JPH1061475A

JPH1061475A - エンジンの燃料噴射制御装置

Info

Publication number: JPH1061475A
Application number: JP8224855A
Authority: JP
Inventors: Satoshi Nagashima; 諭長嶋
Original assignee: Mitsubishi Motors Corp
Current assignee: Mitsubishi Motors Corp
Priority date: 1996-08-27
Filing date: 1996-08-27
Publication date: 1998-03-03
Anticipated expiration: 2016-08-27
Also published as: JP3675052B2

Abstract

(57)【要約】【課題】エンジンの燃料噴射制御装置において、エン
ジンの始動性の向上を図る。【解決手段】始動検出手段４２によって多気筒エンジ
ン１０の始動が検出されると、非同期噴射実施手段４３
がこのエンジン１０の各気筒に対して燃料噴射手段とし
てのインジェクタ２８によって非同期噴射を実施する一
方、気筒識別手段４１がクランク角センサ３２の検出信
号ＳＧＴ，ＳＧＣからエンジン１０の気筒を識別する
と、同期噴射実施手段４４は非同期噴射が吸気行程で実
施された気筒から順にこの気筒の排気行程でインジェク
タ２８によって同期噴射を開始する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明は、エンジンの始動運
転時に燃料噴射を開始するタイミングを制御するエンジ
ンの燃料噴射制御装置に関する。

【０００２】

【従来の技術】多気筒エンジンにあっては、燃料噴射制
御、あるいは、点火時期制御などを行うために、始動時
に気筒識別、例えば、どの気筒がどの行程にあるかを判
別する必要がある。そして、クランク角度位置から気筒
識別が行われると、各気筒に対して順に燃料噴射が行わ
れる。

【０００３】従来、エンジンの始動運転時における燃料
噴射制御は、例えば、６気筒エンジンの場合、エンジン
始動直後に各気筒に所定量の燃料を同時に噴射（非同期
噴射）し、気筒識別完了前までは各気筒に所定量の６分
の１（気筒数分の１）の燃料を所定のタイミングで同時
に噴射し、気筒識別完了後には各気筒に所定量の燃料を
所定のタイミングで噴射（同期噴射）している。

【０００４】この従来のエンジンの始動運転時における
燃料噴射制御にあっては、エンジン始動直後に各気筒に
所定量の燃料を同時に噴射し、気筒識別完了前までは各
気筒に所定量の６分の１の燃料を所定のタイミングで同
時に噴射している。これは、気筒識別完了前はどの気筒
がどの行程にあるかわからないので、改めて燃料を供給
しないと爆発行程の終了した気筒では燃料不足によって
失火の虞があり、エンジン始動性が悪化してしまうから
である。ところが、爆発行程の終了した気筒に対して
は、燃料不足による失火を防止するために燃料を供給す
るべきであるが、爆発行程の終了していない気筒に対し
て再び燃料を供給すると、今度は燃料過剰によってエン
ジン始動性が悪化してしまう。

【０００５】このような問題を解決するものとして、例
えば、実開昭５７−１３７６２６号公報に開示されたも
のがある。この公報に開示された「燃料噴射制御方法」
は、各気筒にインジェクタを備えたエンジンに対して１
サイクルに１回の特定クランク角度で出力を発生するク
ランク角センサと燃料噴射タイミングに対応した出力を
発生するタイミングセンサとを設け、多気筒エンジンが
始動してからＮ＋Ｍ−１番目の燃料噴射タイミングまで
の間はＮ番目のみ全シリンダに対応するインジェクタか
ら燃料を噴射させ、その他のタイミングでは燃料噴射を
行わせずにＮ＋Ｍ番目のタイミング以後は各タイミング
でその時のクランク角に対応したインジェクタから燃料
噴射を行うようにしたものである。

【０００６】

【発明が解決しようとする課題】上述した実開昭５７−
１３７６２６号公報に開示された「燃料噴射制御方法」
は、エンジン始動直後に最初の燃料噴射タイミングに限
って全インジェクタから各シリンダに対してそれぞれ必
要且つ十分な燃料量を噴射し、その後、クランクシャフ
トが２回転した後、即ち、各シリンダ共１回の点火爆発
行程が終わった後（気筒識別完了後）に、所定のシリン
ダに所定の燃料量を噴射している。従って、始動直後の
インジェクタが特定（気筒識別）できないタイミングで
も燃料噴射を行うために始動性が向上し、気筒識別完了
後に、正規の順序で各シリンダに所定の燃料量を噴射す
ることで、特定のシリンダの燃料量が過剰となることを
防止できる。

