JPH1058926A - 耐カット性向上タイヤ - Google Patents
耐カット性向上タイヤInfo
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- JPH1058926A JPH1058926A JP8212271A JP21227196A JPH1058926A JP H1058926 A JPH1058926 A JP H1058926A JP 8212271 A JP8212271 A JP 8212271A JP 21227196 A JP21227196 A JP 21227196A JP H1058926 A JPH1058926 A JP H1058926A
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- 230000002542 deteriorative effect Effects 0.000 abstract 1
- 239000011435 rock Substances 0.000 description 6
- 238000011156 evaluation Methods 0.000 description 3
- 238000000034 method Methods 0.000 description 3
- 230000003014 reinforcing effect Effects 0.000 description 3
- 208000014674 injury Diseases 0.000 description 2
- 239000002184 metal Substances 0.000 description 2
- 230000001012 protector Effects 0.000 description 2
- 230000008733 trauma Effects 0.000 description 2
- 239000011324 bead Substances 0.000 description 1
- 238000010276 construction Methods 0.000 description 1
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 1
- 230000020169 heat generation Effects 0.000 description 1
- 238000005259 measurement Methods 0.000 description 1
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- Tires In General (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 タイヤのサイド部の耐カット性を運動性能の
低下やタイヤ重量アップを来すことなく向上させるこ
と。 【解決手段】 複数の主溝を有するトレッドを具えた空
気入りタイヤにおいて、（１）該トレッドの少なくとも
一方のタイヤ軸方向外側部に隣接して、溝深さＲＤが主
溝深さの２５〜７５％の周方向溝４によって該トレッド
と区画される環状のプロテクトリブが配置され、（２）
該プロテクトリブの半径方向外方端縁は、主溝の溝底を
延長した仮想ラインＬ−１から半径方向の上方または下
方の主溝深さの３０％以内の距離に位置され、（３）該
仮想ラインＬ−１に平行で周方向溝４の溝底を通る仮想
ラインＬ−２上でのプロテクトリブの幅ＰＷは、タイヤ
断面幅ＳＷとトレッド幅ＴＷとの差の１５〜４０％であ
る。
低下やタイヤ重量アップを来すことなく向上させるこ
と。 【解決手段】 複数の主溝を有するトレッドを具えた空
気入りタイヤにおいて、（１）該トレッドの少なくとも
一方のタイヤ軸方向外側部に隣接して、溝深さＲＤが主
溝深さの２５〜７５％の周方向溝４によって該トレッド
と区画される環状のプロテクトリブが配置され、（２）
該プロテクトリブの半径方向外方端縁は、主溝の溝底を
延長した仮想ラインＬ−１から半径方向の上方または下
