JPH1061446A - 船外機の吸気構造 - Google Patents

船外機の吸気構造

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JPH1061446A
JPH1061446A JP22375696A JP22375696A JPH1061446A JP H1061446 A JPH1061446 A JP H1061446A JP 22375696 A JP22375696 A JP 22375696A JP 22375696 A JP22375696 A JP 22375696A JP H1061446 A JPH1061446 A JP H1061446A
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surge tank
engine
valve
outboard motor
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Masaaki Takahashi
正哲 高橋
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Yamaha Marine Co Ltd
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Sanshin Kogyo KK
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Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン運転の全域において高いトルク性能
が得られるとともに、特に低速域での燃焼を良好にして
出力向上を図り、さらに壁面付着による未燃焼燃料の低
減を図ることができる船外機の吸気構造を提供する。 【解決手段】 外気取入れ口２９を有する第１のサージ
タンク２８を吸気管４０を介してエンジンの吸気バルブ
１７に連通させ、この吸気管の途中に第２のサージタン
ク６１を連通させるとともに、この第２のサージタンク
と吸気バルブとの間に吸気制御弁６０を設けた。

Description

【発明の詳細な説明】
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、船外機の吸気構造
に関し、特に縦置き型４サイクルエンジンを搭載した船
外機の吸気構造に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】船外機用エンジンとして、多気筒Ｌ型お
よびＶ型２サイクルエンジンが実用化され、また各種４
サイクルエンジン搭載船外機が開発提案されている。２
サイクルエンジンは、シリンダヘッド部に吸排気用の弁
やその動弁機構等が不要であり、構造が簡単で小型化が
図られ同一排気量に対し大きな出力が得られるため、船
外機エンジンとして従来用いられていた。しかしなが
ら、近年船外機においても、各種運転状態に応じた最適
なエンジン駆動制御や、希薄燃焼による燃費の改善ある
いは排気ガス対策等のために、電子制御による４サイク
ルＥＦＩ船外機が開発されている。このような船外機用
ＥＦＩエンジンは、カウリング内にクランク軸を実質上
鉛直に配置した縦置き型とし、その吸気構造は、エンジ
ン前側に吸気用サージタンクを設け、このサージタンク
と各気筒の吸気バルブとを吸気通路で連通し、この吸気
通路にインジェクタ（燃料噴射弁）を臨ませたものであ
る。
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】エンジントルク特性
は、一般に吸気管の長さに対応した吸気慣性過給域に基
づいて変化し、吸気管が長い程低速トルク特性が向上
し、吸気管が短いと高速トルク特性が向上する。
【０００４】船外機においては、一般車両と異なりトラ
ンスミッション機構がなくエンジン特性がそのまま水上
での航行特性として表われるため、水上において安定し
た信頼性の高い航行を達成するためには、広い範囲のエ
ンジン負荷に対し安定した高いトルク特性が求められ
る。
【０００５】また、総合的なエンジン性能向上のため、
特に低速域での希薄燃焼を活発にして出力向上やエミッ