【０００７】ところが、上述した従来の「燃料噴射制御
方法」のように、エンジン始動直後に全インジェクタか
ら各シリンダに対して必要且つ十分な燃料量を噴射して
から、クランクシャフトが２回転するまで燃料噴射を禁
止すると、特定のシリンダにおける２回目の吸気行程で
燃料噴射が行われないシリンダが発生し、始動性が悪化
してしまうという問題がある。

【０００８】即ち、クランクシャフトが２回転する間
に、各シリンダにおいて吸気行程、圧縮行程、爆発行
程、排気行程が順に行われ、且つ、各シリンダで行われ
るタイミングがずれている。そのため、エンジンが始動
して１回の燃料噴射が行われてからクランクシャフトが
２回転するまでに、６気筒エンジンの場合、少なくとも
２つのシリンダで１サイクル（４行程）が完了してお
り、燃料噴射が必要となってくる。しかし、クランクシ
ャフトが２回転するまで燃料噴射を禁止しているので、
この２つのシリンダに対しては燃料噴射が行われず、始
動性が悪化する。

【０００９】本発明はこのような問題を解決するもので
あって、エンジンの始動性の向上を図ったエンジンの燃
料噴射制御装置を提供することを目的とする。

【００１０】

【課題を解決するための手段】上述の目的を達成するた
めの本発明のエンジンの燃料噴射制御装置は、多気筒エ
ンジンの特定のクランク角度位置を検出するクランク角
センサと、該クランク角センサの検出結果に基づいて前
記多気筒エンジンの気筒を識別する気筒識別手段と、前
記多気筒エンジンの始動を検出する始動検出手段と、前
記多気筒エンジンの各気筒ごとに設けられた燃料噴射手
段と、前記始動検出手段によって前記多気筒エンジンの
始動が検出されると該多気筒エンジンの各気筒に対して
前記燃料噴射手段により非同期噴射を実施する非同期噴
射実施手段と、前記気筒識別手段によって前記多気筒エ
ンジンの気筒が識別されると前記非同期噴射実施手段に
よって非同期噴射が吸気行程で実施された気筒から順に
該気筒の排気行程で前記燃料噴射手段により同期噴射を
開始する同期噴射実施手段とを具えたことを特徴とする
ものである。

【００１１】従って、エンジンが始動されると、始動検
出手段によって多気筒エンジンの始動を検出されると、
非同期噴射実施手段はこのエンジンの各気筒に対して燃
料噴射手段により非同期噴射を実施する一方、クランク
角センサは多気筒エンジンの特定のクランク角度位置を
検出し、気筒識別手段はこのクランク角センサの検出結
果に基づいてエンジンの気筒を識別しており、同期噴射
実施手段は気筒識別手段によって多気筒エンジンの気筒
が識別されると非同期噴射が吸気行程で実施された気筒
から順にこの気筒の排気行程で燃料噴射手段により同期
噴射を開始することとなり、特定の気筒への過剰な燃料
の供給や燃料の不足がなくなる。

【００１２】

【発明の実施の形態】以下、図面に基づいて本発明の実
施の形態を詳細に説明する。

【００１３】図１に本発明の一実施例形態に係るエンジ
ンの燃料噴射制御装置を表す概略構成、図２乃至図７に
エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及び噴射時
期を表す説明、図８に６気筒エンジンの気筒判別方法を
表す説明を示す。

【００１４】本実施形態のエンジンの燃料噴射制御装置
は６気筒エンジンに適用したものであって、図１に示す
ように、エンジン１０には吸気ポート１１及び排気ポー
ト１２が設けられ、吸気バルブ１３及び排気バルブ１４
によって開閉自在となっている。また、クランクシャフ
ト１５にはコンロッド１６を介してピストン１７が連結
され、シリンダ１８内を上下移動自在に支持されてい
る。そして、このシリンダ１８の上方には燃焼室１９が
形成され、ここに点火プラグ２０が取付けられている。
この点火プラグ２０はイグニッションコイル２１を介し
てエンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２２に接続
され、イグニッションキースイッチ２３にによって点火
できるようになっている。

