を表す図である。
態を表す図である。
【図１１】対象物がカーブから脱出する際の状態を表す
図である。
図である。
３０ レーダ用電子制御ユニット（レーダ用ＥＣＵ） ３２ 環境認識車速制御電子制御ユニット（環境認識Ｅ
ＣＵ） ３４ 操舵角センサ ３６ ヨーレートセンサ ３８ 車速センサ ４０ レーダアンテナ ４２ 走査コントローラ ４４ 走査機構 ５２ 自車 ５４ 対象物 θcentｒ 実中心角 θcentFILT 遅れ方向 θcentｒsm なまし値 θcent 対象物中心角 dθrsm/dt なまし値θcentｒsmの変化率 Ｋｂ 標準値 Ｋｓ 標準値Ｋｂに比して小さな定数
ＣＵ） ３４ 操舵角センサ ３６ ヨーレートセンサ ３８ 車速センサ ４０ レーダアンテナ ４２ 走査コントローラ ４４ 走査機構 ５２ 自車 ５４ 対象物 θcentｒ 実中心角 θcentFILT 遅れ方向 θcentｒsm なまし値 θcent 対象物中心角 dθrsm/dt なまし値θcentｒsmの変化率 Ｋｂ 標準値 Ｋｓ 標準値Ｋｂに比して小さな定数
Claims (4)
- 【請求項１】 検出領域内に存在する対象物を検出する
走査型レーダ手段を備える車載走査型レーダ装置におい
て、 対象物との相対距離と、自車の旋回半径とに基づいて前
記対象物の中心位置の存在方向を推定する存在方向推定
手段と、 前記存在方向の両側に所定の広がりを有して延在する自
車線領域を設定する自車線領域設定手段と、 自車の旋回時に、前記自車線領域のうち前記存在方向の
旋回方向内側に拡がる領域が、前記自車線領域のうち前
記存在方向の旋回方向外側に拡がる領域に比して大きく
なるように、前記自車線領域を修正する自車線領域修正
手段と、 を備えることを特徴とする車載走査型レーダ装置。 - 【請求項２】 請求項１記載の車載走査型レーダ装置に
おいて、 前記自車線領域設定手段が、前記存在方向の両側に対象
物の幅に相当する広がりを有して延在する固定幅領域
と、前記固定幅領域の両側に拡がる右側領域および左側
領域とを自車線領域として設定すると共に、 前記自車線領域修正手段が、自車の旋回時に、前記右側
領域および前記左側領域のうち、前記存在方向の旋回方
向内側となる領域が、前記存在方向の旋回方向外側とな
る領域に比して大きくなるように、前記自車線領域を修
正することを特徴とする車載走査型レーダ装置。 - 【請求項３】 請求項１および２の何れか一項記載の車
載走査型レーダ装置において、 前記自車線領域設定手段が、前記自車線領域のうち大き
さの修正される領域を、前記存在方向を基準とする角度
幅によって定めると共に、 前記自車線修正手段が、前記角度幅を修正することで前
記自車線領域を修正することを特徴とする車載走査型レ
ーダ装置。 - 【請求項４】 請求項１乃至３の何れか一項記載の車載
走査型レーダ装置において、 前記自車線領域修正手段が、自車の旋回半径に基づい
て、前記自車線領域の修正量を決定する修正量決定手段
を備えることを特徴とする車載走査型レーダ装置。
Priority Applications (4)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21281396A JP3314623B2 (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | 車載走査型レーダ装置 |
| DE69623951T DE69623951T2 (de) | 1996-08-12 | 1996-12-16 | Abtastradarvorrichtung für Fahrzeuge zum genauen Entdecken von Gegenständen in der Spur eines damit ausgestatteten Fahrzeugs bei Kurve-Bewegung |
| EP96309178A EP0825454B1 (en) | 1996-08-12 | 1996-12-16 | A scan-type radar apparatus for a vehicle to accurately detect an object in a lane of the radar equipped vehicle moving in a curve |
| US08/777,968 US5745070A (en) | 1996-08-12 | 1996-12-24 | Vehicle accurately detect an object in a lane of the radar equipped vehicle moving in a curve |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP21281396A JP3314623B2 (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | 車載走査型レーダ装置 |
Publications (2)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1054875A true JPH1054875A (ja) | 1998-02-24 |
| JP3314623B2 JP3314623B2 (ja) | 2002-08-12 |
Family
ID=16628794
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP21281396A Expired - Fee Related JP3314623B2 (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | 車載走査型レーダ装置 |
Country Status (4)
| Country | Link |
|---|---|
| US (1) | US5745070A (ja) |
| EP (1) | EP0825454B1 (ja) |
| JP (1) | JP3314623B2 (ja) |
| DE (1) | DE69623951T2 (ja) |
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|---|---|---|---|---|
| JP2002040137A (ja) * | 2000-07-26 | 2002-02-06 | Denso Corp | 車両用障害物認識装置 |
| JP2003344534A (ja) * | 2002-05-27 | 2003-12-03 | Denso Corp | 車載レーダ装置、プログラム |
| JPWO2002099456A1 (ja) * | 2001-05-30 | 2004-09-16 | 株式会社日立製作所 | レーダ装置 |
| JP2008275344A (ja) * | 2007-04-25 | 2008-11-13 | Honda Motor Co Ltd | ヨーレートセンサの出力判定装置および追従先行車判定装置 |
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| JP2014025880A (ja) * | 2012-07-30 | 2014-02-06 | Fujitsu Ten Ltd | レーダ装置、車両制御システム、および、信号処理方法 |
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|---|---|---|---|---|
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| JP3140961B2 (ja) * | 1996-04-12 | 2001-03-05 | 三菱電機株式会社 | 車両の周辺監視装置 |
| US6133853A (en) | 1998-07-30 | 2000-10-17 | American Calcar, Inc. | Personal communication and positioning system |
| JP3398745B2 (ja) * | 1997-08-21 | 2003-04-21 | 三菱電機株式会社 | 車載用レーダ装置 |
| US6119067A (en) * | 1998-02-19 | 2000-09-12 | Honda Giken Kogyo Kabushiki Kaisha | Object detecting system for conveyance, etc. |
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| JP3512066B2 (ja) * | 1998-12-10 | 2004-03-29 | トヨタ自動車株式会社 | 車載用レーダ装置 |
| JP2001195699A (ja) * | 2000-01-14 | 2001-07-19 | Yazaki Corp | 車両用周辺監視装置及び、車両用衝突危険判断処理プログラムを記録した記録媒体 |
| JP3844429B2 (ja) * | 2000-12-12 | 2006-11-15 | 富士通テン株式会社 | 走査型レーダ装置 |
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| JP3941640B2 (ja) * | 2002-09-18 | 2007-07-04 | 日産自動車株式会社 | 車両用運転操作補助装置、車両用運転操作補助方法、およびその方法を適用した車両 |
| JP2004233275A (ja) * | 2003-01-31 | 2004-08-19 | Denso Corp | 車載レーダ装置 |
| JP4052963B2 (ja) * | 2003-03-13 | 2008-02-27 | 本田技研工業株式会社 | 車両の運動制御装置 |
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