ション改善を図り、さらに吸気管壁あるいは筒内での燃
料付着を抑え、燃費向上を図るとともに、空燃比のバラ
つきを抑え、精度の高い空燃比制御を図ることが求めら
れている。
【０００６】本発明は上記の点に鑑みなされたものであ
って、エンジン運転の全域において高いトルク性能が得
られるとともに、特に低速域での燃焼を良好にして出力
向上を図り、さらに壁面付着による未燃焼燃料の低減を
図ることができる船外機の吸気構造の提供を目的とす
る。
【０００７】
【課題を解決するための手段】前記目的を達成するた
め、本発明では、外気取入れ口を有する第１のサージタ
ンクを吸気管を介してエンジンの吸気バルブに連通さ
せ、この吸気管の途中に第２のサージタンクを連通させ
るとともに、この第２のサージタンクと吸気バルブとの
間に吸気制御弁を設けたことを特徴とする船外機の吸気
構造を提供する。
【０００８】このような構成によれば、エンジン負荷に
応じて吸気制御弁を開閉し、低速時は制御弁を閉じて吸
気バルブから距離の離れた第１サージタンクから吸気を
行って低速トルク向上を図り、高速時には、制御弁を開
いて第１サージタンクとともに第２サージタンクからも
吸気を行って吸気量を増すとともに吸気管長を実質上短
くして高速トルク向上を図ることができる。
【０００９】さらに本発明では、外気取入れ口を有する
サージタンクとエンジンの吸気バルブを連通する長さの
異なる２系統の吸気通路を形成し、エンジン負荷あるい
は車速等の運転状態に応じて一方または両方の吸気通路
を連通させる吸気制御弁を設けたことを特徴とする船外
機の吸気構造を提供する。
【００１０】この構成では、２系統の吸気通路を吸気制
御弁で切り換えることにより、エンジン運転状態に応じ
て吸気通路長を変更し吸気慣性過給域をずらせてエンジ
ン運転全域において高いトルク特性を得ることができ
る。
【００１１】
【発明の実施の形態】好ましい実施の形態においては、
前記エンジンは少なくとも２つの吸気バルブを有し、各
吸気バルブに連通する吸気管を各々別に設け、一方の吸
気管は第１サージタンクに接続し、他方の吸気管は第２
サージタンクに接続したことを特徴としている。
【００１２】別の好ましい実施の形態においては、前記
エンジンは、クランク軸を実質上鉛直に設けた縦置き型
エンジンであって、少なくとも２つの吸気バルブを上下
に並列して有し、上側の吸気バルブに接続する吸気管に
前記吸気制御弁を設け、下側の吸気バルブに接続する吸
気管に燃料噴射弁を設けたことを特徴としている。
【００１３】さらに別の好ましい実施の形態において
は、前記エンジンは、クランク軸を実質上鉛直に設けた
縦置き型エンジンであって、少なくとも２つの吸気バル
ブを上下に並列して有し、上側の吸気バルブに接続する
吸気管に燃料噴射弁を設け、下側の吸気バルブに接続す
る吸気管に前記吸気制御弁を設けたことを特徴としてい
る。
【００１４】さらに別の好ましい実施の形態において
は、前記エンジンは、クランク軸を実質上鉛直に設けた
縦置き型エンジンであって、少なくとも２つの吸気バル
ブを上下に並列して有し、前記第１サージタンクからの
吸気管を分岐して各吸気バルブに接続し、この分岐点よ
り上流側の吸気管に前記第２サージタンクを連通させる
とともに、この第２サージタンクの連通路に前記吸気制
御弁を設けたことを特徴としている。
【００１５】
【実施例】図１は、本発明の吸気構造が適用される船外
機の構成説明図である。船外機１は、カウリング２とア
ッパーケース３とロアケース４により構成されるハウジ
ング内にエンジンおよび各部品を収納したものである。
カウリング２は、トップカウル２ａと、ボトムカウル２
ｂと、エアダクトカバー２ｃとにより構成される。アッ
パーケース３の上部はエプロン５により覆われている。
ロアケース４にプロペラ６が装着される。この船外機１
は、ブラケット７を介して船体の船尾板８に取付けら
れ、図示しない油圧シリンダにより又は手動で、チルト
軸７ａを中心に回転可能である。船外機１は、さらにス
イベル軸９の廻りに回転可能であり、操舵自在に装着さ
れる。
【００１６】図２〜図４は、本発明の第１の実施例を示
す。図２はカウリング内の吸気系の構成を示す側面図で
あり、図３（Ａ）（Ｂ）は図２のＡ−Ａ，Ｂ−Ｂに沿っ
た上面図であり、図４は図３のＣ−Ｃ方向からみた吸排