【００１５】エアクリーナ２４は吸入する空気中の浮遊
するごみを除去するためのものであり、吸気管２５によ
りサージタンク２６を介してエンジン１０の吸気ポート
１１に連結されている。この吸気管２５におけるサージ
タンク２６の上流側にはスロットルバルブ２７が設けら
れる一方、エンジン１０の吸気ポート１１の近傍には各
気筒ごとにインジェクタ２８が取付けられており、この
インジェクタ２８は燃圧レギュレータ２９に連結される
と共に、燃料タンク３０内の燃料ポンプ３１に連結され
ている。従って、この燃料タンク３０内に貯蔵されたガ
ソリンは燃料ポンプ３１によって吸い上げられてインジ
ェクタ２８に送給され、ＥＣＵ２２の指令に基づいて所
定量噴射することができるようになっている。

【００１６】また、エンジン１０の図示しないディスト
リビュータ内には各気筒のクランク位置を検出するクラ
ンク角センサ３２が設けられており、このクランク角セ
ンサ３２はＥＣＵ２２に接続され、その検出結果をＥＣ
Ｕ２２に出力できるようになっている。即ち、本実施形
態において、このクランク角センサ３２は、各気筒の７
５°BTDC及び５°BTDCでクランク角信号ＳＧＴ（気筒の
圧縮上死点位置の信号）を出力するＴＤＣセンサと、カ
ムの回転位置信号ＳＧＣを出力するカムポジションセン
サとの機能を有している。なお、エンジン１０の排気ポ
ート１２には排気管３３が接続され、その中途部には触
媒コンバータ３４が装着されている。

【００１７】本実施形態では、ＥＣＵ２２には、クラン
ク角センサ３２の検出信号に基づいてエンジン１０の気
筒を識別する気筒識別手段４１が設けられてる。この気
筒識別手段４１は前述したクランク角信号ＳＧＴとカム
の回転位置信号ＳＧＣに基づいて気筒を識別、即ち、ど
の気筒がどの行程にあるかを判別するものである。

【００１８】ここで、この気筒識別手段４１による識別
方法について説明する。この６気筒エンジン１０では、
クランクシャフト１５が２回転（７２０°）することで
１サイクル（吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行
程）実施されるものである。従って、図８(ａ)に示すよ
うに、クランクシャフト１５の２回転（７２０°）で、
ＳＧＴ信号及びＳＧＣ信号が出力されることとなり、そ
の信号の立ち上がり及び立下がりによって気筒を判別す
る。即ち、１番気筒＃１のＳＧＴ信号の立ち上がりにＳ
ＧＣ信号はＬ（ＬＯＷ）であると共に、ＳＧＴ信号の立
下がりにもＳＧＣ信号はＬ（ＬＯＷ）であるため、この
ときの１番気筒＃１のＳＧＣ信号の出力は、Ｌ−Ｌとな
る。また、２番気筒＃２のＳＧＴ信号の立ち上がりにＳ
ＧＣ信号はＨ（ＨＩＧＨ）であると共に、ＳＧＴ信号の
立下がりにもＳＧＣ信号はＨ（ＨＩＧＨ）であるため、
このときの２番気筒＃１のＳＧＣ信号の出力は、Ｈ−Ｈ
となる。このようにして各気筒におけるＳＧＣ信号の出
力が設定されている。従って、気筒識別手段４１はＳＧ
Ｔ信号に対するＳＧＣ信号の出力レベルから該当する気
筒を判別することができる。図８(ｂ)に示すように、Ｓ
ＧＣ信号出力がＨ−Ｈであれば＃２気筒であり、ＳＧＣ
信号出力がＨ−Ｌであれば＃５気筒、ＳＧＣ信号出力が
Ｌ−Ｈであれば＃３気筒か＃６気筒、ＳＧＣ信号出力が
Ｌ−Ｌであれば＃４気筒か＃１気筒である。

【００１９】また、このＥＣＵ２２には、エンジン１０
の始動を検出する始動検出手段４２が設けられている。
この始動検出手段４２はイグニッションキースイッチ２
３のＯＮ信号が入力されることでエンジン１０の始動を
検出している。