方の主溝深さの３０％以内の距離に位置され、（３）該
仮想ラインＬ−１に平行で周方向溝４の溝底を通る仮想
ラインＬ−２上でのプロテクトリブの幅ＰＷは、タイヤ
断面幅ＳＷとトレッド幅ＴＷとの差の１５〜４０％であ
る。
Description
【０００１】
【発明が属する技術分野】本発明は空気入りタイヤに関
するもので、特には不整地を走行するタイヤのサイド部
の耐カット性の向上に関する。
するもので、特には不整地を走行するタイヤのサイド部
の耐カット性の向上に関する。
【０００２】
【従来の技術】不整地を走行する車両のタイヤは、鋭利
な突起を有する岩石や切り株などがタイヤのサイドウォ
ールに当たり、そのためサイドウォールにカットやクラ
ックが生じてタイヤの耐久性を甚だしく損なったり、突
然のパンクに襲われることがある。そこで、特公昭５２
ー１１８０１においては、タイヤのショルダー部からビ
ード部寄りの一定区間にオーバーハングをなして張り出
す突起を設けてサイドカットを防いでいるが、これは特
に大型の建設車両用に適用されるものであり、トレッド
幅がタイヤ断面幅の９０％以上のタイヤが対象である。
そのため、張り出す突起のボリュームが大きくなり発熱
も大きく特にラリー用タイヤ等高速走行するような用途
には適していないのが現状である。
な突起を有する岩石や切り株などがタイヤのサイドウォ
ールに当たり、そのためサイドウォールにカットやクラ
ックが生じてタイヤの耐久性を甚だしく損なったり、突
然のパンクに襲われることがある。そこで、特公昭５２
ー１１８０１においては、タイヤのショルダー部からビ
ード部寄りの一定区間にオーバーハングをなして張り出
す突起を設けてサイドカットを防いでいるが、これは特
に大型の建設車両用に適用されるものであり、トレッド
幅がタイヤ断面幅の９０％以上のタイヤが対象である。
そのため、張り出す突起のボリュームが大きくなり発熱
も大きく特にラリー用タイヤ等高速走行するような用途
には適していないのが現状である。
【０００３】また、特開平３ー８２６１１ではサイドウ
ォール外表面に複数の環状リブとカーカスの折り返し部
がベルト下部まで延在するという構成を採用している
が、鋭利な岩石等をサイドウォールがかすめたときに
は、特にトレッド端に近い方のサイドウォールにカット
やクラックの発生は抑え切れない点と、そのときの跳ね
返りによるハンドル取られが問題となっている。
ォール外表面に複数の環状リブとカーカスの折り返し部
がベルト下部まで延在するという構成を採用している
が、鋭利な岩石等をサイドウォールがかすめたときに
は、特にトレッド端に近い方のサイドウォールにカット
やクラックの発生は抑え切れない点と、そのときの跳ね
返りによるハンドル取られが問題となっている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】本発明の目的は、上記
のような従来技術の有する不具合を解消して、特には不
整地を走行するタイヤのサイド部の耐カット性を運動性
能の低下やタイヤ重量アップを来すことなく向上させる
ことにある。
のような従来技術の有する不具合を解消して、特には不
整地を走行するタイヤのサイド部の耐カット性を運動性
能の低下やタイヤ重量アップを来すことなく向上させる
ことにある。
【０００５】
【課題を解決するための手段】上記目的を達成するため
に本発明の空気入りタイヤは、複数の主溝を有するトレ
ッドを具えた空気入りタイヤにおいて、（１）該トレッ
ドの少なくとも一方のタイヤ軸方向外側部に隣接して、
溝深さＲＤが主溝深さの２５〜７５％の周方向溝４によ
って該トレッドと区画される環状のプロテクトリブが配
置され、（２）該プロテクトリブの半径方向外方端縁
は、主溝の溝底を延長した仮想ラインＬ−１から半径方
向の上方または下方の主溝深さの３０％以内の距離に位
置され、（３）該仮想ラインＬ−１に平行で周方向溝４
の溝底を通る仮想ラインＬ−２上でのプロテクトリブの
幅ＰＷは、タイヤ断面幅ＳＷとトレッド幅ＴＷとの差の
１５〜４０％であるという構成を採用している。
に本発明の空気入りタイヤは、複数の主溝を有するトレ
ッドを具えた空気入りタイヤにおいて、（１）該トレッ