気系の構成図である。
【００１７】カウリング２内に収容されたエンジン１０
は、鉛直上下方向に４気筒を縦置きに配列したＬ型の４
サイクルＥＦＩエンジンである。このエンジン１０は、
ボトムカウル２ｂとアッパーケース３の間に設置された
エキゾーストガイド１１の上面に固定される。
【００１８】エンジン１０の本体部分は、図３に示すよ
うに、ヘッドカバー１３と、シリンダヘッド１４と、シ
リンダボディとクランク室の一部を構成するシリンダブ
ロック１５と、クランクケース１６とを船体の前後方向
に沿って一体的に連結して形成される。この場合、クラ
ンクケース１６側が前部（Ｆ）となり、ヘッドカバー１
３側が後部となる。
【００１９】シリンダヘッド１４には、各気筒の吸気お
よび排気バルブ１７、１８が装着される。各バルブ１
７、１８を駆動するためのカム軸２０、２１は、それぞ
れ回転軸方向が上下方向となるように、ヘッドカバー１
３とシリンダヘッド１４間に形成されたカム室２３、２
４内で、カムキャップ２２とシリンダヘッド１４の軸受
け部分により軸支されている。各カム軸の上端部には、
図２のカバー部材１２で覆われた図示しない部分におい
てそれぞれカムプーリが装着されている。
【００２０】このエンジンは、図４に示すように、上下
に並列した２つの吸気バルブ１７とこれらに対向する２
つの排気バルブ１８とを有する４バルブ型エンジンであ
る。上下の吸気バルブ１７の吸気ポート３４には、それ
ぞれ別の吸気通路４０ａ，４０ｂが連結される。上側の
吸気通路４０ａの吸気管４２ａには後述の吸気制御弁６
０が設けられ、下側の吸気通路４０ｂの吸気管４２ｂに
は吸気通路内に臨んで吸気バルブ１７方向に向けてイン
ジェクタ４５が設けられる。
【００２１】シリンダブロック１５の前部とクランクケ
ース１６によって形成されるクランク室２５には、回転
軸方向が鉛直（上下）方向となるクランク軸２６が配置
されている。このクランク軸２６の上端部には、フライ
ホイールが固定され、その下にタイミングプーリが固定
されている。このタイミングプーリと前記各カムプーリ
とに渡って、クランク軸２６の回転を吸気、排気バルブ
１７、１８のカム軸２０、２１に伝動させるためのタイ
ミングベルトが掛渡されている。
【００２２】また、前記エンジン１０の前方左側には、
エンジン１０の各気筒の燃焼室に空気を送り込むための
吸気通路の空気導入部となる第１サージタンク２８が設
置されている。この第１サージタンク２８の上端部に
は、吸気口２９が開口されている。この吸気口２９の上
側にスロットルボデー６２が取付けられ、ここに吸入空
気量を制御するためにスロットルバルブ（図示せず）を
開閉するスロットルレバー３０が設けられている。
【００２３】前記スロットルレバー３０によるスロット
ルバルブの開閉は、船体側の操船席から延びるスロット
ル用リモコンケーブル３１の操作により、スロットルケ
ーブル３２を介して行われる。
【００２４】また、前記エンジン１０のシリンダヘッド
１４の左側部分には、各気筒の吸気ポート３４が上下方
向で間隔をおいて形成されている。前記第１サージタン
ク２８から各吸気ポート３４に向かって、それぞれ各気
筒毎に２本の吸気通路４０ａ、４０ｂが延ばされてい
る。各吸気通路４０ａ、４０ｂは、何れも、前側に位置
する上流側吸気管４１ａ、４１ｂと後側に位置する下流
側吸気管４２ａ、４２ｂとがインシュレーター４３を介
して接続されることにより形成される。各下流側吸気管
４２ａ、４２ｂは、それぞれ独立して上下の吸気ポート
３４に連結される（図４）。
【００２５】各吸気通路４０ａ、４０ｂについては、上
方から見て、第１サージタンク２８に接続される上流側
吸気管４１ａ、４１ｂは、クランクケース１６の壁面と
略平行に緩やかに屈曲してから、エンジン本体の側方で
エンジンのシリンダ３７の軸線と略平行に延ばされてい
る。また、吸気ポート３４に接続される下流側吸気管４
２ａ、４２ｂは、上流側吸気管４１ａ、４１ｂの後端か
ら、略直角に屈曲して、上下各吸気ポート３４の入口に
接続されている。
【００２６】このようにして４気筒分８本の吸気通路４
０ａ、４０ｂが上下に並列して設けられる。これらの吸
気通路とシリンダブロック１５との間のスペースに第２
サージタンク６１が設けられる。この第２サージタンク
６１は、図３（Ａ）に示すように、各気筒の上側の吸気