【００２０】更に、ＥＣＵ２２には、この始動検出手段
４２によってエンジン１０の始動が検出されると、各気
筒に対してインジェクタ２８により非同期噴射を実施す
る非同期噴射実施手段４３と、気筒識別手段４１によっ
てエンジン１０の気筒が識別されると、非同期噴射実施
手段４３によって非同期噴射が吸気行程で実施された気
筒から順にこの気筒の排気行程でインジェクタ２８によ
り同期噴射を開始する同期噴射実施手段４４とが設けら
れている。

【００２１】そして、図１に示すように、エアクリーナ
２４から吸入された空気は吸気管２５を介してサージタ
ンク２６に送られ、そして、エンジン１０の吸気ポート
１１に供給される。このとき、スロットルバルブ２７に
よって吸入空気量が制御される。一方、ＥＣＵ２２は吸
入空気量または吸気管圧力とエンジン回転数とに基づい
て燃料噴射量を算出し、インジェクタ２８はこのＥＣＵ
２２の指令に基づいて所定時間駆動することで、ガソリ
ンを所定量噴射する。従って、空気とガソリンとの混合
気が燃焼室１９内に供給されることとなる。

【００２２】このように吸気ポート１１から燃焼室１９
内に混合気が供給され、クランクシャフト１５の駆動に
よってピストン１７が上下動して燃焼室１９内の混合気
が圧縮され、点火プラグ２０により点火されることで、
圧縮された混合気の爆発、膨張が行われてエンジン１０
が作動する。そして、混合気の燃焼によって発生した排
気ガスは排気ポート１２から排気管３３に排出され、触
媒コンバータ３４によって浄化されて大気に放出され
る。

【００２３】ここで、本実施形態のエンジンの燃料噴射
制御装置によるエンジン始動時の燃料噴射について具体
的に説明する。なお、本実施形態では、気筒識別手段４
１は＃２気筒のＳＧＴ信号のみを検出してＳＧＣ信号の
出力を得るようになっており、エンジン始動時における
各気筒が吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程のう
ちのどの状態にあるかで、気筒識別の完了時期がずれて
くる。従って、同期噴射はこの気筒識別の状況に合わせ
て設定される。

【００２４】即ち、図２に示すように、＃２気筒が圧縮
上死点位置（爆発行程）にあるときに、エンジン１０が
始動すると、まず、始動検出手段４２がエンジン１０の
始動を検出し、非同期噴射実施手段４３は各気筒＃１〜
＃６に対して各インジェクタ２８から非同期噴射を実施
する。一方、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号
を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、各インジェク
タ２８からの非同期噴射と同時にＳＧＣ信号の出力（Ｈ
−Ｈ）を受け、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆発行程）
にあることを識別する。その後、同期噴射実施手段４４
は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸気行
程で実施された気筒、つまり、＃４気筒から順にこの＃
４気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴射を
開始する。そのため、非同期噴射と同時に気筒識別が完
了しても、非同期噴射終了後から同期噴射開始前までの
＃６、＃１、＃２、＃３気筒の排気行程における燃料噴
射は行わないこととなる。

【００２５】また、図３に示すように、＃１気筒が圧縮
上死点位置（爆発行程）にあるときに、エンジン１０が
始動すると、まず、始動検出手段４２がエンジン１０の
始動を検出し、非同期噴射実施手段４３は各気筒＃１〜
＃６に対して各インジェクタ２８から非同期噴射を実施
する。一方、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号
を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、各インジェク
タ２８からの非同期噴射から遅れてＳＧＣ信号の出力
（Ｈ−Ｈ）を受け、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆発行
程）にあることを識別する。その後、同期噴射実施手段
４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸
気行程で実施された気筒、つまり、＃３気筒から順にこ
の＃３気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴
射を開始する。そのため、気筒識別が完了しても、非同
期噴射終了後から同期噴射開始前までの＃５、＃６、＃
１、＃２気筒の排気行程における燃料噴射は行わないこ
ととなる。

【００２６】更に、図４に示すように、＃６気筒が圧縮
上死点位置（爆発行程）にあるときに、エンジン１０が
始動すると、まず、始動検出手段４２がエンジン１０の
始動を検出し、非同期噴射実施手段４３は各気筒＃１〜
＃６に対して各インジェクタ２８から非同期噴射を実施
する。一方、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号
を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、各インジェク
タ２８からの非同期噴射から遅れてＳＧＣ信号の出力
（Ｈ−Ｈ）を受け、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆発行
程）にあることを識別する。その後、同期噴射実施手段
４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸
気行程で実施された気筒、つまり、＃２気筒から順にこ
の＃２気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴
射を開始する。そのため、気筒識別が完了しても、非同
期噴射終了後から同期噴射開始前までの＃４、＃５、＃
６、＃１気筒の排気行程における燃料噴射は行わないこ
ととなる。