ドの少なくとも一方のタイヤ軸方向外側部に隣接して、
溝深さＲＤが主溝深さの２５〜７５％の周方向溝４によ
って該トレッドと区画される環状のプロテクトリブが配
置され、（２）該プロテクトリブの半径方向外方端縁
は、主溝の溝底を延長した仮想ラインＬ−１から半径方
向の上方または下方の主溝深さの３０％以内の距離に位
置され、（３）該仮想ラインＬ−１に平行で周方向溝４
の溝底を通る仮想ラインＬ−２上でのプロテクトリブの
幅ＰＷは、タイヤ断面幅ＳＷとトレッド幅ＴＷとの差の
１５〜４０％であるという構成を採用している。
【０００６】そして、トレッド幅ＴＷがタイヤ断面幅Ｓ
Ｗの７５〜９０％であれば、タイヤの運動性も向上し、
タイヤの重量も軽くすることができるので好ましい。さ
らに、タイヤサイド部の断面幅最大位置を略中心として
半径方向外方および内方に複数の環状リブを設けると一
層耐サイドカット性が向上するので好ましい。
Ｗの７５〜９０％であれば、タイヤの運動性も向上し、
タイヤの重量も軽くすることができるので好ましい。さ
らに、タイヤサイド部の断面幅最大位置を略中心として
半径方向外方および内方に複数の環状リブを設けると一
層耐サイドカット性が向上するので好ましい。
【０００７】不整地を比較的高速で走行する特にラリー
競技の場合、外傷からパンクに至るケースは、トレッド
よりもサイド部で発生するケースが圧倒的に多い。これ
はトレッド部は肉厚が厚いことと、ベルト等の補強層が
入っているためにパンクが少ないわけであるが、しかし
タイヤサイド部は運動性能の低下・重量アップを考慮す
ると極端に肉圧を厚くするとか補強層を追加するという
ことには限界があるためどうしてもパンクしやすいわけ
である。さらに、不整地走行ではコーナーリングの際、
一般路より横滑り量が大きく、それ故にタイヤサイド部
が岩石等をかすめる機会が多くなっているわけである。
競技の場合、外傷からパンクに至るケースは、トレッド
よりもサイド部で発生するケースが圧倒的に多い。これ
はトレッド部は肉厚が厚いことと、ベルト等の補強層が
入っているためにパンクが少ないわけであるが、しかし
タイヤサイド部は運動性能の低下・重量アップを考慮す
ると極端に肉圧を厚くするとか補強層を追加するという
ことには限界があるためどうしてもパンクしやすいわけ
である。さらに、不整地走行ではコーナーリングの際、
一般路より横滑り量が大きく、それ故にタイヤサイド部
が岩石等をかすめる機会が多くなっているわけである。
【０００８】サイドカット性を向上する手法としては上
述したようにサイド部を補強したり肉厚にするのには限
界があるため、外傷を受けにくい形状にする必要がある
わけである。サイドカットは当然ながらタイヤ断面幅と
トレッド幅の差が大きいタイヤほど受けやすいので例え
ばタイヤ断面幅が決まればトレッド幅をそれと同じ位の
幅に設定すれば耐サイドカット性は著しく向上する。し
かし、このようにするとタイヤ重量がアップするばかり
でなく、広いトレッド幅は車両の直進安定性が低下等運
動性能への影響が大きく実用的な手法とはなりえない。
述したようにサイド部を補強したり肉厚にするのには限
界があるため、外傷を受けにくい形状にする必要がある
わけである。サイドカットは当然ながらタイヤ断面幅と
トレッド幅の差が大きいタイヤほど受けやすいので例え
ばタイヤ断面幅が決まればトレッド幅をそれと同じ位の
幅に設定すれば耐サイドカット性は著しく向上する。し
かし、このようにするとタイヤ重量がアップするばかり
でなく、広いトレッド幅は車両の直進安定性が低下等運
動性能への影響が大きく実用的な手法とはなりえない。
【０００９】本発明では、トレッドの少なくとも一方の
タイヤ軸方向外側部（車両にタイヤを取りつけた際車両
外側にくる側）に隣接して、周方向溝４によって該トレ
ッドと区画される環状のプロテクトリブを配置し、この
プロテクトリブの半径方向外方端縁をトレッド面より半
径方向内側に位置しているため、通常の走行の際にはこ
のプロテクトリブは路面に接地しない。したがって、重
量アップも比較的少なく車両の直進性も低下しないとい
う利点がある。そして、このプロテクトリブが岩石等を
かすめたり乗り上げた時は、岩石等がサイド部まで達し