通路４０ａと連通し、図３（Ｂ）に示すように、下側の
吸気通路４０ｂとは吸気管４１ｂの管壁６３により遮断
されている。
【００２７】各吸気ポート３４が左側部分に形成された
シリンダヘッド１４には、その右側部分に、各気筒の排
気ポート３５が２本づつ上下方向に間隔をおいて形成さ
れている。各気筒の排気ポート３５は、上下方向に、シ
リンダ３７の右側でシリンダブロック１５に一体的に形
成された排気集合通路３６内で相互に連通される。この
排気集合通路３６は、エンジン本体の下方に排気ガスを
排出するため、その下端がエキゾーストガイド１１の排
気通路（図示せず）に接続されている。
【００２８】各インジェクター４５に燃料を供給するた
めに、ヘッドカバー１３に固定された状態で、カム軸２
０のカムノーズに押されて駆動する燃料ポンプ４６が設
置され、エンジン本体の前部右側に、高圧ポンプ８１ｂ
を付設したベーパーセパレータータンク８１が設置さ
れ、このベーパーセパレータータンク８１の下方又は側
方に燃料フィルターが設置されている。
【００２９】各インジェクター４５から噴射される燃料
については、船体側の燃料タンク（図示せず）に貯留さ
れた燃料が、吸気側のカム軸２０の回転に連れて駆動さ
れる燃料ポンプ４６により、燃料送給管から燃料フィル
ター、燃料送給管を経て、燃料ポンプ４６に吸入され、
さらに吐出され、燃料送給管によりベーパーセパレータ
ータンク８１内に送り込まれる。
【００３０】ベーパーセパレータータンク内に送り込ま
れて溜まった燃料は、このタンクに付設された高圧ポン
プにより、高圧燃料送給管を経て、各気筒のインジェク
ター４５に順次燃料を供給するための燃料レール８３
（図２）にその下端から高圧で供給される。
【００３１】燃料レール８３に供給された高圧の燃料
は、各インジェクター４５を順次通り、それぞれのイン
ジェクター４５において、所定のタイミングで所定の時
間だけ噴射される。この噴射制御は、それぞれの気筒に
おけるバルブタイミングに合わせて、図示しない制御装
置からの電流で、ソレノイドを、空燃比制御された噴射
量に対応した時間だけ作動させることにより、ノズルを
開くことにより行う。
【００３２】燃料レール８３により各インジェクター４
５を通過して余った燃料は、燃料レール８３の上端に接
続された燃料戻し管により、プレッシャーレギュレータ
ーを経て、ベーパーセパレータータンク内に戻され、再
度、高圧ポンプによって各インジェクター４５に送られ
る。
【００３３】なお、各インジェクター４５は、何れも、
そのノズルとは反対側の端部から燃料が供給される所謂
トップフィード式インジェクターであって、各インジェ
クター４５に順次燃料を供給する燃料レール８３は、間
隔をおいて各インジェクター４５の後端を連結するよう
に配置されている。
【００３４】上記のように、吸気バブルまでの距離が異
なる第１、第２の２つのサージタンク２８、６１を備
え、各気筒に上下２本の吸気通路４０ａ、４０ｂを接続
し、上側の吸気通路４０ａに吸気制御弁６０を設け、下
側の吸気通路にインジェクタ４５を設け、前記第２サー
ジタンク６１を上側の吸気通路４０ａに連通させた構造
とすることにより、エンジン運転状態に応じて吸気通路
を選択的に用いることができる。即ち、低速運転状態で
は吸気制御弁６０を閉じて第２サージタンク６１からの
吸気を遮断し、距離の離れた第１サージタンク２８のみ
から吸気を行う。また、高速運転時には、吸気制御弁を
開いて第１、第２両方のサージタンクから吸気を行う。
これにより、低速時には吸気通路長を長くして低速トル
クの向上を図り、高速時には第２サージタンクからの吸
気により吸気量を増加させるとともに実質上吸気通路長
を短くして高速トルクの向上が図られる。これによりエ
ンジンの運転域全体にわたってのトルク特性が向上す
る。また、低速運転時には下側の吸気バルブのみから混
合気が供給されるため筒内でスワールが発生して混合気
が充分攪拌され活発な燃焼が得られる。したがって、希
薄燃焼による燃費向上や排ガス対策等が出力低下を来す
ことなく充分図られる。さらに、インジェクタは常に開
状態の下側吸気通路に設けられるため、常に混合気が流
れその気流により吸気管壁への燃焼の付着帯留が防止さ
れる。
【００３５】なお、前記吸気制御弁６０は、オンオフ式