【００２７】また、図５に示すように、＃５気筒が圧縮
上死点位置（爆発行程）にあるときに、エンジン１０が
始動すると、まず、始動検出手段４２がエンジン１０の
始動を検出し、非同期噴射実施手段４３は各気筒＃１〜
＃６に対して各インジェクタ２８から非同期噴射を実施
する。一方、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号
を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、各インジェク
タ２８からの非同期噴射から遅れてＳＧＣ信号の出力
（Ｈ−Ｈ）を受け、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆発行
程）にあることを識別する。その後、同期噴射実施手段
４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸
気行程で実施された気筒、つまり、＃１気筒から順にこ
の＃１気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴
射を開始する。そのため、気筒識別が完了しても、非同
期噴射終了後から同期噴射開始前までの＃３、＃４、＃
５、＃６気筒の排気行程における燃料噴射は行わないこ
ととなる。

【００２８】また、図６に示すように、＃４気筒が圧縮
上死点位置（爆発行程）にあるときに、エンジン１０が
始動すると、まず、始動検出手段４２がエンジン１０の
始動を検出し、非同期噴射実施手段４３は各気筒＃１〜
＃６に対して各インジェクタ２８から非同期噴射を実施
する。一方、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号
を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、各インジェク
タ２８からの非同期噴射から遅れてＳＧＣ信号の出力
（Ｈ−Ｈ）を受け、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆発行
程）にあることを識別する。その後、同期噴射実施手段
４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が吸
気行程で実施された気筒、つまり、＃６気筒から順にこ
の＃６気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期噴
射を開始する。そのため、非同期噴射終了後から同期噴
射開始前までの＃２、＃３、＃４、＃５気筒の排気行程
における燃料噴射は行わないこととなる。

【００２９】そして、図７に示すように、＃３気筒が圧
縮上死点位置（爆発行程）にあるときに、エンジン１０
が始動すると、まず、始動検出手段４２がエンジン１０
の始動を検出し、非同期噴射実施手段４３は各気筒＃１
〜＃６に対して各インジェクタ２８から非同期噴射を実
施する。一方、気筒識別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信
号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、各インジェ
クタ２８からの非同期噴射から一番遅れてＳＧＣ信号の
出力（Ｈ−Ｈ）を受け、＃２気筒が圧縮上死点位置（爆
発行程）にあることを識別する。その後、同期噴射実施
手段４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射
が吸気行程で実施された気筒、つまり、＃５気筒から順
にこの＃５気筒の排気行程でインジェクタ２８により同
期噴射を開始しようとするが、このときはまだ＃２気筒
のＳＧＴ信号を検出していないので気筒識別が完了せ
ず、＃５気筒の排気行程では同期噴射を行わない。従っ
て、非同期噴射終了後から気筒識別完了前までの＃１、
＃２、＃３、＃４、＃５気筒の排気行程における燃料噴
射は行わず、＃６気筒から順にこの＃６気筒の排気行程
でインジェクタ２８により同期噴射を開始する。

【００３０】このように非同期噴射と同期噴射が行わ
れ、その間の４行程間で燃料噴射が禁止されることで、
１回の吸気行程で１回の燃料噴射が行われることとな
り、燃焼室１９内には適量の燃料が供給されることとな
り、燃料の過剰供給や不足がなくなって失火することな
く、始動性が良くなる。