ないよう保護すると同時に、このプロテクトリブ自身が
弾性を持つため岩石等からの跳ね返りによるハンドル取
られを防ぐことができるわけである。
タイヤ軸方向外側部（車両にタイヤを取りつけた際車両
外側にくる側）に隣接して、周方向溝４によって該トレ
ッドと区画される環状のプロテクトリブを配置し、この
プロテクトリブの半径方向外方端縁をトレッド面より半
径方向内側に位置しているため、通常の走行の際にはこ
のプロテクトリブは路面に接地しない。したがって、重
量アップも比較的少なく車両の直進性も低下しないとい
う利点がある。そして、このプロテクトリブが岩石等を
かすめたり乗り上げた時は、岩石等がサイド部まで達し
ないよう保護すると同時に、このプロテクトリブ自身が
弾性を持つため岩石等からの跳ね返りによるハンドル取
られを防ぐことができるわけである。
【００１０】ここで、周方向溝４の深さＲＤを主溝深さ
の２５〜７５％としたのは、２５％以下ではプロテクト
リブ３の剛性が高くなり過ぎ岩石等からの跳ね返りによ
るハンドル取られが大きくなるからであり、７５％以上
では逆に剛性が低くなり過ぎてこの部分からクラックが
入ったりしてプロテクトリブがもげてしまう虞があるか
らである。また、プロテクトリブの半径方向外方端縁
は、主溝の溝底を延長した仮想ラインＬ−１から半径方
向の上方または下方の主溝深さの３０％以内の距離に位
置させたのは、仮想ラインから３０％以上上方では重量
アップと走行中にこの部分が路面と接触してしまい直進
性が失われることがあるためである。仮想ラインから３
０％以上下方では十分にサイド部をカットから防ぐこと
ができないためである。そして、仮想ラインＬ−１に平
行で周方向溝４の溝底を通る仮想ラインＬ−２上でのプ
ロテクトリブの幅ＰＷを、タイヤ断面幅ＳＷとトレッド
幅ＴＷとの差の１５〜４０％としたのは、１５％以下で
は十分にサイド部をカットから防ぐことができないから
であり、４０％以上ではタイヤ重量アップが大きくなり
過ぎるためである。
の２５〜７５％としたのは、２５％以下ではプロテクト
リブ３の剛性が高くなり過ぎ岩石等からの跳ね返りによ
るハンドル取られが大きくなるからであり、７５％以上
では逆に剛性が低くなり過ぎてこの部分からクラックが
入ったりしてプロテクトリブがもげてしまう虞があるか
らである。また、プロテクトリブの半径方向外方端縁
は、主溝の溝底を延長した仮想ラインＬ−１から半径方
向の上方または下方の主溝深さの３０％以内の距離に位
置させたのは、仮想ラインから３０％以上上方では重量
アップと走行中にこの部分が路面と接触してしまい直進
性が失われることがあるためである。仮想ラインから３
０％以上下方では十分にサイド部をカットから防ぐこと
ができないためである。そして、仮想ラインＬ−１に平
行で周方向溝４の溝底を通る仮想ラインＬ−２上でのプ
ロテクトリブの幅ＰＷを、タイヤ断面幅ＳＷとトレッド
幅ＴＷとの差の１５〜４０％としたのは、１５％以下で
は十分にサイド部をカットから防ぐことができないから
であり、４０％以上ではタイヤ重量アップが大きくなり
過ぎるためである。
【００１１】なお、本発明のタイヤは不整地走行に限ら
ず例えば道路の縁石によるタイヤのサイドカットが問題
となるような使用条件にも有効なものである。
ず例えば道路の縁石によるタイヤのサイドカットが問題
となるような使用条件にも有効なものである。
【００１２】
【発明の実施の形態】以下、本発明に従う実施例のタイ
ヤおよび従来例のタイヤについて図面を参照して説明す
る。いずれもタイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５であ
る。図１は、本発明に従う実施例のタイヤの幅方向断面
図であり、このタイヤは、トレッドの両側部にタイヤ軸
方向外側部に隣接して、溝深さＲＤが主溝深さ（１１ｍ
ｍ）の５５％の周方向溝４によって該トレッドと区画さ
れる環状のプロテクトリブが配置され、（２）該プロテ
クトリブの半径方向外方端縁は、主溝の溝底を延長した
仮想ラインＬ−１から半径方向の上方に主溝深さの６％
の距離に位置され、（３）該仮想ラインＬ−１に平行で
周方向溝４の溝底を通る仮想ラインＬ−２上でのプロテ