であってもよいし、あるいは開度調整可能な弁であって
もよい。開度を調整可能とすれば、第２サージタンク６
１からの吸気量をエンジン負荷や回転数あるいは車速等
に応じて調整することができ、中速域を含み低速から高
速の全域にわたって安定した高いトルク特性を得ること
ができる。
【００３６】図５は、本発明の別の実施例のカウリング
内エンジンの水平断面図である。この実施例のエンジン
１０は、縦置き型の４サイクル６気筒Ｖ型のＥＦＩエン
ジンである。各気筒は、前記実施例と同様に４バルブ式
であり、３気筒ずつの左右バンク１３０ａ，１３０ｂを
後方に向けてＶ型に配設し、各気筒の外側に吸気管を設
け、Ｖバンクの内側に排気管を設けた構成である。エン
ジン１０の前側に左右バンク共通の第１サージタンク２
８が設けられ、この第１サージタンク２８から、前記実
施例と同様に各気筒に対しそれぞれ上下２本づつ吸気通
路４０が接続される。これらの上下に並列した吸気通路
４０とエンジン１０との間の左右のスペースに第２サー
ジタンク６１が設けられる。図はインジェクタ４５が装
着された下側の吸気通路４０を示している。この下側の
吸気通路４０は、前述のように、第２サージタンク６１
とは連通していない。図示しない上側の吸気通路がこの
第２サージタンク６１に連通するとともに、その吸気ポ
ート３４の近くに吸気制御弁６０（図３（Ａ）参照）を
有する構成である。また、ベーパーセパレータ８１を含
む燃料供給系はエンジンの後方側に配設してある。
【００３７】このような構成においても、前記実施例と
同様に、エンジン負荷に応じて吸気制御弁を駆動し、第
１および第２のサージタンク２８、６１を選択的に使用
して吸気管路長を実質上変更することができ、低速から
高速域の全域にわたって高いトルク特性を得ることがで
きる。また、スワール発生や燃料の付着滞留の防止効果
も同様に得られる。また、左右バンクに対し各々別に第
２サージタンク６１が設けられているため、左右バンク
ごとに吸気量を制御することができ、さらにきめ細かい
制御が可能になる。
【００３８】なお、第１サージタンク２８を左右バンク
共通としないで、左右のバンクごとに設けてもよい。こ
れにより、左右バンクの吸気系を完全に分離して相互に
影響することなく独立して高い精度で空燃比等の吸気系
制御を行うことができる。
【００３９】図６は、本発明のさらに別の実施例のエン
ジン吸気系の構成を示す立面図である。この実施例は、
前述の図２の実施例に対し、各気筒に対する上下２本の
吸気通路の上下を逆に配置したものである。即ち、図７
に示すように、上側の吸気バルブ１７に連通する吸気通
路４０ａの吸気管４２ａにインジェクタ４５が設けら
れ、下側の吸気管４０ｂの吸気管４２ｂに吸気制御弁６
０が設けられる。このように上側の吸気通路にインジェ
クタ４５を設けることにより、燃料が筒内に上側から流
入するため、筒内での燃料拡散が良好に行われ活発な燃
焼作用が得られる。この場合、下側の吸気通路の吸気制
御弁６０は、全閉とせずに僅かに開いて吸気流を形成し
ておき、筒内からの吹き返し燃料の管壁への付着防止を
図ることが望ましい。その他の構成および作用効果は前
記図２の実施例と同様である。
【００４０】図８は、本発明のさらに別の実施例のエン
ジン吸気系の構成を示す立面図である。また、図９はそ
の要部水平断面図、図１０は図９のＥ−Ｅ側からみた吸
排気系の構成を示す立面図である。この実施例の４気筒
Ｌ型エンジンでは、各気筒において、上下２つの吸気バ
ルブ１７の吸気ポート３４をシリンダヘッド内で共通の
吸気マニホルド３４ａから分岐させ、この吸気マニホル
ド３４ａに共通の１本の吸気通路４０を接続させた構成
である。したがって、第１サージタンク２８からは４つ
の各気筒に対しそれぞれ１本ずつ合計４本の吸気通路４
０が連結される。前述の各実施例と同様に、これらの吸
気通路４０とエンジン１０との間のスペースに第２サー
ジタンク６１が設けられる。この第２サージタンク６１
は連通路６４を介して、各吸気通路４０の上流側吸気管
４１と連通する。この連通路６４に吸気制御弁６０が装
着される。
【００４１】このような構成において、エンジン運転状
態に応じて吸気制御弁６０を開閉し、低速域では吸気制
御弁６０を閉じて第１サージタンク２８のみから吸気を