【００３１】なお、前述した図７に示すように、＃３気
筒が圧縮上死点位置（爆発行程）にあるときに、気筒識
別手段４１は＃２気筒のＳＧＴ信号を検出してＳＧＣ信
号の出力を得るが、非同期噴射から一番遅れてＳＧＣ信
号の出力（Ｈ−Ｈ）を検出するので、＃５気筒の排気行
程で同期噴射を開始するときには気筒識別が完了してい
ないので、＃５気筒の排気行程ではなく、＃６気筒の排
気行程で同期噴射を開始することとなり、同期噴射禁止
気筒が＃１、＃２、＃３、＃４、＃５気筒の５つとなっ
てしまい、＃５気筒については一回分の燃料が噴射され
ないこととなるが、失火する虞のある気筒が従来のよう
に連続しないために始動性の悪化は小さいものである。
しかしながら、この一回分の失火の虞を防止するのであ
れば、気筒識別手段４１が＃２気筒と＃５気筒のＳＧＴ
信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るようにするとよ
い。即ち、気筒識別手段４１が＃２気筒と＃５気筒のＳ
ＧＴ信号からＳＧＣ信号の出力を得るようにすると、図
７に示す場合には、＃５気筒が圧縮上死点位置（爆発行
程）にあることを識別することができ、同期噴射実施手
段４４は非同期噴射実施手段４３によって非同期噴射が
吸気行程で実施された気筒、つまり、＃５気筒から順に
この＃５気筒の排気行程でインジェクタ２８により同期
噴射を開始することができる。従って、この＃５気筒の
排気行程での同期噴射時に＃５気筒が圧縮上死点位置で
気筒識別が完了しており、非同期噴射終了後から同期噴
射前までの＃１、＃２、＃３、＃４気筒の排気行程にお
ける燃料噴射を禁止すればよくなる。

【００３２】上述の実施形態では、本発明のエンジンの
燃料噴射制御装置を６気筒エンジンに適用して説明した
が、４気筒エンジンや８気筒エンジンにも適用すること
ができる。

【００３３】図９に４気筒エンジンにおけるエンジンの
燃料噴射制御装置による噴射時期を表す説明、図１０に
８気筒エンジンにおけるエンジンの燃料噴射制御装置に
よる噴射時期を表す説明を示す。

【００３４】４気筒エンジンにおけるエンジンの燃料噴
射制御装置について説明する。図９に示すように、４気
筒エンジンの気筒識別方法において、４気筒エンジンで
は、クランクシャフトの２回転（７２０°）で１サイク
ル（吸気行程、圧縮行程、爆発行程、排気行程）実施さ
れるものであり、前述の６気筒と同様に、ＳＧＴ信号の
信号の立ち上がり及び立下がりに対するＳＧＣ信号の状
態よって気筒を判別する。即ち、２番気筒＃１のＳＧＴ
信号の立ち上がりにＳＧＣ信号はＬ（ＬＯＷ）、ＳＧＴ
信号の立下がりにもＳＧＣ信号はＬ（ＬＯＷ）であるた
め、このときの１番気筒＃１のＳＧＣ信号の出力は、Ｌ
−Ｌとなる。また、１番気筒＃１のＳＧＴ信号の立ち上
がりにＳＧＣ信号はＨ（ＨＩＧＨ）、ＳＧＴ信号の立下
がりにもＳＧＣ信号はＨ（ＨＩＧＨ）であるため、この
ときの１番気筒＃１のＳＧＣ信号の出力は、Ｈ−Ｈとな
る。このようにして各気筒におけるＳＧＣ信号の出力が
設定されており、気筒識別手段はＳＧＴ信号に対するＳ
ＧＣ信号の出力レベルから該当する気筒を判別すること
ができる。即ち、ＳＧＣ信号出力がＬ−Ｌであれば＃２
気筒であり、ＳＧＣ信号出力がＨ−Ｈであれば＃１気
筒、ＳＧＣ信号出力がＬ−Ｈであれば＃３気筒、ＳＧＣ
信号出力がＨ−Ｌであれば＃４気筒である。

【００３５】そして、この４気筒エンジンでは、＃１気
筒のＳＧＴ信号のみを検出してＳＧＣ信号の出力を得る
ようになっている。従って、＃２気筒が圧縮上死点位置
にあるときに、エンジンが始動すると、まず、各気筒＃
１〜＃４に対して非同期噴射が実施される一方、＃１気
筒のＳＧＴ信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るの
で、非同期噴射から遅れてＳＧＣ信号の出力（Ｈ−Ｈ）
を受け、＃１気筒が圧縮上死点位置にあることを識別す
る。その後、非同期噴射が吸気行程で実施された＃３気
筒から順にこの＃３気筒の排気行程で同期噴射を開始す
る。そのため、気筒識別が完了しても、非同期噴射終了
後から同期噴射開始前までの＃２、＃１気筒の排気行程
における燃料噴射は行わないこととなる。