クトリブの幅ＰＷは、タイヤ断面幅ＳＷとトレッド幅Ｔ
Ｗとの差の２１％である。そして、トレッド幅ＴＷがタ
イヤ断面幅ＳＷの８０％であり、タイヤサイド部の断面
幅最大位置を略中心として半径方向外方および内方に５
本の環状リブを設けている。
ヤおよび従来例のタイヤについて図面を参照して説明す
る。いずれもタイヤサイズは１９５／６５Ｒ１５であ
る。図１は、本発明に従う実施例のタイヤの幅方向断面
図であり、このタイヤは、トレッドの両側部にタイヤ軸
方向外側部に隣接して、溝深さＲＤが主溝深さ（１１ｍ
ｍ）の５５％の周方向溝４によって該トレッドと区画さ
れる環状のプロテクトリブが配置され、（２）該プロテ
クトリブの半径方向外方端縁は、主溝の溝底を延長した
仮想ラインＬ−１から半径方向の上方に主溝深さの６％
の距離に位置され、（３）該仮想ラインＬ−１に平行で
周方向溝４の溝底を通る仮想ラインＬ−２上でのプロテ
クトリブの幅ＰＷは、タイヤ断面幅ＳＷとトレッド幅Ｔ
Ｗとの差の２１％である。そして、トレッド幅ＴＷがタ
イヤ断面幅ＳＷの８０％であり、タイヤサイド部の断面
幅最大位置を略中心として半径方向外方および内方に５
本の環状リブを設けている。
【００１３】図２に示す従来例のタイヤは、プロテクト
リブ３が設けられていないことを除き、実施例のタイヤ
と同じである。
リブ３が設けられていないことを除き、実施例のタイヤ
と同じである。
【００１４】上記本発明に従う実施例のタイヤおよび上
記従来例の空気入りタイヤについて、サイドカットの発
生状況の評価試験を実施した。試験条件は、使用リム６
ＪＪｘ１５、タイヤ内圧２．４ｋｇｆ／ｃｍ2 で国産２
０００ｃｃの４輪駆動車の前輪に装着し、高さ１００ｍ
ｍ、奥行き２００ｍｍの金属ブロックの角を踏みつけて
通過する方法を取った。測定は各々５本のタイヤを用意
し、時速１００ｋｍ／ｈから始め、各々の５本のタイヤ
がパンクせずに走行したら１０ｋｍ／ｈずつ速度を増し
てゆき、１本でもパンクした時の速度で評価した。
記従来例の空気入りタイヤについて、サイドカットの発
生状況の評価試験を実施した。試験条件は、使用リム６
ＪＪｘ１５、タイヤ内圧２．４ｋｇｆ／ｃｍ2 で国産２
０００ｃｃの４輪駆動車の前輪に装着し、高さ１００ｍ
ｍ、奥行き２００ｍｍの金属ブロックの角を踏みつけて
通過する方法を取った。測定は各々５本のタイヤを用意
し、時速１００ｋｍ／ｈから始め、各々の５本のタイヤ
がパンクせずに走行したら１０ｋｍ／ｈずつ速度を増し
てゆき、１本でもパンクした時の速度で評価した。
【００１５】評価結果によると、従来例のタイヤは、１
４０ｋｍ／ｈで５本中３本がパンクし、上記本発明に従
う実施例のタイヤは１６０ｋｍ／ｈで５本中１本がパン
クし明らかに耐サイドカット性が改良されていることが
判明した。
４０ｋｍ／ｈで５本中３本がパンクし、上記本発明に従
う実施例のタイヤは１６０ｋｍ／ｈで５本中１本がパン
クし明らかに耐サイドカット性が改良されていることが
判明した。
【００１６】また、テストドライバーによると上記本発
明に従う実施例のタイヤは、金属ブロックを踏みつけた
際の跳ね返りによるハンドル取られが少ないという評価
であった。
明に従う実施例のタイヤは、金属ブロックを踏みつけた
際の跳ね返りによるハンドル取られが少ないという評価
であった。
【００１７】
【発明の効果】上記の評価結果から、本発明に基づく実
施例のタイヤは従来例のタイヤと比べて、耐サイドカッ
ト性が優れ、タイヤが障害物に当たった際の跳ね返りに
よるハンドル取られが少ないことがわかる。
施例のタイヤは従来例のタイヤと比べて、耐サイドカッ
ト性が優れ、タイヤが障害物に当たった際の跳ね返りに
よるハンドル取られが少ないことがわかる。
【図１】本発明の実施例によるタイヤ幅方向半断面図で
ある。
ある。
【図２】従来例のタイヤを示すタイヤ幅方向半断面図で
ある。
ある。
ＴＷ トレッド幅 ＳＷ タイヤ断面幅 ＲＤ 周方向溝４の深さ ＰＷ プロテクトリブの幅 Ｌ−１ 主溝の溝底を延長した仮想ライン Ｌ−２ Ｌ−１に平行で周方向溝４の溝底を通る仮想
ライン １ トレッド ２−１、２−２ 主溝 ３ プロテクトリブ ４ 周方向溝 ５ 環状リブ