行い、高速域では吸気制御弁６０を開いて第２サージタ
ンク６１からの吸気を付加してエンジンに送る。これに
より、前述の実施例と同様に、運転領域に応じて吸気管
路長を切り換えて吸気慣性過給域をずらし、常に最大の
トルク特性でエンジンを駆動することが可能になる。特
にこの実施例においては、シリンダヘッド内で吸気マニ
ホルドから吸気管を分岐して各吸気バルブに連結し、第
１サージタンク２８と各気筒の吸気マニホルドとを１本
の吸気管で連結しているため、構成が簡素化しカウリン
グ内スペースを有効に利用することができる。
【００４２】図１１は、上記各実施例において、エンジ
ン運転中に吸気制御弁６０を切替えた場合のトルク特性
を示すグラフであり、横軸はエンジン回転数、縦軸はト
ルクを示す。この例は、低速側のトルクピークを３００
０ｒｐｍ，高速側のトルクピークを５０００ｒｐｍに設
定し、４０００ｒｐｍの回転数のときに吸気制御弁６０
を切替えた場合のグラフを示す。本発明では、このよう
に、低速トルクピークと高速トルクピークの中間位置、
例えば４０００ｒｐｍで吸気制御弁６０を切替え（開閉
して）、低速側では制御弁を閉じて第１サージタンクの
みからの吸気通路系統を用いて吸気を行い、高速側では
制御弁を開いて第１および第２サージタンクを用いた吸
気通路系統を用いて吸気を行っている。このため、各系
統単独の場合のトルクピークを並列して２箇所にもつこ
とができ、広い範囲で高いトルク特性が得られる。
【００４３】なお、前述の各実施例は、それぞれＬ型エ
ンジンおよびＶ型エンジンに対し同様に適用可能であ
る。また、吸気２バルブの４バルブ式エンジンを例にし
て説明したが、これに限らず、例えば吸気３バルブの５
バルブ式エンジンその他の多バルブエンジンに対しても
適用可能である。さらに、吸気および排気が１づつの２
バルブエンジンに対しても、共通吸気通路を設けた図８
〜図１０の実施例の構成を用いれば本発明を適用するこ
とができる。
【００４４】また、前記吸気管路の長さを変更する第２
サージタンクを設ける代りに、第１サージタンクからの
吸気通路の管路長より短い管路長となるバイパス通路を
吸気通路に迂回させて設け、このバイパス通路の切り換
え弁を設けることにより、運転状態に応じて吸気通路を
切り換えてその長さを変更し運転全域におけるトルク特
性の向上を図ってもよい。
【００４５】
【発明の効果】以上説明したように、本発明において
は、吸気ポートと連結された第１サージタンクとこの第
１サージタンクより吸気ポートに近い位置に第２サージ
タンクを設け、運転領域に応じて第１、第２のサージタ
ンクを切り換えて使用することにより、低速域および高
速域で吸気管路長を切り換えて吸気慣性過給域をずら
し、常に最大のトルク特性でエンジンを駆動することが
可能になる。この場合、予め各サージタンクの位置や容
量を適当に設定しておくことにより所望の運転域でのト
ルク特性を向上させることができ、特に中速域のトルク
向上により加速性能を高めることができる。さらに、吸
気制御弁により第２サージタンクからの吸気量を調整可
能とすることにより、広い範囲の運転領域においてトル
ク特性を向上させることができ、低速から高速まで常に
最大のトルクで運転することが可能になる。これらによ
り、水上における船外機の運転の全範囲において安定し
た高出力が得られ、水上運転での信頼性を高めることが
できる。
【００４６】また、複数の吸気バルブに対し独立して吸
気通路を設け、運転領域に応じて切り換えて第２サージ
タンクからの吸気を行うことにより、低速域において筒
内中心から偏心した位置の吸気バルブのみから吸気を行
うことができ、筒内で混合気のスワールを発生させるこ
とができ、良好な燃焼作用が得られる。これにより、特
に低速域での出力向上および希薄燃焼による燃費の改善
や排気エミッションの向上が図られる。
【００４７】さらに、この場合、特定の吸気バルブの吸
気通路を常に開放状態としてこの吸気通路にインジェク
タを設ける構成とすれば、吸気による気流により燃料の
壁面付着が防止され、燃費改善とともに特に過渡運転時
での空燃比変動を抑えることができ、安定した信頼性の
高い空燃比制御が達成される。
【００４８】また、第２サージタンクは、船外機のカウ
リング内で、エンジンとその外側の吸気通路との間のス