【００３６】また、８気筒エンジンにおけるエンジンの
燃料噴射制御装置について説明する。なお、８気筒エン
ジンの気筒識別方法も前述した４気筒エンジンや６気筒
エンジンと同様であるため、説明は省略する。この８気
筒エンジンでは、全気筒をＳＧＣ信号によって識別して
いるため、ＳＧＴ信号の立ち上がり及び立下がりを少な
くとも３回（エンジンが逆転する可能性を考慮すると４
回）検出すれば、気筒識別が可能であるため、図１０に
示す場合では、＃７気筒が最初に気筒識別されることと
なる。従って、＃１気筒が圧縮上死点位置にあるとき
に、エンジンが始動すると、まず、各気筒＃１〜＃８に
対して非同期噴射が実施される一方、＃７気筒のＳＧＴ
信号を検出してＳＧＣ信号の出力を得るので、非同期噴
射から遅れてＳＧＣ信号の出力を受け、＃７気筒が圧縮
上死点位置にあることを識別する。その後、非同期噴射
が吸気行程で実施された＃８気筒から順にこの＃８気筒
の排気行程で同期噴射を開始する。そのため、気筒識別
が完了しても、非同期噴射終了後から同期噴射開始前ま
での＃３、＃１、＃２、＃７気筒の排気行程における燃
料噴射は行わないこととなる。

【００３７】なお、上述の各実施形態において、気筒識
別手段４１は特定の気筒のＳＧＴ信号に基づくＳＧＣ信
号の出力レベルから気筒を識別するようにしたが、気筒
識別方法はこの方法に限定されるものではない。

【００３８】

【発明の効果】以上、実施形態において詳細に説明した
ように本発明のエンジンの燃料噴射制御装置によれば、
始動検出手段によって多気筒エンジンの始動が検出され
ると、非同期噴射実施手段がこのエンジンの各気筒に対
して燃料噴射手段によって非同期噴射を実施する一方、
気筒識別手段がクランク角センサの検出結果に基づいて
多気筒エンジンの気筒を識別すると、同期噴射実施手段
は非同期噴射実施手段によって非同期噴射が吸気行程で
実施された気筒から順にこの気筒の排気行程で燃料噴射
手段によって同期噴射を開始するようにしたので、特定
の気筒への過剰な燃料の供給や燃料の不足がなくなって
始動性の向上を図ることができる。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明の一実施例形態に係るエンジンの燃料噴
射制御装置を表す概略構成図である。

【図２】エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及
び噴射時期を表す説明図である。

【図３】エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及
び噴射時期を表す説明図である。

【図４】エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及
び噴射時期を表す説明図である。

【図５】エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及
び噴射時期を表す説明図である。

【図６】エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及
び噴射時期を表す説明図である。

【図７】エンジンの燃料噴射制御装置による気筒識別及
び噴射時期を表す説明図である。

【図８】６気筒エンジンの気筒判別方法を表す説明図で
ある。

【図９】４気筒エンジンにおけるエンジンの燃料噴射制
御装置による噴射時期を表す説明図である。

【図１０】８気筒エンジンにおけるエンジンの燃料噴射
制御装置による噴射時期を表す説明図である。

【符号の説明】

１０エンジン１１吸気ポート１２排気ポート１５クランクシャフト１９燃焼室２０点火プラグ２２エンジンコントロールユニット（ＥＣＵ）２３イグニッションキースイッチ２８インジェクタ（燃料噴射手段）３２クランク角センサ４１気筒判別手段４２始動検出手段４３非同期噴射実施手段４４同期噴射実施手段

Claims

【特許請求の範囲】

【請求項１】多気筒エンジンの特定のクランク角度位
置を検出するクランク角センサと、該クランク角センサ
の検出結果に基づいて前記多気筒エンジンの気筒を識別
する気筒識別手段と、前記多気筒エンジンの始動を検出
する始動検出手段と、前記多気筒エンジンの各気筒ごと
に設けられた燃料噴射手段と、前記始動検出手段によっ
て前記多気筒エンジンの始動が検出されると該多気筒エ
ンジンの各気筒に対して前記燃料噴射手段により非同期
噴射を実施する非同期噴射実施手段と、前記気筒識別手
段によって前記多気筒エンジンの気筒が識別されると前
記非同期噴射実施手段によって非同期噴射が吸気行程で
実施された気筒から順に該気筒の排気行程で前記燃料噴
射手段により同期噴射を開始する同期噴射実施手段とを
具えたことを特徴とするエンジンの燃料噴射制御装置。