ライン １ トレッド ２−１、２−２ 主溝 ３ プロテクトリブ ４ 周方向溝 ５ 環状リブ
Claims (3)
- 【請求項１】 複数の主溝を有するトレッドを具えた空
気入りタイヤにおいて、（１）該トレッドの少なくとも
一方のタイヤ軸方向外側部に隣接して、溝深さＲＤが主
溝深さの２５〜７５％の周方向溝４によって該トレッド
と区画される環状のプロテクトリブが配置され、（２）
該プロテクトリブの半径方向外方端縁は、主溝の溝底を
延長した仮想ラインＬ−１から半径方向の上方または下
方に主溝深さの３０％以内の距離に位置され、（３）該
仮想ラインＬ−１に平行で周方向溝４の溝底を通る仮想
ラインＬ−２上でのプロテクトリブの幅ＰＷは、タイヤ
断面幅ＳＷとトレッド幅ＴＷとの差の１５〜４０％であ
ることを特徴とする耐カット性向上タイヤ。 - 【請求項２】 トレッド幅ＴＷがタイヤ断面幅ＳＷの７
５〜９０％であることを特徴とする請求項１記載の耐カ
ット性向上タイヤ。 - 【請求項３】 タイヤサイド部の断面幅最大位置を略中
心として半径方向外方および内方に複数の環状リブを設
けたことを特徴とする請求項１乃至２記載の耐カット性
向上タイヤ。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8212271A JPH1058926A (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | 耐カット性向上タイヤ |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP8212271A JPH1058926A (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | 耐カット性向上タイヤ |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH1058926A true JPH1058926A (ja) | 1998-03-03 |
Family
ID=16619837
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP8212271A Pending JPH1058926A (ja) | 1996-08-12 | 1996-08-12 | 耐カット性向上タイヤ |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH1058926A (ja) |
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JP2003011620A (ja) * | 2001-07-04 | 2003-01-15 | Sumitomo Rubber Ind Ltd | 空気入りタイヤ |
| JP2003054214A (ja) * | 2001-08-16 | 2003-02-26 | Bridgestone Corp | 空気入りラジアルタイヤ |
| KR100823429B1 (ko) | 2006-12-06 | 2008-04-17 | 한국타이어 주식회사 | 승차감을 향상시킨 자동차용 타이어 |
| CN104290544A (zh) * | 2013-09-13 | 2015-01-21 | 昆山市巴城镇顺拓工程机械配件厂 | 一种轮胎 |
| CN105196799A (zh) * | 2015-04-28 | 2015-12-30 | 贵州轮胎股份有限公司 | 一种轮胎胎侧的防护方法及结构 |
| CN110382262A (zh) * | 2017-03-30 | 2019-10-25 | 株式会社普利司通 | 轮胎 |
-
1996
- 1996-08-12 JP JP8212271A patent/JPH1058926A/ja active Pending
Cited By (6)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
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