ペース内に設けることができ、スペースの有効利用が図
られコンパクトが構造が得られる。
【図面の簡単な説明】
【図１】 本発明が適用される船外機の基本構成図であ
る。
【図２】 本発明の実施例のエンジン吸気系を示す側面
図である。
【図３】 図２のＡ線およびＢ線に沿った断面図であ
る。
【図４】 図３のＣ方向からみた吸排気系の構成図であ
る。
【図５】 本発明の別の実施例に係るＶ型エンジンの水
平断面図である。
【図６】 本発明のさらに別の実施例の吸気系を示す側
面図である。
【図７】 図６のＤ方向からみた吸排気系の構成図であ
る。
【図８】 本発明のさらに別の実施例の側面図である。
【図９】 図８のエンジンの要部水平断面図である。
【図１０】 図９のＥ方向からみた吸排気系の構成図で
ある。
【図１１】 本発明に係る吸気制御弁を用いたエンジン
のトルク特性図である。
【符号の説明】
１：船外機、２：カウリング、２ａ：トップカウル、２
ｂ：ボトムカウル、２ｃ：エアダクトカバー、３：アッ
パーケース、４：ロアケース、５：エプロン、６：プロ
ペラ、７：ブラケット、８：船尾板、１０：エンジン、
１１：エキゾーストガイド、１２：カバー部材、１３：
ヘッドカバー、１４：シリンダヘッド、１５：シリンダ
ブロック、１６：クランクケース、１７：吸気バルブ、
１８：排気バルブ、２０，２１：カム軸、２３，２４：
カム室、２５：クランク室、２６：クランク軸、２８：
第１サージタンク、２９：吸気口、３０：スロットルレ
バー、３１：リモコンケーブル、３４：吸気ポート、３
５：排気ポート、３６：排気集合通路、３７：シリン
ダ、４０：吸気通路、４１：上流側吸気管、４２：下流
側吸気管、４３：インシュレーター、４５：インジェク
ター、４６：燃料ポンプ、６０：吸気制御弁、６１：第
２サージタンク

Claims (6)

    【特許請求の範囲】
  1. 【請求項１】 外気取入れ口を有する第１のサージタン
    クを吸気管を介してエンジンの吸気バルブに連通させ、
    この吸気管の途中に第２のサージタンクを連通させると
    ともに、この第２のサージタンクと吸気バルブとの間に
    吸気制御弁を設けたことを特徴とする船外機の吸気構
    造。
  2. 【請求項２】 前記エンジンは少なくとも２つの吸気バ
    ルブを有し、各吸気バルブに連通する吸気管を各々別に
    設け、一方の吸気管は第１サージタンクに接続し、他方
    の吸気管は第２サージタンクに接続したことを特徴とす
    る請求項１に記載の船外機の吸気構造。
  3. 【請求項３】 前記エンジンは、クランク軸を実質上鉛
    直に設けた縦置き型エンジンであって、少なくとも２つ
    の吸気バルブを上下に並列して有し、上側の吸気バルブ
    に接続する吸気管に前記吸気制御弁を設け、下側の吸気
    バルブに接続する吸気管に燃料噴射弁を設けたことを特
    徴とする請求項２に記載の船外機の吸気構造。
  4. 【請求項４】 前記エンジンは、クランク軸を実質上鉛
    直に設けた縦置き型エンジンであって、少なくとも２つ
    の吸気バルブを上下に並列して有し、上側の吸気バルブ
    に接続する吸気管に燃料噴射弁を設け、下側の吸気バル
    ブに接続する吸気管に前記吸気制御弁を設けたことを特
    徴とする請求項２に記載の船外機の吸気構造。
  5. 【請求項５】 前記エンジンは、クランク軸を実質上鉛
    直に設けた縦置き型エンジンであって、少なくとも２つ
    の吸気バルブを上下に並列して有し、前記第１サージタ
    ンクからの吸気管を分岐して各吸気バルブに接続し、こ
    の分岐点より上流側の吸気管に前記第２サージタンクを
    連通させるとともに、この第２サージタンクの連通路に
    前記吸気制御弁を設けたことを特徴とする請求項１に記
    載の船外機の吸気構造。
  6. 【請求項６】 外気取入れ口を有するサージタンクとエ
    ンジンの吸気バルブを連通する長さの異なる２系統の吸
    気通路を形成し、運転状態に応じて一方または両方の吸
    気通路を連通させる吸気制御弁を設けたことを特徴とす
    る船外機の吸気構造。
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